Aula 3 (Gerenciamento)

Sistema de ignição
Qual o princípio de funcionamento do sistema de ignição?

O sistema funciona através de uma sequência de processos que ocorrem rapidamente:
Fornecimento de Energia Elétrica
Produção de Alta Tensão
Distribuição de Alta Tensão
Formação de Centelha
Inflamação da Mistura Ar/Combustível

Qual a função do sistema de ignição?
Transformar a baixa tensão fornecida pela bateria (12V) em alta tensão (>20.000V), necessária para
gerar a centelha na vela de ignição e iniciar o processo de ignição, isto é, de “combustão” ou
“queima” da mistura ar/combustível na câmara de combustão do cilindro.
Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do motor é
necessário satisfazer algumas condições, dentre elas:
• Relação estequiométrica da mistura ar/combustível;
• Mistura homogênea e com boa turbulência;
• Controle de duração da centelha, garantindo a combustão para a mistura rica, mistura pobre ou
nas partidas a frio.
O sistema de ignição deve ainda controlar o momento exato da centelha para que a combustão
ocorra no ponto de máxima compressão da mistura, a fim de desenvolver o melhor rendimento do
motor, além de poder evitar o fenômeno de detonação do motor (“batida de pino”), de controlar o
consumo de combustível e diminuir a emissão de poluentes.
Sistema de Ignição
Funcionamento
O sistema de ignição pode ser de dois tipos: Estático Dinâmico
• Dinâmico;
• Estático.
Centelha Convencional Eletrônico

Sequencial Perdida
Fasado
Dinâmico
Os primeiros sistemas de ignição dinâmicos a serem utilizados nos motores de combustão interna
foram os sistemas convencionais, que utilizam o distribuidor. São caracterizados principalmente
pela utilização do conjunto platinado e do condensador.
Dinâmico
Depois surgiram os sistemas de ignição eletrônica, que são caracterizados principalmente pela
utilização de “módulos eletrônicos”.
Dinâmico
Os sistemas foram evoluindo, empregando, nesse caso, um sensor hall para definir o momento de
liberar a centelha
Estático
Nesse caso, o distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o módulo
de ignição é incorporado à central de injeção eletrônica. Assim, o sensor de rotação também é
utilizado pela central de injeção/ignição eletrônica como referência para o centelhamento das velas
no instante correto, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor.
Estático
1. Bateria;
2. Cabos de velas;
3. Velas;
4. Bobina(s);
5. Central Eletrônica de ignição/injeção;
6. Comutador de ignição;
7. Fusível;
8. Relé.
Estático
Pode ser classificado em dois tipos de construção:
• Centelha perdida;
• Bobinas individuais (Plug Top).
Estático (centelha perdida)
Esse sistema de ignição usa uma bobina de ignição para cada par de cilindros do motor, sendo as
velas de ignição acionadas aos pares (1-4 e 3-2).
É chamado assim, por gerar duas centelhas, uma mais forte para a vela que está no cilindro
realizando a compressão (resistência maior) e uma centelha mais fraca para a vela do cilindro que
está no tempo de escapamento (menor resistência).
Estático (bobina individual)
Nesse sistema, existe uma bobina para cada vela de ignição, ligada diretamente, não necessitando
de cabos de alta tensão, aumentando assim a confiabilidade, a segurança e diminuindo os riscos de
interferências devido aos cabos e às ligações de alta tensão.
A central eletrônica envia o negativo (ou sinal) de cada bobina no momento certo a partir da
informação recebida do sensor de rotação..
Estático
O sistema de ignição estático, de forma geral, apresentam alguns benefícios em relação aos
sistemas dinâmicos:
• Maior precisão;
• Elimina alguns componentes mecânicos;
• Redução no consumo de combustível;
• Alta confiabilidade dos componentes de todo sistema;
• Redução das emissões de poluentes.
Componentes (bobina de ignição)
Qual a função da bobina de ignição?
Transformar a tensão do sistema de alimentação do veículo (12 a 14V), em alta tensão (entre 10.000
e 45.000V).
Funcionamento:
• Baseado no princípio da indução eletromagnética;
• O circuito primário da bobina recebe uma corrente
proveniente do módulo de ignição;
• A variação da corrente no primário gera uma variação no
fluxo magnético da bobina;
• É induzida uma tensão no secundário, responsável pela
geração da centelha elétrica nas velas de ignição.
Funcionamento:
A Central de Injeção comanda a alimentação positiva,
através de um relé (linha 15), e fecha diretamente o
sinal de massa pulsante ao circuito do primário da
bobina, criando o campo magnético no enrolamento.
Quando esse sinal é interrompido, é gerada a alta
tensão, por indução eletromagnética, no enrolamento
secundário, devido à diferente relação do número de
espiras de cada enrolamento, que é enviada à vela de
ignição.
Funcionamento:
• No primário a corrente da bobina varia de 5 a 20A;
• No secundário a corrente varia de 60 a 100mA.
Funcionamento:
Para energizar o primário da bobina, a UCE precisa apenas fornecer o negativo. A UCE corta o
negativo da bobina um ou a bobina dois de acordo com o sinal do sensor de rotação.
A roda fônica possui 58 dentes e um espaço correspondente a dois dentes (60 – 2). Após o sensor
passar pelo espaço de referência, a UCE conta 20 pulsos (correspondente a 20 dentes) entendendo-
se que os cilindros um e quatro estão em PMS. Depois conta mais 30 pulsos (correspondente a 30
dentes) e os cilindros dois e três estão em PMS.
(de 10 a 20kV)
Tensão de pico
(Tensão de bateria)
Retorno da
alimentação Tempo de
positiva queima
(de 0,9 a 2ms)
(de 2 a 4ms)
No mínimo 3
oscilações
Tempo de
carregamento Residual
Tensão de pico
Retorno da Tempo de
queima Residual
alimentação
Tempo de
positiva
carregamento
Sinal de comando da UCE

Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste bobina de ignição
Resistência do circuito primário
Resistência do circuito secundário
Alimentação do primário
Sinal de comando da UCE
Análise do diagrama elétrico
Componentes (cabos de ignição)
Qual a função dos cabos de ignição?
Conduzir a corrente elétrica de alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem
permitir fugas de correntes, garantindo uma ignição sem falhas.
Nos sistemas de ignição com centelha perdida os enrolamentos secundários das bobinas estão
ligados às velas através dos cabos de ignição, que possuem uma proteção resistiva contra
interferências eletromagnéticas para os circuitos eletroeletrônicos do veículo.
Podemos encontrar os cabos de ignição de dois tipos:
• Com terminais resistivos;
• Com cabos supressivos.
Com terminais resistivos: Tipo ST, muito utilizado nos veículos VW.
A resistência medida deve estar entre 6KΩ ± 20% (entre 4,8KΩ e 7,2KΩ).
Com cabos supressivos: TIPO SC, utilizado pela maioria das montadoras.
Possui uma resistência de 6KΩ a 10KΩ por metro (60Ω a 100Ω por centímetro).
50 Cm
X 60Ω = 3KΩ (valor mínimo)

50 cm
X 100Ω = 5KΩ (valor máximo)
Atividade prática
Teste cabos de ignição
Falha no manuseio:
Falha no manuseio:
Componentes (vela de ignição)
Qual a função das velas de ignição?
Conduzir a corrente elétrica para o interior da câmara de combustão convertendo-a em uma
centelha elétrica que dará início a queima da mistura ar/combustível.
Composição:
Pino/Terminal (metal);
Isolante (cerâmica);
Carcaça/Castelo (metal bicromatizado);
Vedador (metal macio);
Eletrodo Massa/Lateral (liga de níquel);
Eletrodo Central (cobre com liga de níquel na extremidade).
O que é o grau térmico da vela de ignição?
As velas de ignição funcionam sob severas condições nas câmaras de combustão, expostas a
mudanças bruscas de pressão e temperatura. Por isso, elas também têm a função de dissipar o calor
gerado pela combustão, o chamado grau ou índice térmico.
Grau térmico NGK:
Grau térmico Bosch:
Utilização de velas com grau térmico incorreto:
Instalação das velas de ignição:
Tipos de velas de ignição: resistiva
Tipos de velas de ignição: resistiva
Tipos de velas de ignição: green plug
Tipos de velas de ignição: eletrodos reduzidos (Irídio e Platina)
Tipos de velas de ignição: múltiplos eletrodos
Possuem alta durabilidade com custo

