Service.

2013

PROGRAMA AUTO - DIDÁTICO

OBDBr-2
PARA MOTORES GASOLINA e FLEX

SEU FUNCIONAMENTO:

1
Depois de que o diagnóstico de bordo
(OBD II) passou a fazer parte
integrante fixa das medidas para a
redução e vigilância dos gases de
escape nos Estados Unidos, este
sistema de diagnóstico foi implantado
também na União Europeia a partir de
princípios de 2000 sob o nome de
Euro On-Board Diagnósticos (EOBD). A
primeira fase desta implantação
abrange, primeiramente, apenas os
motores de gasolina, mas, dentro de
um prazo previsível, seguirão os
motores a diesel.
A versão Europeia deste sistema de
diagnóstico apenas difere muito
pouco do OBD II dos EUA.
O sistema de diagnose OBD foi
previsto no artigo 10 do Conama №.
315, de 29 de outubro de 2002,
regulamentado em 13 de dezembro
de 2004. No Brasil foi introduzido em
duas etapas,
A primeira a OBDBr-1 teve seu inicio
em 2007, e a segunda em 2010.
A resolução do Conama, OBDBr-2
completa as funções e características
do sistema OBDBr-1.
O sistema deve detectar e registrar a
existência de falhas de combustão,
deterioração dos sensores de
Oxigênio e a eficiência de conversão
do catalisador que acarretem aumento
de emissões, e também apresentar
características mínimas para a
detecção de falhas, quando aplicável,
nos seguintes componentes:
Sensores de Oxigênio (pré e pós-
catalisador, e outros componentes
que o fabricante julgue relevantes
para a correta avaliação do
funcionamento do veículo e controle
de emissões de poluentes).
2
 Índice

Introdução............................................................................. 04
Fundamento legal .............................................................. 04
EOBD em resumo ............................................................... 05
Novos sistemas em veículos .............................................. 06

Versões EOBD .................................................................... 15

Formas básicas da gestão de motores............................. 15
Unidades de controle de motor e diagnósticos............. 17

Métodos de diagnóstico................................................... 19

Auto diagnóstico................................................................ 32
Código de conformidade .................................................. 32
Generic scan tool
(visor de dados OBD) ........................................................ 33

sistema de diagnósticos, medição

e informação de veículos VAS 5051 ................................ 35

Esquema de funções .......................................................... 36

Definição de conceitos ...................................................... 42

Teste seus conhecimentos................................................. 44

3
Introdução

Fundamento legal

A resolução que determina que o sistema OBDBr-2 deve indicar a falha de um

componente ou sistema quando o veículo produzir emissões superiores de
acordo com os níveis preconizados no PROCONVE L-5, como segue:

A) Monóxido de carbono (CO): 2,0 g/km

B) Hidrocarbonetos totais (THC), somente para veículos a gás natural:
0,30 g/km.
C) Hidrocarbonetos não metano (NMHC) 0,05 g/km
D) Óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Otto: 0,12 g/km.
E) Óxidos de nitrogênio (NOx) para motores ciclo Diesel: 0,25 g/km
F) Aldeídos (HCO), somente para motores ciclo Otto (exceto gás natural) 0,02
g/km.
G) Material particulado (MP) somente para motores diesel: 0,05 g/km.
H) Teor de monóxido de carbono em marcha lenta, somente para motores
ciclo Otto: 0,50% vol.
Assim, o sistema OBDBr-2, tal como o OBDBr-1, pode ser visto como um
“dedo-duro “da eficiência do motor, uma vez que sempre que houver mau
funcionamento que acarrete em aumento de emissões de gases(motor
desregulado), uma luz no painel acenderá para alertar o motorista. Porém, o
OBDBr-2 segue limites mais rígidos, principalmente na emissão de
hidrocarbonetos (HC), óxido nitroso (NOx), aldeídos (HCO) e material
particulado.

Data de implantação
Inicio de 2010

Homologação na indústria do automóvel

Novos veículos sem OBDBr2 Novos veículos com OBDBr2

Ano de 2007 Ano de 2010

Novos veículos com Novos veículos com

Novos veículos sem OBDBr1 OBDBr2 OBDBr2

231_001
Matrícula de veículos novos por parte de clientes

4
OBDBr-2 EM RESUMO
Os elementos visíveis do OBDBr-2 são o sinal de aviso de gases de escape e a
interface para diagnósticos no habitáculo. Todas as demais funções e os
diagnósticos são realizados de maneira autônoma por parte da unidade de
controle do motor, sem que o motorista perceba as contínuas verificações que
são realizadas por seus sistemas técnicos de relevância para a composição dos
gases de escape do veículo. Isto significa que não há muitas alterações para o
motorista de um veículo com OBDBr-2, mas que à equipe de Serviço são
esperadas novas tecnologias e novas sequências de operações de trabalho a
esse respeito.

Sinal de aviso de gases de escape

Se no veículo ocorrer uma falha que diminua a

qualidade dos gases de escape será inscrito o
prejuízo na memória e será aceso o sinal de
aviso de gases de escape.

O sinal pisca se for possível ocorrer de o

catalisador sofrer danos devidos a falhas da
combustão.

O OBDBr-2 memoriza o tempo em que esteve aceso o sinal de aviso de gases

de escape (expressado em quilômetros recorridos).

Interface para diagnósticos:

Os dados memorizados do OBDBr-2 podem ser consultados
por meio da interface para diagnósticos. Os códigos de
avaria foram padronizados, para que seja possível consultar
os dados com qualquer Generic scan tool (visor de dados
OBD).
A interface para diagnósticos deve estar a
bom acesso do banco do motorista.

O sistema OBDBr-2 verifica: - o funcionamento do catalisador.

- a presença de falhas da combustão.
- o funcionamento elétrico de todos os - o CAN-Bus de dados.
componentes que são importantes para - o funcionamento perfeito do câmbio
qualidade dos gases de escape. automático.
- o funcionamento de todos os sistemas do
veículo que influenciam na qualidade dos gases
de escape (p. ex. sondas lambda, sistema de ar
secundário).

5
INTRODUÇÃO

Novos sistemas em veículos

Antes de passar a descrever os detalhes do OBDBr-2, é conveniente tratar o
tema dos novos sistemas em veículos. Desde que foi publicado, o Programa
continuou desenvolvendo certos sistemas em veículos, que são detectados com
motivo da vigilância estabelecida por meio do OBDBr-2.

