Aula 2 (Gerenciamento)

Sistema de admissão de ar
Construção
Finalidade
O sistema de admissão de ar consiste, basicamente, em fornecer o volume necessário de massa de
ar para o motor.
Componentes (filtro de ar)
A principal função do filtro de ar é filtrar as impurezas presentes no ar atmosférico, que poderiam
eventualmente causar danos ao motor (como por exemplo: pólen, fuligem, partículas de sujeiras,
etc.)
O filtro de ar influencia diretamente o desempenho e a potência do motor, pois ele é o responsável
pela aquisição de uma parte da mistura (o ar) para o funcionamento do motor.
O mau estado do elemento do filtro de ar pode ocasionar aumento no consumo de combustível. Se
o filtro de ar tiver dificuldade para proporcionar a admissão de uma quantidade necessária, o motor
funcionará com menor desempenho.
Temos basicamente dois tipos de filtro:
• Filtro de ar seco, com o elemento filtrante em microfibras (papel);
• Filtro de ar úmido, que consiste em uma espécie de esponja (algodão) banhada a óleo. O óleo da
esponja retém as impurezas na superfície do filtro.
A troca desse componente deve ser realizado de acordo com o plano de manutenção do veículo.
Componentes (coletor de admissão)
Responsável por conduzir o ar (ou a mistura ar/combustível) para o interior dos cilindros.
Componentes (corpo de borboleta)
O corpo de borboleta está fixado no coletor de admissão e tem a função de controlar a quantidade
de ar aspirado pelo motor através da abertura da borboleta de aceleração.
A abertura da borboleta pode ser feita de duas maneiras:
• Por acionamento direto, através de um cabo acionado pelo pedal do acelerador;
• Por acionamento indireto, onde a abertura da borboleta é controlada pela Central de Injeção,
através de um potenciômetro localizado no pedal do acelerador e de um motor elétrico integrado
ao corpo de borboleta (sistema chamado de Drive by Wire).
No corpo de borboleta com acionamento direto, estão alojados:
• Mecanismo de abertura da borboleta através de um cabo;
• Sensor de posição da borboleta;
• Atuador de marcha lenta.
Acionamento direto Sensor de posição da borboleta Atuador da marcha lenta

O atuador de marcha lenta tem a função de controlar a marcha lenta através do controle de uma
passagem de ar adicional (By pass). Possui um fuso de avanço (obturador), que está montado em
uma rosca sem fim, que tem a função de controlar a passagem de ar.
No corpo de borboleta motorizado (ETC – Electronic Throttle Control) a Central de Injeção é a
responsável por comandar sua abertura, conforme solicitação do motorista e dos sinais recebidos
dos demais sensores do sistema. A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor
elétrico com base na atuação do pedal do acelerador.
Normalmente, a abertura da borboleta é feita através de um motor elétrico de corrente contínua,
que está integrado ao corpo de borboleta e é comandado pela Central de Injeção com um sinal
PWM de, aproximadamente, 12V.
Marcha lenta/posição Carga parcial Plena carga

de repouso > 96%
Componentes (sensor de posição da borboleta)
O sensor de posição da borboleta (TPS - Throttle Position Sensor) consiste em um potenciômetro
cuja função é traduzir o ângulo de abertura da borboleta de aceleração em um sinal elétrico e
enviá-lo à Central de Injeção.
Através desse sensor a Central de Injeção obtém informações de acelerações ou desacelerações do
motor, utilizando essa informação para realizar algumas estratégias de funcionamento do sistema.
Estratégia da
Posição da borboleta
Central de injeção
Marcha lenta
Fechada Cut off
Dashpot
Mudança de posição Aceleração rápida
Parcial aberta Carga parcial
Totalmente aberta Plena carga
Na estratégia Cut off, a central reconhece a posição

da borboleta como fechada (marcha lenta, através
do sinal do sensor de posição da borboleta) e a
rotação do motor já tenha superado cerca de 1600
rpm, ela empobrece a mistura através da redução
da quantidade de combustível ou até mesmo o seu
corte.
Na estratégia Dashpot, a central de injeção

