OBDII - DTC de 7 Dígitos

Inicialmente, e para auxiliar na compreensão do tema objeto deste artigo, serão abordados os seguintes assuntos:
histórico e evolução do autodiagnóstico automotivo, objetivo e requerimentos do padrão OBDII, análise dos modos/
serviços de diagnóstico OBDII e, em particular, do modo/serviço falhas.

OBDII - Histórico
Desde a sua criação, em meados dos anos ’60, o CARB (Comitê de Administração dos Recursos do Ar da Califórnia) tem
legislado no sentido de promover a diminuição da poluição provocada pelas emissões automotivas. Uma das primeiras
medidas foi, a partir de meados dos anos ´60, implantar a “recirculação” dos vapores do cárter através do sistema de
“Blow-By”. Anteriormente, estes eram despejados na atmosfera através de um tubo de ventilação direcionado para
baixo e para trás. Ao movimentar-se o veículo, o efeito venturi favorecia o escoamento dos vapores.
Já, para atender a uma nova legislação, no início dos anos ´70, foi necessário adicionar o sistema de recirculação dos
gases de escape (EGR) e fazer modificações no sistema de ignição e no carburador.
Na medida em que a legislação ia se tornando mais rígida, no ano 1975 foi incorporado o catalisador. Este fato exigiu
a retirada do chumbo da gasolina o que diminuía o poder anti-detonante do combustível utilizado. Como resultado, os
motores passaram a trabalhar com taxas de compressão menores.
O próximo passo (início dos anos ´80) foi a aplicação do controle eletrônico aos sistemas de injeção e ignição.

A denominação OBD deriva do inglês “On Board Diagnostics” que significa “diagnóstico de bordo” realizado
pelas próprias unidades de eletrônica embarcada.

As primeiras especificações surgiram de resoluções do comitê CARB (no estado da Califórnia), que trabalha em
conjunto com outra entidade, a EPA, que no nível federal, estabelece normas de controle dos recursos energéticos e
de proteção ao meio ambiente.
A legislação ambiental impõe limites máximos às emissões provocadas por veículos automotivos e para atender a tais
normas, os fabricantes fazem uso de diversos mecanismos e dispositivos, os que por sua vez, devem ser supervisionados
e diagnosticados quanto ao correto funcionamento. O padrão OBDII pretende, precisamente, padronizar tudo aquilo
relacionado com o diagnóstico de dispositivos, funções e sistemas utilizados no controle das emissões.
As disposições estabelecidas para OBDII são uma evolução daquelas promovidas pelo padrão OBDI, que vigorou entre
1988 e 1995, nos Estados Unidos.
A partir de 1988 o CARB estabeleceu que todos os veículos vendidos no estado da California incorporassem, em sua
unidade de comando, um sistema de diagnóstico capaz de detectar defeitos nos elementos e sistemas de controle de
emissões. Esta norma (sem padronização), denominada OBDI, especificava que, um aviso luminoso deveria acender
na presença de falha relacionada com as emissões e desligada, assim que desaparecesse. Os sistemas OBDI são,
também, conhecidos como “sistemas pré-OBDII”.
Após um curto período, o CARB concluiu que o padrão OBDI não era suficientemente eficiente na determinação
do elemento que provocara o defeito; em alguns casos, veículos com falha passavam os procedimentos oficiais de
inspeção veicular (denominados “Procedimentos de I/M”; inspeção e manutenção), sem que elas fossem detectadas.
Por tanto, um novo conjunto de especificações foi desenvolvido pelo CARB, e que a EPA incorporou ao seu conjunto de
normas em 1990. Esta nova especificação resultou na reformulação do sistema de diagnóstico. Surgiu assim, a norma
OBDII, a qual deveria ser aplicada, nos Estados Unidos, a partir de 1994-1996.
Evolução
OBDI: Estabelecida nos EE.UU., em 1988. Aplicada em veículos com motor de ciclo Otto, não é padronizada.
OBDII: Estabelecida nos EE.UU. em 1996/1997. Aplicada em veículos com motor de ciclo Otto a partir de 1996 e, em
veículos de ciclo Diesel, desde 1997.
EOBD: Implantada em Europa, com pequenas modificações (com relação à norma OBDII) a partir do ano 2000, em
veículos com motor de ciclo Otto, e a partir de 2003, em veículos leves com motor de ciclo Diesel ou GNV/GLP.
A partir de 2005 a norma foi implantada em veículos pesados.
JOBDII: Implantada no Japão a partir do ano 2000, em veículo com motor de ciclo Otto. Esta norma é utilizada na maior
parte dos países asiáticos.
Um dos itens fundamentais estabelecidos pela norma é o da padronização. Nesse sentido, os padrões propostos
baseiam-se em normas estabelecidas pela SAE (Society of Automotive Engineers ou Sociedade dos Engenheiros
Automotivos) e pela ISO (International Standard Organization ou Organização Internacional de Normatização).
As especificações iniciais estavam contidas em documentos da SAE (normas SAE Jxxxx), entidade responsável pela
sua atualização. A partir do ano 2000 a responsabilidade pela manutenção da norma OBDII passou para a ISO. Por seu
lado, as normas SAE acompanham a evolução.
De forma gradual, normas similares ao padrão OBDII foram sendo aplicadas em outros países. No Brasil, a resolução
CONAMA 354/2004 “dispõe sobre os requisitos para adoção de Diagnose de Bordo-OBD, nos veículos automotores
leves, objetivando preservar a funcionalidade dos sistemas de controle de emissão”.