As descrições de funcionamento dos sistemas de veículos que não são tratadas

detalhadamente no presente Programa auto - didático estão detalhadas.

Sonda lambda de banda larga Sonda lambda de banda larga

(LSU - “Lambda Sonde Universal”) é uma nova

geração de sondas lambda, que são Mistura
implantadas em forma de sonda anterior ao rica
catalisador . Seu nome revela o objetivo
estabelecido ao desenvolvimento desta Mistura
sonda. O valor lambda já não é emitido em pobre
forma de uma curva de tensão crescente a
saltos (como no caso da sonda lambda de
sinais a saltos), mas, sim, é emitido em forma
de uma intensidade de corrente com Lambda
incrementos quase lineares. Dessa maneira, é
possível medir o valor lambda em uma gama
Intensidade da corrente I
mais ampla (banda larga).
As sondas convencionais cilíndricas tipo dedo Sonda lambda de sinais a saltos
(LSH - “Lambda Sonde Heizung”, calefação
sonda lambda) ou as sondas planares (LSF -
“Lambda Sonde Flach”) também são
denominados sondas de sinais a saltos, Mistura
Mistura
devido aos saltos que apresentam suas curvas rica
pobre
de tensão.

Para a montagem posterior ao catalisador, se

emprega uma sonda lambda de sinais a Lambda

saltos. Para a função de vigilância da sonda

posterior ao catalisador, se faz suficiente a Tensão U
gama de medição de sinais a saltos que
proporciona este tipo de sonda ao redor do
valor lambda = 1 (ƛ = 1).

6
 FUNCIONAMENTO

A detecção e a análise do valor lambda estão configuradas de uma maneira

distinta para a sonda lambda de banda larga, em comparação com a de sinais a
saltos, em virtude que o valor lambda não se determina a partir de uma
variação da tensão, mas que é utilizada aqui a variação da intensidade de
corrente. Não obstante, as operações físicas são iguais.

Para explicar o funcionamento, a seguir, são descritos brevemente ambos os

sistemas.

Sonda lambda de sinais a saltos

Tensão da sonda O elemento principal desta sonda é um

Ar exterior corpo de cerâmica revestido por ambos
os lados (célula de Nernst). Estes
recobrimentos assumem a função de
eletrodos, dos quais uma capa se
encontra em contato com o ar exterior
e a outra com os gases de escape.
Eletrodos
Devido aos diferentes conteúdos de
Gases de escape
oxigênio no ar exterior com relação ao
Unidade de controle do motor
dos gases de escape, é gerado uma
tensão entre os eletrodos. Esta tensão é
analisada para determinar o valor
lambda na unidade de controle do
motor.

Célula de bomba
Gases de escape Intensidade de Sonda lambda de banda larga
corrente de
bomba
Da mesma maneira, esta sonda gera
uma tensão com ajuda de dois
eletrodos, a qual é resultado das
diferenças de conteúdo de oxigênio.
Canal de A diferença com relação à sonda
difusão
lambda de sinais a saltos reside em que
a tensão dos eletrodos se mantém
constante aqui. Isto é obtido por meio
de uma célula de bomba (bomba
miniatura), que alimenta oxigênio ao
eletrodo que se encontra pelo lado de
escape, em uma quantidade tal, que a
tensão entre ambos os eletrodos se
mantenha constante a 450 mV. O
Tensão da sonda
consumo de corrente da bomba é
Ar exterior
transformado na unidade de controle
Área de medição do motor em um valor lambda.

7
INTRODUÇÃO

• Exemplos da gestão para a sonda lambda de banda larga

Suponhamos que a mistura de combustível /

ar empobreça. Isso significa que o conteúdo
de oxigênio aumenta nos gases de escape
e a célula-bomba, mantendo um rendimento
uniforme, conduz uma maior quantidade de
oxigênio até a área de medição da qual pode
escapar pelo canal de difusão. Dessa forma,
é modificada a proporção do oxigênio com
relação ao ar exterior e diminuída a tensão
entre os eletrodos.

Para alcançar novamente a tensão de 450 mV

entre os eletrodos, é
necessário reduzir o conteúdo de oxigênio pelo
lado dos gases de escape. A esses efeitos, a
célula-bomba deve conduzir uma menor
quantidade de oxigênio até a área de medição.
O rendimento da bomba é reduzido, portanto,
até que se alcance novamente a tensão de
450 mV. A unidade de controle do motor
transforma o consumo de corrente da bomba
miniatura em um valor de regulação lambda
e modifica correspondentemente a composição
da mistura.

8
 O conteúdo de oxigênio nos gases de escape
é reduzido enquanto a mistura de combustível
e ar enriquece excessivamente. Devido a isso,
a célula-bomba conduz uma menor
quantidade de oxigênio à área de medição ao
manter um caudal invariável, com o qual
aumenta a tensão entre os eletrodos. Por meio
do canal de difusão, escapa, neste caso, uma
maior quantidade de oxigênio, em
comparação com a conduzida pela célula-
bomba.

Faz-se necessário aumentar o caudal da

célula-bomba para que aumente o conteúdo
de oxigênio na área de medição. Devido a isso,
a tensão dos eletrodos é ajustada novamente
ao valor de 450 mV e a unidade de controle
do motor transforma a corrente absorvida pela
célula-bomba em um valor de regulação
lambda.

O efeito da célula-bomba é um procedimento claramente físico. Não são

empregados componentes mecânicos para esta função. A célula-bomba foi
representada acima apenas de maneira simbólica.
Devido a uma tensão positiva da célula-bomba, são atraídos íons negativos de
oxigênio por meio do elemento de cerâmica permeável ao oxigênio.

A sonda lambda de banda larga e a unidade de controle do motor constituem

um sistema.A sonda lambda deve concordar com a unidade de controle do
motor.

9
 INTRODUÇÃO

• Arquitetura

Elemento sensor em vista Célula – bomba com eletrodos

selecionada

Representação simbólica

1 Célula de Nernst com eletrodos

2 Calefação da sonda a Eletrodo (ânodo)
3 Canal de ar exterior b Fonte de corrente elétrica
4 Área de medição c Cerâmica
5 Canal de difusão d Eletrodo (cátodo)

São incorporadas sondas lambda de dois diferentes fabricantes.

