0Primeiramente precisamos explicar o que significa enquadrar.

Enquadrar significa colocar o eixo

comando de válvulas numa certa posição em relação ao virabrequim, medindo esta posição com
auxílio de disco de grau e de relógio comparador.
 
Uma posição básica em enquadramento de comandos é a na qual o pistão estando em PMS no
qual as duas válvulas estão abertas, (ou seja , não é o PMS de explosão); as duas válvulas
estejam abertas praticamente com a mesma abertura.
 
Começaremos explicando o enquadramento para motores que tenham um único
comando de válvulas no cabeçote, os motores SOHC.
 
Veja no final deste artigo, sob glossário, a descrição de muitos termos usados aqui. Veja também
as fotos anexas de relógio comparador e de disco de grau.
 

Disco de graus para enquadramento, comandos com diâmetro de 330 mm e leitura de

0,5 em 0,5 graus.
 
Portanto, quando o fabricante de comandos esportivos não especifica o enquadramento
recomendado, você faz bem em iniciar seus testes com o enquadramento no qual no PMS as duas
válvulas estão abertas na mesma quantidade.
 
 Ponto morto superior de cruzamento, com ambas as válvulas abertas.
 
Quando você tem uma ficha de enquadramento do fabricante de comandos, basta segui-la. Veja
abaixo um exemplo de ficha de enquadramento de comandos.
 

 
Veja que nesta ficha de enquadramentos, fala-se em 22,5 graus no campo "Admissão" /
"Abertura". Veja também o campo "Para Checar a permanência...". O significado deste texto é
para explicar que os graus de inicio e fim descritos para enquadramento, são quando a válvula em
questão está aberta 1,27 mm e está regulada sem folga.
 
Bom, vamos explicar como se faria o enquadramento para um comando desta ficha. Como
falamos anteriormente, precisamos que as válvulas estejam na posição de balanço quando o
pistão está no PMS. A posição que o eixo de comando de válvulas deverá estar, no caso de um
eixo para motores de duas válvulas, seria a da foto abaixo.
 
Eixo comando de válvulas TWB 01 para CRF 230, na posição de válvulas em balanço. As
duas cames do comando apontam para cima.
 
 
Deve-se ter com o pistão no PMS, o comando aproximadamente na posição da foto acima. Nesta
posição do comando temos as válvulas em balanço, ou seja, ambas abertas. Bom, olhando agora
aquela tabela, chamada ficha de enquadramento, e que deveria acompanhar todo comando de
válvulas adquirido, voltamos naquele valor de 22,5 graus APMS com 1,27 mm de abertura da
válvula de admissão.
 
Veja que a ficha de enquadramento acima também explica o que é APMS, APMI, DPMS e DPMI.
Resumindo, temos que conseguir colocar o comando de válvulas numa posição tal que, quando o
pistão estiver 22,5 graus antes de chegar ao ponto morto superior, a nossa válvula de admissão
esteja 1,27 mm aberta.
 
Para isto temos que instalar o disco de graus na ponta do virabrequim, fixo ao volante do motor, e
instalar o relógio comparador. Veja abaixo uma imagem de um relógio comparador.
 
 Relógio comparador, com resolução de 0,01 mm.
 
Vejam também abaixo um desenho de um disco de grau e do relógio comparador montados em
um motor parecido com o da Honda CRF 230.
 

 
Veja que no dispositivo mostrado, temos dois relógios comparadores montados. Este dispositivo
anexo, bem como o disco de grau e sua adaptação para o volante da CRF 230, você pode adquirir
na TWB. São produtos fabricados pela TWB.
 
Os relógios ou o relógio comparador, você deve adquirir em uma boa loja de ferramentas. Procure
adquirir um relógio que tenha mais do que 12 mm de curso, pois a movimentação das válvulas de
motores de competição pode passar de 12 mm. 15 mm de curso seria uma boa medida para o
relógio. Não é necessário possuir dois relógios. Entretanto dois relógios facilitam e agilizam o
trabalho. Não esqueça que o relógio deve permitir ler 0,01 mm.
 
Zera-se o relógio comparador com a válvula totalmente fechada, e então se deve acertar a
posição do comando de válvulas, de maneira que a válvula de admissão esteja aberta 1,27 mm
com o volante indicando 22,5 graus APMS.
 
Se você tiver o segundo relógio instalado já na válvula de escape, já pode verificar se a válvula de
escape estará aberta 1,27 mm em 22 graus DPMS. (Veja a ficha de enquadramento para a
descarga).
 
Procura-se deixar o mais próximo destes valores. Existe uma pequena variação de tolerância de
fabricação nos comandos, bem como nos balancins e cabeçotes. Isto resulta em enquadramentos
não exatamente iguais de motor a motor.
 

 
Veja que a ponta do relógio apóia no prato de válvulas e que os eixos de movimentação do relógio
e haste de válvulas são paralelos!
 
É lógico que a coroa da corrente de comando, deve ter seus furos de fixação alongados de
maneira que se possa girá-la sobre a flange do comando de válvulas, com os parafusos de fixação
da coroa levemente soltos. Este trabalho de alongamento/alargamento dos furos terá que ser feito
por você. Se for o caso, leve para alguma retífica ou torneiro de sua região para providenciar.
 
 Coroa do comando com os furos alargados. (Alongados).
 
