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Carburadores 2E-CE e 3E-CE


Estes carburadores pertencem a uma nova geração que atendem aos motores de Alta Performance e
baixo nível de emissões de poluentes.

Eles incorporam novos sistemas, como: afogador automático e comando eletrônico da rotação da
marcha-lenta. Estes dispositivos permitem partida totalmente automática e rotação da marcha-lenta
estável e constante independentemente de carga, temperatura ou mesmo desgaste sem a interferência do
usuário.

Essas melhorias se traduzem em: Maior conforto, maior confiabilidade, maior segurança e a certeza de
estar contribuindo para manter uma atmosfera mais pura

Sumário
1. Componentes do Carburador .......................................................................................................................2
2. Visão Geral dos Componentes do Sistema ................................................................................................3
3. Amortecedor de Fechamento da Borboleta do Acelerador (Efeito Dash-Pot) ........................................3
4. Afogador Automático ....................................................................................................................................4
5. Controle da Marcha-Lenta.............................................................................................................................4
6. Controle da Marcha-Lenta para Veículos com Ar-Condicionado .............................................................5
7. Corretor da Rotação da Marcha-Lenta ........................................................................................................6
8. Corte de Combustível em Freio Motor (Função Cut-Off) ...........................................................................7
9. Diagnósticos dos Carburadores ..................................................................................................................7
10. Esquema de Conexões do Carburador ................................................................................................ 11
11. Exemplo de Ciclos de Trabalho ............................................................................................................ 12
12. Partida a Frio........................................................................................................................................... 12
13. Regime de Segurança ............................................................................................................................ 14
14. Retardo no Acionamento do Desafogador .......................................................................................... 15
15. Sensor de Temperatura do Motor ......................................................................................................... 18
16. Teste da Unidade de Comando ............................................................................................................. 19
17. Unidade de Comando da Rotação da Marcha-Lenta .......................................................................... 21
18. Posicionamento das mangueiras no carburador................................................................................ 24
19. Carburador - Remover e Instalar........................................................................................................... 25
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1. Componentes do Carburador
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2. Visão Geral dos Componentes do Sistema

3. Amortecedor de Fechamento da Borboleta do Acelerador (Efeito


Dash-Pot)
A Unidade de Comando através do corretor de rotação, amortece o movimento da borboleta do
acelerador, evitando o fechamento brusco quando o pedal do acelerador volta para a posição de
repouso. Este fechamento gradual e suave da borboleta é importante, nas desacelerações, para o
controle das emissões dos gases do escape.
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4. Afogador Automático
Finalidade: Facilitar a partida a frio e dosar a quantidade de mistura durante o aquecimento do motor,
melhorando a dirigibilidade na fase fria.

Funcionamento: A posição da borboleta do afogador é determinada pela temperatura da mola


bimetálica. Ela é aquecida pelo líquido de arrefecimento do motor, que passa pela câmara de
circulação, e pelo resistor elétrico que está na carcaça intermedária.

A mola bimetálica está atrelada em sua extremidade central na carcaça intermediária e na externa numa
alavanca acoplada ao eixo da borboleta do afogador. Ao ser aquecida a mola se expande, carregando
consigo esta alavanca, provocando o giro do eixo e, conseqüentemente, a abertura da borboleta.
Naturalmente esta abertura é feita de forma gradual, permitindo uma mudança progressiva da fase fria
para a quente.

5. Controle da Marcha-Lenta
Este regime de trabalho ocorre quando o acelerador se encontra em posição de repouso e é identificado
pelo sinal do interruptor de marcha-lenta.

A Unidade de Comando monitora constantemente a rotação do motor para verificar a ocorrência de


algum desvio, queda, do valor nominal pré-estabelecido. Caso o desvio ocorra, como por exemplo
ligam-se os faróis, a Unidade de Comando exercerá ação corretiva modificando o "ciclo de trabalho" da
válvula corretora. Esta última vai atuar reduzindo a depressão média na câmara posterior e a haste do
corretor vai se projetar, abrindo a borboleta do acelerador, o suficiente para manter a rotação nominal
de marcha-lenta.