1 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

Esta resolução complementa outras anteriores como, por exemplo, a resolução CONAMA 315/2002 que estabelece
as fases IV e V do PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículo Automotor estabelecido pela
Resolução CONAMA 18/1986), no sentido de promover a adoção das novas tecnologias que permitam atingir os níveis
de emissões estabelecidos para as referidas fases.
 OBDBr
A resolução CONAMA 354/2004 estabelece a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) para veículos
leves de passageiros e leves comerciais de ciclo Otto, em duas etapas complementares e consecutivas
denominadas OBDBr-1 e OBDBr-2.
 O sistema de diagnose de bordo OBDBr-1, implantado a partir de 01/01/2007, através da Instrução Normativa
IBAMA 126/2006 possui características mínimas para a detecção de falhas nos componentes típicos de controle
de emissões: MAP, MAF, ECT, ACT, HO2S, VSS, CMP, CKP, EGR, KS, Injetores, Ignição, UC, Lâmpada de
anomalia.
 O sistema de diagnose de bordo OBDBr-2, implantado a partir de 01/01/2010, através da Instrução Normativa
IBAMA 24/2008 complementa a OBDBr-1 com: detecção de falhas de combustão, deterioração dos sensores
de oxigênio, deterioração da eficiência de conversão do catalisador, válvula de purga do canister.
 OBDBr-D
A resolução CONAMA 415/2009 determina a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) para veículos
leves de passageiros (VLP) e leves comerciais (VLC) de ciclo Diesel. VLC é considerado todo veículo cujo peso
é inferior a 3856 kg. A Instrução Normativa CONAMA 5/2013 define as características do sistema OBDBr-D
para assegurar a inspeção, diagnóstico ou manutenção do veículo de forma irrestrita e normalizada. Isto inclui
todos os sensores e atuadores de controle do motor e do sistema de pós-tratamento.
As instruções normativas estabelecem critérios para a verificação do funcionamento dos dispositivos/sistemas indicados
nas normas OBDBr e OBDBr-D, segundo o especificado na norma ISO 15031. Isto inclui os protocolos de comunicação
dos equipamentos de aquisição de dados (“scan tool” ou “scanner”), suas interfaces, e a padronização das informações
armazenadas na memória das unidades de comando (falhas e parâmetros de funcionamento).
Padrão OBDII
Como mencionado, o padrão OBDII, gerado no âmbito do comitê CARB do estado da Califórnia, tem 3 objetivos
principais:
1. Reduzir as emissões provocadas pelos veículos automotivos.
2. Reduzir o tempo entre a ocorrência de uma falha e a sua detecção e reparo.
3. Auxiliar no diagnóstico e reparo do defeito.
Os requerimentos básicos do programa de diagnóstico executado nas unidades de comando para atender os objetivos
apontados acima, são:
 Armazenamento de falhas
 Capacidade de diagnóstico
 Supervisão de todos os dispositivos relacionados com as emissões
 Aviso luminoso para defeitos relacionados com as emissões
 Proteção completa do catalisador
Para cumprir com tais objetivos, a norma especifica os testes de diagnóstico que deverão estar implementados nas
unidades de comando de todos os sistemas de eletrônica embarcada relacionados com as emissões; basicamente,
motor, transmissão automática e sistema de pós-tratamento. Também, padroniza o diálogo entre o equipamento de
teste (scanner) e as referidas unidades, definindo assim, um equipamento “genérico”.
O programa OBDII, executado na unidade de comando, deve verificar quando o veículo atinge o limite de 1,5 vezes
o valor de certificação e, neste caso, gravar um código de falha (DTC) e acender uma luz de advertência ou lâmpada
de diagnóstico, denominada MIL (“Malfunctio Indication Lamp”; do inglês: lâmpada de indicação de falha). O código
correspondente deve identificar o componente ou sistema envolvido. Deve também, armazenar as condições de
operação, representadas pelos parâmetros de funcionamento do motor (rotação, temperatura, carga, TPS, etc.),
quando da primeira vez que ocorre a falha (ver adiante Quadro Instantâneo Parâmetros).
Nos padrões OBDBr e OBDBr-D, a lâmpada de diagnóstico é identificada com a sigla LIM (Lâmpada Indicadora de
Mau Funcionamento).
A norma estabelece também, que através do equipamento genérico seja possível recuperar e apagar os códigos e
acessar todas as informações (parâmetros de funcionamento) relativas às emissões.
Modo Genérico e Proprietário
Desde o ponto de vista do equipamento de teste e do sistema de diagnóstico, no ambiente OBDII existem os conceitos:
“genérico” e “proprietário”.
 Genérico
Este conceito diz respeito de todas as especificações que os fabricantes devem implementar de forma obrigatória,
para permitir que equipamentos de teste de terceiros, identificados como “scanners genéricos”, tenham acesso a
um mínimo de informações de diagnóstico padronizadas.

