Cummins Isb SeçãoF

ISBe (4 e 6 cilindros)
Seção F - Familiarização Pag. F-a
Seção F - Familiarização
Conteúdo da Seção
Página
Sistema de Combustível Controlado Eletronicamente ........................................................................................... F-1

Códigos de Falha de Diagnóstico ........................................................................................................................... F-34
Informações Gerais .................................................................................................................................................. F-1
Porta do Veículo Aberta ........................................................................................................................................... F-3
Recursos Programáveis ......................................................................................................................................... F-10
Sistema de Proteção do Motor ................................................................................................................................. F-2
ISBe (4 e 6 cilindros)
Pag. F-b Seção F - Familiarização
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ISBe (4 e 6 cilindros) Sistema de Combustível Controlado Eletronicamente
Seção F - Familiarização Pag. F-1
Sistema de Combustível Controlado

Eletronicamente
Informações Gerais
O sistema de controle do motor é um sistema de combustível
operado eletronicamente que disponibiliza ao operador muitos
recursos de operação do veículo/equipamento.
As funções básicas deste sistema incluem o controle e
sincronização do combustível, limitando a faixa de operação de
rotação do motor entre os pontos de ajuste de marcha lenta e
rotação máxima sem carga, além de reduzir as emissões de
escape e otimizar o desempenho do motor.
O sistema utiliza os comandos do operador e seus sensores

para determinar a quantidade e sincronização de combustível
necessárias para operar o motor a uma rotação desejada.
O ECM é o centro de controle do sistema. Ele processa todas
as entradas e envia comandos ao sistema de combustível e aos
dispositivos de controle do veículo e do motor.
O ECM realiza testes de diagnóstico na maioria de seus circuitos

e ativará um código de falha se for detectado um problema em
um desses circuitos. Juntamente com o código de falha que
identifica o problema, é também gravada na memória do ECM
uma imagem "instantânea" dos parâmetros de operação do motor
no momento de ativação da falha.
Alguns códigos de falha fazem acender uma luz de diagnóstico
para alertar o motorista.
O ECM comunica-se com ferramentas eletrônicas de serviço e

alguns outros controladores do veículo como transmissão,
sistema anti-travamento de freios (ABS) e sistema anti-
deslizamento (ASR) através de um datalink J1939.
Alguns veículos e equipamentos possuem redes J1939 que
conectam muitos dos controladores "inteligentes". Os
dispositivos de controle do veículo podem comandar
temporariamente a rotação ou o torque do motor para realizar
uma de suas funções como mudança de marchas e frenagem
anti-travamento.
Sistema de Combustível Controlado Eletronicamente ISBe (4 e 6 cilindros)
Pag. F-2 Seção F - Familiarização
O sistema de controle utiliza vários sensores para fornecer
informações sobre os parâmetros de operação do motor. Esses
sensores incluem:
1. Sensor do líquido de arrefecimento
2. Sensor de temperatura do ar de admissão e de pressão
do coletor de admissão
3. Sensor de temperatura e pressão do óleo lubrificante
4. Sensor de rotação do motor
5. Sensor de posição do motor
6. Sensor de pressão do combustível
7. Sensor de temperatura do combustível
As seguintes entradas são fornecidas através de dispositivos do

OEM:
1. Sensor de posição do pedal do acelerador
2. Interruptor de validação de marcha lenta
3. Sensor de nível do líquido de arrefecimento
4. Sensores de velocidade do veículo
5. Interruptores de controle de recursos (i. é., interruptores
do piloto automático)
6. Sensor de água no combustível
NOTA: Estas entradas dependem da aplicação. Algumas
aplicações não utilizam todas elas.
Sistema de Proteção do Motor

PRECAUÇÃO
Quando a luz vermelha acende, o motorista/operador deve
parar o veículo em local seguro para reduzir a
possibilidade de danos ao motor.
NOTA: A potência e a rotação do motor serão gradualmente
reduzidas dependendo do nível de gravidade da condição
observada. O sistema de proteção não desligará o motor se
este recurso não estiver habilitado.
O recurso de proteção do motor monitora condições críticas do
sistema como temperatura, pressão e níveis de fluidos. Esses
valores são comparados com os limites calibrados com base na
rotação e/ou carga do motor. Se existir uma condição 'fora-de-
faixa' e a ação de despotenciamento do motor for iniciada, o
operador será alertado por uma luz de ADVERTÊNCIA
(WARNING) montada na cabine do veículo. Esta luz irá 'piscar'
ou acender se a condição anormal permanecer ou piorar.
Dependendo de como o recurso de proteção do motor é configurado, o sistema de proteção iniciará a parada do motor e
impedirá uma nova partida com base nos seguintes pontos de ajuste:
• Nível do líquido de arrefecimento
• Temperatura do líquido de arrefecimento
• Pressão do óleo lubrificante
• Temperatura do óleo lubrificante
• Temperatura do coletor de admissão
• Sobrerotação do motor
Informações de Configuração
O recurso de proteção do motor monitora valores críticos de temperaturas, pressões e níveis de fluidos requerendo uma
configuração mínima do usuário. Os limites e estados de proteção do motor em cada sensor são ajustados na calibração e
não podem ser configurados pela ferramenta eletrônica de serviço. A parada e a nova partida por proteção do motor podem
ser ajustadas com a ferramenta eletrônica de serviço.
Parada de Proteção do Motor
Quando o recurso de parada de proteção do motor é habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço, ela pode causar o
desligamento se um dos parâmetros operacionais tornar-se crítico ou 'fora-de-faixa'. Este recurso pode ser habilitado ou
desabilitado com a ferramenta eletrônica de serviço.
O motor pode ser ligado novamente após uma parada automática para que o veículo possa ser movido para um local seguro.
Os parâmetros do motor continuarão a ser monitorados e outra parada ocorrerá se os parâmetros estiverem novamente fora-
de-faixa.
Nova Partida de Proteção do Motor
O despotenciamento de uma nova partida impede que o motorista viole um despotenciamento ativo de torque ou rotação. Se
o usuário desligar e ligar o motor, o despotenciamento de torque ou rotação do motor ainda permanecerá ativo.
Desativação da Parada de Proteção do Motor
Quando o recurso de desativação de parada de proteção do motor é habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço, ela
permitirá que o operador desative uma parada iminente causada por este recurso. O mercado pretendido para este recurso
é a indústria de transportes coletivos onde aplicações como por exemplo um ônibus, precisa ser movido para um local
seguro antes da parada do motor.
Para desativar a parada de proteção do motor, o operador deve pressionar um botão fornecido pelo OEM durante o período
de advertência de 30 segundos (enquanto a luz de ADVERTÊNCIA 'piscar'). Esta ação reiniciará o temporizador do período
de parada de 30 segundos para que o veículo seja movido para um local seguro. Toda vez que o botão for pressionado, o
período de 30 segundos será reiniciado.
Informações Detalhadas de Operação e de Interação
O recurso de proteção do motor fornece proteção contra danos progressivos comparando os dados coletados nos sensores
de proteção do motor e os limites mínimos e máximos. Se um valor estiver fora de faixa, será registrado um código de falha
de proteção.
O recurso de proteção do motor não pode ser ajustado com a ferramenta eletrônica de serviço. O despotenciamento de
proteção do motor pode ocorrer de duas maneiras:
• Um despotenciamento de torque do motor limita o torque a um valor máximo calibrado (N•m/lb-pé).
• Um despotenciamento de rotação do motor limita a rotação a um valor máximo (rpm).
Os valores de proteção do motor são armazenados no ECM sempre que um código de falha de proteção é registrado.
Os parâmetros de parada de proteção do motor, nova partida de proteção do motor e desativação da parada por posição do
motor podem ser ajustados com a ferramenta eletrônica de serviço.
Porta do Veículo Aberta

Inter-travamento do Acelerador
O recurso de inter-travamento do acelerador visa manter o motor em marcha lenta através de um interruptor de inter-
travamento normalmente acoplado na porta do veículo. A maioria dos ônibus utiliza este recurso para desabilitar o pedal do
acelerador e a operação da PTO enquanto a porta do veículo encontra-se aberta, mantendo o motor em marcha lenta nesta
condição.
Para que este recurso funcione, é necessária a instalação de um interruptor de inter-travamento. O ECM possui este
recurso sempre habilitado, porém ele deve ter a entrada do interruptor de inter-travamento para que o recurso seja ativado.
Informações Detalhadas de Operação e de Interação
Este recurso desabilita o pedal do acelerador na cabine do veículo e a operação da PTO enquanto a entrada do interruptor
de inter-travamento para o ECM está fechada (porta aberta). Quando o interruptor de inter-travamento é aberto, o ECM
permite que as entradas do acelerador e da PTO controlem a rotação do motor. Devido às diferentes necessidades dos
clientes, cada fabricante tem suas próprias opções de interação com freios, transmissão e seleção de marcha lenta baixa
e marcha lenta alta.
Despotenciamento de Altitude
Em altitudes elevadas, o turbocompressor pode exceder seu limite nominal típico de pressão. O ar é menos denso e pode
causar a sobrerotação do turbocompressor portanto, o ECM reduz a alimentação de combustível para limitar o fluxo de
escape utilizando o sensor de pressão do ar ambiente para determinar quando a alimentação de combustível deve ser
reduzida. A redução começa quando o motor é operado a 3048 m [10.000 pés] acima do nível do mar.
Este é um recurso básico de calibração e não pode ser ajustado pelo cliente.
Indicadores Eletrônicos de Manutenção do Motor
O sistema de controle do motor pode indicar o momento da

realização de certos procedimentos de manutenção no motor
ou em seus componentes. A necessidade destas atividades, é
informada ao operador através da luz de Manutenção
(MAINTENANCE)
Controle do Freio Motor
PRECAUÇÃO
A rotação do motor não deve exceder 3500 rpm sob nenhuma circunstância. Ao descer um declive acentuado,
use uma combinação de marchas da transmissão e freios de serviço ou do motor para controlar a velocidade do
veículo e a rotação do motor. Se a rotação do motor exceder 3500 rpm, poderão ocorrer danos ao motor.
O recurso de controle do freio é utilizado para controlar o freio motor reduzindo a rotação do motor durante a condução do
veículo.
Os freios motor são ativados nas seguintes condições:
• O interruptor de freio motor está ativado.
FREIO
MOTOR
• O pedal da embreagem deve estar liberado.
• O pedal do acelerador não está pressionado.
• Não há códigos de falha ativos no sensor de velocidade
do veículo (VSS).
• O piloto automático não deve estar realizando uma função
de retomada automática.
• O recurso PTO/PTO Remota não deve estar ativado.
Controle do Aquecedor de Combustível
Este aquecedor encontra-se no cabeçote do filtro de combustível e é usado para aquecer o combustível e evitar a formação de gel
e parafina sólida mesmo em condições de frio muito intenso. O ECM monitora a temperatura do combustível e controla o relé de
acionamento do aquecedor, ligado abaixo da temperatura mínima ajustada e desligado acima da temperatura máxima ajustada.
O recurso de controle do aquecedor de combustível depende da calibração e não pode ser ajustado pelo cliente.
Informações Detalhadas de Operação e Interação
Veja a tabela abaixo para saber detalhes do aquecedor.
Função 12 VCC 24 VCC