Igualmente, ao desligar os faróis a rotação tende a aumentar; a unidade faz a correção no sentido
inverso, mudando o "ciclo do trabalho" de forma a aumentar a depressão média na câmara posterior do
corretor e fechar a borboleta, restabelecendo a rotação nominal da marcha-lenta.

Nos gráficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema.


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6. Controle da Marcha-Lenta para Veículos com Ar-Condicionado


Por tratar-se de um consumidor que absorve potência do motor o ar-condicionado recebe tratamento
especial da Unidade de Comando. Ela possui conexão elétrica com o circuito da embreagem do
compressor o que permite a correção da rotação da marcha-lenta simultaneamente com o acionamento
do compressor.

Embora o compressor seja ligado e desligado automaticamente pelo termostato, sua interferência na
rotação de marcha é praticamente imperceptível pois a Unidade de Comando faz as correções
instantaneamente.
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7. Corretor da Rotação da Marcha-Lenta

Finalidade: Posicionar a borboleta do acelerador de forma a manter constante e no valor nominal da


rotação da marcha-lenta.

Informa a Unidade de Comando quando a borboleta está fechada, sinal de marcha-lenta, através do
interruptor de marcha-lenta.

Funcionamento

- Interruptor de Marcha-Lenta: Quando a borboleta do acelerador retorna à posição de marcha-lenta, o


parafuso batente da marcha-lenta encosta na haste e aciona o interruptor, fechando o circuito. Com o
circuito fechado a Unidade de Comando é informada que o carburador está trabalhando em regime de
marcha-lenta.

- Corretor da Rotação da Marcha-Lenta: A Unidade de Comando através da válvula corretora,


posiciona a haste do corretor da rotação de acordo com a carga a qual o motor está sendo submetido em
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marcha-lenta. Através da variação da depressão aplicada na câmara posterior é possível variar a
posição da haste do corretor e conseqüentemente a abertura da borboleta do acelerador mantendo,
assim, a rotação de marcha-lenta constante e no seu valor nominal.

- Importante: Os parafusos de regulagem de rotação mínima e do batente de marcha-lenta são regulados


pelo fabricante. Somente na substituição do corretor é que devemos regular a posição do parafuso
batente.

8. Corte de Combustível em Freio Motor (Função Cut-Off)


Na condição de freio motor, identificada pela Unidade de Comando, por estar a rotação acima da
marcha-lenta e a borboleta do acelerador em repouso, o sistema provoca o corte de combustível.

Nesta situação a Unidade de Comando corta a alimentação elétrica da válvula eletromagnética


interrompendo, assim, o fluxo de combustível para o motor. Caso a rotação caia abaixo de um valor
limite a alimentação elétrica da válvula eletromagnética é reativada e o combustível liberado para a
alimentação da marcha-lenta do motor. Esta função é importante para a proteção do catalisador,
redução da emissão de poluentes, freio motor mais eficiente e economia de combustível nesta situação.

9. Diagnósticos dos Carburadores


- Condições prévias

1. Não devem estar soltas ou danificadas, nem permitir infiltração de ar, as seguintes mangueiras:
- do servofreio, de tomada de depressão no coletor de admissão, do sistema de aeração do cárter, do
sistema de emissões evaporativas, do sistema de correção da rotação de marcha-lenta.

2. O servofreio deve estar em ordem, não permitindo infiltração de ar para o motor.

3. Verifique se os principais conectores do sistema estão bem conectados.

4. O sistema de ignição deve estar em ordem. Verifique o ponto de ignição.

5. O motor deve estar em perfeitas condições mecânicas.

6. Quando utilizar os diagramas atente para:


- Todas verificações indicadas nos diagramas devem ser realizadas com o motor aquecido, e com os
consumidores elétricos desligados.
- Sempre que um conector for desconectado, verifique seus terminais. Terminais soltos, afundados ou
oxidados causam sintomas idênticos ao de um componente defeituoso.

8. Após a utilização do diagnóstico, caso tenha sido necessário atuar no parafuso de regulagem do
corretor de rotação da marcha-lenta.
- Rotação de marcha-lenta irregular: Veículos com carburadores com controle eletrônico da rotação de
marcha-lenta.