2 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

 São as normas OBDII precisamente, que especificam o tipo de informação e a forma em que esta deve ser
acessada.
Como resultado disto, um único equipamento permite realizar o diagnóstico em qualquer veículo que adere ao
padrão OBDII.
É importante salientar que o objetivo básico da norma é disponibilizar, de forma padronizada, o mínimo
indispensável de informações relacionadas com as emissões, o que pode resultar insuficiente para a realização
de um diagnóstico eficiente, principalmente, face à complexidade dos sistemas atuais.
Basicamente, a utilização de um equipamento (“scanner”) genérico permite:
 Ler e apagar os códigos de falha armazenados na memória juntamente com o Quadro Instantâneo de Parâmetros
(dados congelados).
 Visualizar parâmetros de funcionamento do motor.
 Visualizar o resultado de testes executados pelos monitores de diagnóstico.
 Visualizar códigos de falha pendentes.
 Realizar teste de atuador correspondente ao sistema de emissões evaporativas.
 Apresentar informações sobre o protocolo de comunicação utilizado, VIN (número de identificação do veículo),
entre outras.
 Proprietário
Este conceito diz respeito das informações de diagnóstico que o fabricante deseje disponibilizar a mais, ou seja,
fora do padrão.
Em princípio, estas informações somente poderiam ser acessadas utilizando o equipamento de teste do próprio
fabricante ou um outro de terceiro que emule a funcionalidade do primeiro. Na totalidade dos casos, o uso de
equipamento proprietário permite acessar todas as funcionalidades disponibilizadas pelo sistema de diagnóstico,
as que resultam superiores em número e prestações, àquelas especificadas pela norma OBDII. Praticamente, o
fabricante disponibiliza informações e testes de diagnóstico, similares àqueles correspondentes aos sistemas pré-
OBDII.
Nos últimos anos, o modo proprietário também, foi identificado, na literatura, como modo “enhanced” (que pode
ser traduzido como modo “acrescido” ou “avançado”)
Requerimentos do Padrão OBD II
Em princípio, a norma determina que a UC de controle do motor monitore e realize testes de auto-diagnóstico, no
sistema de controle de emissões do veículo, isto é, no trem de força: motor, transmissão e sistema de pós-tratamento.
Atualmente, devem estar presentes, em todo sistema de diagnóstico que adere à mesma, os seguintes dispositivos e
funcionalidades:
 Conector de diagnóstico padronizado, no que diz respeito ao seu formato e a alocação de terminais. Deve estar
num local ao alcance do operador do equipamento de teste quando sentado no banco do motorista.
 Códigos de falha padronizados para todas as anomalias relacionadas com as emissões. Basicamente, motor,
transmissão automática e sistema de pós-tratamento. São identificados com a sigla DTC. São os “códigos
genéricos”. No entanto, a norma aloca códigos DTC para serem utilizados pelos fabricantes, ao seu critério. São
os “códigos proprietários”.
Ainda que não relacionados com as emissões, a norma define códigos genéricos para falhas em sistemas
de “carroçaria” (air-bags, cintos de segurança) e falhas em sistemas de chassi (ABS-TC, suspensão,
estabilidade). No caso de veículos com rede multiplexadas, são definidos códigos para as falhas de
comunicação.
 Indicação luminosa exclusiva (lâmpada MIL/LIM), da presença de falhas nos sistemas e componentes
relacionados com as emissões. Caso o fabricante deseje indicar outros tipos de anomalias, deverá utilizar outro
indicador luminoso.
 A lâmpada de diagnóstico (MIL/LIM) deve iluminar, e um código de falha deve ser registrado na memória do
módulo, sempre que seja detectada uma condição de funcionamento tal que as emissões de HC (hidrocarbonetos)
ultrapassem o limite estabelecido para esse modelo de veículo.
 Possibilidade de obter os códigos armazenados na memória, e parâmetros de funcionamento do motor, através
de equipamento de diagnóstico padrão (“scanner” genérico).
 Através do uso desse equipamento padrão, deve ser possível conhecer as condições de funcionamento do
motor sob as quais foi detectada a falha mais prioritária. Para tal fim, a UC deve armazenar na memória, junto
com o DTC, os valores de parâmetros de funcionamento do motor (temperatura, rotação pressão do coletor, etc.)
no momento em que foi detectado o defeito. É o denominado “Quadro Instantâneo de Parâmetros” ou “Freeze
Frame” (do inglês: quadro de valores congelados).
 Procedimento padronizado de como e quando devem ser registradas as falhas de emissões.
 Denominação padronizada para componentes e sistemas relacionados com as emissões.
 Padronização do protocolo de comunicação entre o equipamento de teste e as diversas unidades de comando
eletrônico do veículo.