Potência 300 watts 345 watts
Corrente 25 amps 15 amps
Elevação da Temperatura 5 a 6º C [41 a 43º F] 6 a 7º C [43 a 45º F]
Controle do Aquecedor de Ar de Admissão

ADVERTÊNCIA
Para reduzir a possibilidade de ferimentos pessoais e danos à propriedade, nunca use fluido de partida se a opção de
aquecedor de grade estiver sendo utilizada. Este fluido, que contém éter, pode provocar uma explosão.
ADVERTÊNCIA
Devido ao potencial de uma explosão, não use dispositivos auxiliares de partida a frio voláteis em minas subterrâneas ou em
operações em túneis. Consulte o Ministério de Minas e Energia para obter instruções.
ADVERTÊNCIA
Fluidos de partida são altamente inflamáveis e explosivos. Mantenha chamas, centelhas e interruptores que possam produzir
faíscas afastados destes fluidos.
O recurso de controle do aquecedor do ar de admissão controla os elementos de aquecimento localizados no sistema de ar de
admissão do motor. A partida do motor e o controle de emissão de fumaça branca são melhorados pelo uso deste aquecedor. O
ECM controla os elementos de aquecimento em duas fases: pré-aquecimento e pós-aquecimento.
• Fase de pré-aquecimento (depois de ligada a chave de ignição e antes do giro de partida): Quando a chave de ignição é
ligada, o ECM verifica a temperatura do ar de admissão no coletor. Com base nesta temperatura, o ECM energiza o
aquecedor(es) de ar. Esta fase de pré-aquecimento melhora a partida em ambientes muito frios. O tempo de pré-aquecimento
aumenta com temperaturas mais baixas do ar no coletor de admissão.
• Fase de pós-aquecimento (depois da partida normal do motor): Durante o giro de partida, o aquecedor(es) de ar é
desligado para que a máxima corrente disponível seja usada pelo motor de partida. A fase de pós-aquecimento começa
após a partida normal do motor. O ECM cicla o aquecedor(es) de ar com base em uma programação determinada pela
temperatura do ar de admissão no coletor quando a chave de ignição é ligada. Este ciclo pode durar vários minutos em dias
muito frios antes de o aquecedor(es) ser desenergizado. A fase de pós-aquecimento controla a emissão de fumaça branca
após a partida.
O recurso de controle do aquecedor(es) de ar depende da calibração e não pode ser ajustado pelo cliente.
Dependendo da voltagem do sistema, o equipamento pode ter um ou dois aquecedores de ar de admissão:
• Para sistemas de 12 VCC, o motor deve ter dois aquecedores de ar de admissão.
• Para sistemas de 24 VCC, é usado somente um aquecedor do ar de admissão.
Os aquecedores são controlados pelo ECM através de um relé conectado à alimentação da bateria. O OEM é responsável pela
fiação e montagem destes relés.
Datalink J1939
O ECM comunica-se com ferramentas eletrônicas de serviço e outros controladores do veículo como transmissões, sistema de
frenagem anti-travamento, redução automática de derrapagem e painéis eletrônicos através de um datalink SAE J1939.
Alguns veículos e equipamentos podem ter redes J1939 que ligam muitos dos controladores eletrônicos. Os dispositivos de
controle do veículo podem comandar temporariamente a velocidade ou o torque do veículo para realizar uma de suas
funções como mudança de marchas e frenagem anti-travamento
Registrador de Histórico de Torque
O histórico de torque do motor é um controle de auditoria que exibe dados da plaqueta de dados para calibrações e opções
programáveis de potência. Esta é uma tela somente de leitura para mostrar a potência e torque máximos que o motor pode
produzir com as calibrações e códigos instalados.
Os motores têm a capacidade de produzir mais torque que o necessário. É possível ajustar um motor para produzir mais
torque e potência que o trem de acionamento e o pacote de arrefecimento podem suportar. O controle de auditoria de
histórico de torque do motor é útil para determinar as causas potenciais de falhas da linha de acionamento ou relacionadas
ao superaquecimento.
Informações de Viagem
O sistema de informações de viagem monitora e registra constantemente vários dados do motor e dados operacionais
necessários para o controle de desempenho do motor e do motorista/operador. Estes dados podem ser visualizados através
do uso de ferramentas eletrônicas de serviço. Se ocorrer alguma falha que possa corromper os dados de viagem, o sistema
alertará o usuário no momento da visualização dos dados.
O sistema de informações de viagem monitora e registra constantemente vários dados do motor e dados operacionais
necessários para o controle de desempenho do motor e do motorista/operador.
Informações de Viagem
Item Faixa Padrão Seleção
Compensação de horas do motor 0 a 50.000 0 ________ horas
Compensação de distância do motor 0 a 500.000 0 ________ km
Sobrerotação 1 do veículo 30 a 102 102 ________ mph
Sobrerotação 2 do veículo 30 a 102 102 ________ mph
Compensação de horas do motor - Número total de horas que o motor operou antes da instalação de um novo ECM.
Compensação de distância do motor - A distância total que o veículo acumulou antes da instalação de um novo ECM.

As informações de viagem podem fornecer dados relativos à operação do motor e desempenho do motorista e estão
disponíveis através dos seguintes modos:
• Dados Cumulativos - Durante a vida do motor (não ajustáveis).
• Dados de Viagem - Dados acumulados na última viagem ou desde o último reajuste dos dados.
• Dados de Movimentação - Dados acumulados enquanto o veículo esteve em movimento na última viagem ou desde
o último reajuste dos dados.
• Dados de Marcha Lenta - Dados acumulados em rotações de marcha lenta na última viagem ou desde o último
reajuste dos dados.
• Dados de PTO - Dados acumulados enquanto a PTO esteve acoplada na última viagem ou desde o último reajuste
dos dados.
• Dados de Movimentação em PTO - Dados acumulados enquanto o veículo esteve em movimento em PTO na
última viagem ou desde o último reajuste dos dados.
• Utilização dos Freios - Uso dos freios de serviço na última viagem ou desde o último reajuste dos dados.
• Porcentagem de Tempo - Porcentagem do tempo gasto em vários estados de operação na última viagem ou desde
o último reajuste dos dados.
Advertência de Água no Combustível
O sensor de água no combustível protege o sistema alertando o motorista/operador de que existe água acumulada no
separador de água no combustível e que o mesmo precisa ser drenado. O operador será alertado pela luz de MANUTENÇÃO.
Os motores ISBe de 4 e 6 cilindros não terão o sensor no filtro de combustível montado na base do motor. Tanto o separador
de água no combustível quanto o sensor de água no combustível estão localizados fora do motor, em local determinado pelo
OEM.
O separador de água no combustível remove a água "emulsificada" e a "livre" do combustível à medida que ela passa pelo
elemento filtrante do filtro. A água removida é mais pesada que o combustível e decanta acumulando-se na base da caneca
do filtro.
Recursos Programáveis
Advertência de Falha do Alternador
Este recurso visa monitorar a voltagem da bateria e fornecer um aviso antecipado se o nível de voltagem for maior ou menor
que os limites superior e inferior, respectivamente, durante um determinado período. Ambos os limites são valores calibrados.
Cada nível de advertência tem um código de falha e uma luz associada. Os três níveis de advertência de voltagem são:
Nível de Advertência Luz de Advertência Código de Falha

Voltagem alta do sistema de carga Luz de advertência na posição ON 596
Voltagem baixa do sistema de carga Luz de advertência na posição ON 597
Voltagem muito baixa do sistema de carga Luz de advertência piscando 598