Em primeiro lugar deve-se observar as instruções das condições prévias, a não observância dessas
instruções além de possibilitar correções ou substituições indevidas, dificultarão ainda mais a
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identificação de irregularidade. Portanto, somente após realizadas essas verificações preliminares,
utilize os diagramas.

Atenção: O sistema de correção da rotação de marcha-lenta, não atua na regulagem da mistura. Caso se
constate dificuldade na regulagem do índice de CO, atribua a causa à entradas de ar abaixo da borboleta
do acelerador (mangueira soltas ou danificadas, juntas danificadas, etc) ou à problemas no carburador
(nível de cuba, válvula de máxima, etc.)

Somente utilize a tabela de testes do Teste dos Sinais da Unidade quando um dos diagramas solicitar.
Utilizá-la em outras condições acarretará reparos desnecessários.

Nos veículos equipados com climatizador, sempre que a unidade de comando da rotação da marcha-
lenta for substituída, é imprescindível que se teste o diodo de proteção instalado no compressor do
climatizador.

Abreviações Significado
Corretor Corretor da rotação da marcha-lenta
Eletromagnética Válvula eletromagnética
Interruptor de lenta Interruptor da marcha-lenta
(-) Polarização Negativa
(+) Polarização Positiva
Rotação de lenta Rotação da marcha-lenta
Unidade de comando Unidade de comando da rotação da marcha-lenta
Válvula do corretor Válvula do corretor da rotação da marcha-lenta

Equipamentos necessários para realização do diagnóstico:


Bomba de Vácuo EQ 7860, Multímetro, Ponta de prova EQ 7300 e Tacômetro

Diagramas:
Marcha lenta acima do normal
Marcha lenta abaixo do normal
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10. Esquema de Conexões do Carburador

Pos. do Lado
Posição Componente Cor de Anel de Ident.
Oposto
1 Duto de circulação de líquido de arrefecimento - -
2 Conector elétrico do resistor do afogador - -
3 Mangueira de depressão - entrada do dispositivo do 2ª estágio - 4
4 Mangueira de depressão - tomada no carburador - 3
5 Mangueira de aeração - entrada na válvula corretora Amarelo 6
6 Mangueira de aeração - tomada no carburador Amarelo 5
Mangueira de depressão - tomada no carburador - válvulas
7 - -
reguladoras duplas do filtro de ar e do filtro de carvão ativo
8 Mangueira de depressão / aeração - saída da válvula corretora Vermelho 11
9 Mangueira de depressão - tomada no carburador Marrom 12
10 Mangueira de aeração - tomada no carburador Azul 13
11 Mangueira de depressão / aeração - entrada no corretor da rotação Vermelho 8
12 Mangueira de depressão - entrada na válvula corretora Marrom 9
13 Mangueira de aeração - entrada na câmara anterior do corretor Azul 10
14 Conector elétrico do interruptor de marcha-lenta - -
15 Mangueira de respiro da cuba - -
16 Fixação do cabo massa do carburador - -
17 Mangueira de alimentação de combustível - -
18 Conector elétrico da válvula eletromagnética - -
19 Mangueira da válvula do filtro de carvão ativado - -
20 Mangueira de depressão da válvula termopneumática - -
21 Mangueira de depressão - entrada no desafogador - -
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11. Exemplo de Ciclos de Trabalho

12. Partida a Frio


Observe que na situação de motor parado e frio a borboleta do afogador está totalmente fechada, não
permitindo a passagem de ar. A abertura mínima desta borboleta é feita pela atuação do desafogador.
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Finalidade: Assegurar a abertura mínima da borboleta do afogador no início de funcionamento do


motor na fase fria.

Funcionamento: O motor ao girar, impulsionado pelo motor de partida, começa a aspirar ar gerando
depressão no coletor de admissão. Esta depressão chega ao diafragma do desafogador que se retrai
trazendo consigo a sua haste, que por sua vez provoca o giro do eixo da borboleta garantindo, assim, a
abertura mínima.

Este é o funcionamento básico do desafogador na fase fria, mas, para facilitar ainda mais a partida
existe um retardo no seu funcionamento que será visto na seqüência.
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13. Regime de Segurança
A ocorrência de algum defeito elétrico ou pneumático que provoque a inoperância do corretor da
rotação com relação ao sinal de depressão (diafragma furado por exemplo) provocará um aumento da
rotação acima da condição normal da marcha-lenta. Isto ocorre devido a mola do corretor "empurrar"
todo o sistema de abertura da borboleta do acelerador, abrindo até a condição de abertura positiva (fim
de curso do corretor).