reduzido. Foi amplamente utilizada pela
indústria automobilística nos anos 90.
Independente do número de eletrodos,
ocorre apenas uma centelha por vez,
sempre entre os eletrodos que
apresentarem melhor condutibilidade.
A função das corrugações no isolador da vela é de aumentar distância entre o pino terminal e o
castelo metálico, sem aumentarmos o comprimento total da vela. Desta forma dificultamos a
ocorrência de flash over. Podemos notar que alguns projetos de velas não possuem corrugações,
nestes casos o isolador da vela é mais comprido.
O flash over ocorre quando se tem um aumento na tensão necessária para o centelhamento entre
os eletrodos das velas. Neste caso, o centelhamento ocorre entre o terminal e o castelo da vela. O
problema é caracterizado por uma marca no isolador e no cabo de ignição. No veículo causará
falhas de ignição, aumento de consumo e de poluentes.
Flash over
Codificação das velas
Diagnóstico de falhas
Diagnóstico de falhas
O que é o ponto de ignição?
É o momento certo que a centelha deve ser disparada na vela de ignição e, normalmente, acontece
antes de o pistão atingir o PMS, pois a mistura não se inflama por completo de forma instantânea,
mas, progressiva.
A mistura ar/combustível deve ser inicialmente inflamada alguns graus antes do PMS, na fase de
compressão, para que esta mistura tenha tempo de queimar antes de o pistão alcançar alguns graus
depois do PMS, ponto ótimo em que se obtém a maior energia liberada pelo processo de
combustão.
O que é o ponto de ignição?
O que é o avanço de ignição?
É o controle de adiantar ou atrasar o ponto de ignição, determinado pelo ângulo de rotação que
falta para que o eixo virabrequim chegue a 0º (zero graus) e o pistão atinja o PMS, levando-se em
conta o tempo que a mistura ar/combustível leva para queimar por completo.
A Central de Injeção, através de mapas do avanço e do tempo de Dwell (carga da bobina) guardados
em sua memória, determina o tempo de duração do sinal para as bobinas, gerenciando o avanço
em função:
• da carga do motor (mínima, parcial e plena), com base na rotação e massa de ar admitida;
• do valor da pressão absoluta no coletor de admissão.
O que é o fenômeno de detonação?
A temperatura da mistura ar/combustível comprimida atinge um valor suficiente para dar ignição à
parte da mistura que ainda não foi atingida pela frente de chama gerada pela centelha da vela de
ignição, estando a combustão em andamento, o que pode diminuir o rendimento e durabilidade do
motor.
O que é o fenômeno da pré-ignição?
É a queima da mistura ar/combustível por fonte de calor não controlada, antes de ocorrer a
centelha na vela de ignição. Quanto mais se eleva a temperatura na câmara de combustão, mais
cedo pode ocorrer a pré-ignição, diminuindo consideravelmente a potência do motor e sua vida útil.
O que é o fenômeno da pré-ignição?
O sistema de injeção eletrônica é capaz de controlar a detonação?
A Central de Injeção detecta a presença do fenômeno de detonação através da análise do sinal do
sensor de detonação (KS – Knock Sensor), do tipo piezoelétrico, que está instalado no bloco do
motor e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação na fase de expansão.
Componentes (sensor de detonação)
O controle de detonação mede o ruído provocado pelo processo de detonação, através do sensor
de detonação, e toma ações junto à estratégia de avanço da seguinte forma:
A Central de Injeção verifica a presença da detonação através do sinal proveniente do sensor. O sinal
é tratado segundo cálculos estatísticos. Se, após a análise, for constatado que existe a detonação, a
Central de Injeção identifica qual é o cilindro que está detonando e diminui, gradualmente, o seu
avanço, com o objetivo de não acarretar danos estruturais sérios ao motor.
Após verificar que a detonação não está mais presente, o sistema volta a buscar, gradualmente, o
valor nominal de avanço para aquele cilindro, evitando o início de um novo fenômeno.
A aplicação do sensor de detonação aos modernos sistemas de ignição permite obter o máximo
proveito da potência oferecida e ao mesmo tempo proteger o motor dos possíveis danos causados
pela detonação.
Observações importantes:
• Em caso de substituição, as superfícies de contato entre o sensor e o bloco do motor devem estar
livres de qualquer tipo de imperfeições;
• Não devem ser adicionadas arruelas na instalação do sensor;
• Seu torque de aperto deve ser respeitado (normalmente 20 Nm), pois a falta ou excesso de
torque alteram o sinal gerado do sensor.
Atividade prática
Teste sensor de detonação
Resistência do sensor