Monitor de voltagem da bateria (habilitação/desabilitação)
Monitora a entrada de voltagem da bateria para o ECM e avisa o operador sobre uma condição de voltagem alta, baixa ou
muito baixa exibindo mensagens de erro do sistema. Quando selecionada, a voltagem do sistema do veículo deve ser
ajustada de acordo com os limites predefinidos para que as advertências ocorram apropriadamente. Além disso, a aceleração
de marcha lenta pode ser habilitada para permitir que o motor seja controlado a uma rotação de marcha lenta mais alta para
manter a voltagem da bateria.
Voltagem do sistema do veículo (12 ou 24 VCC)
Indica o sistema de voltagem (12 ou 24 VCC) sendo usado no veículo. Os níveis de advertência do sistema de voltagem
devem portanto ser ajustados de acordo.
Aceleração de marcha lenta (habilitação/desabilitação)
Aumenta a rotação de marcha lenta sempre que for detectado um nível baixo ou muito baixo de voltagem do sistema. A
rotação de marcha lenta é aumentada num esforço para elevar a voltagem do sistema ao nível normal. Quando a aceleração
de marcha lenta está ativa, o interruptor de decremento de marcha lenta é desabilitado para evitar que o operador viole a
aceleração de marcha lenta. Existem dois parâmetros que controlam a duração e o número de eventos de aceleração da
marcha lenta.
Tipos de Acelerador de Governador de Velocidade Varíavel (VS) e Automotivo e Governador Comutável da
Cabine
O recurso tipo de acelerador oferece ao proprietário a escolha de dois governadores do motor:
• Governador automotivo
• Governador de velocidade variável.
O governador automotivo permite uma variação maior de rotação sob condições de carga variável em função de uma dada
posição do acelerador (a rotação do motor varia de acordo com a carga).
O governador de velocidade variável (VS) mantém constante a rotação do motor para uma dada posição do acelerador sob
condições de carga variável.
O recurso tipo de acelerador permite ao usuário escolher entre dois tipos governadores. A seleção do tipo de governador é
feita através de um interruptor de seleção de acelerador montado na cabine do veiculo. Se a cabine não estiver equipada
com este interruptor, o tipo de acelerador pode ser selecionado com a ferramenta eletrônica de serviço.
Veículos Equipados com um Interruptor de Seleção de
Governador Montado na Cabine
Com um interruptor de seleção do tipo de acelerador instalado,
o motorista pode selecionar o tipo de acelerador desejado. O
parâmetro tipo de acelerador comutável deve ser selecionado
com uma ferramenta eletrônica de serviço para que o interruptor
montado na cabine funcione corretamente.
Veículos Não Equipados com um Interruptor de Seleção
do Tipo de Acelerador Comutável
Se o veículo não estiver equipado com um interruptor de seleção
de tipo de acelerador, este deve ser selecionado com uma
ferramenta eletrônica de serviço. Este parâmetro é usado para
selecionar o tipo de governador a ser utilizado.
• Se o tipo de acelerador do motor for automotivo, o
governador automotivo será habilitado.
• Se o tipo de acelerador do motor for de velocidade variável,
o governador de velocidade variável será habilitado.
Piloto Automático
ADVERTÊNCIA
Não utilize o piloto automático em estradas escorregadias, com tráfego intenso ou tempestades, pois poderá
ocorrer a perda de controle do veículo.
O piloto automático mantém a velocidade do veículo em um valor de mph [km/h]ajustado pelo motorista. Com ele, o controle
da velocidade do veículo é mais preciso resultando em maior economia de combustível. Este recurso é semelhante ao piloto
automático de um automóvel onde o motorista/operador pode ajustar e manter uma determinada velocidade.
Para que o piloto automático seja ativado, a velocidade do veículo deve ser maior que 30 mph [50 km/h], o freio de serviço
e o pedal da embreagem devem estar liberados, a rotação do motor deve ser maior que a rotação de marcha lenta e não
deve haver falhas ativas do sensor de velocidade do veículo (VSS). Para configurar e ajustar a velocidade em piloto automático
de acordo com a nomenclatura do interruptor no painel de instrumentos, o parâmetro uso/configuração do interruptor deve
ser ajustado adequadamente.
O piloto automático pode ser desativado colocando-se o seu interruptor na posição OFF (desligado). Qualquer uma das
situações abaixo fará o piloto automático passar para o modo Standby (espera):
• Quando a velocidade do veículo ou a rotação do motor for muito baixa.
• Quando o freio de serviço ou o pedal da embreagem estiver pressionado.
• Quando ocorrer um erro no sensor de velocidade do veículo (VSS).
Os três modos de operação são OFF (desligado), Standby (espera) e ACTIVE (ligado). Estes modos são determinados
pelas posições dos interruptores liga/desliga e set/resume. O interruptor liga/desliga do piloto automático permite que o
motorista ligue e desligue o recurso. O interruptor set/resume permite que o motorista inicie, retome e ajuste a velocidade
do veículo previamente definida (aumentar ou diminuir o valor de mpg [km/h]).
Modo OFF (Desligado)
Quando o interruptor está na posição OFF, o piloto automático não afeta a operação do motor e nem pode ser ativado.
Modo Standby (Espera)
Quando o interruptor liga/desliga do piloto automático está na posição ON (ligado), este permanecerá em espera até que o
motorista faça uma solicitação de ativação utilizando o interruptor set/resume.
Modo Active (Ativado)
Se o motorista ativar o piloto automático utilizando a posição Set do interruptor set/resume, este manterá a velocidade do
veículo no valor definido. Quando o motorista ativa o piloto automático utilizando a posição Resume do interruptor
set/resume, o motor manterá a velocidade do veículo na última velocidade definida comandada pelo motorista.
Uso do Interruptor Set/Resume - Este parâmetro inverte a ativação de algumas funções do interruptor set/resume. Ele
pode ser programado através de uma ferramenta eletrônica de serviço. O interruptor set/resume acessa funções para o
piloto automático, o recurso PTO, o governador de velocidade, o governador de marcha lenta e funções de diagnóstico.
Existem duas opções: Set/Accel ou Set/Coast. Dependendo da opção, as posições set e resume correspondem às funções
do interruptor definidas na tabela abaixo.
Funções do Interruptor Set/Resume

Recurso Com Set/Accel Programado Com Set/Coast Programado
Posição Set Posição Resume Posição Set Posição Resume
Piloto Automático Set Resume Set Resume
Piloto Automático Accel Coast Set Resume
Piloto Automático Aumenta Diminui Diminui Aumenta
PTO Set Resume Set Resume
PTO Aumenta Diminui Diminui Aumenta
Gov. de Velocidade Incremento Decremento Decremento Incremento
Gov. de Marcha Lenta Incremento Decremento Decremento Incremento
Diagnóstico Incremento Decremento Decremento Incremento
Os seguintes parâmetros podem ser utilizados para personalizar a operação em piloto automático de acordo com a preferência
do motorista.
Salvar Velocidade Ajustada de Controle de Cruzeiro
Este é um recurso programável que, quando habilitado, permite salvar a velocidade ajustada do piloto automático na memória
do ECM depois de desligada a chave de ignição. Quando é dada nova partida no motor e o interruptor é ligado, a função
Resume pode ser usada para retormar a velocidade do veículo para a última velocidade ajustada antes de desligar a chave
de ignição sem a necessidade de usar a função de ajuste (Set).
Retomada Automática do Piloto Automático
Este recurso permite a mudança de marchas durante a operação no piloto automático sem a necessidade de retomar o
controle depois de completada a mudança de marcha. Para que este recurso funcione corretamente, a mudança deve ser
iniciada com a embreagem, o período de mudança deve ser inferior a 6 segundos e, completada a mudança de marcha, a
rotação do motor deve ser maior que 30 mph [50 km/h]. Se o veículo for equipado com uma transmissão manual, Top2™,
ou parcialmente automática e o motorista desejar usar a função de retomada automática, esta deve estar habilitada.
Entretanto, este recurso não deve ser usado com transmissões totalmente automáticas.
Velocidade Máxima no Piloto Automático
Este parâmetro ajustável define a velocidade máxima do veículo que pode ser selecionada quando o recurso piloto automático
está em operação. A velocidade máxima no piloto automático resulta em maior segurança e economia de combustível
quando ajustada corretamente e independe do recurso de velocidade máxima do acelerador do veículo, porém deve ser
menor ou igual ao parâmetro de velocidade máxima do veículo.
Freio Motor em Piloto Automático (velocidade acima da velocidade de piloto automático ajustada para ativação
do freio motor)
Este parâmetro pode ser ajustado somente se o freio motor em piloto automático estiver habilitado. Ele permite a frenagem
do motor a uma rotação é igual à rotação de piloto automático ajustada mais a rotação acima da rotação de piloto automático
ajustada para a ativação do freio motor. Consulte "Recursos Programáveis para Ativação Automática do Freio Motor em
Piloto Automático" nesta seção.
Personalização do Governador do Piloto Automático
• Corte Superior - Este recurso permite que a velocidade
real do veículo seja levemente reduzida em relação à
velocidade de piloto automático previamente ajustada em
Torque
condições de carga pesada (i. é., num aclive acentuado).