Nesta condição de borboleta em repouso e rotação alta, a Unidade de Comando "reconhece" a perda do
controle de marcha-lenta e atua na válvula eletromagnética da marcha-lenta.

A válvula atuará em ciclos, "abrindo e fechando" a alimentação do combustível pelo canal da marcha-
lenta. O motor, neste instante, apresentará variações de rotação da marcha-lenta dentro de limites
admissíveis, que permitirão ao usuário uma condição segura de dirigibilidade, necessária até a
manutenção e correção do defeito.

É importante frisar que estar oscilações de rotação só ocorrerão quando o motor estiver em marcha-
lenta. Em qualquer outro regime de trabalho o carburador funcionará normalmente.

Nos gráficos abaixo podemos observar o comportamento do sistema nesta situação.

Ainda dentro do sistema de segurança a Unidade de Comando monitora continuamente os sinais que
saem e os que chegam até ela para verificar a normalidade do sistema.

Caso ocorra alguma anormalidade a unidade escolherá um regime intermediário que possibilitará ao
usuário providenciar devidos reparos.
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Pode-se citar como exemplo a perda da informação de temperatura da água. Neste caso a Unidade de
Comando assume uma temperatura intermediária (60°C) que permite a dirigibilidade satisfatória com o
motor frio ou quente.

14. Retardo no Acionamento do Desafogador


Finalidade: Retardar por aproximadamente 10 segundos a abertura mínima do borboleta do afogador,
facilitando o início de funcionamento do motor na fase fria.

Funcionamento: Como vimos, para que o desafogador possa atuar é necessário que a depressão atinja o
seu diafragma. Ocorre que entre o diafragma e a tomada de vácuo, no carburador, existem duas
válvulas: a de retardo e a termopneumática.

Válvula de Retardo: Está localizada entre a válvula termopneumática e o desafogador.

Quanto a depressão chega à válvula de retardo, o efeito de sucção prende a válvula tipo guarda-chuva
contra a parede divisória, vedando os orifícios de passagem de ar.

Desta forma toda depressão atmosférica, que estiver na outra metade da válvula e no desafogador, terá
que passar pela restrição calibrada que resultará num atraso, de aproximadamente 10 segundos, para a
atuação do desafogador.

Esta demora na abertura mínima da borboleta do desafogador facilita a primeira partida na fase fria.

O retardo, porém, é indesejável numa eventual segunda partida, logo após a primeira permanecendo o
motor frio. Neste caso, se houver o retardo nesta segunda partida, o motor certamente ficará afogado.

Para evitar o retardo, nesta situação, é que existe a válvula termopneumática.


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Válvula Termopneumática: De cor amarela ela está localizada na parte posterior do cabeçote no duto
de saída do líquido de arrefecimento para o trocador de calor.

Na fase fria ela irá reter o vácuo.

Quando inicia o funcionamento do motor gera depressão no coletor e neste instante, através do corretor
da rotação da marcha-lenta, a borboleta do acelerador encontra-se ligeiramente aberta e permite que a
depressão atinja a tomada de vácuo no carburador e através desta, a válvula termopneumática.

A válvula termopneumática tem por objetivo prender o vácuo a partir dela até o desafogador, inclusive
a válvula de retardo. Ela faz esta atividade da seguinte forma: enquanto houver diferença de pressão,
vácuo na conexão reta e pressão atmosférica na conexão inclinada, há um desequilíbrio no
assentamento da válvula tipo prato e no seu anel de vedação, permitindo a passagem do ar para o
carburador.

No instante em que as duas conexões estiverem com a depressão equilibrada, a válvula tipo prato
assenta perfeitamente prendendo a depressão do lado da conexão inclinada, mesmo que o lado da
conexão reta tiver pressão atmosférica.
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Partida a quente: Na fase quente a borboleta do afogador permanece totalmente aberta, comandada pela
mola bimetálica que está expandida e não interfere na partida.
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15. Sensor de Temperatura do Motor

Finalidade

Medir a temperatura do motor, através do líquido de arrefecimento, e enviar o sinal correspondente


para a Unidade de Comando da rotação da marcha-lenta.