reconhece o sinal do sensor de posição da
borboleta e atua diminuindo o tempo de
abertura dos eletroinjetores. Quando o motor
está em baixa rotação, a central diminui a
quantidade de ar e minimiza a variação de
torque fornecido.
As borboletas motorizadas, normalmente, possuem dois TPSs (TPS1 e TPS2 ou simplesmente P1 e
P2).
Funcionam da seguinte forma:
• A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V a 5V quando a borboleta é aberta.
• A tensão de saída do potenciômetro P2 varia de 5V a 0V quando a borboleta é aberta.
• O valor da tensão de P1 somado ao valor da tensão de P2, será 5V.
Podemos encontrar dois tipos de sensores de posição da borboleta, em relação a sua construção:
• Com potenciômetro de contato físico;
• Com potenciômetro contact less (sem contato físico).
O modelo com contato físico possui lâminas (Fingers), que deslizam sobre uma camada de carvão
(potenciômetro) para estabelecer o contato e gerar a diferença de potencial elétrico.
O modelo Contact Less não possui o contato físico. A medição se dá mediante a variação de campo
magnético.
Com isso, obtém-se maior precisão e durabilidade do componente.
Válvula de aceleração
Mola de retorno
Corpo de aceleração
Engrenagens
Eixo
TPS1,2
Motor de acionamento
TPS 2
TPS 1
TPS 1
TPS 2
Gerenciamento eletrônico
Atividade prática
Teste na borboleta motorizada
Alimentação positiva TPS1 e TPS2: 5V
Alimentação negativa TPS1 e TPS2: 0V
Sinais de saída TPS1 e TPS2: variação entre 0V e 5V
Verificar resistência em TPS1 e TPS2
Verificação do PWM do motor: multímetro e osciloscópio
Teste de continuidade no chicote elétrico
Verificação de condições de emergência
Componentes (pedal do acelerador)
O pedal do acelerador, semelhante ao corpo de borboleta, possui dois tipos de acionamento:
• Acionamento direto, através de um cabo que irá acionar o corpo de borboleta;
• Acionamento indireto, onde a mudança da posição do pedal é informada para a Central de
Injeção, através de um potenciômetro localizado no pedal do acelerador (sistema Drive by Wire).
No eixo do pedal é montada uma mola que garante a resistência à pressão, enquanto outra mola
garante o retorno do pedal a sua posição de repouso.
O sensor de posição do pedal acelerador (APS - Accelerator Position Sensor), localizado no pedal, é
utilizado pela Central de Injeção para reconhecer a posição do pedal do acelerador e gerenciar a
demanda de torque quando o pedal é pressionado.
Geralmente, no interior do APS, é colocado uma haste ligada a dois potenciômetros integrados: um
principal e um de segurança (APS1 e APS2). Esses potenciômetros enviam à Central de Injeção os
sinais referentes à posição do pedal, que são proporcionais ao torque solicitado pelo condutor.
A tensão de saída do potenciômetro APS1 varia de 0V a 5V. O valor da tensão de saída do
potenciômetro APS2, geralmente tem o valor igual à metade do valor da tensão de saída do
potenciômetro APS1. É essa característica que aumenta o nível de confiabilidade da informação
gerada pelos potenciômetros.
P1 = 4,09V
P2 = Metade de P1
Alguns sistemas podem apresentar particularidade de funcionamento.
Como pode-se observar na imagem abaixo, para diagnóstico do sensor de posição APS2, o PCM
(Módulo de Controle do Powertrain) corta a alimentação de tensão por pequenos intervalos de
tempo. Desta forma é possível avaliar o correto funcionamento do componente.
Atividade prática
Teste no acelerador eletrônico
Alimentação positiva APS1 e APS2: 5V
Alimentação negativa APS1 e APS2: 0V
Sinais de saída APS1 e APS2: APS2 metade de APS1
Verificar resistência em APS1 e APS2
Teste de continuidade no chicote elétrico
Verificação de condições de emergência
Componentes (sensor de pressão absoluta)
O sensor de pressão absoluta (MAP – Manifold Absolute Pressure Sensor) tem a função principal de
informar à central de injeção a pressão no coletor de admissão.
Quando acionamos a ignição, antes de dar a partida no motor, o sensor MAP envia para a central
um sinal (tensão) correspondente à pressão atmosférica do local onde está o veículo.
Esse sensor é constituído por um elemento sensível que possui uma ponte resistiva de Wheatstone,
serigrafada numa membrana de material cerâmico. Essa membrana cerâmica divide o sensor em
duas câmaras: uma delas com vácuo absoluto de referência e, a outra, em contato com a pressão
(ou depressão) presente no coletor de admissão.
O sinal de natureza piezo-resistiva, derivado da deformação que sofre a membrana, é amplificado
por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte da membrana cerâmica para ser enviado à
central de injeção.
O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica; obtendo
assim, a informação da altitude.
Durante o funcionamento do motor, o efeito da depressão provoca uma ação mecânica na
membrana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências. A alimentação é mantida
constante (5V) pela Central de Injeção, ao variar o valor das resistências, varia também o valor da
tensão na saída.
Componentes (sensor de temperatura)
O sensor de temperatura do ar aspirado (IAT – Intake Air Temperature) tem a função de informar à
Central de Injeção a temperatura do ar admitido pelo motor.
O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura
Negativo), no qual a resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta.
O circuito de entrada da Central de Injeção realiza a alimentação de tensão de 5V. Através deste
sinal a UCE pode calcular com mais precisão a massa de ar admitida.
Componentes (sensor combinado MAP+IAT)
O sensor de pressão absoluta (MAP) e o sensor de temperatura do ar aspirado (IAT), juntos, têm a
função de registrar as variações de pressão existentes no coletor de admissão, a pressão
atmosférica local e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão, sendo estas
informações utilizadas pela Central de Injeção para:
• Calcular a quantidade de ar admitida pelo motor;
• Calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição.
Quando estão integrados, recebe o nome de TMAP.
Podemos encontrar o sensor TMAP em dois tipos de construção diferentes:
• Analógico;
• Digital.
O analógico contém o diafragma (membrana) cerâmico, onde em sua superfície são aplicados
(serigrafados) resistores com propriedades piezo-resistivas.
Durante o funcionamento do motor, o efeito da depressão do ar na membrana instalada no sensor
provoca uma deformação na mesma.
A deformação da membrana provoca variação da resistência elétrica do elemento piezo-resistivo, e
consequentemente o sinal gerado pelo sensor.
O digital contém duas placas de alumínio separadas por um anel isolante contendo vácuo no seu
interior. Possui um circuito eletrônico associado que emite um sinal pulsado, cuja frequência
depende do valor de capacidade da cápsula e esta, por sua vez, da pressão de coletor.
Pressão do ar em função da altitude
Altitude Pressão
m kPa
TABELA DE CONVERSÃO DE PRESSÃO
0 101,33
1 ATM = 1,013 BAR 75 100,39
1 ATM = 1,013 x 105 Pa 150 99,46
1 ATM = 14,696 PSI 300 97,73
1 ATM = 1,033kgf/cm2 600 94,13
900 90,79
1200 87,46
1500 84,26
1800 81,19
O que pode interferir no funcionamento do sensor?
• Entrada falsa de ar;
• Erro no sincronismo do motor;
• Catalisador obstruído;
• Sensor com sujeiras;
• Chicote elétrico com alta resistência elétrica.
Quais os sintomas mais comuns quando esse sensor apresenta problema?
• Aumento na emissão de poluentes;
• Consumo excessivo de combustível;
• Perda de potência no motor;
• Problemas de aceleração.
Abertura e Fechamento das Válvulas de Admissão
A tensão máxima fica
próximo dos 4V
A tensão caia abaixo do funcionamento