Quando este recurso é ajustado ao seu valor máximo de
5 km/h [3 mph], há uma melhora no consumo de
combustível especialmente em terrenos montanhosos ou
irregulares. Quando ajustado ao seu valor mínimo de
0 km/h [0 mph], há uma melhora perceptível no
desempenho do motor.
• Corte Inferior - Este recurso permite que a velocidade
real do veículo seja levemente aumentada em relação à
velocidade de piloto automático previamente ajustada em
condições de carga leve (i. é., num declive acentuado).
Quando este recurso é ajustado ao seu valor máximo de
5 km/h [3 mph], a quantidade de movimento do veículo é
mantida e resulta em melhor economia de combustível.
Quando ajustado ao seu valor mínimo de
0 km/h [0 mph], o controle do veículo é mantido.
NOTA: Devidos às leis locais que limitam a velocidade máxima,
este recurso possivelmente não estará disponível em todas as
regiões.
Configuração do Interruptor do Piloto Automático
Este parâmetro informa ao ECM como o interruptor da cabine está configurado. Se estiver ajustado para YES (Sim), o
interruptor da cabine será set/accelerate em uma posição e resume/coast na outra; se estiver ajustado para NO (Não), o
interruptor será set/coast em uma posição e resume/accelerate na outra. A função set/coast ocorre quando o interruptor
estiver para cima e resume/accelerate ocorre quando o interruptor estiver para baixo.
Rotação Máxima Comutada para Desempenho do Motor
Este parâmetro permite ao usuário programar e selecionar uma rotação de operação máxima do motor inferior à rotação
padrão máxima. Isto pode ser útil quando o motor está acionando um dispositivo que requer uma rotação inferior à padrão
máxima.
Por exemplo, uma dada aplicação pode ter um sistema hidráulico que é acionado somente a rotações de até 1500 rpm,
porém pode haver situações em que o sistema hidráulico esteja desacoplado e uma rotação maior do motor seja desejada.
Usando um interruptor instalado pelo OEM, o operador pode selecionar uma rotação entre a rotação máxima padrão e uma
rotação máxima programável comutada do motor quando necessário.
NOTA: Se não houver um interruptor instalado, a rotação máxima do motor será limitada ao valor padrão de rotação
máxima.
Proteção de Aquecimento do Motor
Este recurso impede danos internos ao motor limitando a rotação e o torque do motor na partida até que a pressão
adequada do óleo seja alcançada.
Este recurso pode ser habilitado ou desabilitado com a ferramenta eletrônica de serviço.
Este recurso, quando habilitado, será ativado depois que a chave de ignição for ciclada e a velocidade do veículo for igual a
0 km/h. Quando é dada a partida, o recurso de aquecimento do motor monitora a pressão do óleo e mantém a rotação em
marcha lenta baixa ou no valor calibrado (600 a 800 rpm) até que a pressão do óleo adequada seja alcançada e mantida. O
pedal do acelerador, PTO alternativa, PTO remota e outros comandos não podem ajustar a rotação do motor enquanto este
recurso estiver ativo.
Se houver um código de falha de pressão do óleo ou de temperatura do líquido de arrefecimento ativo, ou se a pressão do
óleo não for alcançada e mantida, o recurso de proteção de aquecimento do motor continuará a operar até que o código de
falha torne-se inativo ou a proteção do motor seja ativada.
Se o sinal do sensor de velocidade do veículo (VSS) for perdido, a simples ciclagem da chave de ignição ativará o recurso.
Quando a chave de ignição está na posição OFF e o motor desligado, é iniciado um temporizador de sangria de óleo. Se for
dada a partida no motor antes do temporizador ‘zerar’, o recurso não funcionará durante o período da partida.
Controle do Freio Motor e do Retardador da Linha de Acionamento
Este recurso informa ao ECM se um freio motor ou um retardador da linha de acionamento está sendo utilizado no veículo.
Ele permite que o retardador da linha de acionamento opere abaixo de 1000 rpm até a rotação de marcha lenta, mas
desacoplará nesta rotação quando for escolhido o recurso de freio motor.
Ativação Automática do Freio Motor em Piloto Automático
O recurso de controle do freio motor, quando habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço pode ser ativado
automaticamente durante operações em piloto automático. A velocidade de piloto automático ajustada para a ativação do
freio motor deve ser habilitada e um valor deve ser definido com a ferramenta eletrônica de serviço para que este recurso
funcione automaticamente. Por exemplo, a velocidade de piloto automático está ajustada para 100 km/h e a ativação
automática do freio motor em piloto automático é habilitada com a velocidade de piloto automático ajustada de 5 km/h.
Quando o veículo opera em piloto automático a 100 km/h e começa a descer um declive, os freios motor serão automaticamente
ativados quando a velocidade atingir 110 km/h. O operador pode ativar manualmente os freios motor a qualquer momento
desde que os requisitos de ativação sejam satisfeitos.
Controle do Ventilador
O ECM pode controlar o ventilador com base nas entradas do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento e do sensor
de temperatura do coletor de admissão. Algumas aplicações fornecem também entradas ao ECM para o arrefecimento de
dispositivos auxiliares (i.é., pressão do ar condicionado, temperatura da direção hidráulica, temperatura da transmissão) ou
um interruptor de controle manual do ventilador.
Os parâmetros descritos a seguir estão associados com o controle do ventilador.
Ventilador Ligado com o Freio Motor
O ventilador pode ser ativado automaticamente durante a frenagem com freio motor se o recurso de ativação do ventilador
com o freio motor estiver habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço.
• Tipo de Ventilador – Existem dois tipos de ventilador: liga/desliga e de velocidade variável.
Os ventiladores liga/desliga operam a uma rotação e são acoplados pela embreagem do ventilador. A embreagem do
ventilador é controlada automaticamente pelo ECM ou manualmente através do interruptor no painel. A velocidade
depende do diâmetro da polia do ventilador e da rotação do motor.
Os ventiladores de velocidade variável são controlados pelo ECM, que requer a entrada dos valores de velocidade
máxima do ventilador e a relação de acionamento do ventilador usando-se a ferramenta eletrônica de serviço.
• Entrada do Interruptor de Pressão do Ar Condicionado
Dependendo da aplicação do OEM, alguns sistemas de ar condicionado têm um interruptor de pressão conectado ao
ECM. Se este recurso for habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço, o ventilador será ativado automaticamente
quando o circuito do interruptor de pressão for aberto, indicando alta pressão do refrigerante do ar condicionado.
• Tempo Mínimo do Ventilador Ligado para o Interruptor de Pressão do Ar Condicionado
Este parâmetro deve ser ajustado depois de habilitado o recurso de interruptor de pressão do ar condicionado. Ele
estabelece o tempo que o ventilador do motor irá funcionar depois que o interruptor de pressão do refrigerante do ar
condicionado indicar uma pressão abaixo do limite especificado. Este tempo visa evitar a ciclagem rápida liga/desliga
do ventilador durante a utilização do ar condicionado.
• Interruptor de Controle Manual do Ventilador
Se o veículo estiver equipado com um interruptor de controle manual do ventilador e se o recurso estiver habilitado, o
operador poderá controlar manualmente o ventilador do motor com este interruptor.
• Lógica da Embreagem do Ventilador
Este parâmetro deve ser ajustado com a ferramenta eletrônica de serviço para atender os requisitos de operação da
embreagem do ventilador. Alguns ventiladores acoplam com uma voltagem de 12 ou 24 VCC e outros operam com
0 VCC.
Proteção de Marchas Reduzidas
A proteção de marchas reduzidas tem duas funções. Ela dá ao motorista o desempenho necessário enquanto opera o
veículo uma marcha abaixo da marcha superior e também melhora a economia de combustível aumentando o tempo em
marcha superior.
Ao exigir que o veículo seja operado em marcha superior antes de alcançar a velocidade máxima, a rotação do motor é
mantida em uma faixa mais eficiente de consumo de combustível. Se o motorista puder reduzir uma marcha e ainda manter
a velocidade máxima, a rotação do motor será aumentada, fazendo o motor operar em uma faixa mais alta de rotação com
menor economia de combustível. A proteção de marchas reduzidas é um método de melhorar a economia de combustível
sem perda de desempenho mantendo o motor em uma faixa eficiente de consumo em velocidade máxima, e ao mesmo
tempo equilibrar a demanda de potência em uma marcha inferior à marcha superior. Este recurso pode ser habilitado com a
ferramenta eletrônica de serviço.
NOTA: Existem várias dependências de parâmetros associadas com a proteção de marcha reduzida. A velocidade máxima
do veículo e a carga leve do motor devem ter valor igual ou menor que a velocidade máxima e de carga pesada do motor, que
por sua vez devem ter valor igual ou menor que a velocidade máxima do veículo em marcha superior.
Velocidade de Proteção de Marchas Reduzidas com o
Veículo com Carga Leve
Este parâmetro será ativado quando o motorista não precisar
operar em marchas reduzidas, como ocorre ao dirigir em
velocidade constante em terrenos planos. O ajuste deve ser
feito a um valor abaixo da velocidade do veículo com carga pesada
do motor. Fazendo o ajuste desta maneira, o motorista será
penalizado com uma queda de desempenho sempre que dirigir
desnecessariamente em marchas reduzidas.
Velocidade de Proteção de Marchas Reduzidas com o
Veículo com Carga Pesada
O parâmetro será ativado quando o motorista realmente precisar
operar em marchas reduzidas, como ocorre ao acelerar entre as
marchas ou ao subir um aclive. Este ajuste deve ser feito a um
valor abaixo da velocidade máxima do veículo em marcha superior.
Fazendo o ajuste da velocidade para operação sob carga pesada
desta maneira, o motorista ainda terá desempenho quando
precisar.
Exemplo: Com a velocidade máxima do veículo em marcha
superior ajustada em 100 km/h, o motorista pode escolher entre
ajustar a velocidade sob carga pesada em 97 km/h e sob carga
leve em 90 km/h. Isto resulta em uma penalidade mais
significativa no desempenho e incentivará o motorista a usar a
marcha superior.
Proteção de Marchas Reduzidas em Marchas Inferiores
Quando a transmissão do veículo está operando em segunda marcha ou marcha inferior, a velocidade deste é limitada de
acordo com a carga do motor. Em condições de carga pesada, a velocidade do veículo é limitada à velocidade de proteção
de marchas reduzidas sob carga pesada menos 1,6 km/h. Em condição de carga leve, a velocidade do veículo é limitada à
velocidade de proteção de marchas reduzidas sob carga leve menos 5 km/h.
Exemplo: Com a velocidade máxima do veículo em 100 km/h, a velocidade sob carga leve ajustada em 93 km/h e a
velocidade sob carga pesada ajustada em 96 km/h; a velocidade do veículo em segunda marcha será limitada a 88 km/h
com carga leve e a 94,5 km/h com carga pesada. Isto incentiva o motorista a operar em uma marcha maior quando possível.
Para otimizar a proteção de marchas reduzidas para o máximo desempenho do veículo e economia de combustível, recomenda-
se o programa de simulação de avaliação/missão do veículo. Este é um programa que determina o desempenho do veículo
em marchas com base nas especificações do motor e do veículo (i.é., relação do eixo traseiro e tipo de transmissão).
Consulte um Distribuidor Cummins para maiores informações sobre este programa.
Governador de Marcha Lenta e Marcha Lenta Baixa Ajustável
Este recurso controla a alimentação de combustível para manter a rotação de marcha lenta desejada dentro de seu limite de
torque. A rotação de marcha lenta pode ser ajustada pelos comandos do operador.
O parâmetro de rotação de marcha lenta baixa é a rotação na qual o motor funcionará em marcha lenta. Esta rotação pode
ser ajustada através de um interruptor montado na cabine e o recurso de ajuste de marcha lenta baixa estiver habilitado.
Na partida do motor, a rotação de marcha lenta será a rotação de marcha lenta de referência. Esta é o maior valor das
seguintes rotações:
• Rotação padrão de marcha lenta do motor
• Rotação de ajuste de marcha lenta do motor (se habilitada) ou
• Rotação de aquecimento de proteção do motor.
Interruptor de Ajuste de Marcha Lenta
Este recurso, quando habilitado, permite a utilização da função incremento/decremento do interruptor set/resume no painel.
A rotação de marcha lenta pode ser aumentada ou diminuída em incrementos de 40 km/h através do interruptor set/resume
no painel e a faixa de ajuste permitida é de 600 a 800 rpm.
Parada por Marcha Lenta
Ao operar em marcha lenta, este recurso desligará automaticamente o motor após um período especificado dependendo do
modo de operação e dos parâmetros programáveis pelo cliente. Este recurso visa reduzir o tempo de operação em marcha
lenta e aumentar a economia de combustível.
O recurso de parada em marcha lenta, quando habilitado, mantém um temporizador que inicia a contagem somente se as
seguintes condições forem satisfeitas:
• Quando o motor opera em condição de marcha lenta
• Quando a velocidade do veículo é zero
• Quando os pedais do freio de serviço, da embreagem e do acelerador não estão pressionados.
Tempo de Parada por Marcha Lenta
É o período de tempo de operação em marcha lenta quando não há ação do motorista, como acionamento da embreagem,
freios ou acelerador antes do motor ser desligado automaticamente.
NOTA: O parâmetro não será visível se o recurso de parada de marcha lenta estiver desativado.
Parada por Marcha Lenta em PTO
Este recurso desliga automaticamente o motor após um período de operação em PTO ou PTO remota no qual não há
nenhuma ação do motorista, como acionamento da embreagem, freios ou acelerador.
Desativação da Parada por Marcha Lenta
Este recurso permite que o motorista desative a parada do motor acionando o pedal do freio, da embreagem ou do acelerador
em qualquer momento durante o período de advertência.
O período de advertência de parada por marcha lenta tem a duração de 30 segundos antes da parada do motor. A luz
amarela de ADVERTÊNCIA no painel piscará durante este período.
Depois que o recurso de parada por marcha lenta for desativado, ele não desligará o motor novamente até que o veículo seja
movimentado.
Multiplexação J1939 (Mux J1939)
Multiplexação é a capacidade de enviar e receber mensagens simultaneamente através de um datalink J1939 em vez da
utilização de conexões com cabos. Isto é feito com uma unidade eletrônica de controle do veículo. As entradas de interruptores,
parâmetros de status e sensores podem ser conectadas por cabo nesta unidade de controle que poderá então transmitir as
informações para todo o sistema do veículo. O ECM nos motores Cummins será um dos destinatários dessas informações.
O recurso de multiplexação é ajustado com a ferramenta eletrônica de serviço e controla a habilitação de todos os dispositivos
listados. Quando desabilitada, a multiplexação não é permitida no ECM. Quando habilitada, vários interruptores, parâmetros
de status e sensores serão ou não multiplexados no ECM via datalink J1939. Essas entradas multiplexadas devem ser
habilitadas individualmente.
Entradas disponíveis para multiplexação:
• Interruptor de inter-travamento do acelerador
• Interruptor de pressão do ar condicionado
• Interruptor do freio de serviço
• Interruptor da embreagem
• Interruptor liga/desliga do piloto automático
• Interruptor Resume do piloto automático
• Interruptor Set do piloto automático
• Interruptor liga/desliga da PTO
• Interruptor Resume da PTO
• Interruptor Set da PTO
• Interruptor de incremento/decremento de marcha lenta
• Interruptor do freio de estacionamento (layland somente)
• Interruptor de diagnóstico/instantâneo acoplado pelo usuário
• Interruptor de despotenciamento de torque
• Interruptor de controle manual do ventilador
• Interruptor do freio-motor
• Posição do pedal do acelerador
• Interruptor liga/desliga de status de validação de marcha lenta
• Interruptor do acelerador remoto
• Posição do acelerador remoto
• Tacógrafo
• Leituras dos sensores do motor
• Rotação do motor
• Status das luzes indicadoras
Monitor de Manutenção
NOTA: O Monitor de Manutenção foi desenvolvido para alertar o
operador sobre a necessidade de uma parada para manutenção
de rotina. Os registros de manutenção devem ser mantidos
para fins de histórico.
NOTA: O Monitor de Manutenção utiliza os dados recebidos
através do sensor de velocidade do veículo (VSS) para determinar
a distância e os dados do ECM para estabelecer a quantidade
de combustível queimado. Sempre que ocorrer uma falha do VSS
ou de voltagem da bateria, os dados do monitor de manutenção
poderão ser imprecisos.
O monitor de manutenção é um programa eletrônico contido no
ECM para monitorar os intervalos de troca de óleo. Os benefícios
para o cliente incluem a possibilidade de controlar
automaticamente os intervalos de troca através de um dos três
modos disponíveis. O monitor de manutenção pode substituir
os métodos manuais padrões de intervalos de troca de óleo.
O recurso pode ser habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço e um dos três modos pode ser selecionado:
• Modo automático
• Modo de distância
• Modo de tempo.
Além disso, o cliente conta com a provisão para uma porcentagem de alerta de intervalo. Esta porcentagem é um valor que
depende da severidade de operação da aplicação. Este fator de intervalo fornece uma relação direta com a severidade do
ambiente ou do ciclo de serviço.
PRECAUÇÃO
O uso de óleo sintético não justifica intervalos prolongados de troca de óleo. Os intervalos prolongados podem
diminuir a vida do motor devido a fatores como corrosão, depósitos de resíduos e desgaste.
PRECAUÇÃO
Consulte Intervalos de Óleo Lubrificante na Seção 2 do Manual de Operação e Manutenção de Motores
ISBe (4 e 6 cilindros), Boletim 3653223, determinar os intervalos corretos de troca de óleo para sua aplicação. A
Cummins não recomenda estender os intervalos troca especificados e não se responsabiliza por danos ocorridos
devido a esta prática.
Modo Automático
O modo automático permite que a lógica interna do ECM decida quando é necessária a troca de óleo. Ela monitora a
distância percorrida, horas de operação e quantidade de combustível consumido e compara esses valores com a severidade
de operação que o cliente deve fornecer (fator de intervalo). Quando o modo automático é selecionado, o ciclo de serviço
severo para o intervalo de troca de óleo é o valor padrão. Quando a lógica interpreta que é hora de trocar o óleo, uma luz de
MANUTENÇÃO acende na cabine para alertar o motorista. Esta luz continuará a piscar em cada partida do motor até que
a troca seja efetuada.
Modos de Distância e Tempo
Os modos de distância e tempo são métodos mais diretos de controle. O cliente pode informar diretamente a distância ou
o número de horas entre os intervalos de troca. Quando os limites são alcançados, o ECM acende a luz de MANUTENÇÃO
na cabine. Este modo não deve ser selecionado para aplicações que não tenham um sensor de velocidade do veículo
(VSS).
Porcentagem de Alerta de Intervalo
A porcentagem de alerta de intervalo permite que o motorista seja alertado sobre um intervalo de troca iminente.
Exemplo: Com o monitor de manutenção ajustado para uma distância de 19.312 km [12.000 milhas] e a porcentagem de
alerta de intervalo ajustada para 90 porcento, a luz de MANUTENÇÃO na cabine alertará o motorista sobre um intervalo de
troca iminente com 17.381 km [10.800 milhas], (1931 km [1200 milhas] antes do momento da troca de óleo).
NOTA: Para obter recomendações de manutenção, consulte a Seção 2 ou a Seção V do Manual de Operação e Manutenção
dos Motores lSBe (4 e 6 cilindros), Boletim 3653223.
O Monitor de Manutenção é projetado para alertar o operador sobre a necessidade de uma parada para manutenção de
rotina. Os registros de manutenção devem ser mantidos para fins de histórico.
O monitor de manutenção utiliza os dados recebidos através sensor de velocidade do veículo (VSS) para determinar a
distância e os dados do ECM para determinar a quantidade de combustível queimado. Sempre que ocorrer um código de
falha de VSS, de circuito de injetor ou de voltagem da bateria, os dados do monitor de manutenção poderão ser imprecisos.
Alertando o Operador
O monitor de manutenção alertará o operador sobre a
necessidade de trocar o óleo piscando a luz de MANUTENÇÃO
(FLUIDO) com cinco conjuntos de três lampejos rápidos depois
que a chave de ignição for girada para a posição ON. A seqüência
de lampejos será de cinco ciclos durante um período de 12
segundos. A seqüência ocorrerá sempre que a chave de ignição
for ligada (posição ON) até que o monitor de manutenção seja
reinicializado.
NOTA: O interruptor de diagnóstico deve estar na posição OFF
para que a seqüência de lampejos possa ocorrer.
A visualização dos dados do monitor de manutenção é feita
através da ferramenta eletrônica de serviço e os seguintes dados
podem ser impressos a partir do ECM:
• Porcentagem do intervalo atual (por distância, tempo ou
combustível queimado)
• Distância desde a última reinicialização
• Tempo desde a última reinicialização
• Combustível queimado desde a última reinicialização
• Modo atual do monitor de manutenção
Reiniciar Registro
O usuário pode informar o limite máximo diretamente utilizando os modos de distância manual ou tempo, ou digitando o
fator de intervalo no modo automático.
O limite ajustado será o novo limite ajustado automaticamente pelo monitor de manutenção quando o modo automático for
selecionado. O monitor de manutenção reduz automaticamente o intervalo de manutenção quando o motor está operando
fora da faixa ideal de temperatura de óleo. Quanto maior o tempo em que o motor opera fora da faixa ideal de temperatura,
mais reduzido será o limite ajustado.
Reajustando o Monitor de Manutenção
O monitor de manutenção pode ser reajustado através de uma ferramenta eletrônica de serviço ou seguindo-se os passos
1 a 10 abaixo. Os passos 3 a 8 devem ser executados em 12 segundos para que o monitor de manutenção seja reajustado.
O interruptor de diagnóstico deve estar na posição OFF e o sistema de ar do veículo deve estar totalmente carregado.
1. Gire a chave de ignição para a posição ON (o motor não deve estar funcionando).
2. Certifique-se de que os freios estejam liberados (freios de serviço e da carreta).
3. Mantenha o acelerador pressionado em 100 de aceleração.
4. Pressione e libere o freio de serviço três vezes.
5. Libere o pedal do acelerador.
6. Pressione e mantenha pressionado o pedal do acelerador em 100 porcento de aceleração.
7. Pressione e libere o freio de serviço mais três vezes.
8. Libere o pedal do acelerador.
9. A luz piscará três vezes.
10. Mantenha a chave de ignição na posição OFF durante 30 segundos.
Segurança de Múlti-Nível
Este recurso oferece vários modos de segurança para o desempenho do veículo, segurança de operação e proteção de
parâmetros individuais do ECM. Isto reduz o risco de alterações não autorizadas no programa ou a exclusão de informações
no ECM.
A segurança multi-nível consiste de quatro níveis de senhas:
• Senha Mestra
• Senha Ajuste
• Senha Reset
• Senha OEM.
Esta flexibilidade permite que as operações de frotas atribuam direitos de acesso definidos segundo seus próprios critérios.
1. A senha Mestra do ECM impede os seguintes acessos:
• Seleção de recursos e ajustes de parâmetros
• Transferências de calibrações para o ECM
• Reinicialização de dados de proteção do motor
• Reinicialização de informações de viagem
• Reinicialização do monitor de manutenção
• Alteração de ajustes e redefinição de senhas.
2. A senha Ajuste impede os seguintes acessos:
• Seleção de recursos e ajustes de parâmetros
• Transferências de calibrações para o ECM.
3. A senha Reset impede os seguintes acessos:
• Reinicialização de dados de proteção do motor
• Reinicialização de informações de viagem
• Reinicialização do monitor de manutenção.
4. A senha OEM impede o acesso a:
• Proteção do trem de força do OEM.
Tomada de Força (PTO)
Este recurso controla o motor a uma rotação constante selecionada pelo motorista/operador. A PTO pode ser usada para a
seguintes aplicações:
• Betoneiras
• Caminhões de transporte de volumes
• Basculantes
• Caminhões de lixo
• Outros
A rotação do motor para PTO pode ser ajustada na cabine ou remotamente, através de interruptores de controle, onde um
interruptor montado remotamente pode ser usado quando um interruptor na cabine não é desejável. Além disso, os interruptores
do controle de piloto automático são usados para o recurso de PTO.
Os parâmetros para o recurso PTO são descritos abaixo.
Rotação Mínima do Motor em PTO
Este recurso é o menor valor da rotação do motor na qual a PTO irá operar. O ajuste deste valor pode ser tão baixo quanto
o de rotação de marcha lenta baixa do motor. As rotações do motor ajustadas com os interruptores Set e Resume de PTO
e as rotações ajustadas com os demais interruptores de PTO devem ser iguais ou maiores que a rotação mínima de PTO
do motor .
Rotação Máxima do Motor em PTO
Este recurso é o maior valor de rotação do motor na qual a PTO irá operar. As rotações do motor em PTO ajustadas com os
interruptores Set e Resume e as rotações adicionais do motor ajustadas com os demais interruptores de PTO devem ser
iguais ou menores que a rotação máxima de PTO do motor .
Taxa de Rampa de PTO
Este recurso define a taxa de alteração da rotação do motor (rpm por segundo) no modo PTO quando o operador acelera
num aclive ou desce um declive desengrenado. A rotação de PTO é ajustada pressionando-se ou segurando-se o interruptor
set/resume de incremento/decremento de PTO.
Comando da PTO pelo Pedal do Acelerador
Este recurso permite que o motorista/operador aumente a rotação do motor temporariamente além da rotação de referência
de PTO durante a operação em PTO utilizando o pedal do acelerador.
Rotação Máxima do Motor para Desativação da PTO com o Acelerador
Este recurso é a rotação máxima do motor na qual o acelerador pode desativar a rotação de referência de PTO. Este
parâmetro deve ter um valor igual ou maior que a rotação máxima de PTO do motor .
Velocidade Máxima do Veículo em PTO
Este parâmetro é a velocidade máxima do veículo permitida durante a operação em PTO.
Rotação do Motor para Ajuste/Retomada de PTO
Este recurso é a rotação na qual o motor será mantido quando o interruptor set/resume é usado.
Desativação da Embreagem
A PTO, quando habilitada, permitirá a sua desativação quando o pedal da embreagem for pressionado.
Desativação do Freio
A PTO, quando habilitada, permitirá a sua desativação quando o pedal do freio de serviço for pressionado.
Proteção do Trem de Força
O recurso de proteção do trem de força oferece funções de
gerenciamento de torque para impedir que o motor exceda a
capacidade de torque nominal dos componentes do trem de força.
A personalização da saída de torque máximo do motor para
atender a classificação de torque dos componentes do trem de
acionamento evita danos a esses componentes resultantes do
torque excessivo e permite a utilização de componentes de menor
custo.
Consulte o manual de serviço do OEM para obter os limites de
torque da transmissão, do eixo de acionamento e do eixo traseiro.
Este recurso oferece três categorias de proteção: Comutada,Eixo de Acionamento/Diferencial e Transmissão.
• Proteção Comutada: Reduz o torque excessivo sempre que for desejado um limite de torque comutado. Este recurso
requer um interruptor de limite de torque fornecido pelo OEM, geralmente montado na alavanca de mudança de marchas.
• Proteção do Eixo de Acionamento/Diferencial: Reduz o torque excessivo para os componentes do trem de acionamento
localizados após a transmissão principal.
• Proteção da Transmissão: Reduz o torque excessivo aplicado à transmissão principal.
Informação Detalhada de Operação e Interação
Proteção do Trem de Força
A tração posterior do trem de força é semelhante a um valor de potência eletrônica “inteligente” no sentido de que ela fornece
economia de combustível e potência. Este recurso impõe um limite menor de torque com o motor sob carga baixa, melhorando
assim a economia de combustível; e impõe um limite maior de torque quando o motor está no modo de tração posterior do trem
de força, fornecendo maior potência. A tração posterior do trem de força é ativada quando o motor está na condição (ou próximo
dela) de alimentação máxima de combustível, mesmo que o veículo esteja desacelerando. Durante a operação na faixa de marcha
superior e não no modo de tração posterior do trem de força, o limite de torque do motor solicitado será o da faixa de marcha
intermediária. Contudo, se o modo de tração do trem de força estiver ativado durante a operação na faixa de marcha superior, o
limite de torque do motor solicitado será o da faixa de marcha superior.
NOTA:
• Não habilite a proteção do trem de força em um motor equipado com o recurso de potência eletrônica inteligente.
• O torque máximo permitido para a faixa de marcha intermediária deve ser programado a um valor menor que o torque
máximo permitido para a faixa de marcha superior.
• Se o cliente reclamar de baixa potência, verifique se o recurso ou algum parâmetro está habilitado ou ajustado incorretamente.
Torque Máximo Comutado Permitido e Limite de Torque Comutado
Se for desejada a proteção comutada e houver um interruptor de limite de torque instalado, calcule os valores de torque para todos
os componentes do trem de acionamento posteriores da transmissão, ou seja, eixos de acionamento e diferenciais. Calcule o
torque do motor a ser aplicado ao torque nominal para todos os componentes do trem de acionamento. O cálculo deve ser feito da
seguinte maneira: (classificação de torque) / (maior relação de marcha). Ajuste este parâmetro ao menor valor calculado de torque
do motor para qualquer componente.
Limite de Torque do Eixo de Acionamento/Diferencial
Este valor pode ser programado com a menor classificação de qualquer componente do trem de acionamento posterior da
transmissão principal, como eixos de acionamento, diferenciais e transmissões auxiliares intermediárias. Como a proteção do
trem de força compensa as engrenagens da transmissão, nenhum cálculo é necessário.
Torque Máximo a Velocidade Zero de Estrada
Este valor é o limite de torque de eixo de acionamento/diferencial dividido pela relação da marcha mais baixa (maior relação de
marcha) da transmissão principal.
As tabelas a seguir são exemplos das capacidades de torque:
O Exemplo 1 consiste de um motor de alta saída acoplado a uma transmissão de seis marchas com classificação de uma única
capacidade de torque.
O eixo de acionamento e o diferencial são subestimados por questões de economia. A tração posterior do trem de força foi
habilitada de acordo com a solicitação do cliente.
Motor Transmissão Eixo de Acionamento Diferencial
Marchas 1 a 6: 400 lb-pé 3500 lb-pé 3000 lb-pé
430 lb-pé Relação da 1ª Marcha: 8.0:1 N/A N/A
Relação da 6ª Marcha: 1.0:1 N/A N/A
Parâmetro Ajuste Razão Física