• Circuito elétrico (NTK) • Circuito elétrico (Bosch)

• Efeitos em caso de danificar a sonda anterior ao catalisador

Se o sinal da sonda lambda for ausentado, é do motor emprega uma gestão controlada
interrompida a regulação lambda e bloqueada por família de curvas características.
a auto adaptação lambda.
O sistema de esvaziamento do depósito passa A sonda lambda de banda larga deve ser
à função de emergência. substituída apenas completa, com cabo e
Os diagnósticos do ar secundário e do conector.
catalisador são bloqueados.
Para a função de emergência, a unidade de
controle.

10
RECIRCULAÇÃO ELÉTRICA DOS GASES DE ESCAPE

Sobretudo em motores de baixa cilindrada, é

empregada à recirculação dos gases de escape para
reduzir o consumo de combustível. Devido aos gases
de escape recirculados, o motor deve aspirar uma
menor quantidade de ar e a economia de potência
de aspiração que dali resulta atua de maneira
positiva na redução do consumo de combustível.

Válvula de recirculação de gases de escape N18

(versão nova)

• Funcionamento

Até agora, foram utilizadas duas válvulas para

gerenciar a recirculação dos gases de escape:
- Válvula de recirculação de gases de escape
N18
- Válvula EGR

A válvula de recirculação de gases de escape era

excitada eletricamente por parte da unidade de
controle do motor e retransmitia um correspondente
sinal de vazio à válvula EGR. Com o vazio aplicado
abria a válvula EGR e deixava passar gases de escape
ao canal de admissão.

Legenda da figura 231_047:

1 Unidade de controle do motor J...

2 Válvula de recirculação de gases de escape N18
3 Válvula EGR
4 Catalisador

11
INTRODUÇÃO

No caso da recirculação elétrica dos

gases de escape, há já apenas uma
válvula:

- A válvula de recirculação de gases de

escape N18

Esta válvula é excitada diretamente pela

unidade de controle do motor e se
encarrega de modificar pela via
eletromagnética o percurso de abertura
para a recirculação.
O potenciômetro integrado para a
recirculação dos gases de escape
informa à unidade de controle do motor
sobre o percurso de abertura efetiva da
válvula.
1 Unidade de controle do motor J...
2 Válvula de recirculação de gases
de escape N18 com potenciômetro para
recirculação de gases de escape G212
3 Desaeração
4 Catalisador

A válvula EGR e a válvula de recirculação de gases de escape foram

agrupadas no eletro válvula de recirculação de gases de escape.

• Circuito elétrico • Efeitos em caso de danificar a válvula

Se a válvula for danificada estando
aberta, o motor é detido ao mover-se
devagar, já não sendo possível arrancá-
lo.
Se a válvula danificada se mantiver
fechada, o defeito não influencia na
capacidade de circulação do veículo.
Apesar disso, o defeito é detectado e
memorizado.

12
ACELERADOR ELETRÔNICO

A válvula de borboleta era acionada, até o momento, mecanicamente por meio

de um cabo Bowden. Apenas ao mover-se devagar ou ao incorporar um
programador de velocidade à borboleta era acionada pela via eletromotriz. Com
a implantação do acelerador eletrônico, se outorga à unidade de controle do
motor a possibilidade de adaptar a posição da borboleta a as condições básicas
dadas em cada situação específica.

• Funcionamento A colocação em prática é realizada por meio

Os desejos expressados pelo motorista ou os
sinais procedentes do módulo pedal
acelerador são transmitidos à unidade de
controle do motor. Anteriormente à análise
destes sinais, a unidade de controle do motor
calcula as condições ótimas para a entrega do
par desejado, em consideração de todos os
sinais suplementares que intervém.
da borboleta regulável pela via eletromotriz,
assim como por meio das regulagens da
ignição e da injeção de combustível.
As funções anômalas são visualizadas por
meio do sinal de dano para o acelerador
eletrônico.

Os sinais suplementares procedem, por Para informação detalhada sobre o

exemplo, de: acelerador eletrônico, consulte o Programa
auto - didático 210.
- o programador de velocidade,
- o climatizador,
- a regulação da velocidade lenta,
- a regulação lambda,
- o câmbio automático e
- os sistemas ABS/ESP.

Sinais suplementares
Modulo pedal
acelerador

Unidade de mando da
borboleta J338

Sinal de dano para o acelerador

eletrônico K132
Ignição, injeção de (EPC El i P C l)
combustível.

13
 INTRODUÇÃO

Sensor integrado na reserva

Em certos motores, é implantada uma nova geração de transmissores de regime

do motor G28 (PMS) - o sensor integrado no reserva (IWDS - Integrierter
Wellendichtring-Sensor).

O transmissor se aloja em uma brida de estanqueidade para o virabrequim, pelo

lado do câmbio do motor. A roda geradora de impulsos (60-2 dentes) se
encaixa em uma posição exata no virabrequim. Os sistemas IWDS são
fabricados por dois diferentes provedores, em virtude do qual podem diferir
com relação à sua arquitetura.

Transmissor de regime do
Virabrequim motor G28 (PMS)

Lado motor

Lado câmbio

Roda geradora de
impulsos

Brida de estanqueidade

Cárter do virabrequim

14
 VERSÕES OBDBr-2

A descrição e explicação do OBDBr-2 se fazem mais extensas que simplesmente

a descrição de componentes ou sistemas. As dificuldades que isso estabelece se
expõe a público se for considerado que o OBDBr-2 não é um sistema coerente
do veículo, mas sim uma função destinada a inspecionar continuamente o cabal
funcionamento de sistemas e componentes específicos. A isto se adiciona a
extensa gama de modelos de veículos, motores, unidades de controle do motor,
etc.

Para esclarecer um pouco esta situação do “confuso coletivo de versões

variantes”, antes de passar a explicar os métodos de comprobação, queremos
proporcionar neste capítulo uma ideia geral sobre os diferentes tipos de
gestões de motor e unidades de controle que intervém.

Formas básicas da gestão de motores

Uma catalogação básica dos sistemas de gestão de motores é realizada tendo

como base o modo em que se determinam os estados operativos no canal de
admissão (massa de ar ou pressão no canal de admissão). Esta catalogação não
está referida a determinados fabricantes de unidades de controle de motores,
porque costumam oferecer ambas as formas.

A quantidade de ar aspirado ou a pressão no canal de admissão são necessárias

para o cálculo
- do momento de ignição,
- de a quantidade a injetar
- e para a vigilância EOBD de quase todos os componentes.

