Gerenciamento - Motor - 327 - APOSTILA NOVO UNO

Mecnico
Gerenciomenlo elelrnico
do molor e mecnico 327
Ateno
Os dados tcnicos da presente apostila
podem estar desatualizados. Para efeito
de consulta, considerar as informaes
constantes do Infotec.
Gerenciomenlo elelrnico
do molor e mecnico 327
INDlCE
Introduo 05
Caractersticas 06
Funcionamento do sistema de injeo - ignio 07
Sistema de injeo 10
Sistema de ignio 11
Central de injeo/ignio (NCM) IAW 7GF 20
Eletroinjetores 23
Coletor de combustvel 23
Sensor de temperatura do lquido
de refrigerao do motor 25
Sensor de detonao 27
Sensor de rotaes 29
Potencimetro do pedal do acelerador 32
Corpo de borboleta 33
Sensor de presso e temperatura do ar aspirado 36
Sonda lambda 39
Bobinas de ignio 43
Sensor de fases 45
Variador de fase (somente para verso 1.4 8V) 47
Eletrobomba de combustvel 50
Eletrobomba de partida a frio 51
Eletrovlvula de partida a frio 51
Eletrovlvula do canister 52
PDU (Unidade de Distribuio de Potncia) 55
Controle eletrnico do motor 1.0 56
Controle eletrnico do motor 1.4 58
Fixao do motor propulsor 60
Sistema de aspirao 61
Sistema de exausto 62
Sistema de arrefecimento 63
Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO 64
Cmbio 76
Suspenso 77
Sistema de direo 81
Sistema de freio 82
Caderno de exerccios 85
Exerccios: Gerenciamento eletrnico do motor 327 87
Exerccios: Mecnica projeto 327 90
Gerenciamento eletrnico do motor e mecnica 327
05
lnlroduo
Neste material, vamos abordar o contedo de mecnica do 327, entre chassi e motor com suas
principais caractersticas e novidades. O material est dividido em captulos, algumas informa-
es so comuns para todos os modelos, com detalhes especcos entre as verses, com uma
ateno nova gerao de motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
Bons estudos!
06
Coroclerslicos
O sistema Marelli IAW 7GF pertence categoria dos sistemas integrados de:
Ignio eletrnica digital de descarga indutiva
Distribuio esttica - injeo eletrnica do tipo sequencial fasado (1-3-4-2).
O sistema Marelli IAW 7GF aplicado famlia dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO
que equipam o 327.
A gura que seguinte ilustra o sistema em geral.