Verificar se é emitido sinal de tensão alternada
Sistema de alimentação de combustível
Construção
Qual a importância do sistema de alimentação de combustível?
É o responsável pela injeção de combustível no motor, desde o abastecimento até a combustão, no
momento certo e na quantidade correta.
Características dos combustíveis
A gasolina é uma mistura de centenas de hidrocarbonetos provenientes da refinação do petróleo.
Há componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se
evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou
"estragou".
Normalmente, quanto maior o número de carbonos na cadeia, mais “pesada é a molécula” e menor
é a octanagem (capacidade que o combustível tem, quando misturado ao ar, de se expor a altas
temperaturas na câmara de combustão sem sofrer o fenômeno de detonação). Por isso, o
querosene e outros solventes, se misturados à gasolina, fazem o motor "bater pino". Esses
componentes mais pesados também têm uma vaporização mais difícil.
Ao contrário da gasolina, o etanol é uma substância pura, obtida através da fermentação de plantas
(como a cana de açúcar), embora seja encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de
etanol e 5% de água, em volume (Etanol Etílico Hidratado).
O etanol tem a desvantagem de ser, no estado líquido, mais corrosivo que a gasolina, o que
demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que têm contato com o etanol em sua fase
líquida, normalmente feito pelo revestimento com um metal que não reaja a ele, como o níquel, por
exemplo.
O poder calorífico é a capacidade que um combustível tem de gerar energia. O etanol, por conter
moléculas de oxigênio, tem um poder calorífico menor que o da gasolina, uma vez que o oxigênio
aumenta o peso molecular, mas não produz energia. 1L de gasolina produz 37,5% mais energia que
1L de etanol.
Isso explica a menor autonomia de um motor que utiliza etanol em relação ao mesmo motor
utilizando gasolina.
O que significa octanagem?
Capacidade que o combustível tem, quando misturado ao ar, de resistir a altas temperaturas na
câmara de combustão, sem sofrer detonação.
O etanol tem um maior poder antidetonante que a gasolina. Enquanto a gasolina comum tem 87
octanas, o etanol tem o equivalente a 110 octanas. Isto significa que ele consegue suportar maior
compressão sem detonar espontaneamente.
Por outro lado, a velocidade da chama do etanol é menor, demandando maiores avanços de ignição.
O ponto de vaporização é a temperatura necessária para que o líquido seja transformado em gás. O
etanol tem um ponto de vaporização maior que o da gasolina. Isto quer dizer que o etanol necessita
de mais energia para se vaporizar.
A energia para vaporizar é conseguida através do calor do motor que também aquece o coletor.
Esse aquecimento é muito mais necessário quando é utilizado o etanol, já que ele demanda maior
energia para vaporizar-se.
O ponto de fulgor é a menor temperatura em que um combustível libera vapor em quantidade
suficiente para formar uma mistura inflamável por uma fonte externa de calor.
O ponto de fulgor da gasolina é de aproximadamente -40ºC, enquanto que o ponto de fulgor do
etanol é 13ºC. Isto significa que não é possível haver combustão do etanol abaixo dessa
temperatura, explicando, assim, por que é necessário usar gasolina, em temperaturas baixas, para a
partida a frio em motores que utilizam etanol.
Partes do sistema
Podemos dividir o sistema de alimentação de combustível em duas partes: hidráulica e elétrica.
É constituído de tanque, eletrobomba, filtro de combustível, regulador de pressão, eletroinjetores ,
tubo distribuidor de combustível, relé, chicote elétrico e unidade de comando.
Classificação
Sistema Monoponto – SPI (Single Point Injection)
Classificação
O sistema monoponto possui apenas um ponto de injeção do combustível, com apenas um
eletroinjetor, localizado no corpo de borboletas, de onde o combustível será distribuído para os
quatro cilindros.
Classificação
Sistema Multiponto – MPI (Multi Point Injection)
Classificação
O sistema multiponto possui múltiplos pontos de injeção do combustível, havendo um eletroinjetor
para cada cilindro do motor.
Podemos dividir o sistema de injeção multiponto em alguns tipos de funcionamento.
No sistema full-group, a injeção de combustível ocorre simultaneamente em todos os cilindros.
No sistema semi-sequencial, a injeção do combustível ocorre em dois cilindros de cada vez (cilindros
gêmeos).
No sistema sequencial fasado, a injeção de combustível ocorre conforme a ordem de ignição que é
indicada pelo sensor de fase.
Circuito hidráulico