Transmissor de pressão Sistemas de pressão no canal de admissão

em canal de admissão
sensor MAP
No caso destes sistemas de gestão de
Ignição Ignição
motores, a quantidade de ar aspirada se
determina com ajuda do transmissor de
pressão no canal de admissão. (MAP)
Nestes sistemas, não existe o medidor da
massa de ar.

VERSÕES OBDBR-2
15
Sistemas de massa de ar
Medidor da massa de ar
Segundo diz o seu nome, o medidor. G70

da massa de ar assume a função de

detectar a quantidade do ar aspirado. O Ignição Ignição

câmbio anula o transmissor de pressão

no canal de admissão.

Nos motores turbos alimentados existe o medidor da massa de ar e

também o transmissor de pressão no canal de admissão, devido a que o
transmissor de pressão deve medir adicionalmente a pressão de
superalimentação.

Unidades de controle do motor e detecção da quantidade de ar

Em um segundo passo se designa às diferentes unidades de controle de

motores o tipo de gestão que realizam (detecção da quantidade de ar no canal
de admissão).

Unidades de controle do motor Detecção da quantidade de ar

Bosch Motronic ME 7.5.10 Pressão no canal de admissão
Bosch Motronic ME 7.1 Massa de ar
Bosch Motronic ME 7.5 Massa de ar
Bosch Motronic ME 5.9.2 Massa de ar
Magneti Marelli 4LV Pressão no canal de admissão
Siemens Simos 3 Massa de ar

16
Unidades de controle de motor e diagnósticos
Nas tabelas seguintes, são designados os diferentes métodos de diagnóstico
OBDBr-2 às unidades de controle de motor. Daí se desprende que nem todas as
unidades de controle de motor empregam os mesmos métodos para os
diagnósticos OBDBr-2.

Unidades de controle de motor

Método de diagnóstico Siemens Magneti Bosch
Simos 3 Marelli 4LV Motronic
M 5.9.2
Comprehensive Components   
Monitoring
Deslocamento das curvas de   
tensão e auto - adaptação da
sonda anterior ao catalisador
Diagnóstico de calefação da sonda   
lambda

Diagnóstico do tempo de reação   

da sonda anterior ao catalisador
Diagnóstico dos limites de   
regulação para a sonda posterior
ao catalisador
Diagnóstico em movimento da   
sonda posterior ao catalisador
Diagnóstico da conversão   
catalítica
Esvaziamento do depósito  
Diagnóstico de fluxo
Esvaziamento do depósito 
Diagnóstico de modulação
Falhas da ignição  
Método analítico do ciclo de
sincronismo de marcha
Falhas da ignição Método analítico 
do par
Recirculação de gases de escape  
Diagnóstico de pressão
Acelerador eletrônico   
CAN-Bus de dados Diagnóstico de   
dados
Ar secundário Diagnóstico de 
fluxo
Diagnóstico dos limites de
pressão de superalimentação

17
 Bosch Bosch Bosch
Unidades de controle de motor Motronic Motronic Motronic ME
Método de diagnóstico
ME 7.1 ME 7.5 7.5.10
Comprehensive Components   
Monitoring
Deslocamento das curvas de   
tensão e auto - adaptação da
sonda anterior ao catalisador
Diagnóstico de calefação da   
sonda lambda
Diagnóstico do tempo de reação   
da sonda anterior ao catalisador
Diagnóstico dos limites de   
regulação para a sonda posterior
ao catalisador
Diagnóstico em movimento da   
sonda posterior ao catalisador
Diagnóstico da conversão   
catalítica
Esvaziamento do depósito   
Diagnóstico de fluxo
Esvaziamento do depósito
Diagnóstico de modulação
Falhas da ignição   
Método analítico do ciclo de
sincronismo de marcha
Falhas da ignição Método
analítico do par
Recirculação de gases de escape 
Diagnóstico de pressão
Acelerador eletrônico   
CAN-Bus de dados Diagnóstico   
de dados
Ar secundário Diagnóstico de  
fluxo
Diagnóstico dos limites de 
pressão de superalimentação

18
 Métodos de diagnóstico

Uma grande parte dos métodos de diagnóstico foram explicados e descritos no

Programa auto - didático 175. Para evitar repetições nesta parte, são tratados
detalhadamente os métodos de diagnóstico que são novos e apenas se
mencionam os já conhecidos. Para mais clareza, os identificamos remetendo
com um “ícone” vermelho ao texto do “PA 175”.

Comprehensive Components Monitoring

(Avarias estritamente relacionada com o cabeamento)

Este método de diagnóstico observa, com motivo do EOBD, o funcionamento

de todos os sensores, atuadores e etapas finais que são relevantes para a
composição dos gases de escape.
Nos esquemas de funções, é possível consultar de quais componentes se tratam
no caso concreto.

As comprovações são realizadas segundo os seguintes critérios:

- Verificação dos sinais de entrada e saída (plausibilidade)
- Curto com massa
- Curto com positivo
- Interrupção de cabo

Sondas lambda

Diagnóstico de deslocamento das curvas de tensão e auto - adaptação da

sonda anterior ao catalisador

O envelhecimento ou a intoxicação da sonda anterior ao catalisador podem

provocar um deslocamento das curvas de tensão. Este deslocamento detecta a
unidade de controle do motor e pode compensar dentro de uma margem
definida (auto - adaptação).
Apesar de que se trata da nova sonda lambda de banda larga, as sequências
para o diagnóstico se mantêm basicamente sem modificação.

Diagnóstico de calefação da sonda lambda

Medindo a resistência da calefação para a sonda lambda, a unidade de controle

do motor verifica o rendimento correto da calefação para a sonda lambda.

19
METODO DE DIAGNÓSTICO

Diagnóstico do tempo de reação da sonda anterior ao catalisador

Da mesma maneira, o tempo de reação da sonda anterior ao catalisador pode

sofrer uma declinação devido ao envelhecimento ou intoxicação da sonda.

A maneira de como proceder para o diagnóstico destas falhas já foi explicada

no Programa auto - didático 175, mas devido à implantação de sondas lambda
de banda larga, foram modificados os sinais da sonda anterior ao catalisador .
Por esse motivo volta-se a explicar aqui este diagnóstico, com os sinais atuais
da sonda anterior ao catalisador .