1. Tanque de combustvel 17. Sensor de rotaes e PMS
2. Eletrobomba do combustvel 18. Velas de ignio
3. Vlvula multifunes 19. Sensor de temperatura do lquido refrigerante
4. Vlvula de segurana 20. Eletroinjetores
5. Tubulao de envio de combustvel
21. Atuador de comando da borboleta e sensor de
posio da mesma
6. Central eletrnica de injeo/ignio (NCM) 22. Potencimetro do pedal do acelerador
7. Bateria 23. Coletor de alimentao de combustvel
8. Comutador de ignio 24. Filtro de ar
9. Eletrovlvula de comando do variador de fase
(Apenas para a verso 1.4 8V)
25. Bobinas de ignio
10. Unidade de distribuio de potncia (PDU) 26. Sonda lambda (pr-catalisador)
11. Sistema de climatizao 27. Lmpada indicadora de avarias (MIL)
12. Eletrovlvula interceptora de vapores do combustvel 28. Conta-giros
13. Sensor de fase 29. Catalisador
14. Filtro de carves ativos 30. Sonda lambda (ps-catalizador)
15. Tomada de diagnstico
31. Sensor de presso atmosfrica
(Apenas para a verso 1.4 8V)
16. Sensor de presso absoluta e temperatura
07
Funcionomenlo do sislemo de injeo - ignio
Funes principais
O NCM, nas condies de regime mnimo e para manter um funcionamento regular do motor
com a variao dos parmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla:
O incio de ignio;
O fluxo de ar.
O NCM controla a injeo de modo que a relao estequiomtrica (ar/combustvel) esteja sem-
pre dentro do valor ideal.
As funes do sistema so essencialmente as seguintes:
Autoadaptao do sistema;
Autodiagnstico;
Reconhecimento do Fiat CODE;
Controle de partida a frio;
Controle da combusto - sonda lambda;
Controle do enriquecimento em acelerao;
Corte de combustvel em fase de desacelerao (cut off);
Recuperao de vapores do combustvel;
Limitao do nmero mximo de rotaes;
Controle de alimentao de combustvel - eletrobomba de combustvel;
Ligao com o sistema de climatizao;
Reconhecimento da posio dos cilindros;
Regulagem dos tempos de injeo;
Regulagem dos avanos de ignio;
Controle e gesto do regime de mnimo;
Controle do eletroventilador de arrefecimento;
Controle do variador de fase (apenas para a verso 1.4 8V).
08
Controle de emisses
A evoluo tecnolgica dos veculos foi impulsionada por programas e legislaes em vrios
pases, voltados para a reduo das emisses veiculares.
O Brasil foi o primeiro pas a adotar uma legislao especca para reduzir as emisses veicula-
res na Amrica do Sul.
Em 1985, foi aprovada pela Resoluo CONAMA n 18/1986, instituindo-se, ento, o Pro-
grama de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi
criado com os objetivos de reduzir os nveis de emisso de poluentes por veculos automotores
visando o atendimento aos Padres de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos.
A estratgia do PROCONVE objetiva o controle das emisses de poluentes dos veculos leves e
pesados. Desta forma foram estabelecidos limites mximos para emisso de poluentes, implanta-
dos em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequao dos veculos.
A resoluo do CONAMA n 354, Dez/04, Estabelece para veculos leves de passageiros e
leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com
motores do ciclo Otto, a utilizao de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em
duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento
ao art.10 da Resoluo no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio
Ambiente CONAMA.
O sistema OBD Br1 deve possuir as caractersticas mnimas para a deteco de falhas nos
seguintes componentes para a avaliao de funcionamento dos sistemas de ignio e de injeo
de combustvel (Resoluo CONAMA n. 354, Dez/04):
Sensor de presso absoluta ou uxo de ar;
09
Sensor de posio de borboleta;
Sensor de temperatura de arrefecimento;
Sensor de temperatura do ar;
Sensor de oxignio (somente pr-catalisador);
Sensor de velocidade do veculo;
Sensor de fases;
Sensor de rotaes e PMS;
Sistema de recirculao dos gases de escape (EGR);
Sensor de detonao;
Eletroinjetores
Sistema de ignio;
Central de controle do motor;
Lmpada indicadora de avarias;
Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliao do funcio-
namento do veculo e controle de emisses de poluentes.
A norma OBD Br2 a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Europia) e alm das
funes e caractersticas do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existncia de falhas de
combusto (misre), deteriorao dos sensores de oxignio (diagnose da sonda lambda) e eci-
ncia do catalisador, que acarretam aumento de emisses, bem como apresentar caractersticas
mnimas para a deteco de falhas nos seguintes componentes, quando aplicvel:
Sensores de oxignio (pr e ps-catalisador);
Vlvula de controle da purga do canister;
Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliao do funcio-
namento do veculo e controle de emisses de poluentes.
Em de|olhe:
A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pr-catalisador median-
te o confronto das medidas lidas com valores de referncia.
A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a ecincia do catalisador e feita de
modo indireto analisando sua capacidade de reter oxignio (leitura feita pela sonda ps-
catalisador).
A diagnose misre tem como objetivo detectar falhas de combusto que podem ser do tipo
destrutivo para o catalisador ou do tipo no destrutivo ao catalisador, que em ambos os
casos aumenta o nvel de emisses.
Nota: Caso a lmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indi-
caria uma possvel avaria no catalisador devido a presena de Misre (falha de combusto).
10
O projeto 327, inicialmente, ser comercializado atendendo a normativa de diagns-
tico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pr-catalisador) ativa e posteriormente
atender a normativa OBD Br2, com duas sondas (pr e ps-catalisador).
Nesta apostila j iremos tratar algumas caractersticas do sistema OBD Br2 (como as
estratgias da sonda ps-catalisador, aprendizado da roda fnica e erros de "mis-
re"), visto que sua implementao ser rpida nesse veculo;
Ambos os sistemas atendem a legislao de emisses PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de
legislao de emisses no Brasil).
5islemo de injeo
As condies essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparao da mistura ar/combust-
vel para o bom funcionamento dos motores de ignio so, principalmente:
A "dosagem" (relao ar/combustvel) deve ser mantida o mais possvel constante prxima
do valor estequiomtrico, de maneira a assegurar a necessria rapidez de combusto, evi-
tando consumos de combustvel inteis;
O sistema de injeo/ignio utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY-
LAMBDA".
Na prtica, o sistema utiliza os dados de regime do motor (nmero de rotaes por minuto) e
densidade do ar (presso e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.
A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade
do mesmo, alm da cilindrada unitria e da ecincia volumtrica.
Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em funo da presso
absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admisso.
Por ecincia volumtrica entende-se o parmetro relativo ao coeciente de enchimento dos cilin-
dros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funciona-
mento e sucessivamente memorizados na central eletrnica.
Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustvel
em funo da mistura desejada.
O impulso de m de injeo ou sincronizao de produo est contido num mapa memorizado
no NCM e varivel em funo do regime do motor e da presso no coletor de admisso.
Na prtica trata-se das elaboraes que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial
11
e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma durao estritamente necessria para
formar a mistura ar/combustvel mais prxima da relao estequiomtrica.
O combustvel injetado diretamente no coletor na proximidade das vlvulas de admisso com
uma presso de cerca de 4,2 bar.
Enquanto que a velocidade (nmero de rotaes por minuto) e a densidade do ar (presso e
temperatura) so utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem
da quantidade de combustvel em funo da mistura desejada, os outros sensores presentes no
sistema (temperatura do lquido de refrigerao, posio da vlvula de borboleta, tenso da
bateria) permitem o NCM corrigir a estratgia de base para todas as condies particulares de
funcionamento do motor.
5islemo de ignio
O sistema de ignio de descarga indutiva de tipo esttico, isto , sem o distribuidor de alta
tenso com mdulos de potncia colocados no interior do NCM.
O sistema prev duas bobinas de sada dupla de alta tenso colocadas num nico suporte e
ligadas diretamente s velas.
O primrio de cada bobina est ligado ao rel de potncia ( portanto alimentado pela tenso
da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrnico para a ligao de massa.
O NCM, superada a fase de partida, gera o avano de ignio com base obtida atravs de um
mapa adequado em funo de:
Regime de rotao do motor;
Valor de presso absoluta (mbar) registrada no coletor de admisso.
Este valor de avano corrigido em funo das temperaturas do lquido de arrefecimento do
motor e do ar aspirado.
As velas dos cilindros esto ligadas cada uma, atravs de cabos de alta tenso, aos terminais do
secundrio da respectiva bobina.
Esta soluo tambm denominada "fasca nica" visto que a energia acumulada pela bobina
descarregar-se- quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro
em compresso permitindo a ignio da mistura.
As bobinas esto englobadas num nico corpo situado na tampa das vlvulas. (verso 1.4 EVO).
J na verso 1.0 LF, utilizado o sistema de ignio com centelha perdida, e a bobina est
localizada na parte posterior do cabeote.
12
Esquema de informaes na entrada/sada do NCM
Atravs da linha CAN chegam ao NCM os dados de nvel do combustvel e velocidade do veculo.
1. NCM (N de Controle do Motor) 14. Sensor de presso e temperatura do ar aspirado
2. Eletrovlvula de pilotagem do variador de fase
(apenas para a verso 1.4 8V)
15. Sensor do pedal acelerador
3. Quadro de instrumentos comunicao via
rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat
CODE integrada)
16. Sensor de detonao
4. Atuador de comando da borboleta e sensor
de posio da mesma
17. Sensor de rotaes e PMS
5. Eletroinjetores 18. Comutador de ignio
6. Eletrovlvula de vapores do combustvel 19. Sonda lambda a montante do catalisador
7. Tomada de diagnstico 20. Eletrobomba do combustvel
8. Velas de ignio 21. Rels de comando da alta e baixa velocidades
do eletroventilador do radiador
9. Bobinas de ignio 22. Velocmetro
10. Luz indicadora de temperatura excessiva do
lquido de refrigerao do motor
23. Sonda lambda a jusante do catalisador
11. Luz indicadora de avaria da injeo 24. Sensor de fase
12. Sistema climatizador 25. Sensor de nvel do combustvel
13. Sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento do motor
26. Sensor de presso atmosfrica
(apenas para a verso 1.4 8V)
13
Lgica de funcionamento
Au|oodop|oo do sis|emo
O NCM dotado de uma funo autoadaptativa que tem a funo de reconhecer as mudanas
que se vericam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento,
seja dos componentes, seja do prprio motor.
Estas mudanas so memorizadas sob forma de modicaes dos mapas de base, e tm o ob-
jetivo de adaptar o funcionamento do sistema s alteraes progressivas do motor e dos compo-
nentes em relao s caractersticas do novo.
Esta funo autoadaptativa permite tambm compensar as inevitveis diversidades (devidas s
tolerncias de produo) de componentes eventualmente substitudos.
O NCM, atravs da anlise dos gases de escape, modica os mapas de base em relao s
caractersticas do motor novo.
Os parmetros autoadaptativos no so anulados com a desmontagem da bateria.
Au|odiognos|ico e recovery
O sistema de autodiagnstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala
eventuais anomalias atravs de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos
com cor e ideograma controlados pela normativa.
Esta luz indicadora assinala as avarias de gesto do motor e as anomalias detectadas pelas
estratgias de diagnstico OBD.
A lgica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) a seguinte:
Com chave em marcha a luz se acende e ca acesa at se vericar o arranque do motor;
O sistema de autodiagnstico da central verica os sinais provenientes dos sensores compa-
rando-os com os dados limites permitidos.
Sinalizao de avarias quando do arranque do motor:
A no desativao da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a
presena de um erro memorizado na central.
Sinalizao de avarias durante o funcionamento:
O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possvel danicao do
catalisador devido a "misre" (falha de ignio somente nas verses j calibradas com
sistema OBD Br2);
O acendimento da luz indicadora de avarias de modo xo indica a presena de erros de
gesto do motor ou de erros de diagnstico OBD.
14
A central dene de cada vez o tipo de recovery em funo dos componentes em avaria. Os
parmetros de recovery so geridos pelos componentes sem avaria.
keconhecimen|o do Fio| CCDE
O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de
instrumentos (funo Fiat CODE) para obter a liberao para a partida.
A comunicao acontece atravs da linha CAN que liga os dois ns (NCM e NQS).
keconhecimen|o do posio dos cilindros
O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotaes do motor e ponto morto supe-
rior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucesso dos cilindros para atuar a injeo fasada.
Este sinal gerado por um sensor de efeito Hall.
Con|role de combus|o ~ sondos lombdo
Nos sistemas OBD Br2, as sondas lambda, todas do mesmo tipo mas no intercambiveis, esto
colocadas uma antes e outra depois do catalisador. A sonda pr-catalisador determina o controle
do ttulo denominado 1 anel (closed loop).
A sonda a jusante do catalisador utilizada para o diagnstico do mesmo e para modular na-
mente os parmetros de controle do 1 anel.
Nesta tica, a adaptabilidade do segundo anel tem como objetivo recuperar quer as disperses
de produo quer as derivaes lentas, que a resposta da sonda pr-catalisador denunciem face
ao envelhecimento.
Este controle denominado controle de 2 anel (closed loop).
Funcionomen|o o lrio
Nestas condies verica-se um empobrecimento natural da mistura devido m turbulncia das
partculas do combustvel a baixas temperaturas, uma evaporao reduzida e forte condensao
nas paredes internas do coletor de admisso, tudo isto realado pela maior viscosidade do leo
de lubricao que, como sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistncia ao rolamento
dos orgos mecnicos do motor.
O NCM reconhece esta condio com base no sinal de temperatura do lquido de arrefecimento,
aumentando o tempo base de injeo.
Durante a fase de controle trmico do motor, o NCM comanda tambm a posio da borboleta
motorizada que determina a quantidade de ar necessrio para garantir o regime de autossusten-
tao do motor.
15
Ges|o do sis|emo de por|ido o lrio
Duas condies devero ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de
partida a frio:
Temperatura do lquido do sistema de arrefecimento <17 C.
A/F compreendido entre 9 e 10.
A eletrobomba e eletrovlvula de partida a frio so comandados pelo NCM via rel T14 da PDU.
Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros.
Ges|o de oprendirodo do combus|vel
As estratgias de aprendizado do combustvel no tanque, no sofreram alteraes em relao
aos veculos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais caractersticas:
AF da primeira partida (linha de produo) 13,2:1
Confirmao de AF da primeira partida 3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4)
% de variao de nvel de tanque para liberar o
aprendizado de AF
3% de variao
% mnimo do tanque liberar o aprendizado de AF abaixo de 15%
AF de recovery atual 10.5
Por|ido mol sucedido
Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuciente para que seja
completado o aprendizado de combustvel (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na
calibrao),e ao dar a partida, em trs situaes sucessivas o motor no entra em funcionamento.
Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, assumido um valor diferente de A/F para
a realizao da prxima partida.
A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4).
16
Funcionomen|o com pleno corgo
A condio de plena carga registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos senso-
res de posio da borboleta e presso absoluta.
Em condies de plena carga necessrio aumentar o tempo base de injeo para obter a
mxima potncia fornecida pelo motor.
Correo o|moslrico
A presso atmosfrica varia em funo da altitude determinando uma variao da ecincia
volumtrica que permita pedir uma correo do ttulo base (tempo de injeo).
A correo do tempo de injeo ser em funo da variao de quota e ser atualizada au-
tomaticamente pelo NCM a cada interrupo do funcionamento do motor e em determinadas
condies de posio da borboleta e do nmero de rotaes (tipicamente a baixo regime e
borboleta muito aberta e adequao dinmica da correo atmosfrica).
Funcionomen|o em cu| oll
A estratgia de cut off (corte de combustvel) atuada quando o NCM reconhece a posio de
pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproxima-
damente a 1350 rpm (o valor indicativo e varivel com base em alguns parmetros, entre os
quais principalmente temperatura e velocidade).
O NCM habilita o cut off s quando a temperatura do motor supera os 0 C.
O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm
(valor indicativo varivel para os vrios modelos) reabilita a alimentao do motor.
Para regimes muito elevados efetuado o cut off mesmo em condies de vlvula de borboleta
no completamente fechada mas com presso no coletor de admisso particularmente baixa (cut
off parcial).
Funcionomen|o em oceleroo
Nesta fase, a central providncia o aumento adequado da quantidade de combustvel pedido
pelo motor (para obter o torque mximo) em funo dos sinais provenientes dos seguintes com-
ponentes:
Potencimetro da borboleta;
Sensor de rotaes e PMS.
O tempo de injeo "base" multiplicado por um coeciente em funo da temperatura do
lquido de refrigerao do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de
aumento da presso no coletor de admisso.
17
Se a variao brusca do tempo de injeo for calculada quando o injetor j est fechado, a
central providenciar a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o ttulo com
a mxima rapidez; as sucessivas injees resultam por sua vez j aumentadas com base nos
coecientes supracitados.
Pro|eo loro de ro|oes
Quando o regime de rotao do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o
prprio motor encontra-se em condies de funcionamento "crticas".
Quando o NCM reconhece a superao do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores.
Quando o regime de rotaes volta a entrar num valor no critico (6500 rpm), restabelecido o
controle.
Comondo do ele|robombo de combus|vel
A eletrobomba do combustvel controlada pelo NCM atravs de um rel.
O desligamento da bomba verica-se:
Se o motor descer abaixo das 40 rpm aproximadamente;
Aps um certo tempo (cerca de 3 segundos) com o comutador de ignio na posio MAR
sem que seja efetuado o arranque.
Comondo ele|roin[e|ores
O comando dos eletroinjetores do tipo sequencial fasado.
A fasagem do comando dos eletroinjetores varivel em funo do regime do motor e da pres-
so do ar aspirado a m de melhorar o enchimento dos cilindros com benefcios nos consumos,
dirigibilidade e poluio.
Con|role do de|onoo
A estratgia tem a funo de registrar a presena do fenmeno da detonao (batida de pino),
atravs da elaborao do sinal proveniente do sensor de detonao.
A estratgia confronta continuamente o sinal proveniente do sensor com um limite, que por sua
vez continuamente atualizado, para ter em conta o rudo de base e o envelhecimento do motor.
No caso de o sistema reconhecer a presena de detonao, a estratgia providenciar a redu-
o do avano de ignio, at o desaparecimento do fenmeno. A seguir, o avano gradual-
mente restabelecido at o valor de base ou at o novo surgimento do fenmeno.
Em particular, os incrementos de avano so atuados gradualmente, enquanto que as redues
so atuadas de imediato.
18
Nas condies de acelerao, a estratgia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o
aumento do rudo do motor nesta condio.
A estratgia ainda dotada de uma funo auto-adaptativa, que providencia a memorizao
de modo no permanente das redues da antecipao caso se repitam com continuidade, de
modo a adequar a antecipao s diversas condies em que se encontre o motor (por exemplo,
utilizao de combustvel com baixo nmero de octanas).
A estratgia capaz de restabelecer a antecipao ao valor de limite memorizado caso se tor-
nem menos as condies que tenham determinado a reduo.
Ges|o do ele|roven|ilodor do rodiodor
O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em funo da
temperatura do lquido refrigerante do motor e da ativao do sistema de climatizao.
O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 C 2 C (1 velocidade) e os
103 C 2 C (2 velocidade).
A desativao efetua-se com uma histerese de 3 C inferiores ao limite de ativao (valores indi-
cativos variveis para os vrios modelos e com base em testes experimentais).
As funes de alta e baixa velocidade so geridas pela interveno de rels especcos situados
no CVM e comandados pela central de injeo.
Ges|o do con|role do regime mnimo do mo|or
O NCM reconhece o regime mnimo atravs da posio em "repouso" do pedal do acelerador.
Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posio da borboleta motorizada em funo
dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem.
A rotao de marcha lenta prevista a quente de 800 50 rpm.
Ges|o do recirculoo de vopores de combus|vel
A estratgia controla a posio da eletrovlvula interceptora de vapores da seguinte forma:
Durante a fase de partida a eletrovlvula permanece fechada, impedindo que os vapores
do combustvel enriqueam excessivamente a mistura; esta condio permanece enquanto o
lquido de arrefecimento do motor no tiver alcanado os 65 C;
Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia eletrovlvula um sinal de onda qua-
drada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura.
Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustvel enviados admisso,
evitando substanciais variaes do ttulo de mistura.
19
Para melhorar o funcionamento do motor, inibido o comando da eletrovlvula, mantendo a
mesma na posio de fechamento, nas condies de funcionamento abaixo indicadas:
Vlvula de borboleta na posio de fechamento;
Regime inferior a 1500 rpm;
Presso do coletor de admisso inferior a um valor limite calculado pela central em funo
do nmero de rotaes.
Ges|o do sis|emo de climo|iroo
O NCM est ligado funcionalmente ao sistema de climatizao, pelo que:
Recebe o pedido de ativao do compressor e opera as respectivas intervenes (ar suplementar);
D o consenso ativao do compressor, quando se vericam as condies previstas pelas
estratgias;
Recebe a informao relativa ao estado do pressostato de quatro nveis e opera as respecti-
vas intervenes (comando do eletroventilador do radiador).
Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguin-
te, o uxo do ar em antecipao relativamente ativao do compressor e vice-versa, volta a
pr a borboleta na posio normal atrasada relativamente desativao do compressor.
O NCM comanda automaticamente a desativao do compressor:
Para temperatura do lquido refrigerante do motor superior a 110 C;
Para regime do motor inferior a 650 rpm.
O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para
750 rpm.
O NCM comanda temporariamente a desativao do compressor (durante alguns segundos):
Na condio de perda de potncia do motor (forte acelerao);
Na partida do motor.
Ges|o do voriodor de lose
O variador de fase gerido completamente pelo NCM que:
Registra a posio da rvore de cames atravs do sensor de fases;
Modica esta posio com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa
calibrado;
Mantm sob controle a posio da rvore de cames.
O NCM comanda a eletrovlvula de controle do variador com um comando em duty-cycle.
20
Cenlrol de injeoJignio (NCM} lAW 7GF
Caractersticas gerais
O NCM est montado no vo motor num suporte solidrio com o motor e capaz de resistir a
altas temperaturas.
uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de
clculo, preciso, abilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausncia de manuteno.
A funo da unidade eletrnica de comando a de elaborar os sinais provenientes dos vrios
sensores atravs da aplicao de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuado-
res (em particular eletroinjetores, bobinas de ignio e borboleta motorizada) a m de realizar o
melhor funcionamento possvel do motor.
A adoo do Fiat CODE no permite uma troca de centrais entre os veculos.
Pin-out
A gura seguinte indica o pin-out da central eletrnica.
16
32 48
64
1 49
17 33
49
33 17
1
64 16
48 32
LV LM
21
A) Conec|or chico|e lodo do veculo ~ IV
1. Comando rel T10 33. NC
4. Comando do aquecedor sonda ps-catalisador 36. Alimentao 5V potencimetro 1 do pedal
acelerador
5. Comando do aquecedor sonda pr-catalisador 37. Alimentao 5V potencimetro 2 do pedal
acelerador
6. NC 38. Alimentao 5V sensor presso linear
7. NC 39. NC
9. Sinal interruptor de embreagem 41. NC
10. NC 42. NC
11. NC 43. Sinal interruptor de presso de leo
12. NC 44. Sinal contato NF interruptor de freio
13. B-CAN 45. Massa de referncia sonda pr-catalisador
14. B-CAN 46. Massa de referncia sonda ps-catalisador
15. NC 47. NC
16. Sinal sensor de presso linear 48. Sinal interruptor A/C
17. Alimentao ps-chave via fusvel F16 49. NC
18. K-Line 50. NC
20. NC 52. Alimentao +30 via fusvel F18
21. Negativo sensor de presso linear 53. Alimentao +30 via fusvel F18
22. Negativo potencimetro 1 pedal do
acelerador
54. NC
23. Negativo potencimetro 2 pedal do
acelerador
55. NC
25. NC 57. NC
26. NC 58. Sinal potencimetro 1 pedal do acelerador
27. NC 59. Sinal potencimetro 2 pedal do acelerador
28. NC 60. NC
29. NC 61. Sinal do sonda lambda pr-catalisador
30. NC 62. Sinal do sonda lambda ps-catalisador
31. Sinal interruptor de freio 63. NC
32. NC 64. NC
22
() Conec|or chico|e lodo do mo|or ~ IN
1. NC 33. Sinal sensor de temperatura do ar
2. Sinal potencimetro 1 da borboleta 34. NC
3. Sinal potencimetro 2 da borboleta 35. NC
4. NC 36. Alimentao 5V sensor de presso abosoluta
5. Alimentao 5V sensor de fases e potencime-
tros borboleta
37. Massa p/ central
6. Sinal sensor de fases 38. Massa p/ central
7. Sensor de rotaes 39. Massa p/ central
8. Sensor de detonao 40. NC
10. Comando eletroinjetor cil. 1 42. NC
14. Comando eletrovlvula do canister 46. NC
15. NC 47. NC
16. NC 48. NC
17. Sinal sensor de temperatura da gua 49. NC
18. Sinal do sensor de presso absoluta 50. NC
19. NC 51. NC
20. NC 52. Comando bobina cil. 3
21. Negativo sensor de fases e potencimetros da
borboleta
53. Comando bobina cil.1
22. NC 54. Massa p/ central
23. Negativo sensor de presso, temperatura da
gua e temperatura do ar
55. Massa p/ central
24. Sensor de rotaes 56. Comando bobina cil. 4
25. Sensor de rotaes 57. Comando bobina cil. 2
27. NC 59. NC
28. NC 60. Comando eletrovlvula variador de fases
29. NC 61. Alimentao motor borboleta motorizada
30. NC 62. Alimentao motor borboleta motorizada
31. NC 63. NC
32. NC 64. NC
23
Elelroinjelores
Caractersticas
Os eletroinjetores so do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimen-
tados a 12 V e tm uma resistncia interna de 12,5 Ohm 10% 20 C.
A xao dos eletroinjetores efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas
sedes localizadas nos condutos do coletor de admisso, enquanto que dois anis e em borracha
com uor, asseguram a vedao no conduto de admisso e no coletor de combustvel.
A alimentao do combustvel feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contm o
enrolamento ligado aos terminais do conector eltrico.
Funcionamento
O jato de combustvel, presso absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do
eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente.
A lgica de comando dos eletroinjetores do tipo "sequencial fasado", isto , os quatro eletroin-
jetores so comandados segundo as fases de admisso.
Colelor de combuslvel
Caractersticas
O coletor de combustvel est xado na parte interna do coletor de admisso e sua funo a
de enviar o combustvel para os eletroinjetores.
24
No coletor, para alm da sede dos eletroinjetores, est presente uma xao rpida para a
ligao com a tubulao de envio do combustvel e uma xao para as operaes de controle
da presso de alimentao do combustvel.
Diagnstico e recovery
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0201
P0202
P0203
P0204
Diagnstico
injetores
cilindros
1, 2, 3 e 4.
CC massa.
Motor em funciona-
mento e no h erros
na bomba de com-
bustvel e tenso da
bateria.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
CC Vbat.
Circuito aberto - CA.
kecovery:
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = Controle de autoadaptao do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;
C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;
D = Posio VVT forada ao repouso, com a eletrovlvula do variador de fases desligada;
E = Eletrovlvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
25
5ensor de lemperoluro do lquido de relrigeroo
do molor
Caractersticas
Est montado no suporte termosttico e registra a temperatura da gua atravs de um termistor
NTC com coeciente de resistncia negativo.
Coroc|ers|icos el|ricos
C Ohm
- 20 15971
- 10 9620
0 5975
10 3816
20 2502
25 2044
30 1679
40 1152
50 807
60 576
70 418
80 309
90 231
100 176
Sensor de temperatura da gua
Funcionamento
Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeo, a tenso de referncia de 5 volts; dado
que o circuito de entrada na central est projetado como divisor de tenso, esta tenso dividi-
da entre uma resistncia presente na central e a resistncia NTC do sensor.
Por isso a central capaz de avaliar as variaes de resistncia do sensor atravs das mudanas
da tenso e obter assim a informao de temperatura.
26
Constituio
A gura seguinte ilustra a constituio do sensor.
Resistncia NTC 1.
Corpo do sensor 2.
Conector eltrico 3.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0115
Diagnose sen-
sor de tempera-
tura da gua.
CC massa.
O reconhecimento do
erro ocorre se a tenso
do sinal do sensor for
menor que 50 mV.
Ligada.
A, B, C,
D, G e H.
CA ou CC Vbat.
O reconhecimento do
erro ocorre se a tenso
do sinal do sensor for
maior que 4,90 V.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0116
Diagnose sensor
de temperatura da
gua.
Sinal no
plausvel.
O reconhecimento do erro
ocorre se o sinal estiver
fora de valores predefi-
nidos, principalmente em
funo do tempo de funcio-
namento do motor.
Ligada.
A, B, C,
D, G e H.
kecovery:
G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;
H = Comando do eletroventilador ativo.
27
5ensor de delonoo
Caractersticas
O sensor de detonao, de tipo piezoeltrico, est montado no bloco e registra a intensidade
das vibraes provocadas pela detonao nas cmaras de combusto.
O fenmeno gera uma repercusso mecnica sobre um cristal piezoeltrico que envia um sinal
ao NCM, que, com base neste sinal providencia a reduo do avano de ignio at o desapa-
recimento do fenmeno. Em seguida, o avano gradualmente restabelecido at o valor base.
Sensor de detonao
Coroc|ers|icos el|ricos:
Resistncia: 532 588 Ohm a 20 C
Capacitncia: 1200 pF ( 240)
Reistncia de isolamento: > 10 Mohm
28
Funcionamento
As molculas de um cristal de quartzo so caracterizadas por uma polarizao eltrica.
Em condies de repouso (A), as molculas no possuem nenhuma orientao especial.
Quando o cristal submetido a uma presso ou a um choque (B), elas orientam-se de modo
tanto mais pronunciado quanto mais elevada a presso qual o cristal submetido.
Essa orientao produz uma tenso nos terminais do cristal.
A. Posio de repouso
B. Posio sob presso
Diagnstico e Recovery
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0325
Diagnose sensor
de detonao com
motor em funciona-
mento.
CC
massa, CC
Vbat ou
CA.
O reconhecimento ocorre
quando as condies de
RPM e carga forem aque-
las calibradas na ECU
(Rotao > 3000 rpm).
Ligada. B e F.
Recovery:
B = Controle do ttulo parcialmente ou totalmente desabilitado;
F = Controle de detonao desabilitado.
29
5ensor de roloes
Caractersticas
do tipo indutivo, isto , funciona mediante a variao do campo magntico gerada pela passa-
gem dos dentes da roda fnica (60-2 dentes).
A central de injeo utiliza o sinal do sensor de rotaes para:
Determinar a velocidade de rotao;
Determinar a posio angular da rvore de manivelas.
Coroc|ers|icos el|ricos:
Indutncia: 370 mH ( 60)
Resistncia: 860 Ohm ( 10%)
Resistncia de isolamento:

31 Mohm
Espaamento do sensor: 0,3 1,8 mm
Tenso de sada: 31650 mV
A distncia prescrita (entreferro), para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a
roda fnica deve estar compreendida entre 0,3 1,8 mm.
Sensor de rotaes e PMS.
Constituio
O sensor constitudo por uma bainha tubular (1) no
interior da qual se encontra um magneto permanente (3)
e um enrolamento eltrico (2).
30
Funcionamento
O uxo magntico criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda
fnica, oscilaes consequentes da variao de entreferro.
Estas oscilaes induzem uma fora eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encon-
tra uma tenso alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade
virada para o sensor).
O valor de pico da tenso na sada do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da
distncia entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 1,8 mm).
Na roda fnica esto localizados sessenta dentes, so retirados dois dentes para criar uma refe-
rncia: o passo da roda corresponde assim a um ngulo de 6 (360 a dividir por 60 dentes).
O ponto de sincronismo reconhecido no nal do primeiro dente a seguir ao espao dos dois
dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistes 1-4
a 102 antes do PMS.
Procedimento de aprendizado da roda fnica:
Este procedimento s est disponvel para as verses de injeo 7GF, j calibradas
para atenderem a norma OBD Br2.
Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fnica
devido s disperses construtivas, com a nalidade de efetuar uma diagnose correta
de "misre" (falha de combusto).
O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos:
Substituio da roda fnica; 1.
Substituio do sensor de rotaes; 2.
Substituio/reprogramao do NCM. 3.
Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o apren-
dizado das irregularidades de roda fnica utilizando a diagnose ativa.
31
Ao nal da linha de produo do veculo, com o motor aquecido (temperatura >
77 C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fnica para que
a diagnose de "misre" (falha de combusto) funcione corretamente.
Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operaes:
Gire a chave em marcha e d partida no motor; 1.
Se a lmpada indicadora de avarias MIL comear a lampejar no quadro de ins- 2.
trumentos, significa que dever ser efetuado o aprendizado de roda fnica.
Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aquea a uma temperatu- 3.
ra superior a 77 C;
Com o cmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes at alcanar o regime de 4.
6000 rpm (entre as aceleraes, recomendado soltar o pedal do acelerador a
um regime superior ao regime mnimo de marcha lenta);
Depois das 03 aceleraes, soltar completamente o pedal do acelerador e espe- 5.
re que o motor atinja a rotao de marcha lenta.
Se no nal do procedimento, a lmpada indicadora de avarias MIL continuar a
lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem no foi com-
pletada. Repita os passos anteriores, at que a lmpada indicadora de avarias se
apague.
Desligue a chave de ignio e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados
na memria permanente da central.
Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou no o aprendi-
zado de roda fnica, independente das informaes visuais da lmpada indicadora
de avarias, comprovando a memria de erros.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0335
Diagnose sen-
sor de rotaes.
Sem sinal.
O reconhecimento acontece se
no houver erro no sensor de
Fase e se no houver outro erro
no sensor de giro no mesmo ciclo
de chave.
Ligada.
A, B, D e
R4.
kecovery:
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: mximo valor fornecido limitado com
consequente limitao de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
32
Polencimelro do pedol do ocelerodor
Caractersticas
O pedal do acelerador est equipado com dois potencimetros integrados:
Um principal;
Um de segurana.
A central de injeo ativa as seguintes estratgias de "recovery" nas seguintes condies:
Em caso de avaria de um dos dois potencimetros, permite a abertura da borboleta at um
mximo de 40 num tempo muito prolongado;
Em caso de avaria completa dos dois potencimetros, exclui a abertura da borboleta.
Funcionamento
O sensor constitudo por um invlucro, xado ao suporte do pedal do acelerador, no interior
da qual, em posio axial, est colocado um veio ligado ao potencimetro de dupla pista.
No veio, uma mola helicoidal garante a resistncia justa presso enquanto que uma segunda
mola garante o retorno ao descanso.
Campo operativo de 0 a 70; paragem mecnica a 88.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose potenci-
metro P1 e P2 do
pedal acelerador.
Falta de plau-
sibilidade
entre os sinais
P1 e P2.
Quando os sinais de
P1 e P2 esto fora da
faixa de calibrao.
Ligada. R4 e A.
kecovery:
A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada.
R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitao de giro a cerca de 4500 rpm.
Resposta do motor com retardamento.
33
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1221
Diagnose poten-
cimetro P1 e
P2 do pedal
acelerador.
CA ou CC
massa.
quando o valor de tenso
do potencimetro for menor
que 0,298 V.
Ligada. R4 e A.
CC Vbat.
do potencimetro for maior
que 4,85 V.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1222
Diagnose poten-
cimetro P2 do
pedal acelera-
dor.
CA ou CC
massa.
que 0,298 V.
Ligada. R4 e A.
CC Vbat.
que 5,15 V.
Corpo de borbolelo
Caractersticas
Est xado no coletor de admisso e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor.
Em funo do sinal proveniente do potencimetro do pedal do acelerador, a central de injeo
comanda a abertura da borboleta atravs de um motor eltrico de corrente contnua integrado
no corpo de borboleta.
O motor eltrico alimentado pela ECU com um comando PWM na frequncia de 1 KHz a uma
tenso nominal de 12V (Vbat).
A abertura da borboleta ocorre de 0 a 82 compreendendo portanto a regulao da marcha lenta.
Quando h interrupo de energia no motor, a borboleta vai para a posio de repouso LIMP
HOME (7 a 12), parcialmente aberta devido existncia de uma mola de dupla ao.
34
A posio de repouso permite que o motor funcione com rotao e potncia suciente para se
dirigir o veculo para a concessionria mais prxima.
O corpo de borboleta possui dois potencimetros integrados para que se controlem um ao outro.
Em caso de avaria dos dois potencimetros, ou na falta de alimentao, em funo da posio
do pedal do acelerador, a central aplica uma estratgia de recovery com consequente funciona-
mento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnstico EOBD.
A substituio do corpo de borboleta da central de injeo ou do coletor do ar no pede a exe-
cuo do procedimento de autoaprendizagem.
Dica: No chicote da injeo que conectado
ao corpo de borboleta, existe a identicao
dos 6 pinos do corpo de borboleta para
facilitar o diagnstico
TP5
Tenso de alimentao 5 V 0,5
Corrente de entrada: < 30 mA
Corrente de sada: < 1,375 mA
Congurao do circuito
interno: Pull-down
Grfico somente para ilustrao da curva caracterstica
Graus de abertura da borboleta ()
Hard Stop
Linearidade
TPS1
TPS2
WOT
%