Habilitação da tração posterior do trem de força Habilitado Desejada pelo usuáro-final
Limite de torque comutado 2500 lb-pé Não usado; manter valor padrão
Limite de torque do eixo traseiro/diferencial 3000 lb-pé Diferencial tem menor capacidade de torque
Torque máximo a velocidade zero de estrada 375 lb-pé 3000/8.0 = 375 lb-pé
Torque máximo permitido na faixa de marcha superior 400 lb-pé Torque da tração posterior das marchas 5 e 6
Torque não-tração posterior das marchas 5 e 6
Torque máximo permitido na faixa de marcha intermediária 380 lb-pé Torque reduzido nas marchas 1 a 6 (solicitação
do cliente devido ao recurso de tração posterior)
Torque máximo permitido na faixa de marcha inferior 380 lb-pé Torque reduzido nas marchas 1 a 6
Relação de marcha da menor engrenagem da faixa superior 1.0 Relação da 6ª marcha
(Continuação)
Relação de marcha da menor engrenagem da faixa
1.0 Não usado; manter valor padrão.
intermediária
O Exemplo 2 consiste de um motor de alta saída acoplado a uma transmissão de seis marchas com classificação de capacidade
dupla de torque. O eixo de acionamento e o diferencial são subestimados por questões de economia. Uma caixa de transferência
entre a tranmissão e o diferencial fornece uma redução profunda quando o interruptor de limite de torque está ativo.
Motor Transmissão Transmissão Auxiliar Diferencial
Marchas 1 a 5: 400 lb-pé 2800 lb-pé 3000 lb-pé
Marchas 5 e 6: 430 lb-pé Relação de Marcha: 1:1 ou N/A
430 lb-pé Relação da 1ª Marcha: 8.0:1 Relação de Marcha: 2.04:1 N/A
Relação da 6ª Marcha: 1.0:1 N/A N/A