A premissa inicial para um diagnóstico Modulação da mistura por parte da

do tempo de reação é a modulação da unidade de controle do motor
mistura de combustível / ar por parte
da unidade de controle do motor. Esta
modulação é, por sua vez, uma leve
Mistura rica
oscilação entre mistura pobre e
mistura rica, gerada artificialmente
pela unidade de controle do motor, Mistura pobre

devido a isso, é possível regular o

valor lambda com uma exatidão tal na U = tensão, t = tempo
sonda lambda de banda larga, que
sempre se cifraria em ƛ = 1. Não
obstante, para seu funcionamento
ótimo, o catalisador necessita ligeiras
flutuações na composição da mistura,
em virtude do qual se procede a
modular esta por mediação da
unidade de controle do motor ao
empregar uma sonda lambda de
banda larga.
O sinal da sonda lambda banda larga,
é indicado aqui em forma de tensão U,
porque o sistema para diagnóstico
mede as informações dos veículos e
visualiza o sinal de saída.

20
 • O sinal da sonda anterior ao
catalisador segue a modulação da
mistura de combustível / ar que
efetua a unidade de controle do
motor.
Sonda antes do
catalisador correta
U = tensão, t = tempo
• O sinal da sonda anterior ao
catalisador já não pode seguir a
modulação da mistura de
combustível /ar.
Sonda antes do
catalisador
incorreta
1 Unidade de controle do motor
2 Sonda anterior ao catalisador
3 Sonda posterior ao catalisador
21
Métodos de diagnóstico

Diagnóstico do limite de regulação para a sonda posterior ao catalisador

Se a mistura de combustível e ar possui a composição ótima, a tensão da sonda

posterior ao catalisador oscila em torno à ƛ= 1. Se a sonda posterior ao
catalisador gera uma tensão superior ou inferior à média calculada, isto denota
a existência de uma mistura de combustível e ar demasiado rica ou pobre,
respectivamente. Por esse motivo, a unidade de controle do motor modifica seu
valor de regulação lambda (influindo assim na composição da mistura de
combustível / ar) até que a sonda posterior ao catalisador volte a sinalizar ƛ = 1.
Este valor de regulação lambda possui limites fixos. Se ultrapassarem estes
limites de regulação, o EOBD supõe que está dada uma avaria na sonda
posterior ao catalisador ou no sistema de escape (ar infiltrado).

• Mistura pobre de combustível / ar e

regulação correta Circuito de
regulação pós cat
Mediante um aumento da tensão, a sonda correto
posterior ao catalisador informa à unidade de
controle do motor sobre um aumento do
conteúdo de oxigênio nos gases de escape. A
raiz disso, a unidade de controle do motor
aumenta o valor de regulação lambda,
enriquecendo a mistura de combustível / ar. A
tensão da sonda posterior ao catalisador
aumenta correspondentemente e a unidade de
controle do motor pode voltar a reduzir o valor
de regulação lambda. Esta regulação se
desenvolve ao longo de um ciclo relativamente
m = valor de regulação lambda, U = tensão.
prolongado da marcha do veículo. t = tempo

• Mistura pobre de combustível / ar, Circuito de

alcançando o limite de valores de regulação. regulação pós-
catalisador
incorreto
Também neste caso, a sonda posterior ao
catalisador informa à unidade de controle do
motor, mediante um descenso da tensão, sobre
um aumento do oxigênio conteúdo nos gases
de escape. A raiz disso, a unidade de controle do
motor aumenta o valor de regulação lambda,
enriquecendo a mistura de combustível e ar.
Apesar deste enriquecimento da mistura, a
tensão da sonda se mantém baixa, devido a uma
avaria, e a unidade de controle do motor
contínua aumentando o valor de regulação
1 Unidade de controle do motor
lambda até alcançar o limite de regulação, 2 Sonda posterior ao catalisador
detectando assim a avaria.

22
Diagnóstico em movimento da sonda posterior ao catalisador

A funcionalidade da sonda posterior ao catalisador é observada adicionalmente,

enquanto que a unidade de controle do motor verifica os sinais da sonda nas
fases de aceleração e desaceleração. Durante a fase de aceleração se enriquece
a mistura de combustível e ar, reduzindo o conteúdo de oxigênio nos gases de
escape, pelo qual deve ascender a tensão da sonda. Em desaceleração ocorre
justamente o contrário; se corta a alimentação do combustível, aumentando o
conteúdo de oxigênio nos gases de escape, devido ao qual deve diminuir a
tensão da sonda. Se não se produz a reação esperada para a sonda posterior ao
catalisador, a unidade de controle do motor inscreve uma avaria da sonda
posterior ao catalisador.

• Tendo como exemplo a aceleração do veículo

Sonda posterior Sonda posterior

ao catalisador ao catalisador
correta incorreta

v = velocidade de marcha, U = tensão, t = tempo.

1 Unidade de controle do motor

2 Sonda posterior ao catalisador

Catalisador
Diagnóstico da conversão catalítica

A unidade de controle do motor compara as tensões das sondas anterior e

posterior ao catalisador. Dessa maneira, é possível determinar o rendimento do
catalisador e, portanto, seu cabal funcionamento.

23
 Métodos de diagnóstico

Sistema de esvaziamento do depósito

Diagnóstico de fluxo

Ao ser ativado o sistema de esvaziamento do depósito, se modifica a mistura de

combustível e ar. Se o depósito de carvão ativo estiver saturado, a mistura
enriquece. Se o depósito de carvão ativo estiver vazio, a mistura empobrece.
Esta modificação que experimenta a mistura é registrada pela sonda anterior ao
catalisador e vem confirmar, assim, o funcionamento do sistema de
esvaziamento do depósito.

Diagnóstico de modulação

Este diagnóstico efetua sua comprobação com um intervalo próprio. A unidade

de controle do motor abre para isso um pouco e volta há fechar um pouco a
eletro válvula para o depósito de carvão ativo, procedendo em um ritmo
definido. A pressão “modulada” dessa maneira no canal de admissão é
detectada pelo transmissor de pressão no coletor de admissão e transmitida à
unidade de controle do motor. Ali se compara e analisa este sinal.