V
c
c
No|or DC
Tenso de alimentao: 13 V
Limite de corrente: 9,8 A
Funcionamento
A gesto da abertura da borboleta acontece atravs de um motor eltrico de comando eletrnico.
O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do
acelerador; a esse est ligado um potencimetro que envia um sinal de tenso central, onde
elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas.
A posio da borboleta controlada pela central mediante um potencimetro integrado no
corpo de borboleta.
35
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose potenci-
metro P1 e P2 da
borboleta motori-
zada.
Falta de plau-
sibilidade
entre os sinais
P1 e P2.
Quando os sinais de
P1 e P2 esto fora da
faixa de calibrao.
Ligada.
A, B, C, D,
E e R4.
kecovery:
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1222
Diagnose potenci-
metro P2 da borbo-
leta motorizada.
CC massa.
que 50 mV.
Ligada.
A, B, C, D,
E e R4.
CA ou CC
Vbat.
que 4,95 V.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1120
Controle de posio
da borboleta.
Plausibilidade
(fora de tole-
rncia).
O reconhecimento do
erro ocorre quando, por
um determinado tempo,
a abertura objetiva da
borboleta difere da
atual.
Ligada.
A, B, C, D,
E, R4 e G.
kecovery:
36
5ensor de presso e lemperoluro do or ospirodo
Caractersticas
O sensor de presso e de temperatura do ar aspirado um componente integrado que tem a fun-
o de registrar a presso e a temperatura do ar no interior do coletor de admisso.
Ambas as informaes servem para a central de injeo denir a quantidade de ar aspirado do
motor; esta informao portanto utilizada para o clculo do tempo de injeo e do ponto de
ignio. O sensor est montado no coletor de admisso.
Sensor de presso e temperatura do ar

Funcionamento
O sensor de temperatura do ar constitudo por um termistor NTC (Coeciente de Temperatura
Negativo).
A resistncia apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta.
O circuito de entrada da central realiza uma repartio da tenso de referncia de 5 volts entre
a resistncia do sensor e um valor xo de referncia, obtendo uma tenso proporcional resis-
tncia, portanto temperatura.
O elemento sensvel do sensor de presso constitudo por uma ponte de Wheatstone serigrafa-
da numa membrana em material cermico.
Numa faixa da membrana est presente o vcuo absoluto de referncia, enquanto que na outra
faixa atua a depresso presente no coletor de admisso.
37
O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformao que sofre a membrana, antes de
ser enviado central de controle do motor, amplicado por um circuito eletrnico contido no
mesmo suporte que aloja a membrana cermica.
O diafragma, com o motor desligado, exiona em funo do valor da presso atmosfrica;
obtm-se, assim, com chave inserida, a informao exata da altitude.
Durante o funcionamento do motor o efeito da depresso procura uma ao mecnica na mem-
brana do sensor, que exiona fazendo variar o valor das resistncias.
Dado que a alimentao mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor
das resistncias, varia o valor da tenso na sada.
Caractersticas eltricas
A gura seguinte mostra as caractersticas eltricas do sensor.
T C %
- 40 49.933 13.6
- 30 26.628 12.1
- 20 15.701 10.8
- 10 9.539 9.6
0 5.959 8.5
10 3.820 7.4
20 2.509 6.5
25 2.051 6.0
30 1.686 6.0
40 1.157 5.9
50 0.810 5.8
60 0.578 5.7
70 0.419 5.6
80 0.309 5.5
85 0.263 5.5
90 0.231 5.5
100 0.176 5.4
110 0.135 6.0
120 0.105 6.5
125 0.092 6.7
130 0.083 7.0
2 1 3 4
38
Diagnstico e recovery:
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0105
Diagnose sensor de
presso do ar aspi-
rado.
CC massa.
que 50 mV.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
CA ou CC
Vbat.
que 4,85 V.
kecovery:
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P1220
Diagnose sensor de
presso do ar (teste
funcional).
Falta de plau-
sibilidade do
sinal.
ocorre somente se os poten-
cimetros da borboleta
motorizada estiverem OK.
O erro promove um valor
lambda de mistura rica,
mas com um valor falso do
ar admitido.
Ligada.
A, B, C, D,
E e G.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0110
Diagnose sensor de
temperatura do ar
aspirado.
CC massa.
que 50 mV.
Ligada. A e B.
CA ou CC
Vbat.
que 4,96 V.
39
kecovery:
A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;
B = controle de autoadaptao do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0101
Diagnose de furo no
coletor de admisso.
Falta de plau-
sibilidade do
sinal.
ocorre na presena de um
furo no coletor de admisso
que provoca um incremento
de presso de ar.
Ligada.
A, B, C, D,
E, G e R1.
kecovery:
R1 = Recovery do sistema cut-off: limitao de giro a 1500 rpm atravs corte de combustvel.
Desabilitao comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posio de
repouso.
5ondo lombdo
Caractersticas
De tipo "planar", esto montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de
injeo sobre o andamento da combusto (relao estequiomtrica).
Sonda lambda pr-catalisador Sonda lambda ps-catalisador
40
No sistema OBD Br2 as sondas lambda so utilizadas pela central para:
Verificar o andamento da combusto (sonda lambda pr-catalisador)
Efetuar as correes autoadaptadoras (sonda lambda pr-catalisador)
Verificar as condies de funcionamento do conversor catalitico (sonda ps-catalisador).
A sonda lambda pr-catalisador, posta em contato com os gases
de escape, gera um sinal eltrico cujo valor de tenso depende da
concentrao de oxignio presente nesses gases.
Esta tenso caracteriza-se por uma brusca variao quando a
composio da mistura se afasta do valor Lambda = 1.
Lambda = 1 mistura ideal
Lambda > 1 mistura pobre
Lambda < 1 mistura rica
a. Mistura rica (falta de ar)
b. Mistura pobre (excesso de ar)
A tenso da sonda ps-catalisador deve ser constante em cerca
de 630 mV (se comear a oscilar significa dizer que o catalisador
est degradado e deve ser substitudo). Esta indicao de 630 mV
correspondente mistura pobre e est diretamente relacionada
caracterstica de reteno de oxignio por parte do catalisador.
Caso o mesmo tenha perdido esta caracterstica, a tenso ir
variar e indicar que o catalisador est fora de condies de uso e
dever ento ser substitudo.
O aquecimento da sonda lambda gerido pela centra de injeo proporcionalmente tempe-
ratura dos gases de escape.
Isso evita os choques trmicos do corpo cermico devidos ao contacto da gua condensada,
presente nos gases de escape, com o motor frio.
A clula de medio e o aquecedor esto integrados no elemento cermico "planar" (estratifica-
do) com a vantagem de obter um rpido aquecimento da clula de forma a permitir o controle
em "closed loop" (Lambda = 1) nos 10 segundos seguintes ao arranque do motor.
41
Elemento de ligao 1.
Tubo protetor 2.
Elemento do sensor planar 3.
Tubo cermico de suporte 4.
Sede da sonda 5.
Guarnio cermica 6.
Tubo de proteo 7.
Caractersticas eltricas do aquecedor
Tenso nominal: 12 V
Tenso mxima: 14 V
Potncia nominal: 11 W
Resistncia: 6,0 Ohm a 20 C
Corrente mxima: 2,9 A a 14 V a -40 C
Ligaes eltricas