Habilitação da tração posterior do trem de força Desabilitado Não desejada pelo usuáro-final
Limite de torque comutado 184 lb-pé 3000/(8.0 x 2.04)
Transmissão auxiliar tem menor capacidade de
Limite de torque do eixo traseiro/diferencial 2800 lb-pé
torque do que o eixo traseiro ou o diferencial.
Torque máximo a velocidade zero de estrada 350 lb-pé 2800/8.0
Torque máximo permitido na faixa de marcha superior 430 lb-pé Capacidade de torque da 6ª marcha
Torque máximo permitido na faixa de marcha intermediária 400 lb-pé Capacidade de torque das marchas 1 a 5
Torque máximo permitido na faixa de marcha inferior 400 lb-pé Capacidade de torque das marchas 1 a 6
Relação de marcha da menor engrenagem na faixa superior 1.0 Relação da 6ª marcha
Relação de marcha da menor engrenagem na faixa
1.0 Não usado; manter valor padrão
intermediária
Acelerador Remoto
O recurso de acelerador remoto permite que o operador controle a rotação do motor usando um acelerador externo à cabine.
Isto é útil quando se opera dispositivos em PTO.
Quando o acelerador remoto está ativo, o dispositivo do mesmo controla o governador selecionado, de velocidade variável
(VS) ou automotivo. Consulte a seção sobre governadores automotivos ou de velocidade variável (VS). O governador selecionado
comanda a alimentação de combustível do motor enquanto a entrada do acelerador da cabine é ignorada.
O recurso de acelerador remoto e todas as suas funções são ativados habilitando-se o recurso com a ferramenta eletrônica
de serviço. Quando este recurso é desabilitado ou não está sendo usado, o interruptor liga/desliga do acelerador remoto não
afeta a operação do acelerador da cabine.
O operador ativa o recurso de acelerador remoto movendo o seu interruptor liga/desliga para a posição ON. Quando este
interruptor estiver na posição ON, as seguintes condições devem ser satisfeitas para que o acelerador remoto funcione:
• O dispositivo do acelerador remoto deve ser ajustado inicialmente para comandar menos combustível do que o
acelerador da cabine. Isto é feito para evitar a aceleração repentina quando se comuta para o controle de ace-
lerador remoto.
• Não há uma condição de código de falha do acelerador remoto.
Para desativar o acelerador remoto e retornar ao controle do acelerador da cabine, este deve estar ajustado para comandar
menos combustível do que o dispositivo do acelerador remoto para evitar a aceleração repentina do motor. O interruptor de
acelerador remoto deve então ser retornado à posição OFF.
Tomada de Força (PTO) Remota
A PTO remota é usada nas seguintes aplicações:
• Betoneiras
• Caminhões de transporte de volumes
• Basculantes
• Caminhões de lixo
• Outros
A PTO Remota permite que o modo PTO seja ativado utilizando-se um interruptor remoto separado que controla o motor a uma
rotação constante. A PTO Remota oferece até cinco parâmetros de rotação, selecionados pelo motorista/operador, independentes
dos parâmetros normais de rotação de PTO. Quando ativada, a PTO remota anula os parâmetros normais de rotação de PTO. Os
parâmetros de rotação de PTO Remota podem ser ativados alternando-se o seu interruptor.
Este recurso é habilitado no ECM com a ferramenta eletrônica de serviço. A faixa de parâmetros de rotação de PTO remota é
limitada pelas rotações mínima e máxima de rotação normal de PTO. O acelerador pode ser usado para aumentar a rotação do
motor se o recurso de desativação da rotação normal de PTO no acelerador estiver ativo no ECM. A rotação do motor pode ser
aumentada somente até a rotação máxima de desativação de PTO no acelerador.
A saída máxima de torque para todas as rotações de PTO remota selecionáveis é definida pela carga máxima do motor em PTO
normal. Este parâmetro limita a maior saída de torque permitida quando o motor opera no modo de PTO remota; assim o
dispositivo mais “fraco” acionado pela PTO é protegido contra danos que poderiam ser causados pelo torque excessivo de saída
do motor.
O parâmetro de velocidade máxima do veículo em PTO normal é ativado quando a PTO remota é usada. Este parâmetro limita a
velocidade máxima do veículo que pode ser obtida quando o recurso de PTO remota é usado.
O parâmetro de corte em PTO normal é ativado quando a PTO remota é usada. Este parâmetro reduz levemente a rotação do motor
a um valor menor que a rotação selecionada sob carga pesada.
Nenhum parâmetro de rotação de PTO remota pode ser ajustado acima da rotação máxima ou abaixo da rotação mínima de PTO.
O recurso de PTO remota não poderá ser ativado se houver um código de falha ativo do sensor de velocidade do veículo (VSS).
A PTO Remota somente pode ser desativada movendo-se o interruptor liga desliga de PTO remota para a posição OFF (desliga).
Governador de Velocidade de Estrada
Este recurso controla a velocidade máxima de estrada do veículo. O cliente pode programar esta velocidade em marcha superior.
Para que o ECM calcule a velocidade corretamente, o cliente deve informar o tipo de sensor de velocidade do veículo, o tipo dos
pneus, a relação de eixo traseiro e o número de dentes da engrenagem do eixo traseiro. O cliente pode também ajustar os
parâmetros de cortes superior e inferior.
NOTA: Em algumas regiões do mundo, o uso de governadores de velocidade de estrada está sujeito a leis locais que exigem que
o corte inferior do governador de velocidade esteja desabilitado. Para essas regiões, o corte inferior do governador é desabilitado
na calibração do motor e não pode ser habilitado com a ferramenta eletrônica de serviço.
Nome do Parâmetro Faixa e Valores de Ajuste