Esvaziamento do esvaziamento do
catalizador correta catalizador
Incorreta

a = Carreira de abertura da eletro

válvula, t = tempo, P = pressão

1 Unidade de controle do motor 4 Eletro válvula para depósito de

2 Depósito carvão ativo N80
3 Depósito de carvão ativo 5 Transmissor de pressão no coletor de
admissão G71

24
Detecção de falhas da combustão, seletiva por cilindros.

Método analítico do ciclo de sincronismo de marcha

Com ajuda do disco de marcas de referência do virabrequim, o transmissor de
regime do motor detecta irregularidades nas revoluções do motor, causadas
por falhas da combustão. Em combinação com o sinal do (posição do eixo de
levas), a unidade de controle do motor pode reconhecer o cilindro afetado,
inscrever a avaria na memória e ativar o sinal luminoso de aviso dos gases de
escape K83.

Método analítico do par

Da mesma maneira como ocorre com o método analítico do ciclo de

sincronismo de marcha, o método analítico do par detecta as falhas da
combustão, de maneira seletiva por cilindros, tomando como base os sinais do
transmissor de regime do motor e do. A diferença reside no modo de analisar
os sinais de regime do motor. O método analítico do par compara, com unos
cálculos fixos na unidade de controle do motor, o regime heterogêneo que se
produz em função da ignição e a compressão. Para estes cálculos, se toma
como base o par em função dos fatores de carga e regime, a massa de inércia e
as características do regime de motor que daí resulta.
As flutuações de par do motor calculadas dessa maneira possuem um valor
informativo tão importante como os resultados obtidos pelo método analítico
do ciclo de sincronismo de marcha, mas as características do regime devem ser
analisadas de maneira individual para cada tipo de motor e programadas na
unidade de controle do motor.

Compressão no cilindro 1 • Regime heterogêneo do motor

Por simplificar as explicações, se

contempla, neste exemplo, apenas o
cilindro 1.

Durante o ciclo de compressão se

utiliza a energia cinética do motor
para comprimir a mistura de
combustível e ar. O regime do motor
n = regime do motor, t = tempo. diminui.

25
Métodos de diagnóstico

Depois da compressão se produz a ignição, Ignição no cilindro 1

com a qual aumenta o regime do motor.
Desta maneira, é gerado com cada combustão
um regime oscilante do motor, devido aos
fatores de compressão e ignição.

Se forem contemplados os quatro cilindros, as

diferentes flutuações de regime se
sobrepõem, obtendo-se assim uma curva
resultante. Esta curva é medida pelo
transmissor de regime do motor e verificada
na unidade de controle do motor, por cálculo
e comparação com os valores característicos
correspondentes.

• Detecção de falhas da combustão com ajuda do sinal de regime do motor

Sem falhas Falha

1 Unidade de controle do motor

n = regime do motor, t = tempo
2 Transmissor de regime do motor G28

Se, devido a falhas da combustão, os gases de escape ultrapassarem os limites

estabelecidos para OBDBr-2, se acende de maneira contínua o sinal de aviso
dos gases de escape. Se, por sua parte, pode ocorrer de o catalisador se
danifique devido às falhas da combustão e não se abandona a gama perigosa
de cargas e regimes, primeiro pisca o sinal de aviso dos gases de escape e

26
pouco tempo depois se desativa a alimentação de combustível para o cilindro
afetado.

Recirculação elétrica dos gases de escape

Diagnóstico de pressão
O transmissor de pressão no canal de admissão deve detectar um aumento da
pressão (uma depressão menos intensa) ao deixar passar gases de escape até o
canal de admissão. A unidade de controle do motor compara o aumento de
pressão no canal de admissão com a quantidade recirculados de gases de
escape e pode tirar dali conclusões sobre o funcionamento da recirculação de
gases de escape (EGR). Este diagnóstico apenas é realizado na fase de
desaceleração, porque é quando se desativa a injeção, que seria uma magnitude
perturbadora para a medição, e por ser quando o motor possui um alto
rendimento de aspiração.

EGR
EGR correta incorreta
1 Unidade de
controle do motor
2 Válvula de
recirculação de gases
de escape N18
3 Transmissor
de pressão no coletor
de admissão G71

Para mais informação sobre

P+= pressão positiva, P- = depressão, t = tempo.
as funções de diagnóstico
do acelerador eletrônico
Acelerador eletrônico
consulte o Programa auto -
didático 210.
O OBDBR-2 utiliza as funções de diagnóstico do acelerador eletrônico
destinadas a visualizar uma avaria do acelerador eletrônico por meio do sinal de
avaria. Se estas avarias continuam existindo durante o seguinte ou os dois
seguintes ciclos de condução, o EOBD também ativa o sinal de aviso dos gases
de escape.

27
O acelerador eletrônico comprova:
- o ordenador de funções na unidade de controle do motor
- o transmissor de posição do acelerador
- o transmissor de ângulos para o mando da borboleta
- o comutador de luz de freio
- os comutadores de pedal de freio e embreagem
- o sinal de velocidade do veículo

Métodos de diagnóstico

CAN-Bus de dados

Diagnóstico de dados

Cada unidade de controle de motor conhece os
componentes eletrônicos que trocam
informação por meio do CAN-Bus de dados no
veículo em questão. Se for ausentada a
quantidade mínima de data gramas de um
componente, se detecta avaria e a memoriza.
Há outros componentes que utilizam também o
CAN-Bus de dados, que podem ser:
- a unidade de controle com unidade de
visualização no quadro de instrumentos
- a unidade de controle para ABS/ESP
- a unidade de controle para o câmbio
automático

• CAN-Bus de dados com capacidade funcional • CAN-Bus de dados interrompido

Todos os componentes conectados (neste caso
as unidades de controle) transmitem de
maneira sistemática sua data gramas à unidade
de controle do motor. Esta última detecta que
não falta nenhum da data gramas e, portanto,
funciona corretamente o intercâmbio de dados.
Um componente não pode transmitir sua
informação à unidade de controle do motor.
Esta última detecta a falta de informação,
identifica o componente afetado e inscreve na
memória uma avaria correspondente.

CAN-Bus de CAN-Bus de
dados dados
correto incorreto

A-C Diversas unidades de controle no veículo

1 Unidade de controle do motor
2 CAN-Bus de dados

28
Sistema de ar secundário

Até agora, havia sido provado o funcionamento do sistema de ar secundário

por meio do valor de regulação lambda. Isto significa que a tensão da sonda
anterior ao catalisador deve indicar mistura pobre (ƛ > 1) durante a alimentação
do ar secundário, apesar de que o motor está sendo gerenciado pela unidade
de controle de modo que funcione com mistura rica.