4
1
Pino 1: Sinal
Pino 2: Massa sinal
Pino 3: Comando aquecedor
Pino 4: Alimentao 12V
42
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0130
Sonda Lambda
pr-catalisador
(teste funcional).
Mistura pobre.
O aquecedor da sonda deve
estar com funcionamento normal.
Acelerao em plena carga e o
valor de tenso menor que 450 mV.
Ligada. A, B e E.
Mistura rica.
Desacelerao (cut-off) e o valor de
tenso maior que 450 mV durante
um tempo calibrado na central.
Ligada. A, B e E.
Sinal no
plausvel.
CA sinal da
sonda, aquece-
dor da sonda
defeituoso,
resistncia da
sonda fora do
especificado.
Ligada. A, B e E.
kecovery:
E = Eletrovlvula do canister parcialmente ou totalmente desligada.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0130
Sonda Lambda
ps-catalisador
(teste funcional).
Mistura pobre.
Acelerao em plena carga e o valor
de tenso menor que 1000 mV.
Ligada. A e B.
Mistura rica.
Desacelerao (cut-off) e o valor de
tenso maior que 0 mV durante um
tempo calibrado na central.
Ligada. A e B.
Sinal no
plausvel.
CA sinal da
sonda, aquece-
dor da sonda
defeituoso,
resistncia da
sonda fora do
especificado.
Ligada. A e B.
43
kecovery:
B = Controle de autoadaptao do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.
Ambas as sondas, quando apresentarem falha eltri-
ca (CC, CCBat ou CA, temos a seguinte condio:
Lmpada indicadora de avarias ligada;
Presena dos recoverys A, B e E;
Caracteristicas das sondas:
Ambas as sondas so NGK, do tipo planar, no
intercambiveis.
8obinos de ignio
Caractersticas
As bobinas esto integradas em um nico corpo xado na tampa das vlvulas e so do tipo
de circuito magntico fechado, formado por um pacote lamelar cujo ncleo central, em ao de
silcio interrompido por um stil entreferro, contm ambos os enrolamentos.
Dica: No conector do chicote possvel vericar o
pin-out (1 a 6), para facilitar o diagnstico.
Bobina para motor 1.4 EVO
Pinout
V Batt 1.
Comando ECU para vela cilindro 1 2.
Massa 6.
44
Caractersticas eltricas:
Resistncia do circuito primrio: 0,5 Ohm 10% a 23 3 C;
Resistncia do circuito secundrio: 6,0 kOhm 10% a 23 3 C.
Os enrolamentos esto cobertos por um suporte em plstico estampado e isolados por imerso
num composto de resina epoxi e quartzo que confere as suas excepcionais propriedades dieltri-
cas, mecnicas e tambm trmicas podendo suportar temperaturas elevadas.
A proximidade do primrio ao ncleo magntico reduz as perdas de uxo magntico dando o
mximo acoplamento no secundrio.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0351,
P0352,
P0353,
P0354
Diagnose
bobinas
cilindros 1,
2, 3 e 4.
CA ou CC
massa.
Para reconhecimento do erro a tenso
da bateria deve ser maior que 7 V, o
motor deve estar em movimento e no
haver erro no rel da bomba. O erro
ocorre quando o tempo para alcanar a
corrente de 4,5 A maior que 4 ms.
Ligada.
A, B, C,
D, E, I e
G.
CC Vbat.
Para reconhecimento do erro a tenso
da bateria deve ser maior que 7 V, o
motor deve estar em movimento e no
haver erro no rel da bomba. O erro
ocorre quando o tempo para alcanar a
corrente de 4,5 A maior que 0,5 ms.
kecovery:
I = Desativar o comando de um ou mais injetores.
Bobina de ignio motor 1.0 LF
Na verso 1.0 LF, utilizado o sistema de ignio com centelha perdida, e a bobina est loca-
lizada na parte posterior do cabeote.
45
Resistncia do primrio : 0,8 Ohm 10%.
Resistncia do secundrio: 7,5 KOhm 10%.
Pin-out LF:
1 Comando ECU para velas cilindros 1 e4.
2 Vbat.
3 Comando ECU para velas cilindros 2 e 3.
5ensor de loses
Constituio
O sensor do tipo de efeito "Hall". Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa
em um campo magntico normal gera nos seus cabos uma diferena de potencial conhecida
como tenso de "Hall".
Nova localizao do sensor
de fases Motor 1.4 EVO
Funcionamento
As linhas de fora perpendiculares direo da corrente geram nos seus cabos uma diferena
de potencial (chamada tenso de Hall).
Se a integridade da corrente permanece constante, a tenso gerada depende apenas da inten-
sidade do campo magntico; suciente portanto que a intensidade do campo magntico varie
perpendicularmente para obter um sinal eltrico modulado, cuja frequncia proporcional
velocidade com que muda o campo magntico.
46
Para obter esta mudana, feita variar a distncia entre o sensor e a polia no eixo de cames
por esta ter quatro relevos.
Na rotao da polia a distncia varia e gerado um sinal de baixa tenso em correspondncia
com cada relevo.
Vice-versa, se no existirem estes trs relevos, o sensor gera um sinal de tenso mais elevada.
Da que o sinal alto alterna com o sinal baixo quatro vezes a cada ciclo motor.
Este sinal, em conjunto com o sinal de rotaes e PMS, permite central reconhecer os cilindros
e determinar o ponto de injeo e de ignio.
1 2 3
Massa 1.
Sada ou sinal 2.
Tenso de alimentao 3.
Coroc|ers|icos el|ricos
Resistncia de isolamento: 31 Mohm
Corrente de sada: 20 mA
Espaamento do sensor: 1 mm ( 0,8)
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0340
Diagnose
sensor de
fases.
CC
massa.
O reconhecimento do erro ocorre
aps dois giros do motor com sinal
zero do sensor de fases.
Ligada. A, D e R4.
CA ou CC
Vbat.
O reconhecimento do erro ocorre
aps dois giros do motor com sinal
fixo do sensor de fases.
Sinal no
plausvel.
Sinal do sensor de fases no est
em sincronismo com sensor de
rotaes.
kecovery:
D = Posio VVT forada ao repouso, com a eletrovalvula do variador de fases desligada;
47
Voriodor de lose (somenle poro verso J.4 8V}
Caractersticas
O motor 1.4 8V EVO dotado de um variador de fase "contnuo", capaz de modicar a posi-
o da rvore de cames em relao rvore de manivela.
Deste modo, em cada ponto operativo o motor trabalha com uma sincronizao otimizada.
A qualquer momento o motor est operando com tempo ideal em termos de consumo de combus-
tvel, promovendo reduo no consumo de combustvel.
O comando de vlvulas varivel altera o sincronismo do motor na direo do atraso.
O variador de fase gerido completamente pelo N de Controle do Motor que:
Registra a posio da rvore de cames atravs do sensor de fase;
Modica esta posio com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa
calibrado;
Mantm sob controle a posio da rvore de cames.
1. Polia conduzida
2. Estator
3. Vo de avano
4. Vo de atraso
5. Rotor
6. Eletrovlvula de gaveta
7. Retorno do leo
8. Entrada do leo
Funcionamento
O atuador do variador de fase constituido por um rotor soldado rvore de cames que pode
rodar em relao polia (estator) movida pelo virabrequim. O rotor dotado de ps e afasta-se
por efeito da presso do leo do motor sobre as mesmas.
Nos dois lados de cada uma destas ps criam-se, de fato, dois vos (vo de avano e vo de
atraso): o leo pode auir num vo ou no outro.
48
A presso do leo que entra num vo empurra a p de um lado e o leo presente no outro vo
descarregado no cabeote do motor. Obtm-se assim a rotao do rotor e portanto da rvore de
cames num certo sentido (avano ou atraso).
Se o leo do motor entra alternativamente num vo e no outro de modo continuado e por um
mesmo tempo, obtm-se um equilbrio dinmico das presses nos dois lados do rotor que portan-
to permanece parado.
O auxo de leo do motor ativado por uma eletrovlvula de gaveta que coloca em comunica-
o os canais do leo presentes no cabeote do motor com os vo de avano ou atraso.
Eletrovlvula do variador de fases
Resistncia eltrica: 9,0 Ohm 10%
"Duty cicle" em marcha lenta:
Aproximadamente 0%
Inicio de atuao:
Aproximadamente 1700 rpm
Range angular de atuao do VVT =
26 1,5
A vlvula solenide uma vlvula proporcional com quatro conexes destinadas entrada de
leo, ao retorno ao crter e s conexes para as duas cmaras do VCP. Quando uma corrente
eltrica aplicada bobina, o pisto interno de controle se move desviando a presso de leo
para uma das cmaras de trabalho. A cmara que no est submetida presso de leo est
conectada ao retorno. Para manter uma posio de fase do eixo comando, a vlvula colocada
na posio central, na qual todas as conexes so separadas.
0
0
I (A)
0 (/min)
pump
drain
"A"
CMARA "B"
"B"
pump
drain
"A"
"B"
0
0
I (A)
0 (/min)
Funo do VVT - Posio base Funo do VVT - Shifting
49
pump
drain
"A"
"B"
0
0
I (A)
0 (/min)
0
0
I (A)
0 (/min)
Esse grfico mostra a relao entre a corrente e
a vazo da eletrovlvula do VVT.
Corrente
Vazo
Funo do VVT - Posio de estabilizao
Diagnstico e recovery:
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0009
Diagnose VVT
bloqueio mec-
nico.
Sinal no
plausvel.
Em caso de comando da eletroval-
vula do VVT e o variador no sair
da posio de repouso, depois de
vrias tentativas de comando o sis-
tema assinala um erro.
Desligada. No tem.
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0010
Diagnose da
eletrovlvula do
variador.
CC
massa.
O reconhecimento do erro ocorre aps
o comando da eletrovlvula pela central.
Ligada.
A, B, D,
G e R4.
CC
Vbat.
CA
kecovery:
50
DTC Descrio Sintoma
Reconhecimento
do DTC
Espia Recovery
P0011
Diagnose erro
de posio do
VVT.
Sinal no
plausvel.
Erro de posio (valor angular). Ligada.
A, B, D,
G e R4.
kecovery:
Elelrobombo de combuslvel
Tipologia
Bomba completamente imersa com indicador de nvel incorporado.
Funo
A bomba de combustvel tem a funo de enviar o combustvel sob presso ao tubo distribuidor
porta-injetores. O mdulo da bomba possui um indicador de nvel incorporado e ligado ao N
do Quadro de Instrumentos (NQS).
A bomba do tipo volumtrica, projetada para funcionar com gasolina, lcool ou a mistura dos
dois em qualquer proporo. O rotor movido por um motor eltrico alimentado na tenso da
bateria atravs de um rel T10, localizado na PDU (Unidade de Distribuio de Potncia).
51
Caractersticas eltricas
Tenso nominal: 12 V.
Corrente de alimentao: 5 a 6 A.
Resistncia eltrica: 0,8 Ohm 10%.
O regulador de presso est alojado dentro do reser-
vatrio de combustvel e est calibrado para manter a
linha pressurizada em 4,2 bar.
O ltro de combustvel est alojado fora do reservat-
rio de combustvel.
Elelrobombo de porlido o lrio
Resistncia eltrica:
Pin-out:
1 Alimentao 12V Rel T14
2 Negativo Ponto de massa
Elelrovlvulo de porlido o lrio
Resistncia eltrica: 20 Ohm 10%.
Pin-out:
1 Alimentao 12V Rel T14
2 Negativo Ponto de massa
52
Elelrovlvulo do conisler
A Eletrovlvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustvel armazena-
dos no Canister. Seu funcionamento comandado diretamente pela Central de Injeo que envia
um sinal negativo pulsante pelo pino 14 do conector B da central.
Resistncia eltrica: 20 Ohm 10%.
Pin-out:
1 Alimentao 12V Rel T9 via fusvel F11
2 Sinal Pino 14 do conector B do NCM
Descrio funcional
O NCM controla e regula todo o sistema de ignio e injeo eletrnica.
O NCM alimentado diretamente pela bateria no pinos 52 e 53 do conector A (lado veculo),
atravs da linha protegida pelo fusvel F18 da PDU.
A alimentao sob chave (15/54 chega da linha protegida pelo fusvel F16 da PDU no pino 17
do conector A.
Os pinos 37, 38, 39, 54 e 55 do conector B do NCM esto ligados massa.
O rel principal de injeo T9 controla o sistema completo: o rel excitado por um sinal de
comando (massa) proveniente do pino 02 conector A da central e envia, por conseguinte, a
alimentao:
Aos pinos de alimentao da resistncia de aquecimento das duas sondas, atravs da linha
protegida pelo fusvel F17;
eletrovlvula de recuperao dos vapores de combustvel(canister), atravs da linha prote-
gida pelo fusvel F11;
As bobinas de ignio, a eletrovlvula do variador de fases e aos injetores atravs da linha
protegida pelo fusvel F22.
O rel da bomba do combustvel T10 alimentado pela linha do fusvel F21.
Este rel excitado por um sinal de comando proveniente do pino 01 do conector A da central e
fornece a alimentao eletrobomba do combustvel.
53
A central do motor recebe os sinais dos vrios sensores, controlando assim todos os parmetros
de funcionamento do motor.
O sensor do nmero de rotaes fornece, atravs de um sinal em frequncia enviado aos pinos
7 e 24 do conector B da central, informaes sobre o regime do motor.
O sensor de fases alimentado pelo pino 5 do conector B da central, recebe uma massa de refe-
rncia pelo pino 21 do conector B e envia um sinal em frequncia correspondente fase ao pino
6 do conector B da prpria central.
O sensor de temperatura do ar integrado recebe uma massa de referncia do pino 23 do conec-
tor B; envia um sinal correspondente temperatura do ar aspirado ao pino 33 da mesma central.
Pelo pino 36 do conector B da central enviada uma alimentao de referncia ao sensor de
presso absoluta, que devolve ao pino 18 um sinal proporcional presso do ar aspirado.
O sensor de temperatura do motor recebe uma massa de referncia atravs do pino 23 do
conector B da central e fornece um sinal proporcional temperatura do lquido do motor ao pino
17 do conector B da referida central.
A sonda lambda pr-catalisador envia um sinal ao pino 61 do conector A da central, enquanto
que o pino 45 fornece a massa de referncia: estes dois sinais so de baixssima intensidade e
so portanto protegidos adequadamente. A sonda pr-catalisador aquecida com uma resistn-
cia, de modo a assegurar um correto funcionamento tambm a frio; a resistncia alimentada
pelo rel principal T9 via fusvel F17 e o pino 5 do conector A da central fornece a massa de
referncia.
A sonda lambada ps-catalisador envia um sinal ao pino 62 do conector A da central, enquanto
que o pino 46 fornece a massa de referncia: estes dois sinais so de baixssima intensidade e
so portanto protegidos adequadamente. A sonda ps-catalisador aquecida com uma resistn-
cia, de modo a lhe assegurar um correto funcionamento tambm a frio; a resistncia alimenta-
da pelo rel principal T9 via fusvel F17 e o pino 4 do conector A da central fornece a massa de
referncia.
O sensor de detonao fornece, atravs dos sinais de frequncia, informaes sobre o apareci-
mento da detonao na cmara de combusto: envia dois sinais aos pinos 9 e 26 do conector B
da central; tambm estes sinais so protegidos adequadamente.
O pedal acelerador tem dois potencimetros integrados (um principal e um de segurana). O
primeiro recebe a alimentao e massa, respectivamente, dos pinos 36 e 22 do conector A da
central e envia o sinal correspondente ao pino 58 do mesmo conector. O segundo recebe a
alimentao e massa, respectivamente, dos pinos 37 e 23 do conector A e envia o sinal ao pino
59 do mesmo conector.
A central recebe no pino 43 do conector A - o sinal do sensor de mnima presso do leo motor.
O pino 31 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de luzes de freio
contato N. A. , recebe por sua vez via CAN o sinal contato N. F. proveniente do interrup-
tor de luzes de freio.
54
O pino 9 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de embreagem.
A central controla a abertura dos eletroinjetores, atravs de sinais adequados enviados pelos
pinos 10, 11, 12 e 13 do conector B da central. Os injetores recebem a alimentao de consenso
do rel principal T9 via fusvel F22 da PDU.
A central controla tambm a bobina atravs dos sinais de comando para o enrolamento pri-
mrio da bobina, enquanto o secundrio envia o impulso s velas: pelos pinos 52, 53, 56 e 57
do conector B da central. Os primrios das bobinas recebem a alimentao de consenso do rel
principal T9 via fusvel F22.
O atuador do corpo de borboleta est equipado com dois potencimetros integrados ligados em
paralelo: o mesmo controla a abertura da borboleta atravs de um motor de passo.
O motor eltrico recebe a alimentao dos pinos 61 e 62 do conector B da central. O pino 5
do conector B envia a alimentao aos dois potencimetros, o pino 21 fornece o sinal de massa
aos mesmos, enquanto que os pinos 2 e 3 do mesmo conector recebem os sinais que chegam do
potencimetro do corpo de borboleta.
A eletrovlvula de recuperao dos vapores de combustvel (canister) permite a passagem dos
vapores de combustvel para a admisso do motor, onde se juntam mistura que entra na c-
mara de combusto. A vlvula alimentada pelo rel principal T9 via fusvel F11; aberta pela
central quando o motor est sob carga atravs de um sinal do pino 14 do conector B da central.
A eletrovlvula do variador de fases alimentada pelo rel principal T9 via fusvel F22; coman-
dada pela central atravs de um sinal do pino 60 do conector B da central.
O rel T14 envia alimentao eletrobomba e eletrovlvula de partida a frio. Esse mesmo rel
recebe uma alimentao ps-chave de ignio via fusvel F87 da PDU e um comando massa do
pino 24 da central.
A central (NCM) liga-se via rede CAN ao quadro de instrumentos e aos outros ns da rede e
atravs desta ligao envia informaes sobre:
Autodiagnstico do sistema, que gera tambm um sinal para a luz avisadora "MIL", coloca-
da no quadro de instrumentos;
Temperatura da gua do motor, que enviada ao quadro de instrumentos que gere o indi-
cador e a luz avisadora respectivas;
Rotaes motor, que enviada ao NQS;
Presso mnima do leo do motor, que enviada ao NQS, que gere a respectiva luz avisadora.
Recebe, sempre via CAN, o sinal taquimtrico (velocidade do veculo).
55
PDU (Unidode de Dislribuio de Polncio}
30
F109
31
28
F116
29
47
F115
48
45
F113
46
43
F107
44
34
F104
33
F101
32
F100
42
F105
41
F103
9
F10
49 50
51
52
T35
53 54
55
56
T14
81 82
83
84
T02
99 100
101
102
T03
91
92
93
T06
89 90
T08
87 88
T31
85 86
T09
77 78
79
80
T10
73 74
75
76
T05
69 70
71
72
T20
8
F14
7
F19
12
F23
11
F18
10
F15
15
F09
14
F21
13
F30
17
F20
16
F84
59 F22
61
F11
60 F17
62
F85
26
F110
27
24
F108
25
22
F106
23
F04
21
F01
20
F07
F05
38
40
F102
F06
39
F83
F16
2 1
F24
4 3
F87
6 5
F111
58 57
68
F08
F114
106 105
F112
104 103
63 65
66
67
T19
64
94 96
97
98
T17
95
19
T07
18
35
37 36
T30
107
56
Conlrole elelrnico do molor J.0
M
A
S
S
A
G
0
3
1
A N T E R I O R
M O T O R
141 0 1 2 85 73 1 1 6 2
4
1
2
3
M
M
1
2
B
O
M
B
A