3 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

Em função dos requisitos acima enumerados, o programa de diagnóstico, implementado num sistema que adere ao
padrão OBDII, deve realizar:
 Monitoramento de todas as funções e dispositivos relacionados com as emissões automotivas. Isto, quanto à
integridade e plausibilidade dos sinais recebidos e comandos executados.
 Verificação contínua dos dispositivos de pós-tratamento: eficiência do filtro de particulado e capacidade de
conversão do(s) catalisador(es): catalisador de 3 vias; catalisador oxidante, catalisador de NOx. No caso do
catalisador de 3 vias, para avaliar a eficiência de conversão, é utilizada uma segunda sonda Lambda após o
catalisador.
 Quando o simples monitoramento das funções e dispositivos de controle das emissões não for conclusivo, a UC
deverá aplicar testes ativos (“intrusivos”) com o objetivo de verificar o correto funcionamento.
Modos/Serviços de Diagnóstico OBDII
A norma OBDII define 9 modos de teste genéricos que devem estar implementados na unidade de controle do motor e
que podem ser acessados por qualquer equipamento de diagnóstico genérico.
As unidades de comando implementam também, os modos proprietários de teste, particulares a cada fabricante.
Como já mencionado, a norma OBDII especifica o mínimo de informações que o sistema de diagnóstico, implementado
na UC de todo veículo que adere à norma, deve fornecer através do equipamento de teste, de forma padronizada. Este
é o modo “genérico”.
O programa de auto-diagnóstico OBDII que roda nas unidades de comando eletrônico, está organizado em rotinas
denominadas “Monitores”, que efetuam a verificação de componentes e sistemas relacionados com as emissões. Por
sua vez, desde o ponto de vista do equipamento de diagnóstico, o resultado da ação dos monitores está estruturado
em “modos” ou “serviços”.
No âmbito da ISO, a norma 15031 utiliza a denominação “Serviço $0x”, adotada também, pela OBDBr/OBDBr-D.
A forma “$0x” identifica um número expressado na notação “hexadecimal”. É o formato utilizado no protocolo de
comunicação entre o equipamento de teste e as unidades de eletrônica embarcada, para definir de forma precisa o
modo ou parâmetro solicitado.
Os modos relacionados a seguir são aqueles definidos na norma ISO-15.031/SAE-J1979. Por sua vez, até o momento
as normas OBDBr e OBDBr-D especificam como obrigatórios, e de forma parcial, só alguns dos modos: $01, $02, $03
e $04.
Modo/Serviço $01: Monitoramento dos parâmetros de funcionamento do motor (modo contínuo).
Este modo permite:
 A leitura dos parâmetros do modo contínuo; ou seja, dos parâmetros de funcionamento do motor suportados.
 Conhecer a condição do sistema de diagnóstico com a indicação do estado dos monitores (completados ou não).
Esta é a informação contida na “Palavra de Estado I/M” ou “Estado de Prontidão”.
 Conhecer: 1) o estado em que se encontra a lâmpada MIL/LIM, 2) o número de códigos de falha (DTCs) confirmados,
gravados na memória e 3) o DTC que originou a gravação do “Quadro inInstantâneo de Parâmetros – QIP
(dados congelados ou “freeze frame”).
Modo/Serviço $02: Apresentação do “Quadro Instantâneo de Parâmetros - QIP” (Dados Congelados)
Identificado na literatura em inglês como “freeze frame”. O padrão OBDII especifica que, para a falha mais prioritária
relativa às emissões, devem ser gravadas as informações do estado de funcionamento, no momento da detecção e
gravação da falha e não quando o defeito começou.
Modo/Serviço $03: Solicitação dos códigos de falha armazenados (DTC de emissões).
Este modo reporta os códigos DTC “confirmados”. (ver também, Modo 7)
Modo/Serviço $04: Apagar códigos de falha “confirmados” e “pendentes”
Modo/Serviço $05: Apresentar resultados dos testes relativos aos sensores de oxigênio
Este serviço foi suportado nos sistemas cujo protocolo de comunicação com o scanner não é CAN. Portanto, este
serviço não é suportado pelos sistemas OBDII com protocolo CAN. Neste caso, os resultados deste modo são
apresentados através do Modo $06.
Modo/Serviço $06: Resultados dos testes de diagnóstico dos monitores
Basicamente, este modo apresenta os resultados dos testes de monitoramento juntamente com os limites
correspondentes de mau funcionamento (limite máximo e limite mínimo, quando aplicáveis), resultantes da execução
dos seguintes monitores genéricos, segundo o especificado pelas normas ISO/SAE:
 Falhas de combustão (*)
 Sistema de combustível (*)
 Catalisador de 3 vias (Otto) e catalisador oxidante (Diesel)
 Catalisador aquecido
 Emissões evaporativas (EVAP)
 Fluxo de purga das emissões evaporativas
 Injeção de ar secundário (AIR)

4 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

  Sensores de oxigênio (banda estreita e banda larga)
 Sensores dos gases de escape (ciclo Diesel): Apresenta os resultados do monitoramento dos sensores de
oxigênio (banda estreita e banda larga), sensores de NOx e sensores de material particulado.
 Aquecedores dos sensores dos gases de escape
 Recirculação dos gases de escape (EGR)
 Catalisador de NOx/SCR
 Catalisador adsorvente de NOx
 Filtro de particulado
 Sistema de comando variável (VVT)
 Controle da pressão de sobre-alimentação
Para aquele monitor que não foi completado após o último apagamento dos códigos DTCs gravados na memória,
ou desconexão da bateria, os campos “resultado do teste de monitoramento”, “limite máximo” e “limite mínimo”,
devem apresentar o valor “0” ou a indicação de teste “inválido” ou ”não disponível”.
(*) Estes são os testes de monitoramento contínuo e devem ser realizados, como mínimo, 2 vezes por segundo.
Modo/Serviço $07: Códigos pendentes para os sistemas monitorados de forma contínua e não-contínua
O Modo 7 reporta o resultado de testes (DTCs) de componentes do motor e transmissão, relacionados com as
emissões, que são monitorados tanto de forma contínua como não-contínua.
Modo/Serviço $08: Solicitação do controle de sistemas, testes e componentes (testes de atuadores)
A função deste serviço é permitir que, através de equipamento externo de teste (scanner) seja controlada a operação
de um sistema ou componente, ou seja, executado um teste ativo. Na realidade, através do scanner somente é feita
a solicitação. É responsabilidade do fabricante do veículo determinar os critérios para iniciar e finalizar o teste. Na
revisão de 2011 da norma são especificados os seguintes testes de atuador:

 Teste de vazamento no sistema de emissões evaporativas (EVAP).
 Regeneração do filtro de particulado diesel (DPF).
Modo/Serviço $09: Solicitação de informações do veículo
São apresentadas, entre outras, as seguintes informações:
 Número de identificação da calibração (CALID) que identifica o software gravado na UC.
 Número de identificação do veículo (VIN).
 Número de verificação da calibração (CVN); parâmetro requerido para os módulos reprogramáveis.
 Identificação da UC.
Modo/Serviço $0A: Solicitação dos DTCs “permanentes” de emissões
Este modo permite visualizar no equipamento de diagnóstico (scanner) os códigos de falha “permanentes”
(relacionados com as emissões) os que só poderão se apagados pelo monitor correspondente e não através do
Modo $04. Este modo foi implantado na revisão de 2006 e tem por objetivo evitar que os códigos sejam apagados,
para fraudar uma inspeção veicular, desligando a bateria ou através do scanner. Assim, mesmo que, após um
reparo bem sucedido, tenham sido apagados os DTCs confirmados e pendentes, através do modo $04, os códigos
permanentes permanecerão gravados na memória até que a UC tenha completado o teste do sistema.
Modo Falhas - Serviços $03/$04/$07/$0A
Como mencionado no item anterior, o Modo $03 permite recuperar os códigos de falha gravados como “confirmados” e
o Modo $07, aqueles gravados como “pendentes”. Por sua vez, o Modo $0A permite recuperar e visualizar os códigos
de falha “permanentes” relacionados com as emissões, os que só poderão se apagados pelo monitor correspondente
e não através do Modo $04.
Códigos de Falha
No ambiente OBDII os códigos de falha são denominados com a sigla DTC. Cada DTC se compõe de uma letra e 4
algarismos. Atualmente, pelo que será visto no item final, são identificados, também, como DTCs de 5 dígitos. A letra
pode assumir os seguintes valores:
P: Identifica falhas associadas ao conjunto de força (motor, transmissão, pós-tratamento)
B: Identifica falhas associadas aos sistemas eletrônicos da carroçaria (airbags, cintos de segurança)
C: Identifica falhas associadas aos sistemas eletrônicos de chassis (ABS/TC, suspensão, direção)
U: Identifica falhas associadas aos sistemas de comunicação (redes automotivas)
Assim, a estrutura dos códigos é: Pxxxx, Bxxxx, Cxxxx e Uxxxx (xxxx são os 4 algarismos que definem o código).
A definição dos DTCs do tipo: P0xxx, P2xxx, P34xx a P39xx, U0xxx, U3xxx, B0xxx, B3000, C0xxx e C3xxx está
padronizada pela norma OBDII e constituem os denominados “códigos genéricos”.
Aqueles códigos correspondentes ao tipo: P1xxx, P30xx a P33xx, U1xxx, U2xxx, B1xxx, B2xxx, C1xxx e C2xxx,
ficam a critério dos fabricantes. São os denominados “códigos proprietários”. Neste caso, um mesmo DTC pode ter
significado diferente dependendo do fabricante.

5 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

A figura [1] apresenta os conceitos mencionados com maior detalhe. Fica fora do escopo deste artigo, a enumeração
dos DTCs genéricos já que atualmente, superam a marca dos 2000 códigos.
Definições de Falhas
Para todo código DTC, a norma adiciona uma descrição da falha dentre as apresentadas a seguir.
a) Circuito ou Circuito/aberto. Descrição
utilizada para indicar: 1) valor fixo ou 2)
não resposta do sistema ou 3) dispositivo
onde a detecção de sinal alto/baixo não é
possível.
b) Faixa/Desempenho/Plausibilidade.
Indica que o sinal está na faixa normal de
funcionamento, mas, com valor incorreto
para as condições de operação no
momento da detecção. Esta descrição pode
ser usada para indicar: 1) sinal travado ou
2) sinal com valor desviado resultado de
baixo desempenho do circuito, sistema ou
componente.
De uma outra forma, esta descrição indica
a condição na qual o sinal de saída de um
determinado sensor não é coerente com a
atual condição de operação ou quando o
estado físico de um determinado atuador
não é coerente com o valor comandado
pelo módulo de controle do motor.
c) Sinal baixo, Sinal alto. Indica circuito ou componente com tensão, freqüência ou outra característica, medida pelo
módulo de controle (UC), cujo valor está abaixo ou acima da faixa normal de operação.
d) Bx/Sx. Sigla utilizada para identificar Banco/Sensor. A localização do sensor é determinada pela ordem numérica
(S1, S2, S3, etc.) que indica a sua posição com relação: 1) ao fluxo de ar fresco admitido na entrada até a saída
pelo escapamento, ou 2) ao fluxo de combustível desde o tanque até o motor.
e) Quando, na descrição da falha, um componente é identificado com uma letra (“A”, “B”), a sua localização é
definida pelo fabricante. Isto resulta evidente, por exemplo, nos códigos relacionados com falhas da transmissão.
f) Intermitente/Errático. Descrição utilizada para indicar sinal temporariamente descontínuo com duração da falha
insuficiente para determinar se é curto, circuito aberto ou taxa de variação excessiva.
Basicamente, as falhas identificadas pelos DTCs podem ser classificadas em três categorias:
1. Falhas elétricas: Indicam condições de interrupção ou curto-circuito à massa ou ao positivo. Similar ao realizado
nos sistemas pré-OBDII. Por exemplo:
P0117 ECT – Sinal de entrada baixo: A UC detectou um possível curto-circuito à massa.
2. Falhas de adaptação: Indicam “limite não atingido”, “sinal fora da faixa”, etc. Estas são as denominadas (pela
norma OBDBr) “falhas de plausibilidade”, que são aquelas resultantes de uma condição na qual o sinal de saída
de um determinado sensor, não é coerente com a atual condição de operação do dispositivo sensorizado ou,
quando o estado físico de um determinado atuador não se corresponde com o valor comandado pelo módulo de
controle eletrônico. Por exemplo:
P0101 MAF – Problema de faixa/plausibilidade (desempenho) do sinal: A UC detectou um sinal fora da faixa
de variação normal ou um sinal que não se corresponde com o esperado (problema de desempenho).
3. Falhas em monitores: Indicam fluxo incorreto, detecção de vazamento, eficiência de conversão baixa, resposta
lenta da sonda, etc. Por exemplo:
P0420: Catalisador com eficiência de conversão inferior ao limite.
Tipos de Falhas
As falhas OBDII podem ser de 4 tipos.
Tipo A: O DTC é gravado como “confirmado” e a lâmpada MIL/LIM, ligada, no primeiro ciclo de condução em que
a falha é detectada.
Tipo B: O DTC é gravado como “pendente”, no primeiro ciclo de condução, em que a falha foi detectada. A gravação
do código “confirmado” e a iluminação da MIL/LIM acontecem no próximo ciclo consecutivo com a falha
presente e em condições de funcionamento similares àquelas do primeiro ciclo de condução.