Diagnóstico de fluxo

Desde que foi introduzida à sonda lambda de banda larga, é empregado o sinal
da sonda anterior ao catalisador para os efeitos de verificação, porque a sonda
lambda de banda larga fornece medições muito mais detalhadas que, por
exemplo, as da sonda lambda de sinais a saltos.
Durante essa operação, o sistema calcula e verifica a massa de ar efetivamente
alimentada, analisando para isso a diferença lambda (lambda antes da
alimentação do ar secundário e durante a alimentação).

Sistema de ar Sistema de ar
secundário secundário
correto incorreto

ƛ = lambda, t = tempo
4 Bomba de ar secundário V101
1 Unidade de controle do motor
5 Válvula combinada
2 Relé para bomba de ar secundário J299
6 Sonda anterior ao catalisador
3 Válvula de ar secundário N112

29
Métodos de diagnóstico

Regulação da pressão de superalimentação

Diagnóstico dos limites da pressão de superalimentação

Com motivo do EOBD se analisam a pressão de superalimentação dos

motores turbos alimentados, para saber se ultrapassam a pressão de
superalimentação máxima autorizada. Isto representa, por sua vez, uma
proteção para o motor, porque não se deve sobrecarregar com uma
superalimentação excessiva.

• Se ultrapassa o limite da superalimentação • Se inicia a função de proteção

Devido a uma avaria na regulação da pressão A sinalização e memorização da avaria não

de superalimentação se ultrapassa a
superalimentação máxima admissível. O
transmissor de pressão no coletor de
admissão informa à unidade de controle do
motor sobre a pressão de superalimentação
momentaneamente aplicada e a unidade de
controle do motor detecta a avaria em
questão.
se fazem suficientes neste caso. É preciso
desativar o turbo compressor de escape, para
evitar danos no motor. A esses efeitos, se
abre a válvula de descarga “waste-gate” do
turbo compressor, por meio da qual se
desviam os gases de escape que costumam
impulsioná-lo.

Regulação de Regulação de
superalimentaçã superalimentação
o incorreto incorreto

Gases de
escape P = pressão
t = tempo

3 Turbo compressor com válvula reguladora da pressão de

1 Unidade de controle do motor
superalimentação
2 Eletro válvula limitadora da
4 Válvula de descarga “waste-gate”
pressão de superalimentação N75
5 Transmissor de pressão no coletor de admissão G71

30
Auto diagnóstico

Código de conformidade (“readiness code”)

Com motivo do EOBD, se verifica O código de conformidade não é um controle

continuamente o funcionamento correto de das avarias ocorridas, mas que apenas
todos os componentes elétricos. expressa, foram realizados os diagnósticos.
Adicionalmente, também se verificam Se os diagnósticos efetuados não causaram
sistemas completos (p. ex. a recirculação de inscrições de avaria na memória é quando
gases de escape), por meio de métodos de todos os sistemas se entendem isentos de
diagnóstico que não estão ativados de avarias.
maneira contínua.
Para saber se foram realizados estes
diagnósticos se ativa o código de
conformidade. Consta de um código
numérico de 8 dígitos, podendo estar
ocupado cada dígito com um 0 (diagnóstico
efetuado) ou com um 1 (diagnóstico não
efetuado).

A unidade de controle do motor ativa o

código de conformidade:
- se foi apagado o código de
conformidade. Observe-se que a memória de avarias não
- se foi colocada pela primeira vez seja borrada de maneira desnecessária, porque
em funcionamento a unidade de controle com isso também se reinicia ou se apaga o
do motor. código de conformidade.

Auto diagnóstico do veículo 01 - Eletrônica do motor

036906034BB
Selecionador de função de diagnóstico Marelli 4LV 3253
Código 31
Número de Concessão 5
02 – Consultar a memória de avarias Auto diagnóstico do veículo 01 - Eletrônica do motor
03 - Diagnóstico de atuadores 036906034BB
04 – Ajustes básicos Marelli 4LV 3253
05 – Apagar a memória de avarias 15 - Códigos de conformidade Código 31
06 – Finalizar a emissão Número de Concessão 5
07 – Codificar a unidade de controle
08 – Ler bloqueio de valores de medição
09 – Ler valor de medição individual
10 – Adaptação
11 – Procedimentos de acesso ao
sistema
15 - Códigos de conformidade 10100001 Teste não completo

O código de conformidade marcado mais acima 4. Sistema de ar secundário.

representa o estado de execução dos diagnósticos nos 5. Climatizador
seguintes sistemas, pela ordem indicado: 6. Sondas lambda
1. Catalisador 7. Calefação de sondas lambda.
2. Calefação de catalisador. 8. Recirculação de gases de escape.
3. Sistema de esvaziamento do depósito.

31
Devido nem todos os diagnósticos estarem implementados nos veículos, os
dígitos não ocupados com os códigos de conformidade (fabricante), passam em
geral ao código “P0”.
Consulta do código de conformidade:
Existem duas possibilidades para consultar o código de conformidade:
- com um Scanner Genérico (visor de dados OBD) ou
- com o sistema de diagnósticos, Scanner especifico do veículo.
As formas de proceder são explicadas nas páginas seguintes.
Geração do código de conformidade
O código de conformidade pode ser unicamente gerado com base de realizar
os diagnósticos. Existem para isso duas possibilidades:
- Efetuar um NEFZ (“Neuer Europäischer Fahrzyklus” = novo ciclo de
prova europeu).
Nem sempre um Concessionário costuma normalmente ser possível efetuar o
“NEFZ”, com por exemplo um teste de freio depois de ter sido efetuado um
reparo.
- Ou dirigir tempo suficiente nas condições médias especificadas. (Para isto
pode ser necessário efetuar vários testes).
- Executar uma rotina de verificação específica (rotina de simulação) para
cada sistema conforme o tipo do veículo, utilizando o sistema de diagnósticos
apropriados como scanner osciloscópio multímetro etc.
Esta sequência de operações também se menciona qual é o sistema de
diagnósticos, medição e informação dos veículos.
Scanner Genérico (visor de dados OBDBr-2)

As avarias e os dados memorizados e os gases de escape, que são detectados em uma

unidade de controle do motor através do conector OBDBr-2, devem ser consultados
com um scanner genérico de dados. Para isso, as avarias detectadas serão
memorizadas com um código SAE. Este código SAE, é utilizado em todos os sistemas
OBD.
Código SAE:
-P0xxx: Códigos com textos fixos definidos por SAE (Society of Automotive Engineers).
(Idênticos para todos os fabricantes de automóveis)