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C
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B
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V
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L
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B
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F
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1
2
3
4
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+
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2
3
4
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2
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3
1
6
5
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1
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G
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I
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2
1
3
1
2
1 5 / 5 4
4
3 0
5 0
I N T - A
I N T
P A R K
P O S
3
A
B
B A T E R I A
A
A
1
0
7
A
B
8
6
2
2
F 1 6
T 0 9
8
6
8
7
3
0
8
5
3
F 0 1
2
0
2
8
5
F 1 7
F 1 1
F 2 2
6
0
6
1
5
9
6
F 8 7
7
3
T 0 5
8
6
8
7
3
0
8
5
7
4
F 1 9
7
5
F 1 8
1
1
5
3
T 1 4
8
6
8
7
3
0
8
5
5
4
5
6
5
5
F 1 4
8
F 1 0 82
5
F 0 7
T 0 7
8
6
3
0
8
7
8
5
1
9
1
8
F 0 6
T 0 6
8
5
3
0
8
7
8
6
3
9
9
3
9
2
F 2 1
1
4
7
7
T 1 0
8
5
8
7
3
0
8
6
8
0
7
8
7
9
9
1
P
D
U
Q
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A
D
R
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D
E

I
N
S
T
R
U
M
E
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T
O
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2
0
1
0
9
U 1 0 5 A
U 0 3 6 A
U
0
9
3
A
M
A
S
S
A
G
0
2
9
C
.
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1
0
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A
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2 V e l
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C
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C
T
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L
A
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V
E
C
U
L
O
2
8
5
2
3
1
9
1
6
1
5
3
2
4
4
5
5
6
2
4
6
3
8
2
1
1
6
4
4
4
3
1
3
6
2
2
5
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Fixoo do molor propulsor
Atualmente na Fiat Automveis existem duas famlias principais de suspenso do motor, identi-
cadas como:
Soluo Apoiada - O motor est apoiado sobre um chassi (Famlia Palio, Uno e Fiorino).
Soluo Suspensa Baricntrica (Pndulo) - O motor suspenso pelo chassi do veculo (Idea,
Punto, Linea, Stilo e 327).
Soluo Suspensa Baricntrica (Pndulo) ou Fixao Baricntrica
2
1
Vista Superior da Fixao Baricntrica do Motor
3
Suporte do primeiro ponto (lado da corrente de distribuio) 1.
Suporte do segundo ponto (lado do cmbio) 2.
Suporte do terceiro ponto (lado inferior do cmbio) 3.
Para a montagem baricntrica so utilizados dois coxins de metal/borracha, mais um terceiro
coxim em forma de biela, com a funo de restringir o movimento do motor nas fases de acele-
rao e desacelerao.
Vantagens da xao baricntrica
Este tipo de aplicao garante ao veculo baixa rumorosidade proveniente do conjunto motopro-
pulsor, melhorando assim o conforto para os ocupantes.
61
5islemo de ospiroo
Em um veculo os rudos so gerados por diversos motivos e componentes. O sistema de admis-
so tem apenas a funo de atenuar os rudos gerados pela passagem de ar em seus dutos e
tambm aqueles provenientes do motor. Para isto, so utilizados alguns filtros acsticos denomi-
nados de ressonadores.
O filtro de ar do Fiat 327 utiliza trs ressonadores.
Principio de funcionamento: ondas de alta e baixa presso retor-
nam dos cilindros do motor pelos dutos de admisso em direo ao
filtro de ar. Essas ondas so direcionadas ao gargalo do ressona-
dor e fazem com que a presso interna do mesmo no volume Vb
aumente (figura ao lado).
Quando o condutor do veculo pra de acelerar, a injeo de com-
bustvel cessa bem como as exploses que geram as ondas sono-
ras. Nesse momento, o ar confinado na cavidade do ressonador
expulso devido diferena de presso interna e externa ao volume
Vb (figura ao lado). Essa sada brusca faz com que a quantidade
de ar que sai seja maior do que aquela quantidade que entrou.
Assim a presso interna na cavidade volta a ser ligeiramente menor
do que a externa. Desse modo o ar sugado novamente para a
cavidade. Esse processo vai se repetindo com o tempo, porm com
variaes de presses cada vez menores.
O sistema de admisso do ar tambm influencia no rendimento do veculo. Para ter uma com-
busto mais completa preciso que uma maior quantidade de ar e combustvel seja injetado
em cada ciclo do motor. Para atender esse propsito foi meticulosamente calculado o compri-
mento dos dutos de ar, sendo que uma maneira de otimizar a quantidade (kg) de ar introduzida
no cilindro comprimi-lo.
Conjunto de filtro de ar e ressonadores, montado sobre o motor do Fiat 327, atende as duas
motorizaes FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
Volume VB
Sentido do fluxo de ar admitido
62
5islemo de exouslo
O sistema de exausto foi projetado para uma melhor resis-
tncia corroso e menor peso, em funo da reduo de
espessuras, que por sua vez contribui para a relao peso/
potncia.
Este sistema composto de um silencioso central e um pos-
terior, no qual garantem o conforto acstico e atendem os
nveis mais baixos de emisses de poluentes, de acordo
com a legislao vigente.
Na regio posterior do assoalho prximo ao tubo de descarga encontra-se uma chapa estrutural
da carroceria
Vantagens do coletor de descarga tubular
Coletor de Descarga Tubular
Menor perda de carga devido baixa rugosidade das superfcies internas;
Rpido aquecimento do catalisador;
Tubo de maior dimetro na sada do catalisador;
Maior rea transversal possvel no catalisador, diminuindo a sua altura ao mximo e assim dimi-
nuindo ao mximo a restrio causada pela passagem dos gases na cermica do catalisador.
Chapa estrutural da carroceria
Sistema de Exausto Vista explodida
63
5islemo de orrelecimenlo
O sistema de arrefecimento trabalha com circuito selado e reservatrio de expanso separado
do radiador. A montagem das mangueiras no radiador feita mediante braadeira. A tampa
do reservatrio de expanso possui uma trava indicando a correta posio de instalao.
Sede da vlvula termosttica
A sede da vlvula termosttica est localizada regio posterior do cabeote, nela foi inserida o
sensor de temperatura do lquido de arrefecimento.
Conexo para o radiador 1.
Conexo para o reservatrio de expanso 2.
Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento 3.
Conexo para o sistema de ar quente (caixa de ar) 4.
Engo|e kpido
O sistema de arrefecimento possui engate rpido na mangueira superior do radiador para faci-
litar a manuteno.
Engate Rpido na mangueira superior
Es|ro|gios de Funcionomen|o do 5is|emo de Arrelecimen|o
O eletroventilador acionado na primeira velocidade ao atingir temperatura > 97 C 2 C
e interrompido < 94 C 2 C;
O eletroventilador acionado na segunda velocidade ao atingir temperatura > 103 C 2 C
e interrompido < 100 C 2 C.
1
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3
4
64
Molor FlkE J.0 HPP LF e J.4 EVO
Caractersticas construtivas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO
O motor 1.0 derivado da serie HPP, com oito vlvulas, tucho mecnico e comando de vlvulas
acionado por correia dentada, as maiores alteraes foram feitas com finalidade de reduzir o atri-
to, sendo elas a adoo por uma biela mais longa e um pisto menor e, as modificaes entre as
galerias de gua e os cilindros. Dessa maneira o motor passou para 1.0 HPP (LF) Low friction.
Foi unificado o molde de fundio entre os blocos dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO, com
isso prevalecer em ambos a mesma altura do bloco (1.0 e 1.4), entretanto o processo de usi-
nagem dos blocos (1.0 e 1.4) continua distinto. A tampa de vlvulas tambm possui o molde
de fundio semelhante para os motores 1.0 e 1.4, porm com pequenas alteraes entre as
aplicaes. J as dimenses da cmera de combusto e pisto aplicados em ambos os motores
se diferenciam.
A maior novidade fica por conta do variador de fase exclusivo para o motor 1.4. Esta nova
aplicao de tecnologia que chamamos de CVCP Continuous Variable Cam Phaser ou varia-
dor de fase contnuo tem como funo dinamizar a reduo de combustvel e emisses de
poluentes.