O sensor de temperatura está aparafusado no tubo de saída do líquido de arrefecimento do cabeçote.

Construção

1. Pino de Conexão

2. Corpo do Sensor
3. Resistor tipo NTC, cujo sinal é enviado à Unidade de Comando da rotação da marcha-lenta.

Funcionamento
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O sensor de temperatura é do tipo NTC, cuja caracteristica é a diminuição da resistência com o


aumento de temperatura e vice-versa

Com isso, são gerados e enviados à Unidade de Comando, sinais elétricos correspondentes as variações
de temperatura do motor durante seu funcionamento, permitindo que esta unidade posicione
corretamente a borboleta do acelerador na marcha-lenta em função da temperatura.

16. Teste da Unidade de Comando


1. Solte a unidade de comando e aterre-a como indicado:

Fig.2: Unidade solta e aterrada

2. Verifique os sinais dos bornes da unidade de comando segundo orienta a figura 2. Compara os
resultados com a tabela.
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Fig. 2 - Bornes da Unidade

3. Quando o valor encontrado diferir do valor nominal faça a correção descrita na última coluna da
tabela. Após a correção refaça a verificação do borne.

Fig.3 - Medição da resistência entre os pinos 1/7 e 2/7

Fig. 4 - Resistência no sensor: De 180 a 320 W com motor aquecido.

4. Se após realizadas todas as medições e correções necessárias o defeito persistir, substitua a unidade
de comando.

5. Se após substituir a unidade de comando, a rotação da lenta estiver acima de 950 RPM, retorne ao
item 1 do diafragma rotação da marcha-lenta cima do especificado se estiver abaixo de 850 rpm,
retorne ao item 1 do diafragma rotação de marcha-lenta abaixo do especificado.
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Borne Verifica-se Condições de Medições Valores Nominais Caso os valores nominais não sejam encontrados
Os LED´s da ponta de
2/2 Sinal de Rotação Motor Funcionando prova oscilam entre + Elimine interrupção entre unidade e borne 1 da bobina
e-
Alimentação
4/7 Polaridade - Elimine interrupção no chicote da unidade de comando
Negativa
Alimentação
5/7 Motor Funcionando Polaridade + Elimine interrupção no chicote da unidade de comando
Positiva
Com acelerador em
Interruptor da repouso - Neutro com
6/7 Elimine interrupção entre interruptor e unidade de comando
Marcha-Lenta acelerador em
repouso
Sinal do Motor funcionando e
7/7 Polaridade + Elimine interrupção no chicote da unidade de comando
Climatizador climatizador ligado
Desligue o motor e meça Meça a resistência no sensor (Fig.4). Se "Ok", elimine
1/7 e Sensor de De 180 a 320 Ω com
a resistência como na interrupção no chicote do sensor. Se não "Ok", substitua o
2/7 Temperatura o motor aquecido
Fig. 3 sensor.

17. Unidade de Comando da Rotação da Marcha-Lenta


Finalidade

Controlar a abertura da borboleta do acelerador, na marcha-lenta, mantendo a rotação constante e no


seu valor nominal.

Recebe sinais nos sensores e da carga que o motor está sendo submetido em marcha-lenta, escolhe o
melhor ciclo de trabalho para a situação e o aplica à válvula corretora para posicionar adequadamente a
borboleta do acelerador.
Comandar a válvula eletromagnética ao ligar e desliga o motor: na situação de freio motor e no regime
de segurança.
A Unidade de Comando esta fixada na região central de distribuição elétrica.