Componentes (reservatório de combustível)
Local onde o combustível abastecido é armazenado. Pode ser fabricado em aço ou em plástico.
Agregam também alguns componente importantes do sistema de alimentação de combustível.
Válvulas Flutuantes:
Impedem a saída do combustível líquido em caso de acidente com o veículo capotado;
Permitem a passagem dos vapores de combustível do tanque para o filtro de carvão ativado;
Permitem a ventilação do tanque em caso de vácuo dentro do mesmo.
Reservatório
Módulo de Combustível
Válvulas Flutuantes
Componentes (módulo de combustível)
Responsável por gerar pressão e vazão na linha de combustível.
Componentes (eletrobomba de combustível)
Tem a função de alimentar todo o circuito de combustível do motor, pressurizando o combustível do
tanque até a flauta de combustível.
Funciona movida por um motor elétrico interno e normalmente está instalada no interior do tanque
de combustível, sendo o próprio combustível o responsável por realizar a lubrificação e refrigeração
dos componentes internos da bomba.
Componentes (interruptor inercial)
Responsável por interromper a ligação à massa da eletrobomba de combustível em caso de impacto
do veículo. Nessas condições, a eletrobomba de combustível para de funcionar.
É composto por uma esfera em aço montada sobre um alojamento, é normalmente mantido fixo
por um ímã. Quando submetida à carga de desaceleração, a esfera se desprende e sai do suporte,
que pode ser novamente armado pressionando-se o botão na parte superior do interruptor inercial.
O sistema FPS (Fire Prevention System – Sistema de Prevenção contra Incêndios), aciona as
seguintes ações:
O painel de Instrumentos sinaliza com “FPS ON” (interruptor inercial acionado);
Destravamento automático das portas;
Acendimento da luz de cortesia.
Componentes (sensor de nível de combustível)
Responsável por enviar a informação da quantidade de combustível armazenada no tanque.
Normalmente, é acoplado junto ao módulo de combustível, e é constituído por um resistor variável
interligado a uma boia.
De acordo com o nível de combustível no tanque e da posição correspondente da boia, o valor de
resistência elétrica varia, gerando um sinal elétrico correspondente.
Componentes (regulador de pressão)
Responsável por manter a pressão na linha de combustível estabilizada, conforme determinado
para cada sistema de gerenciamento eletrônico. Quando o combustível contido na câmara alcança
uma pressão capaz de vencer a força da mola, o diafragma se abre, permitindo a passagem do
combustível para a linha de retorno.
Pode localizar-se no tubo de distribuição de combustível ou no módulo de alimentação de
combustível.
O combustível entra pela lateral do regulador de pressão e retorna para o copo da bomba de
combustível pelo centro quando a pressão da linha de combustível vence a força elástica da mola
do regulador de pressão.
1 – Entrada de combustível
2 – Retorno de combustível
3 - Suporte da válvula
4 - Diafragma
5 – Mola de pressão
Componentes (filtro de combustível)
Utilizado para proteger o sistema de combustível de impurezas como pequenas partículas, ferrugem
e contaminantes presentes no combustível, provenientes do transporte, da estocagem e do próprio
reservatório do veículo. Evita a obstrução dos pequenos orifícios dos eletroinjetores.
Localizado na linha de pressão de combustível, do lado de fora do tanque. Sua posição de
montagem está indicada por uma seta em seu corpo, apontando o sentido do fluxo do combustível.
Componentes (filtro de combustível)
. Regulador de Pressão no Filtro
1. O combustível é introduzido no filtro através da entrada;
2. É filtrado no sentido da extremidade para o centro;
3. É direcionado para a flauta, através da saída;
4. O excesso de combustível retornar ao tanque, passando
pelo regulador e saindo pelo retorno.
Regulador de Pressão fora do Filtro

1. O combustível é introduzido no filtro através da entrada;
2. É filtrado no sentido da extremidade para o centro;
3. É direcionado para a flauta, através da saída.
Atividade prática
Teste módulo de combustível
Verificar alimentação da eletrobomba
Pressão da eletrobomba
Análise do diagrama elétrico

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Qual o princípio de funcionamento do sistema de ignição?

Produção de Alta Tensão

Distribuição de Alta Tensão

Inflamação da Mistura Ar/Combustível

Centelha Convencional Eletrônico

Sinal de comando da UCE

X 60Ω = 3KΩ (valor mínimo)

Possuem alta durabilidade com custo

Regulador de Pressão fora do Filtro

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