65
Ficha tcnica 1.0 HPP LF
Cdigo do motor Motor 1.0 HPP LF
Cilindrada 999 cm
Curso 70 mm
Dimetro 64,90 mm
Nmero de cilindro 4
Taxa de compresso 12,05
Potncia mxima E22 70,4 cv a 6500 rpm
Torque mximo E 22 9,29 Nm a 4750 rpm
Potncia mxima E 100 71,5 cv a 6500 rpm
Torque mximo E 100 9,4 Nm a 4750 rpm
Grfico de Potncia e Torque do motor 1.0 HPP LF
66
Ficha tcnica 1.4 EVO
Cdigo do motor Motor 1.4 EVO
Cilindrada 1368 cm
Curso 84 mm
Dimetro 72 mm
Nmero de cilindro 4
Taxa de compresso 10,35
Potncia mxima E22 85 cv a 6000 rpm
Torque mximo E 22 12.4 Kgfm a 4000 rpm
Potncia mxima E 100 86 cv a 5500 rpm
Torque mximo E 100 12,5 Kgfm a 4000 rpm
Grfico de Potncia e Torque do motor 1.4 EVO
67
Principais alteraes em relao ao Motor FIRE 1.0 HPP
Coletor de Admisso: para melhorar a uniformidade de uxo para os cilindros, mais regula-
ridade de funcionamento e de marcha lenta;
Novo bloco padronizado com o ltimo nvel dos produzidos na Itlia e com a verso 1.4 EVO;
Nova dimenso das palhetas da bomba d'gua;
Nova bobina de ignio;
Novo Pisto Mahle Evotech otimizado em peso, resistncia e distribuio de calor;
Novas bielas longas forjadas e fraturadas para reduo de atrito;
Novo cabeote padronizado externamente com o EVO;
Nova tampa de vlvulas em alumnio com circuito de lubricao integrado;
Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.0 HPP LF
Uma das maiores alteraes que contribui diretamente para a reduo de emisses e consumo
de combustvel foi adoo de um novo conjunto de biela e pisto, com menor atrito contri-
buindo assim para a nomenclatura do motor LF (Low friction, baixo atrito). Em funo da unifi-
cao dos blocos entre 1.0 e 1.4, esse novo bloco tem alteraes no sistema de arrefecimento
que favorece uma melhor estabilidade trmica.
Principais alteraes em relao ao Motor FIRE 1.4 HP
Coletor de Admisso: para melhorar a uniformidade de uxo para os cilindros, mais regula-
ridade de funcionamento e de marcha lenta;
Novo pisto com nova taxa de compresso;
Novo bloco padronizado com o ltimo nvel dos produzidos na Itlia;
Nova dimenso das palhetas da bomba d'gua;
Nova bobina de ignio sequencial fasada;
Novo cabeote com cmara de combusto e condutos especiais para alta turbulncia;
Nova tampa de vlvulas em alumnio com eletrovlvula do variador de fase e circuito de
lubricao integrada;
Novo eixo comando de vlvulas com perl otimizado e compatvel com o variador de fase;
Variador de fase contnuo;
Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.4 EVO
A grande novidade do motor 1.4 o comando de vlvulas com a tecnologia que chamamos de
(CVCP Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contnuo), que permite uma varia-
o da fase do motor proporcionando reduo de combustvel e emisses de poluentes.

68
Cabeote
Os novos cabeotes padronizados externamente como EVO atendem os motores 1.4 EVO e
1.0 HPP LF com alteraes na geometria da cmara de combusto e comando de vlvulas. A
forma de fundio do cabeote se assemelha entre eles com pequenas alteraes.
Cmoro de combus|o
Cmara de combusto motor 1.0 HPP LF
No motor 1.0 HPP LF foi projetado uma cmara
de combusto com geometria que favorece o
desempenho e consumo.
Cmara de combusto motor 1.4 EVO
No motor 1.4 EVO a cmara de combusto e os
condutos especiais foram projetados para possi-
bilitar alta turbulncia na cmara da combusto.
reo de squish
A rea de squish a rea da cmara de combusto que se fecha quando o pisto atinge o
ponto morto superior. Essa possua a funo de gerar turbulncia, o que aumenta a velocidade
de combusto em marcha lenta e em baixas cargas e giros.
69
O posicionamento da rea de squish, no lado oposto vela privilegia a regularidade da com-
busto em marcha lenta. O desenho da nova cmara de combusto tem o maior volume poss-
vel embaixo da vela de ignio, contribuindo assim para a maior velocidade na combusto.
rea de Squish
rea de Squish
Posio da vela
Posio da vela
Pisto
Para a motorizao 1.0 HPP LF est sendo aplicado pela primeira vez o conceito Mahle
Evotech mais resistncia estrutural, menor peso e melhor distribuio de calor.
Os pistes apresentam trs classes A, B, C com medidas diferentes; dessa forma haver um
maior controle da folga de montagem entre cilindro e pisto e melhor NVH Noise, Vibration,
Harshness (Rudo, vibrao e aspereza). A identificao das classes no pisto feita por uma
gravao na cabea do mesmo, no bloco outra identificao representa a classe do cilindro
correspondente ao pisto.
Pisto do motor 1.0 HPP LF Pisto do motor 1.4 EVO

O desenho da cabea do pisto tem ligao direta com a cmera do cabeote, essa geometria
bastante estudada com a finalidade de otimizar o desempenho, consumo, emisses e vrias
outras propostas.
70
Biela
A alterao no comprimento da biela do motor 1.0 HPP LF em funo unificao dos blo-
cos 1.0 e 1.4, que agora mais alto seguindo a referncia do motor 1.4 EVO. A mudana da
biela tambm envolveu alterao da forma de construo reduzindo a massa.
1.0 HPP LF 1.4 EVO
Comando de vlvula
No|or T.0 HPP IF
Regio posterior do comando de vlvulas
Referncia para a instalao
do sensor de fase
Na parte traseira do comando encontra-se
o entalhe da ferramenta de fasagem, como
j conhecido.
A polia do comando tem uma refe-
rncia para o sensor de fase.
71
No|or T.4 EVC
Regio posterior do comando de vlvulas Conjunto integrado: polia e variador
de fase
Na parte posterior do comando como nos
demais Fire o entalhe para a ferramenta de
fasagem tem mais referncias para a informa-
o do ngulo de trabalho, para o variador
de fase.
A polia do comando o variador
de fase, alterando o ngulo de
trabalho.
Ateno: As ferramentas de fasagem do motor 1.0 e 1.4 so as mesmas, a fasagem feita com
os pistes meia altura, o procedimento esto descrito no Infotec, no deve ser utilizado s
ferramentas dos outros motores Fire.
kelerncios poro o mon|ogem do comondo de vlvulo
Terceiro mancal, traseiro com
referncia voltada para o lado do
coletor de admisso.
Segundo mancal, central com a
referncia voltada para o lado do
coletor de admisso.
Primeiro mancal, com trs orifcios,
dois para galeria de leo e um
guia da tampa.
Lado coletor de admisso
72
Cs componen|es do con[un|o de vlvulo usom o |ecnologio [ conhecido:
Valvetrain Top Shim Light: essa tecnologia tem caractersticas que garantem uma reduo de
atrito, consumo e rudo, sendo elas so:
Reduo da massa dos componentes do "valvetrain";
Reduo da carga das molas de vlvulas;
Diminuio do atrito do motor;
Reduo de rudo.
Tampa de vlvula
A tampa de vlvula tambm unificada entre as verses, com predisposio para receber a
eletrovlvula do variador de fase. O circuito de lubrificao do comando varivel e do trem de
vlvula integrado tampa; o blow-by integrado tampa e protegido por um defletor.
1.0 HPP LF
Na tampa do motor 1.0 o canal de leo para
a vlvula do variador fechado, sendo feito
pelos furos da tampa as demais lubrificaes
do comando.
1.4 EVO
No motor 1.4 o canal de leo do variador de
fase aberto para o fluxo de leo que feito
pelo primeiro mancal do comando. Todo o con-
trole de envio e retorno est integrada a tampa.

73
Bloco
Bloco padronizado com o ltimo nvel dos produzidos na Itlia. Na verso 1.4 EVO, com nova
cmara de blow-by e nova camisa de gua compatvel com o sistema "U- circulation" do FIRE
1.4 T-Jet, seguindo a tendncia dos motores FIRE Itlia.
Na regio indicada figura abaixo, a parte interna da galeria de gua foi mantido a forma de
fundio do bloco, fechando a comunicao de gua inicialmente na parte frontal do cilindro.
Parede mantida no processo de fundio
Bloco: galerias de arrefecimento
Desta maneira o lquido de arrefecimento conduzido at o quarto cilindro circulando em
forma de U e retornando ao primeiro cilindro. Para atender essa nova circulao do lquido
de arrefecimento foi empregada uma bomba com maior vazo forando a circulao do lquido
em forma de U isso contribuiu para uma melhor estabilidade trmica dos cilindros.
Nova Bomba dgua Selo de gua
Os selos de gua nas partes frontal e traseira do bloco so de ao inox, prolongando assim
sua vida til.
74
Virabequim
Virabrequim com oito contrapesos, proporcionando maior rigidez e melhorando o comporta-
mento dos mancais.

Coletor de admisso
Alterao: O formato do plenum, para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais
regularidade de funcionamento e de marcha lenta.
Plenum
Variador de fase
Variador de fase contnuo CVCP Continuous Variable Cam Phaser.
A fase do motor 1.4 EVO pode ser alterada em funo do variador de fase Fasatura conti-
nuamente varivel com funo EGR (Recirculao de Gases do Escape) e, conduto modificado
que reduz as perdas de bombeamento em regime de carga parcial.
75
O sistema dotado de quatro palhetas, cada uma dentro do seu prprio vo. As palhetas,
o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento relativo entre o estator e o
rotor permite a variao da fasatura do motor. Os dois vos entre cada palheta so ligados
hidraulicamente, de tal modo que os dois vos juntos formam um vo de adiantamento e um
de retardo. Nesses vos escoa um leo sob presso proveniente do sistema de lubrificao
do motor. O controle da vazo de leo entre os vos de adiantamento e os vos de retardo
possibilita uma variao relativa entre o eixo virabrequim e o eixo comando de vlvulas. Desse
modo, possvel realizar a variao da fase de 0 a 50 graus de atraso em relao ao eixo
virabrequim. A distribuio de leo entre os dois vos comandada por uma vlvula tipo gave-
ta controlada pelo NCM.
Arrancada em retardo
da fasatura da vlvula
de aspirao
Arrancada em retardo da fasatura da vlvula de escape
Aspirao
Componen|es
Polia do comando de vlvula com variador Mola de retorno do variador
76
Rotor do variador com palhetas Vlvula do variador localizada na tampa
Ateno: Para troca da correia dentada, verificar procedimento no Infotec. Utilizar a ferramenta
especifica para garantir o correto posicionamento da fasatura do motor.
Dis|ribuio do mo|or T.4 EVC
Fases da distribuio admisso incio 7 APMS;
Trmino 41 DPMI;
Descarga incio 57 APMI;
Trmino 9 APMS.
Cmbio
Caixa de cmbio C 513. Nas duas aplicaes (1.0 e 1.4), as relaes de marcha so:
Relao de 1 Marcha: 4,273
Relao de Marcha a R: 3,909
Relao Final Low: 4,067
Relao Final Way: 4,357
77
A linha drive composta por semieixos homocinticos, sendo que a junta fixa (roda) definida
pela nova gerao C.V. J (Constant velocity joint) desenvolvida pelo fornecedor GKN, configu-
rando assim, maior transmisso de torque e otimizao de peso.
Junta fixa
No semieixo lado direto montado uma massa amortecedora que tem a finalidade de balan-
cear a semirvore, portanto, quando for retirada para a manuteno, deve ser reposicionada
respeitando as medidas estabelecidas pelo fabricante.
5uspenso
Para a suspenso do Fiat 327 foi destinado o objetivo de permitir que o veculo afronte qual-
quer tipo de terreno, sem transmitir para o habitculo todo o trabalho que est realizando.
Desta forma, a suspenso foi projetada para dar maior conforto aos ocupantes, evitando trans-
mitir as imperfeies do solo, as oscilaes laterais e longitudinais, mantendo sempre a adern-
cia das rodas ao solo. As solues tcnicas adotadas foram:
A geometria da suspenso dianteira possui braos inferiores com tringulo retngulo, a m 1.
de minimizar o efeito de carga de frenagem em curva, garantindo um melhor equilbrio em
todas as condies de marcha;
A suspenso traseira tem rodas semi-independentes com eixo de toro feita com o objetivo 2.
de incrementar a rigidez estrutural e de aumentar a exibilidade da suspenso com carga
obtida mediante a otimizao da borracha de ligao carroceria, melhorando assim as
respostas dinmicas em curva.
78
As dimenses dos coxins elsticos foram aumentadas para melhorar ltragem da aspereza 3.
das estradas e aumentar o conforto de dirigir.
Os amortecedores foram projetados para incrementar as condies limite de estabilidade em 4.
curva.
Suspenso dianteira
Suspenso dianteira tipo McPherson, na qual os amortecedores e as molas funcionam seja com
elementos absorventes elsticos, como tambm estruturais e cinemticos. Em particular, os princi-
pais componentes deste esquema estrutural so:
Braos oscilantes em chapa estampada; 1.
Cubo de roda; 2.
Montante suspenso; 3.
Amortecedor; 4.
Top mount 5. (apoio superior), foi adotado a soluo com maior volume de borracha para
melhorar o conforto (absorver pequenas asperezas), garantindo uma tima dirigibilidade e
estabilidade em curvas;
Barra estabilizadora com bieleta para ancoragem dos amortecedores que permitem uma 6.
maior ecincia de estabilidade e uma melhor rapidez de resposta dinmica em curva;
Molas helicoidais projetadas com a tcnica side-load para otimizar a classe de impulso, 7.
com a premissa de reduzir as foras tangenciais na haste do amortecedor e tambm os
atritos internos com uma melhor absoro da aspereza das estradas.
79
Conliguroes do suspenso dion|eiro
Verso bsica motor 1.0 HPP LF: 1.
Sem direo hidrulica: No utiliza barra estabilizadora e usa amortecedor com
Stop hidrulico;
Com direo hidrulica: No utiliza barra estabilizadora e usa amortecedor
Power Shock.
Verso bsica motor 1.4 EVO com direo hidrulica: Utiliza barra estabilizadora e amor- 2.
tecedor com Stop hidrulico;
Verso Way motores 1.0 e 1.4: Utiliza barra estabilizadora e amortecedor com Stop 3.
hidrulico.
O montante da suspenso dianteira entre as verses com e sem power shock muda os furos de
fixao, para evitar montagem errada.
Power Shock No Power Shock
O apoio superior da suspenso dianteira muda posio de montagem quando utilizada
direo hidrulica; a seta indica a posio DH e DM (direo hidrulica, direo mecnica).
Apoio superior da suspenso dianteira
Direo Hidrulica Direo Mecnica