Reparar, a seguir, na diferença entre “Ciclo de Condução” e “Ciclo de Condução OBDII”.

6 Humberto José Manavella - HM Autotrônica

  Ciclo de Condução
Requer que seja dada a partida com o motor “frio” e na sequência, conduzir o veículo até atingir a temperatura
normal de funcionamento.
O próximo ciclo de condução só começará após o motor ser desligado, atingir novamente o estado de “motor frio”
e na seqüência ser ligado. Durante o ciclo de condução, o veículo é operado de forma tal que são satisfeitos todos
os critérios de habilitação para um determinado monitor e, como consequência, o mesmo é executado. Outro
monitor de diagnóstico, com outro conjunto de condições, para o qual não foram satisfeitos todos os critérios de
habilitação, não considerará este período de operação, como sendo um ciclo de condução.

 Ciclo de Condução OBDII
É uma sequência de condução do veículo (aceleração, desaceleração, deslocamento a velocidade constante,
etc.) que permite a execução de todos os monitores de diagnóstico suportados e resulta na indicação de
“completado” em todos os Indicadores de Estado I/M (Estado de Prontidão). Em outras palavras, o ciclo de
condução OBDII permite que todos os monitores sejam executados pelo menos uma vez, após a memória de
falhas ter sido apagada.
Tipo C: Utilizado para falhas não relacionadas com as emissões. O DTC é gravado e a lâmpada de serviço (não a
MIL/LIM), se equipada, é acesa, no primeiro ciclo de condução em que foi detectada a falha. Este tipo de
DTC está previsto para futuras aplicações, a critério do fabricante.
Tipo D: O código é gravado e a lâmpada MIL/LIM permanece apagada. Este tipo de informação pode ser bastante
útil como auxílio no diagnóstico de outras falhas não relacionadas com as emissões.

Não confundir falhas do Tipo B e do Tipo C com códigos de falha (DTC) Bxxxx e Cxxxx.

Gravação de Falhas
 DTCs de um ciclo de condução (falhas do tipo “A”): Se a falha corresponde a um elemento ou sistema, monitorado de
forma contínua, o DTC correspondente, será gravado na memória como “código confirmado” e a MIL/LIM, ligada.
Juntamente com o DTC e se este for o de maior prioridade, será armazenado o “Quadro Instantâneo de Parâmetros
- QIP” (dados congelados) associado à falha. Estes códigos podem ser recuperados através do Modo $03 e os dados
congelados, através do Modo $02.
 DTCs de dois ciclos de condução (falhas do tipo “B”): Correspondem a dispositivos ou sistemas monitorados de
forma não contínua. Quando a falha é detectada pela primeira vez, o DTC correspondente é gravado como “código
pendente” juntamente com os dados congelados associados. Isto, se não houver, já gravado, outro DTC mais
prioritário. A lâmpada MIL/LIM não é ligada. O DTC pode ser recuperado através do Modo $07.
Se a falha se apresenta num segundo ciclo consecutivo de condução, o DTC é gravado como “código ativo” ou
“código confirmado” e pode ser recuperado através do Modo $03.
Neste caso, a lâmpada MIL/LIM é ligada, e o QIP, atualizado.
Ao serem gravados como confirmados, os DTCs relacionados com as emissões são também, gravados como
permanentes e podem ser recuperados através do Modo $0A.