Sinais de Entrada >>>>>>>> Sinais de Saída


Rotação do motor através da bobina de
Ignição - Borne 1
Sensor de Temperatura Válvula Eletromagnética
Alimentação Positiva Unidade de Comando da Rotação da
Macha-Lenta Válvula Corretora da rotação da Marcha-
Massa
Lenta
Interruptor de Marcha-Lenta
Ar-Condicionado

Conexões Elétricas da Unidade de Comando

Funcionamento
Através dos diversos sinais a Unidade de Comando identifica o regime de carga, temperatura e rotação
do motor. Com estas informações ela pode escolher o melhor regime de trabalho a ser aplicado,
conforme a seguir:
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Partida a Frio e Fase de Aquecimento


Nesta fase a Unidade de Comando controla o sistema de forma a gerar um aumento momentâneo da
rotação. É como se o acelerador estivesse sido acionado para facilitar a partida.
Durante a fase de aquecimento a Unidade vai adequando a rotação em função da variação da
temperatura do motor. No instante inicial, com motor frio, a Unidade de Comando impõe a maior
rotação da marcha-lenta, a medida que o motor aquece a rotação vai diminuindo, gradualmente, até a
rotação nominal, com o motor aquecido.
A variação da rotação em função da temperatura associada ao funcionamento do afogador automático,
permitem obter boa dirigibilidade na fase fria.

Válvula Corretora da Rotação da Marcha-Lenta


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Finalidade
Controlar a depressão do corretor de rotação permitindo o correto posicionamento, em marcha-lenta, da
borboleta do acelerador.

Funcionamento
Esta válvula possui duas entradas e uma saída. Possuí, também, uma bobina elétrica que energizada
desloca o induzo. Assim, quando a bobina não estiver energizada, por ação da mola, o induzido se
desloca permitindo a ligação: depressão do carburador com a câmara posterior do corretor. Por outro
lado, quando a bobina estiver energizada, o campo magnético por ela formado, atrairá o induzido
permitindo a ligação: aeração da parte superior do carburador com a câmara posterior do corretor.
Ocorre que o ciclo de trabalho da válvula corretora é formado pela alternância destas situações que
pode variar até 20 vezes por segundo.
Conclui-se, então, que a câmara posterior do corretor não estará em depressão e nem com pressão
atmosférica, mas, da combinação destes dois fatores resultará uma depressão média que pode ser alta
ou baixa.
Para controlar a intensidade da depressão, a Unidade de Comando controla a porcentagem de tempo em
que a válvula deve permanecer ligada e desligada. Esta relação de tempo é conhecida como "ciclo de
trabalho". Portanto, a Unidade de Comando controla a posição da borboleta do acelerador através do
controle do "ciclo de trabalho" do sinal elétrico que é aplicado à válvula corretora.
Atenção: Cuidado para não inverter a polaridade da válvula corretora, pois, poderá danificá-la.
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18. Posicionamento das mangueiras no carburador

A - Alimentação de combustível

B - Partida a Frio

C - Desafogador

D- Distribuidor

J- Válvula de recirculação dos gases


de escape (veículos com
transmissão automática)

E - Aeração da válvula do corretor


da marcha-lenta

F- Aeração do corretor de rotação


da marcha-lenta

G- Acionador do 2º estágio

H- Filtro de ar (Válvula
termopneumática)

I- Depressão da válvula do corretor


da rotação da marcha-lenta
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19. Carburador - Remover e Instalar
1. Desconecte o cabo massa da bateria

2. Remova o filtro de ar

3. Remova o condutor de ar

4. Remova os componentes do carburador:

-Mangueira de combustível
- Mangueira de retorno de combustível (motores Alta Performance 1800 a gasolina)
- Mangueira do avanço a vácuo do distribuidor
- Mangueira da ventilação positiva do cárter
- Mangueira do respiro da cuba (veículo a gasolina)
- Mangueira da válvula do filtro de carvão ativado (veículo a gasolina)
- Mangueira do sistema de partida a frio (veículos a álcool)
- Mangueira da válvula de recirculação dos gases de escape (todos os motores Alta Performance 2000 a
gasolina e os a álcool com transmissão automática)
- Conector da válvula eletromagnética (veículos a gasolina)
- Conector da válvula corretora da rotação da marcha-lenta (veículos com climatizador)
- Cabos de comando do acelerador e do afogador.

4. Desconecte o cabo massa do carburador na tampa das válvulas (somente para veículos a gasolina)

5. Remova o carburador.

6. Na instalação, aplique adesivo-trava baixa viscosidade e aperte os parafusos de fixação do


carburador com 10Nm.

7. Regule os cabos de comando do acelerador e afogador

8. Regule a rotação de marcha-lenta e o índice de CO.