80
Suspenso traseira
A suspenso traseira do tipo eixo de toro (Ponte torcente), com rodas semi-independentes,
interconectadas mediante uma travessa de toro, que permite obter rigidez e estabilidade com
uma rodagem otimizada. A disposio vertical dos amortecedores, com fixao na carroceria
pelo lado interno da caixa de roda, bem como adoo de buchas de maior dimetro e inclina-
das permitiu um timo nvel de filtragem das irregularidades das estradas, com vantagens no
conforto acstico e dinmico dentro da cabine.

81
Von|ogem
O flange da ponta do eixo traseiro pode ser substitudo separadamente.
5islemo de direo
O sistema de direo do tipo pinho e cremalheira com aplicao mecnica e hidrulica. O
sistema de direo hidrulica em particular dotado de dispositivos na tubulao que conferem
baixo nvel de rudos durante o funcionamento do sistema. Presena de serpentina, a qual permi-
te o arrefecimento do leo hidrulico para melhor desempenho e durabilidade dos componentes.
Bomba
hidrulica
Tubo de
alimentao
Caixa de
direo
Tubo de
retorno
Reservatrio
de leo
Tubo de alta presso
Serpentina
Serpentina da direo hidrulica
localizada no assoalho do carro

82
Para a coluna de direo, foi aplicado um mecanismo de regulagem de altura (opcional),
melhorando assim a ergonomia. A parte inferior responsvel pela absoro do impacto em
caso de coliso.
Ateno: Evitar manter a direo no batente de fim de curso por mais de 15 segundos, este pro-
cedimento pode aquecer o fludo e danificar a bomba.
5islemo de lreio
O sistema de freio hidrulico trabalha com servofreio de 8 (sem ABS) e na verso bsica 1.0
9 (com ABS), para as demais verses utiliza tambm o servo de 9.
Cilindro mestre duplo: 20,6 (sem ABS) e 22,2 - curso 18 + 16 mm.
Sistema com duplo circuito cruzado (roda anterior direita/posterior esquerda e roda anterior
esquerda/posterior direita).
83
Verso sem ABS: Utiliza duas vlvulas equalizadora de presso diretamente no cilindro mestre.
Verso com ABS: Utiliza corretor eletrnico de frenagem (EBD) atuando sobre o freio posterior,
essa funo integrada central ABS. O sistema dotado de um dispositivo de aviso do nvel
de leo de freio, constitudo de um sensor (tipo bia) localizado no corpo do reservatrio de
leo de freio que dever acionar uma luz espia no painel do veculo quando o volume do lqui-
do de freio atinge o nvel mnimo determinado.
Freio dianteiro
A disco com pina flutuante, 2 pastilhas e 1 cilindro de comando por roda.
Dimetro do disco: 240 mm (sem ABS) e 257 mm (com ABS) para verso bsica;
Dimetro do disco: 257 mm para as demais verses com e sem ABS;
Espessura do disco: 12 mm (sem ABS) para a verso bsica e 20 mm (com ABS) e demais
verses;
Dimetro do cilindro: 54 mm;
Superfcie do material de atrito: 2 x 40 cm
2
.
Freio traseiro
A tambor com sapatas autocentrantes, 1 cilindro de comando por roda, dispositivo de regula-
gem automtica de jogo e furo de inspeo no tambor para controle de desgaste das lonas.
Dimetro do tambor: 185 mm (sem ABS) e 203 mm (com ABS);
Dimetro do cilindro: 20,6 mm (sem ABS) e 22,2 mm (com ABS);
Superfcie do material de atrito: 103,8 cm
2
(sem ABS) e 130,8 cm
2
(com ABS).
84
Freio de estacionamento
Comando mecnico, mediante alavanca do freio de mo que, quando acionada, atua sobre as
lonas do freio posterior atravs dos cabos do freio de mo.
Identificao do conduite
Verificar que o cabo do freio de mo, possui identificao para montagem descrita no condui-
te. A regulagem do freio de estacionamento feito pelo interior do veculo, o procedimento esta
descrito no Infotec.
Freio de emergncia
Comando hidrulico; em caso de avaria em um dos circuitos do freio de servio, a frenagem
obtida com o outro circuito.
85
Coderno de exerccios
86
87
Exerccios: Gerenciomenlo elelrnico do molor 327
Sobre a central de injeo aplicada nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, podemos armar que: 1.
a mesma central aplicada aos motores Fire 1.0 e 1.4 anteriores. A.
uma central completamente nova. B.
uma central que possui o mesmo hardwere das verses anteriores, porm com softwere C.
diferente.
uma central que possui o mesmo softwere das verses anteriores, porm com um hardwere D.
diferente.
De acordo com a legislao de emisses no Brasil, quais os diagnsticos de controle do mo- 2.
tor esto ativos na norma OBD Br2?
Em funo de qual sensor o NCM consegue detectar a existncia de "misre" (falha de 3.
combusto)? Qual o comportamento da lmpada indicadora de avarias na ocorrncia de
"misre"?
Qual a presso da linha de alimentao de combustvel nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO? 4.
________________________ Bar.
Sobre o sistema de ignio dos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, assinale a alternativa correta. 5.
No existe diferenas no sistema de ignio entre os dois motores. A.
As velas de ignio possuem diferenas entre os dois modelos. B.
O motor 1.0 LF, trabalha com um sistema de fasca nica e o motor 1.4 EVO trabalha com o C.
sistema de centelha perdida.
Existe diferenas nas bobinas de ignio entre os dois motores. D.
88
Qual a nalidade de fazer o procedimento de aprendizagem da roda fnica do sensor de 6.
rotaes?
Quando o procedimento acima deve ser efetuado? 7.
Na substituio da roda fnica. A.
Na substituio do sensor de rotaes. B.
Na substituio/reprogramao do NCM. C.
Todas as respostas acima esto corretas. D.
Com relao ao procedimento de aprendizado da roda fnica, complete o procedimento abaixo: 8.
Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aquea a uma temperatura superior a
___________ C.
Com o cmbio em ponto morto, acelere por ______ vezes at alcanar o regime de ________
rpm (entre as aceleraes, recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior
ao regime mnimo de marcha lenta).
Depois das ____________aceleraes, soltar completamente o pedal do acelerador e espere que
o motor atinja a rotao de marcha lenta.
Como podemos saber se o procedimento de aprendizagem da roda fnica foi realizado com 9.
sucesso?
Com relao as sondas (pr e ps catalizador) descreva as funes: 10.
Sonda lambda pr-catalisador: A.
Sonda lambda ps-catalisador: B.
89
Mea a resistncia eltrica do aquecedor das duas sondas e anote o valor abaixo: 11.
Pr-catalisador ________________________ohms.
Ps-catalisador ________________________ohms.
Utilizando 2 multmetros ou o EDI, mea o sinal das duas sondas de acordo com as condi- 12.
es abaixo:
Condio Sonda pr-catalisador Sonda ps-catalisador
Durante o Warm Up ( aquecimento)
Motor aquecido
Open loop para plena potncia
Como posso avaliar a condio de ecincia do catalisador em funo do sinal da sonda 13.
lambda ps- catalisador?
Com relao ao variador de fases marque V ou F: 14.
( ) O variador aplicado tanto nos motores 1.0 e 1.4 EVO.
( ) O variador de fases altera o sincronismo do motor na direo do atraso.
( ) O variador visa promover uma reduo no consumo de combustvel.
( ) A eletrovlvula do variador de fases comandada por presso hidrulica.
( ) A variador de fases atua em funo de um mapa calibrado, conforme as condies de
funcionamento do motor.
Qual sensor utilizado pela central para medir a posio do comando de vlvulas? 15.
Verique no veculo e nas tabelas de diagnostico e recovery da apostila, quais sensores que 16.
em caso de falha (CA ou CC), promove o no funcionamento do variador de fases?
90
Exerccios: Mecnico projelo 327
Exerccio motores
Quais os tipos de xao aplicadas nos produtos Fiat? 17.
Baricntrica. A.
Apoiada. B.
Baricntrica e apoiada. C.
Coxim Hidrulica. D.
No sei. E.
Quais so as caractersticas de cada xao. 18.
Fixao Caractersticas
1. Baricntrica ( ) Soluo onde o motor est apoiado sobre um chassi.
2. Apoiada ( ) Soluo onde o motor suspenso pelo chassi do veculo.
Qual o tipo de xao no projeto 327? 19.
Baricntrica. A.
Apoiada. B.
Baricntrica e apoiada. C.
Coxim Hidrulica. D.
No sei. E.
Quais so as vantagens dos ressonadores montados no sistema de aspirao? 20.
Melhora o nvel de rudo na fase de aspirao. A.
Melhora o rudo e rendimento na fase de aspirao. B.
Melhora o acabamento da regio do motor. C.
Melhoria de rendimento do motor. D.
No sei. E.
Marque V ou F para o sistema de exausto. 21.
( ) Sua construo em ao inoxidvel mais no e por sua vez mais leve.
( ) Usa o sistema Closed Coupled.
( ) Usa coletor de escape em ferro fundido.
( ) Usa coletor de escape tubular.
( ) Usa dois catalisadores no cano de descarga.
91
Onde se localiza o sensor de temperatura do lquido de arrefecimento dos motores 22.
1.0 HPP LE e 1.4 EVO?
Na caixa da vlvula termosttica. A.
No radiador. B.
Junto ao coletor de admisso xo no cabeote. C.
No tubo de gua do bloco. D.
No sei. E.
Complete a tabela abaixo com as principais caractersticas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO? 23.
Caracterstica 1.0 HPP LF 1.4 EVO
Cilindrada
Curso
Dimetro
Potncia/rpm (lcool)
Torque/rpm (lcool)
Potncia/rpm (gasolina)
Torque/rpm (gasolina)
Taxa de compresso
Qual o signicado dos termos abaixo? 24.
Termo Significado
1. LF
2. EVO
3. HPP
4. HP
5. FIRE
Sobre o cabeote e o bloco, marque V ou F para as questes abaixo. 25.
( ) O fundido do cabeote o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferena est
na usinagem.
( ) O fundido do bloco o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferena est na
usinagem.
( ) Os dois motores usam o Sotto basamento.
( ) A tampa de vlvula igual entre os motores, com a aplicao do furo para a vlvula do
variador de fase no motor 1.4 EVO.
( ) O eixo virabrequim o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
( ) A biela do motor 1.4 EVO tem o mesmo comprimento que a do motor 1.0 HPP LF.
( ) S o motor 1.4 EVO utiliza injetor de leo para o cilindro.
( ) A bomba de gua deste motores a mesma do motor do T-jet.
92
O comando de vlvula varivel EVO do tipo? 26.
( ) Contnuo.
( ) Liga e desliga.
Marque V ou F para as vantagens do uso do variador de fase do motor 1.4 EVO. 27.
( ) Melhoria nas emisses.
( ) Melhoria no consumo de combustvel.
( ) Melhora a potncia do motor.
( ) Melhora o torque do motor.
93
94
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