 Alguns defeitos podem provocar a gravação de DTCs de tipos diferentes. Assim, a perda de sinal de um sensor de
velocidade de roda, num veículo com ABS, implicará na gravação de DTC do tipo Bxxxx (na UC de carroçaria) e de
outro, do tipo Pxxxx (na UC do motor), isto último, se o referido sensor é utilizado como VSS ou para a detecção de
“piso irregular” pelo Monitor de Falhas de Combustão.
Também, uma falha de comunicação, num sistema multiplexado, que impeça a UC do motor de receber informações
de outros módulos, pode provocar a gravação de falhas do tipo Pxxxx e Uxxxx.
O Modo $07 (códigos pendentes) e o $03 (códigos confirmados) se complementam na verificação de reparos:
Se, após apagar os códigos e conduzir o veículo, a falha reaparece, está poderá ser visualizada, através de um
desses modos, não importando se corresponde a um DTC do tipo “A” ou do tipo “B”.
A detecção de falha, e a consequente gravação de um código DTC, podem resultar nas seguintes situações:
 Provocar a parada imediata do motor.
 Não causar alteração aparente no funcionamento do veículo. Neste caso, a UC correspondente compensa a
deficiência.
 Funcionamento no modo degradado de emergência (“limp-home”). Nesta condição, verifica-se uma limitação do
modo de operação do veículo (geralmente, através da intervenção na velocidade do veículo ou na rotação do
motor) visando garantir condições mínimas e seguras de funcionamento, na ocorrência de determinadas falhas de
componentes ou sistemas do conjunto propulsor.

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Apagado de Códigos de Falha
Os códigos de falha (DTC) gravados na memória podem ser apagados de duas formas:
 Automático: Realizado pela própria UC, sem intervenção do operador.
 Manual: Através do Modo $04, utilizando o scanner.
Para o procedimento automático a UC se utiliza de dois contadores:
 Contador de ciclos de condução: Utilizado para contar os ciclos após uma falha ter desaparecido.
 Contador de ciclos de aquecimento: Utilizado para contar ciclos de aquecimento para apagar o DTC sem intervenção
do operador, ou seja, sem utilizar o Modo $04.
A eliminação automática dos códigos gravados na memória obedece às seguintes regras:
 Após 3 ciclos de condução sem se apresentar a falha, a lâmpada MIL/LIM é desligada. Nesse momento, o sistema
de diagnóstico troca o contador de ciclos de condução associado à falha, pelo contador de ciclos de aquecimento
correspondente.
 Após 40 ciclos de aquecimento sem a presença da falha, o código DTC correspondente é apagado da memória de
códigos “confirmados” e “permanentes”.
 Para os DTCs de 2 ciclos, se no segundo ciclo de condução e sob as mesmas condições de funcionamento, o
monitor correspondente não detecta a falha, o código “pendente” é apagado.
Por sua vez, o procedimento manual, através do Modo $04, além da desativação da MIL/LIM, provoca o apagamento
das seguintes informações:
 Do Modo $01:  Estado dos testes de monitoramento (Estado de prontidão)
 Número de códigos DTC confirmados gravados na memória
 Distância percorrida com a MIL/LIM ativada
 Número de ciclos de aquecimento desde o último apagamento de códigos DTC
 Distância percorrida desde o último apagamento de DTC
 Tempo de funcionamento do motor com a MIL/LIM ativada
 Tempo transcorrido desde o último apagamento de códigos DTC
 Do Modo $02:  Código DTC que provocou a gravação do Quadro Instantâneo de Parâmetros – QIP
 Informação contida no Quadro Instantâneo de Parâmetros – QIP
 Do Modo $03:  Códigos DTC confirmados
 Do Modo $05:  Resultados dos testes de monitoramento dos sensores de oxigênio
 Do Modo $06:  Resultados de testes de monitoramento específicos
 Do Modo $07:  Códigos DTC pendentes
Reparar que a ação do Modo $04 não provoca o apagamento dos códigos DTC permanentes os que podem ser
recuperados através do Modo $0A e que somente, são apagados de forma automática pela UC.
DTC de 7 Dígitos
A norma OBDII foi sendo atualizada na medida em que o veículo foi progressivamente, ficando mais complexo, em
função de novas tecnologias tais como assistência avançada ao motorista, assistência à estabilidade do veículo, direção
dinâmica, sistema de multiplexagem e outras que requerem a eletrificação do veículo. Isto foi conseguido através
de microcontroladores com sua capacidade de processamento e de armazenamento de dados, significativamente
melhorada. Por outro lado, foi necessário atualizar frequentemente, as normas OBDII (ISO !5031 e SAE J2012) como
consequência do acentuado aumento de códigos de falha (DTC) criados pelos fabricantes, resultante das novas
tecnológicas implementadas no veículo. Concomitante com o aumento de DTCs necessários, os avanços na tecnologia
dos microcontroladores utilizados nos sistemas eletrônicos do veículo, permitiu aos fabricantes, especificar de forma
mais precisa os defeitos detectados pelo sistema de autodiagnóstico que roda nas UCs (unidades de comando). Isto
possibilitou o fornecimento de informação adicional (no equipamento de teste; scanner) para auxiliar na reparação da
falha.
Assim, em dezembro de 2007 e para atender ao requerimento de maiores informações sobre as falhas detectadas pelos
sistemas de autodiagnóstico, a ISO/SAE divulga uma revisão da norma OBDII na que, além de outras atualizações,
adiciona aos DTCs, 2 algarismos que definem o “Tipo de Falha” (figura [2]). O primeiro define a “Categoria de Falha”
e o segundo, o “Subtipo de Falha”. O “Tipo de Falha” informa as características da falha no circuito ou sistema. Por
exemplo, sensor com curto à massa, corrente inferior ao limite mínimo, posição comandada não atingida, etc.
Dependendo do veículo, os algarismos que definem o “Tipo de Falha” podem estar presentes nos DTCs “P” (trem de
força), “B” (carroçria), “C” (chassi) e “U” (comunicação).
Segundo a norma, o “Tipo de Falha” consiste de 16 “Categorias de Falha” cada uma destas, associada a 16 “Subtipos
de Falha” possíveis. A norma considera o subtipo de falha, também como “sintoma”. Os algarismos utilizados para as
16 “categorias” ou “subtipos”, é a sequência “0 a 9” e “A a F”.