-P1xxx: Códigos definidos por os fabricantes de automóveis, que devem ser

declarados à legislação. (Diferente significado entre os diferentes fabricantes de
automóveis)

32
Auto diagnóstico
Para uma verificação de falhas no sistema,
basta instalar um SCANNER OBDBr-2 no
conector de diagnose localizado abaixo do
volante do motorista. O SCANNER fará a
leitura de falhas e a monitorização dos
componentes.
As tabelas de avarias para os
códigos SAE constam no manual de Reparos
da correspondente unidade de controle do
motor.
Com relação aos modos 3 e 7:
Para a confirmação da avaria, certos
diagnósticos requerem um ou vários ciclos de
percurso até que se ative o sinal de aviso dos
gases de escape.
Um visor de dados OBD permite realizar as
seguintes funções:
- Modo 1:
Consulta dos dados operativos momentâneos
do motor. (Dados ELETIVOS, código de
conformidade).
- Modo 2:
Consultar as condições operativas que
estavam dadas ao ser inscrita uma avaria na
memória.
(Apenas ocupado se ocorreu uma avaria)
- Modo 3:
Consulta das avarias de relevância para os
gases de escape, que conduziram a que se
ativara o sinal de aviso dos gases de escape.
- Modo 4:
Cancelamento / apagamento dos códigos de
avaria, do código de conformidade e das
condições operativas (modo 2).
- Modo 5:
Visualizar os sinais das sondas lambda.
- Modo 6:
Visualizar os valores de medição de sistemas
não vigiados de maneira permanente (p. ex.
sistema de ar secundário, sistema de
esvaziamento do depósito, recirculação de
gases de escape).
- Modo 7:
Consultar as avarias que não foram
conduzidas ainda à ativação do sinal de aviso
dos gases de escape.
Modo 8:
Não se ocupa em Europa.
Modo 9:
Visualizar informação do veículo (p. ex. núm.
de identificação / chassi, código do motor, tipo
de unidade de controle do
motor, identificação de software, quantia de
checagem de software).
33
Definição de conceitos
Auto - adaptação
Adaptação automática a condições cambiantes.
D2, D3, D4
Normas sobre gases de escape vigentes na
República Federal de Alemanha (ver Programa
auto - didático 230)
NEFZ “Neuer Europäischer Fahrzyklus” (novo ciclo
europeu de condução de prova) para a
determinação das emissões de escape em
veículos de motor.
Eletrodo
Interface entre um circuito de corrente e um
entorno líquido ou gasoso
(p. ex. gases de escape, ar atmosférico).
EOBD
Euro On board diagnose
UE II, UE III, UE IV.
Normativas sobre os gases de escape
promulgados pela União Europeia (ver Programa
auto - didático 230)
Generic scan tool
(Visor de dados OBD)
Todas as avarias de relevância para os gases de
escape, que detecta o EOBD, devem ser
consultáveis com qualquer visor de dados OBD
por meio da interface para diagnósticos. Também
está prevista a implantação de visores de dados
OBD para controles nas vias públicas.
IWDS
“Integrierter Wellendichtringsensor” (sensor
integrado no reserva)
Lambda
(Índice de ar, ƛ).
Coeficiente que descreve o conteúdo de ar na
mistura de combustível / ar.
ƛ < 1,0 = Mistura rica
ƛ > 1,0 = Mistura pobre
ƛ = 1,0 = Proporção de mistura teoricamente
ótima
Em termos matemáticos, X resulta da quantidade
de ar alimentada, posta com relação às
necessidades (teóricas) de ar: Quantidade de ar
alimentada / necessidades de ar = lambda X.
Valor de regulação lambda
O valor de regulação lambda é calculado pela
unidade de controle do motor, tomando como
base os sinais das sondas lambda e o estado
operativo momentâneo do motor (p. ex. regime,
carga). A partir deste valor, se modifica a
modificação da mistura de combustível/ ar até
que suas proporções se tornem ótimas para o
estado operativo em questão.
LSF
“Lambda-Sonde flach” (é a sonda lambda planar
de sinais a saltos)
LSH
“Lambda-Sonde-Heizung” (é a sonda calafetada,
em versão cilíndrica tipo “dedo”).
LSU
“Lambda-Sonde-Universal” (é a sonda lambda
universal de banda larga)
40
SIGLAS
Modulação
Modificar ou adaptar a frequência de oscilação de
um sinal
Par (de força)
O par de forças (conhecido também sob o termo
de “par motor”) se calcula a partir de uma força
aplicada, multiplicada pelo braço de alavanca
correspondente.
Par de forças = força x braço de alavanca
Força
Braço de alavanca
Exemplo de um pistão com biela e
virabrequim
Célula de Nernst
(Parte integrante da sonda lambda)
A célula de Nernst mede a diferença dos
conteúdos de oxigênio entre o ar atmosférico e
os gases de escape, produzindo assim uma
tensão U correspondente.
Consta de dois eletrodos: um pelo lado do ar
atmosférico e o outro pelo lado dos gases de
escape.
OBDBr-2
On board diagnosis BRASIL – 2
CCM
Comprehensive Components Monitoring
= Monitoração Total dos Componentes
Célula-bomba
A célula-bomba consta de dois eletrodos,
separados por um elemento de cerâmica
permeável ao oxigênio.
Os íons de oxigênio O2 (com cargas negativas)
são conduzidos pelo eletrodo negativo (cátodo)
por meio do elemento de cerâmica até o eletrodo
positivo (ânodo). À raiz dele, se produz o
chamado “efeito de bombeamento”.
Código de conformidade (“readiness code”)
Código numérico de 8 dígitos, que indica se
foram efetuados os diagnósticos OBD para os
sistemas do veículo.
“0” – efetuado
“1” - não efetuado
Código SAE
Código de avaria definido pela Society of
Automotive Engineers, que possui caráter formal
obrigatório para todos os sistemas OBD.
Válvula de descarga “waste-gate”
(também chamada válvula by-pass) A válvula de
descarga conduz os gases de escape excedentes,
de modo que evadam o acionamento do turbo
compressor. Dessa maneira é possível desativar o
turbo compressor ou reduzir sua potência.
41