Velocidade máxima do veículo em última marcha XXX km/h
Corte superior do governador de velocidade X km/h
Corte inferior do governador de velocidade X km/h
NOTA: Devido às leis locais que limitam a velocidade máxima, este recurso possivelmente não estará disponível em alguns
países.
Velocidade máxima do veículo em marcha superior
Este parâmetro é a velocidade máxima que o veículo pode atingir. Esta velocidade deve ser no máximo igual à velocidade máxima
do veículo usada para a proteção de marcha reduzida (se habilitada) e para o piloto automático.
Corte superior do governador de velocidade
Este parâmetro é a redução da velocidade do veículo antes de ser alcançado o torque pleno durante a operação com o governador
de velocidade. O aumento desta taxa pode melhorar a economia de combustível em regiões montanhosas.
Corte inferior do governador de velocidade de estrada
Este parâmetro é o aumento da velocidade do veículo em um declive ou em condição sem carga durante a operação com o
governador de velocidade antes do corte total do combustível. Uma velocidade maior de descida pode aumentar a inércia (quantidade
de movimento) até a próxima subida e melhorar a economia de combustível.
NOTA: Devido às leis locais que limitam a velocidade máxima, este recurso possivelmente não estará disponível em alguns
países.
Interruptor de Acelerador Manual do Veículo
O recurso de governador de velocidade inteligente, quando
habilitado, permite que o motorista/operador ajuste a velocidade
máxima do veículo utilizando um interruptor do OEM,
normalmente o interruptor accel/resume do piloto automático.
Este recurso pode ser usado para a condução do veículo em
áreas urbanas onde a redução da velocidade máxima pode evitar
multas de trânsito. Para ajustar o limite de velocidade máxima
do veículo, o interruptor liga/desliga do piloto automático deve
estar desligado e o interruptor coast/accel pode ser usado para
aumentar ou diminuir o limite previamente ajustado.
NOTA: O limite de velocidade máxima não pode ser ajustado
para um valor maior que o limite de velocidade máxima em marcha
superior definido previamente .
Rotação do Motor Ajustada
Permite que a ferramenta eletrônica de serviço desative o pedal
do acelerador e controle a rotação do motor para um valor ajustado
na ferramenta eletrônica de serviço. Este valor é limitado à faixa
normal de rotação de operação do motor.
Travamento do Motor de Partida
O recurso de travamento do motor de partida impede que este seja acoplado quando o motor já está em funcionamento
visando prolongar a vida deste componente.
O travamento do motor de partida pode ser ativado habilitando-se o recurso com a ferramenta eletrônica de serviço.
O acoplamento do motor de partida é permitido sempre que o motor encontrar-se em uma condição na qual o motor de
partida seja necessário. Essas condições são desligamento, parada, e partida.
O acoplamento do motor de partida não é permitido quando o motor encontrar-se em uma condição na qual o motor de
partida não seja necessário. Essas condições são funcionamento, freios e sobrerotação.
Este recurso não é compatível com a ferramenta ICON™. Se esta ferramenta estiver instalada e ligada, o recurso de
travamento do motor de partida não poderá ser habilitado ou ativado.
Proteção Anti-furto do Veículo
O recurso anti-furto pode ser usado somente com veículos equipados com o Cummins Road Relay™ e é utilizado para
proteger o motor no estado de marcha lenta ou de desligamento. Este recurso é habilitado pelo lNSlTE™ ou pela ferramenta
de gerenciamento de frota INSPEC™.
Quando ativado, o recurso anti-furto requer que uma das seis senhas previamente programadas sejam digitadas usando-se
o teclado do Road Relay™ antes da partida do motor. Quando ativado em marcha lenta, o recurso anti-furto “travará” o pedal
do acelerador em marcha lenta e permitirá a operação normal somente quando uma senha válida for digitada. Se for feita
uma tentativa de partida do motor não autorizada com o recurso anti-furto ativo, será registrado um código de falha e uma
luz vermelha acenderá.
Se, ao desativar o recurso anti-furto, o operador digitar uma senha incorreta, será exibida uma mensagem solicitando-lhe
que digite a senha correta. Se a senha correta for digitada, será exibida uma mensagem solicitando ao operador que
confirme a senha. Se a senha correta não for digitada em até cinco tentativas, o recurso de anti-furto impedirá qualquer
outra tentativa durante 10 minutos. Decorrido o período de 10 minutos, o recurso de anti-furto impedira novas tentativas por
10 minutos. Decorrido os 10 minutos, o anti-furto poderá então ser desativado com a senha correta.
O recurso de anti-furto impedirá que seja dada a partida no motor somente se estiver habilitado e ativo. O recurso somente
poderá ser ativado quando o motor estiver em marcha lenta ou quando a chave de ignição for ligada mas o motor não estiver
funcionando. Este recurso possui duas funções distintas:
• Recurso de anti-travamento
• Travamento do acelerador
Recurso Anti-furto
Existem dois modos de operação selecionados pelo usuário:
• Automático
• Manual
No modo automático, o motor é sempre “travado” pelo ECM a cada parada. Nenhuma senha é requerida para ativar o anti-
furto. É requerida uma senha somente para desativá-lo. O recurso não “travará” automaticamente se o motor parou devido
a uma parada não intencional.
No modo manual, a ativação requer ação do operador para “travar” o motor. É exibida uma mensagem solicitando ao
usuário que ative o sistema de segurança respondendo a uma pergunta SIM/NÃO. Se o usuário responder SIM, ele deve
ligar a chave de ignição. Se for necessário um PIN (opção selecionada pelo usuário), será exibida uma mensagem solicitando
ao usuário que digite o PIN correto para ativar o anti-furto. Se nenhum PIN for requerido, o anti-furto será ativado.
Existem seis senhas de usuário capazes de “travar” ou “destravar” o motor. Essas senhas estão armazenadas no ECM e
são ajustadas através de uma ferramenta eletrônica de serviço.
Se o recurso de anti-furto estiver ativo e for feita uma tentativa de dar partida no motor, será registrada uma falha e uma luz
vermelha no painel irá acender.
Configuração do Veículo (parâmetros ajustáveis)
A configuração do veículo é um grupo de parâmetros programáveis utilizados para configurar o ECM para o veículo no qual ele é
usado. Este grupo de parâmetros requer ajustes somente quando o veículo é colocado em serviço pela primeira vez ou quando
é feita alguma alteração no veículo depois de o mesmo ter estado em serviço.
Tipo do Sensor de Velocidade do Veículo (VSS) – Este parâmetro informa ao ECM o tipo de sensor de velocidade instalado no
veículo. Ele pode ser programado com uma ferramenta eletrônica de serviço. O ECM pode converter as informações de velocidade
do veículo a partir das seguintes fontes de sinais: VSS magnético, VSS mecânico, tacógrafo, VSS do datalink ou eixo traseiro do
datalink. O operador pode selecionar outro ou nenhum.
• VSS Magnético – Este tipo de VSS é usado juntamente com uma engrenagem do velocímetro, também chamada polia de
sincronismo do motor, montada no eixo traseiro da transmissão. O número de dentes desta engrenagem deve ser definido
pelo parâmetro Número de Dentes da Engrenagem do Eixo Traseiro da Transmissão. O VSS magnético gera pulsos à
medida que os dentes da engrenagem do velocímetro passam pelo sensor.
• VSS Mecânico – Este VSS, também chamado minigen, é acionado pelo cabo do velocímetro da transmissão. O cabo gira
um ímã através de uma bobina para induzir fluxo de corrente. É semelhante a um gerador.
• Tacógrafo – Este dispositivo é um velocímetro montado no painel de instrumentos usado basicamente para aplicações
Européias. O dispositivo fornece um fluxo digital de dados contendo informações de velocidade do veículo.
• VSS do Datalink – Uma mensagem do J1939 proprietário contendo informações de velocidade do veículo é transmitida ao
ECM pelo datalink J1939, também conhecido como J1939 com relação de marcha.
• Eixo Traseiro do Datalink – Uma mensagem padrão do SAE J1939 fornecida por uma transmissão equipada com seu
próprio VSS. A mensagem consiste da rotação em rpm, do eixo traseiro da transmissão.
• Outro – Um sensor que fornece um sinal ao ECM em pulsos por km. Quando selecionado, estes pulsos devem ser
definidos pelo parâmetro Pulsos do sensor de velocidade do veículo (VSS).
• Nenhum – Não há nenhum sensor de velocidade do veículo (VSS) instalado.
Relação do Eixo Traseiro – Este parâmetro define a relação de eixo traseiro para uso em cálculos da velocidade do veículo. Ele
pode ser programado com uma ferramenta eletrônica de serviço. O ECM usa este parâmetro, revoluções dos pneus por km e o
número de dentes da engrenagem do eixo traseiro da transmissão para determinar a velocidade do veículo. Este parâmetro é
aplicado quando o VSS é do tipo magnético.
Eixo Traseiro de Duas Velocidades – Eixos de duas velocidades têm a capacidade de passar de uma relação de marcha para
outra. A seleção deste recurso permite ao ECM calcular a velocidade correta do veículo.
Revoluções dos Pneus por Km – Este parâmetro utiliza o tamanho dos pneus do veículo para cálculos da velocidade do veículo.
Ele pode ser programado com uma ferramenta eletrônica de serviço. O ECM usa este parâmetro, a relação de eixo traseiro e o
número de dentes da engrenagem do eixo traseiro da transmissão para determinar a velocidade do veículo. Este parâmetro é
aplicado quando o VSS é do tipo magnético.
Número de Dentes da Engrenagem do Eixo Traseiro da Transmissão – Este parâmetro é o número de dentes da engrenagem do
velocímetro utilizada juntamente com um sensor elétrico de velocidade do veículo. Ele pode ser programado com uma ferramenta
eletrônica de serviço. O ECM usa este parâmetro, a relação do eixo traseiro e as revoluções dos pneus para calcular a velocidade
do veículo. Este parâmetro é aplicado quando o VSS é do tipo magnético.
Relação de Transmissão de Última Marcha – Este parâmetro é o número de revoluções do motor dividido pelo número de
revoluções do eixo traseiro da transmissão quando esta está em última marcha. Este parâmetro pode ser programado com uma
ferramenta eletrônica de serviço e é utilizado pela proteção de marcha reduzida, transmissão automática Top 2™.
Relação de Transmissão de Marcha Reduzida – Este parâmetro é o número de revoluções do motor dividido pelo número de
revoluções do eixo traseiro da transmissão quando esta está em primeira marcha. Este parâmetro pode ser programado com uma
ferramenta eletrônica de serviço e é utilizado pela proteção de marcha reduzida, transmissão automática Top 2™ e anti-violação
do VSS.
Tipo de Transmissão – Este parâmetro fornece o tipo de transmissão - manual ou automática. Ele pode ser programado com uma
ferramenta eletrônica de serviço. Este parâmetro é usado pela velocidade comprometida do veículo. Selecione o tipo de transmissão
da seguinte maneira:
• Manual – Esta transmissão é operada pelo motorista em cada mudança de marcha.
• Automática – Esta transmissão faz mudanças automáticas em cada marcha. Ela contém um conversor de torque.
• Parcialmente automática – Esta transmissão faz mudanças automáticas de marcha em marchas altas e é operada
manualmente em marchas baixas. Eaton Top 2™ é um exemplo de uma transmissão parcialmente automática.
• Totalmente automática – Esta transmissão faz mudanças automáticas de marcha, enviando comando de torque do motor
ao ECM durante as mudanças. Normalmente, ela não contém um conversor de torque.
O tipo de sensor de velocidade informa ao ECM o tipo de VSS utilizado no veículo. Se o tipo mecânico for selecionado, então
os pulsos por km no ECM serão ajustados automaticamente para 48.280 pulsos/km [30.000 pulsos/milha].
Códigos de Falha de Diagnóstico
Os diagnósticos de falhas onboard e offboard são projetados
para facilitar os reparos e a manutenção do motor. O subsistema
eletrônico possui um recurso de auto-diagnóstico incorporado
que verifica se os sinais enviados pelos sensores estão corretos,
se há erros na operação do software e se existem acionadores
defeituosos no ECM. Quando um problema é detectado, é
registrada uma falha na memória e um instantâneo dos parâmetros
do motor. Além disso, dependendo do tipo e gravidade da falha
ativa, serão acionadas luzes diferentes de falhas. Estas luzes
de falha, incluem a luz de ADVERTÊNCIA (WARNING), a luz de
PARADA (STOP), a luz AGUARDAR-PARA-PARTIDA
(WAIT-TO-START) e a luz de MANUTENÇÃO (MAINTENANCE).
Tanto os códigos de falha ativos como os inativos podem ser
visualizados com uma ferramenta eletrônica de serviço. São
exibidas informações de falha para a primeira ocorrência e a
ocorrência mais recente. Os códigos de falha ativos podem ser
“apagados” através do interruptor de diagnóstico.
Este é um recurso básico da calibração e não pode ser ajustado
pelo cliente.