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Surgem assim, os denominados “DTCs de 7 Dígitos”, identificados na norma como “DTCs Estendidos” e que são
utilizados, principalmente, em veículos com rede CAN.
Exemplos
1) A figura [2] apresenta a estrutura de um DTC Toyota Tacoma 2009. A descrição
do DTC P0300 (que denominaremos “DTC Padrão”) é: “Falha múltipla/aleatória
de combustão” (falha de combustão em vários cilindros e de forma aleatória).
Esta falha é detectada, basicamente, analisando as variações na frequência do
sinal do sensor de rotação do motor, instalado no virabrequim.
No caso deste veículo, a falha pode provocar 3 DTCs Estendidos, dependendo
de características específicas do defeito.
 P0300-00: Detectada falha múltipla/aleatória de combustão. Os dígitos “00”
indicam que não há informação de “subtipo” adicional.
 P0300-27: Detectada falha múltipla/aleatória de combustão. Variação da taxa do sinal (variação de frequência)
acima do limite. As transições do sinal são mais rápidas que o permitido.
 P0300-28: Detectada falha múltipla/aleatória de combustão. Tensão de polarização acima do limite. Este Tipo de
Falha indica a necessidade de “reaprendizado” do virabrequim. A rotação do motor não é perfeitamente
estável pelo que o reaprendizado permite à UC compensar pequenas variações na rotação do virabrequim.
2) O seguinte é um outro exemplo de DTC Estendido: C0031-23. É um código associado aos sistemas eletrônicos de
chassis (ABS/TC, suspensão, direção).
O DTC Padrão C0031 tem como descrição: “Falha no sensor de rotação da roda dianteira esquerda”. Por outro lado,
o DTC Estendido C0031-23 tem como descrição: “Falha no sensor de rotação da roda dianteira esquerda. Sinal
travado em nível baixo”.
3) Neste exemplo, o DTC Estendido é: B0039-01. É um código associado aos sistemas eletrônicos de carroçaria
(airbags, cintos de segurança). Em particular, este DTC corresponde a falha de airbag.
O DTC Padrão é P0039: Falha na segunda linha, banco frontal direito, estágio 1, controle de acionamento.
Indica que a falha está no controle de acionamento do airbag instalado na parte de trás do banco dianteiro do
lado direito, para proteger o passageiro do banco posterior. Os airbags podem ter 2 estágios de intensidade de
acionamento. O estagio 1 é acionado para impactos leves, o estágio 2, para impactos médios e os dois estágios
para impactos maiores. Finalmente, o controle de acionamento corresponde ao circuito/dispositivo que gera a alta
tensão de disparo do airbag. O Tipo de Falha 01 indica: Falha elétrica geral.
Tipos de Falha
Segundo a norma, há 16 possíveis “categorias de falha” disponíveis: 0 a 9 e A a F. O mesmo critério se aplica para os
“subtipos de falha”.
Inicialmente, a norma especificava mais de 90 “Tipos de Falha”, número este que foi aumentando paralelamente aos
avanços tecnológicos. Portanto, a seguir, uma lista com alguns exemplos ilustrativos de “tipos de falha” ou “sintomas”.
00 = Subtipo de falha sem informação. Utilizado quando o DTC Padrão apresenta a descrição completa da falha.
Por exemplo DTC P0127: Temperatura do ar admitido demasiado alta. Neste caso, o DTC Estendido apresentado
no scanner é P0127-00.
12 = Curto ao positivo. Utilizado para falhas nas quais a UC mede tensão de bateria por um determinado período ou
quando outro valor é esperado.
14 = Curto à massa ou circuito aberto.
2F = Sinal errático. Utilizado em falhas onde o sinal não é plausível (por tempo menor que aquele necessário para “sinal
inválido”, que recebe o subtipo 29) ou o sinal é descontínuo.
31 = Sem sinal. Utilizado quando a UC correspondente não detecta um sinal no caso que este deveria estar presente.
44 = Falha na memória de dados. Utilizado para indicar falha na memória de dados (ou de trabalho) de sistemas
integrados na UC correspondente.
51 = Não programado. Utilizado pala UC correspondente para indicar a necessidade de programar ou reprogramar
alguma funcionalidade.
72 = Atuador travado fechado. Utilizado quando a UC não detecta movimento após comandar o funcionamento de um
motor, solenoide, relé, etc.
77 = Posição comandada não atingida. Utilizado quando a UC não consegue comandar um motor, relé, solenoide, etc,
para movimentar um dispositivo à posição comandada, seja por falha no atuador ou no próprio dispositivo.
96 = Falha interna no componente. Utilizado para falhas onde a UC correspondente recebe informação de um
componente (por exemplo, atuador ou sensor inteligente) indicando falha interna.

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