em marcha lenta
Atividade prática
Teste no sensor MAP+IAT (TMAP)
Alimentação positiva: 5V
Alimentação negativa: 0V
Sinal do MAP: utilizando uma bomba de vácuo a tensão
diminui proporcionalmente a pressão absoluta
Resistência e sinal do IAT: a resistência do sensor
diminui com o aumento da temperatura e
consequentemente a tensão aumenta
Teste de continuidade do chicote elétrico
Componentes (medidor de massa de ar)
O medidor de massa de ar (MAF – Mass Air Flow), faz a medição direta da massa de ar admitida
pelo motor (normalmente em g/s), além de medir também a temperatura do ar aspirado.
Basicamente pode ser classificado em dois tipos:
• Analógico: o sinal do sensor MAF varia em tensão;
• Digital: o sinal do sensor MAF varia em frequência.
Esse tipo de sensor pode ser construído de duas formas diferentes:
Fio aquecido: a medição da massa de ar é feita de forma direta. Existem dois fios, que ficam em
contato direto com o ar admitido. Um deles é aquecido e mantém sua temperatura sempre num
valor acima da temperatura ambiente. Por exemplo, num sensor em que essa diferença de
temperatura for de 100ºC, e a temperatura ambiente for de 25ºC, o fio aquecido estará a 125ºC. O
outro fio se mantém na temperatura ambiente e serve como um referencial para o sensor.
Problemas de obstrução do elemento sensor podem ocorrer por conta de sujeiras que acabam não
sendo filtradas pelo filtro de ar como: poeira, vapor de óleo, umidade. Para que isso não aconteça,
uma estratégia é adotada nesse tipo de sensor para evitar a obstrução que consiste em aquecer o
fio quente por alguns segundos quando o motor é desligado, até que fique incandescente, assim, as
partículas de sujeira são queimadas para evitar a obstrução.
Grande parte dos sensores MAF vêm acoplados com o Sensor de Temperatura do Ar de Admissão –
IAT. Este sensor capta a temperatura do ar que está sendo admitido pelo motor e envia o sinal para
a UCE.
Película quente: o princípio de funcionamento é semelhante ao dos sensores de fio quente, onde o
elemento sensor (película quente), composto por dois resistores, é aquecido, através de uma
diferença de potencial entre os terminais dos resistores, e uma parcela do ar admitido o arrefece
sendo necessário o aumento da corrente elétrica para manter a temperatura acima da temperatura
ambiente. Este aumento da corrente é interpretado pela UCE como a quantidade de ar que está
sendo admitida.
A construção desses sensores faz com que a película quente fique isolada da tomada principal de ar
de admissão através de um caminho chamado duto bypass. Nesse caminho, há um orifício de
expulsão onde grande parte das partículas de sujeira são liberadas no coletor de admissão. Assim.
evita-se muitos dos problemas causados por obstrução do elemento sensor. Nesse caso não é
necessário o aquecimento de limpeza.
Atividade prática
Teste no sensor MAF
Alimentação negativa: 0V
Sinal do MAF: tensão de saída
Sensor de temperatura: tensão de saída e resistência
Teste de continuidade do chicote elétrico

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Acionamento direto Sensor de posição da borboleta Atuador da marcha lenta

Marcha lenta/posição Carga parcial Plena carga

Na estratégia Cut off, a central reconhece a posição

Na estratégia Dashpot, a central de injeção

A tensão caia abaixo do funcionamento

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