Veja que os comandos de válvula TWB para CRF230 já têm em sua
extremidade uma ponta sextavada 12 mm, o que facilita o girar o
comando para uma posição de enquadramento desejada. Use uma chave
"L" ou "de biela" 12 mm para isto.
 
Quando o seu comando não possuir ficha de enquadramento, utilize a
regra do enquadramento igual de descarga e de admissão. Você vai ter
que descobrir qual grau usar. Comece por exemplo enquadrando a
admissão com 20 graus APMS e 1,27 mm, e verifique como vai ficar a
descarga com 1,27 mm. Digamos que a descarga para este comando com
ficha de enquadramento desconhecida, fique na descarga com 5 graus
DPMS na medida 1,27 mm. Você soma 20 com 5 e divide por 2 . O
resultado nesse exemplo será 12,5 graus. Re-enquadre a admissão então
para 12,5 graus, e verifique novamente o valor da descarga. Vá re-
utilizando a regra acima até atingir um valor centralizado, ou seja, admissão igual à descarga.
 
Existem motores e comandos de válvulas que são menos sensíveis a um enquadramento não
ideal, mas via de regra, podemos dizer que 3 graus de erro no enquadramento em relação ao
enquadramento ideal, já fazem aparecer alterações visíveis na curva de potência do motor.
Portanto, quem realmente quer motor com desempenho, deve enquadrar com carinho e precisão.
 
Pode ser que o enquadramento de máximo desempenho, não seja o da posição indicada pelo
método acima. Para ter certeza, só testando o motor em dinamômetro (clique aqui e veja o que é
um dinamômetro); e enquadrando em diversas posições um pouco atrasadas ou adiantadas em
relação ao enquadramento padrão.
 
Nos fabricantes de comandos de válvulas que divulgam a ficha de enquadramento, normalmente o
enquadramento da ficha já é o ideal. Melhor ainda quando a ficha de enquadramento vem com
alguma indicação da curva de potência ou valor da potência atingida.
 
Leia também os artigos sobre "Verificando folgas no cabeçote em comandos esportivos" e o artigo
"Verificando folgas entre pistão e válvulas em comandos esportivos". Isto é muito importante para
uma instalação de sucesso de um comando de válvulas esportivo.
 
É muito importante também definir corretamente o PMS. O PMS vem marcado em muitos volantes
já de fábrica com a marca "T" de Top em inglês ou "OT" em alemão.
 
O ideal é não acreditar cegamente nesta marca e usar o método de trabalho descrito a seguir.
Para isto, retire a vela de ignição e rosqueie no local, a ferramenta da foto baixo. Esta ferramenta
é um batente para auxílio na determinação do PMS correto. Esta ferramenta, você pode adquirir
na TWB, pois é fabricada pela TWB.
 
 Batente de pistão a ser rosqueado no local da vela de ignição.
 
Tendo montado seu disco de grau no volante do motor, já tentando alinhar visualmente o "T" do
volante com o "PMS" marcado no disco de grau, e também tendo instalado o arame usado como
ponteiro, conforme foto abaixo, podemos iniciar com a determinação do PMS verdadeiro.
 

Desenho ilustrativo com um arame ponteiro instalado. (Peça em preto).

 
Gire o volante no sentido horário e anote o valor que o ponteiro indicar no disco de graus quando
o pistão bater no batente. Agora gire no sentido anti-horário e anote este outro valor indicado pelo
disco de grau novamente quando o pistão bater no batente pelo outro lado de rotação. Some
estes dois valores e divida por 2. Este resultado desta conta deve ser o que o ponteiro deve
indicar no disco de graus, girando o volante nos dois sentidos. Para centralizar a indicação destes
valores, você pode entortar levemente o arame de maneira que ele indique a mesma medida para
os dois sentidos de rotação. Confira diversas vezes até que esteja perfeito. Agora você retira o
batente do pistão, e não mexe mais de forma nenhuma no arame ponteiro. Ele não pode mais ser
entortado, pois agora está neste momento indicando exatamente o PMS e todos os outros graus a
serem lidos. Veja abaixo algumas imagens da determinação do PMS.
 
Determinado o PMS corretamente pode se iniciar então o trabalho de enquadramento.
 
 Girando o virabrequim no sentido horário até que o pistão encoste-se ao batente
rosqueado no local da vela de ignição.
 
 

Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo
20 graus.
 
 
 Girando o virabrequim no sentido anti-horário até que o pistão encoste-se ao batente
rosqueado no local da vela de ignição.
 
 

Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo
20 graus.
 
 
GLOSSÁRIO DE TERMOS USADOS NO ARTIGO SOBRE ENQUADRAMENTO:
 
APMS = ANTES DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto
superior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).
 
DPMS = DEPOIS DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto
superior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).
 
APMI = ANTES DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto
inferior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).
 
DPMI = DEPOIS DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto
inferior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).
 
PONTO MORTO SUPERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se
encontra no ponto mais elevado dentro do cilindro.
 
PONTO MORTO INFERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se
encontra no ponto mais inferior dentro do cilindro.
 
SOHC = Single Over Head Cam = Comando de Válvulas único no cabeçote.
 
DOHC = Double Over Head Cam = Duplo Comando de Válvulas no cabeçote.
 
LOBE CENTER = Centro do levante máximo, posição em graus do virabrequim onde se atinge o
levante máximo da válvula.