Quando a chave de ignição está na posição ON e o interruptor
de diagnóstico na posição OFF, as luzes indicadoras
(ADVERTÊNCIA, PARADA, MANUTENÇÃO e AGUARDAR-
PARA-PARTIDA) acenderão por aproximadamente 2 segundos
e então apagarão, uma após outra, para verificar se estão
funcionando e se suas fiações estão corretas. A localização
das luzes na cabine do veículo é um fator crítico em relação à
luminosidade durante o dia. Os motoristas/operadores devem
ser capazes de ver as luzes claramente de suas posições.
As luzes permanecem apagadas até que seja registrado um
código de falha. Quando é registrado um código de falha, as
luzes permanecerão acesas. Uma luz de ADVERTÊNCIA acesa
indica ao motorista que há um código de falha e que o veículo
pode ser operado, mas deve ser verificada a causa da falha assim
que possível. Entretanto, uma luz de PARADA acesa alerta o
motorista que o veículo deve ser estacionado em local seguro
assim que possível e a causa da falha deve ser investigada e
corrigida.
Algumas condições de falha estão relacionadas à proteção do
motor. Se este recurso de proteção estiver habilitado, o ECM
poderá desligar o motor devido ao código de falha. Alguns OEMs
conectam a proteção do motor a alarmes sonoros para que o
motorista saiba que há uma condição de falha crítica e que a
parada do motor é iminente.
A ferramenta eletrônica de serviço pode exibir códigos de falha
ativos e inativos. Somente os códigos de falha inativos e os
dados de falha associadas a eles podem ser apagados da
memória do ECM. A ferramenta eletrônica de serviço também
oferece monitoração do motor e testes especiais de diagnóstico.
Para verificar a existência de códigos de falha, gire a chave de
ignição para a posição OFF e mova o interruptor de diagnóstico
para a posição ON. Gire a chave de ignição para a posição ON.
Se não houver nenhum código de falha ativo registrado, as luzes
vermelha e amarela acenderão e então apagarão em seqüência
permanecendo apagadas. Se houver algum código de falha ativo
registrado, as duas luzes acenderão momentaneamente e então
começarão a piscar o número do código de falha ativo registrado.
Os códigos de falha piscarão na seguinte seqüência: Primeiro,

uma luz de ADVERTÊNCIA (amarela) piscará. Em seguida, após
uma pausa de 1 a 2 segundos, o número do código de falha
registrado piscará na luz de PARADA (vermelha). Haverá uma
pausa de 1 a 2 segundos entre cada número exibido. Quando o
número parar de piscar em vermelho, a luz amarela acenderá
novamente. O código de três ou quatro dígitos será repetido na
mesma seqüência.
Para passar ao próximo código de falha, mova o interruptor

set/resume (se equipado) momentaneamente para a posição
increment (+). O motorista/operador pode retornar ao código de
falha anterior movendo o interruptor set/resume (se equipado)
para a posição decrement (-). Se somente um código de falha
ativo estiver registrado, o mesmo código de falha será exibido
continuamente quando o interruptor é alternado entre as posições
increment (+) ou decrement (-).
NOTA: Certifique-se de desligar o interruptor de diagnóstico
quando os códigos de falha não são exibidos.
Dados de Instantâneo de Códigos de Falha

Estas informações adicionais de código de falha podem ser obtidas
com uma ferramenta eletrônica de serviço. Os dados de instantâneo
registram o valor ou o estado dos sensores do sistema de controle
e dos interruptores no momento da falha. Esses dados são
armazenados para a primeira ocorrência da falha, desde que ela foi
apagada e sua ocorrência mais recente. Os valores podem ser
muito úteis para recriar ou determinar as condições de operação
do motor no momento da ocorrência da falha.
Consulte o Manual de Diagnóstico de Falhas e Reparos do Sistema
Eletrônico de Combustível dos Motores ISBe (4 e 6 cilindros), Boletim
No. 3653240, para explicação e procedimentos de correção de
códigos de falha ou um Posto Autorizado de Serviços Cummins.
Quando o sistema de diagnóstico não estiver sendo utilizado,
desligue o interruptor de diagnóstico ou remova a ponte de
ligação.

Cummins Isb SeçãoF

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Seção F - Familiarização Pag. F-a

Sistema de Combustível Controlado Eletronicamente ........................................................................................... F-1

PÁGINA DEIXADA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

Sistema de Combustível Controlado

O sistema utiliza os comandos do operador e seus sensores

O ECM realiza testes de diagnóstico na maioria de seus circuitos

O ECM comunica-se com ferramentas eletrônicas de serviço e

As seguintes entradas são fornecidas através de dispositivos do

Sistema de Proteção do Motor

Porta do Veículo Aberta

O sistema de controle do motor pode indicar o momento da

Função 12 VCC 24 VCC

Controle do Aquecedor de Ar de Admissão

Informações Detalhadas de Operação e Interação

Nível de Advertência Luz de Advertência Código de Falha

Informações Detalhadas de Operação e Interação

Funções do Interruptor Set/Resume

condições de carga pesada (i. é., num aclive acentuado).

Parâmetro Ajuste Razão Física

Parâmetro Ajuste Razão Física

Nome do Parâmetro Faixa e Valores de Ajuste

Informações Detalhadas de Operação e Interação

Os códigos de falha piscarão na seguinte seqüência: Primeiro,

Para passar ao próximo código de falha, mova o interruptor

Dados de Instantâneo de Códigos de Falha

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