GM POWERTRAIN

Gerenciamento de Sistema de Injeção Eletrônica

em
Motores de Ignição por Centelha

Por: Cláudio M. Engler Pinto

Data: 18 de abril de 2005

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Apresentação

• Motivo do aparecimento da Injeção Eletrônica

• Funcionamento e Calibração do Sistema de Injeção Eletrônica

• Sistemas controlados por “TORQUE”

• Sistemas Flexíveis Multi-combustível gasolina - álcool

• Novas Tendências
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Por que a Injeção Eletrônica? Gases de Escape

Combustível

+ Motor

Ar

TORQUE
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Por que a Injeção Eletrônica?

1) Necessidade de um controle mais preciso do processo de

combustão (mistura ar-combustível e avanço de ignição) em toda
a faixa de operação do motor, visando:

- atender aos requisitos legais de emissões de poluentes cada

vez mais rigorosos;

- tornar a operação do motor mais eficiente, com redução de

consumo de combustível e com melhor desempenho, através
da maximização do torque útil;

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Por que a Injeção Eletrônica?

2) Melhoria da dirigibilidade do veículo, através da adequação da

mistura A/C e do avanço de ignição às condições limites para o
carburador convencional como, por exemplo, com a variação da
temperatura do ar de admissão, da temperatura do líquido de
arrefecimento e da altitude;

3) Controle do torque disponível no eixo de saída do motor para

integração com outros módulos eletrônicos do veículo:
- ABS
- controle de tração
- transmissão automática
- controle eletrônico de estabilidade
- ar condicionado, válv. de aceleração sem cabo (drive by
wire), cruise control, etc 4
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Histórico / Evolução:

Controle de mistura A/C Controle do Avanço de Ignição

e Distribuição
Carburador

Carburador Eletrônico Convencional (platinado e distribuidor)

Injeção Eletrônica Central Transistorizada / por Tiristor

Injeção Eletrônica Multi-ponto Mapeada Eletronicamente

Sistema de Injeção Direta

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Carburador: capacidade (limitada) para ajustar a quantidade de

combustível requerida nas diversas condições de operação do motor.
Dispositivos auxiliares:
- controle de marcha-lenta (gicleur de mistura),
- partida a frio e aquecimento (warm-up, afogador),
- orifícios de progressão,
- válvula de aceleração (pistão a vácuo, haste mecânica, mola-diafragma).

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Controle do Avanço de Igniçao Convencional: capacidade (limitada)

para ajustar o ângulo da centelha em função de 2 fatores:

- carga: Atuador por vácuo-diafragma-alavanca do distribuidor

(“cuíca”) , aumentando o avanço para as menores cargas = maior
vácuo (misturas mais rarefeitas, > a duração da combustão).

- rotação: avanço centrífugo; sistema massa-molas para girar o

came do distribuidor, adiantando o momento da centelha com o
aumento da rotação.

Obs: A combinação destes 2 métodos de controle de avanço não

permite o “avanço ótimo” para todas as condições de operação do
motor: RPM, carga, temperatura da água, do ar de admissão e da
pressão barométrica.
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Funcionamento do Sistema de Injeção Eletrônica:

Sensores: Atuadores:

- Posição da borboleta - Bico injetor

- Posição do virabrequim
(rotação)
- Temperatura do ar de admissão
- Pressão do ar do coletor de admissão
- Temperatura da água
- Sensor(es) de oxigênio
- Sensor de detonação
- Sensor do comando de válvulas
- Tensão da bateria
Extras:
- sensor de velocidade do veículo
- pressão do ar condicionado
- pressão de óleo
- pedal do acelerador
- quantidade de álcool na gasolina
- bobina de ignição
- válvula de controle de marcha-lenta
- válvula de purga de vapor de
combustível
- aquecimento do sensor de oxigênio
- embreagem do compressor do A/C
- ventilador do radiador
- válvula de recirculação dos gases de
Módulo de exaustão
Controle (ECU) - lâmpada de diagnóstico no painel de
instrumentos
- válvula de aceleração
- válvula de alívio de pressão (motores
turbo)

Diagrama de um sistema de injeção eletrônica DELPHI

Esquema de um sistema de injeção eletrônica BOSCH 8
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Funcionamento do Sistema de Injeção Eletrônica:

• A unidade de controle eletrônico (ECU) contém um software com

diversas sub-rotinas específicas para cada módulo de calibração.

• A partir da interpretação dos sinais enviados pelos sensores e

identificação da condição de operação do motor, o software envia
comandos para os drivers dos atuadores como, por exemplo:
tempo de abertura da válvula de injeção e avanço de ignição.

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Funcionamento do Software da Unidade de Controle:

Input Interface de Processamento dos Output

Interface de
leitura dos sinais em diversas comando
sinais de sub-rotinas dos drivers
entrada Comunicação
com outros
módulos

Variáveis indexadas
por valores
derivados dos sinais
de entrada
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No que consiste a calibração do sistema de injeção eletrônica do

motor?

No preenchimento das variáveis de cada módulo do software com

valores adequados para que o conjunto motor-veículo responda
conforme o esperado / requerido para atendimento dos
objetivos de:

dirigibilidade,
desempenho,
consumo e
emissões.

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Exemplos de Módulos do Software da ECU:

• Especificações técnicas e curvas características dos sensores e atuadores
• Eficiência volumétrica (enchimento dos cilindros) e correções
• Quantidade de combustível:
- partida do motor e warm-up
- regime permanente e transiente
- controle de emissões e eficiência do catalisador (closed loop)
• Mapas básico de avanço e correções
• Calibração do sensor de detonação e do retardo de avanço necessário
• Abertura da válvula de aceleração (drive by wire)
• Purga de vapor de combustível do canister
• Acoplamento do compressor do ar condicionado
• Acoplamento do ventilador do radiador
• Atuador da marcha-lenta
• Válvula de recirculação dos gases de exaustão (para controle de NOx)
• Diagnósticos dos sensores a atuadores
• Proteçao de temperatura do catalisador
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Programa Genérico para Desenvolvimento da Calibração de um

Motor Novo:
2003 2004 2005
Atividades J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M
Definição de Hardware
Calibração Básica em Dinamômetro 3 meses
Calibração Básica em Veículo
18 meses
Sensor de detonação
Transiente de combustível e avanço
Estabilidade de marcha lenta
Partida a frio e aquecimento do motor (-20°C a 92°C)
Desenvolvimento de Emissões
Certificação Legal de Emissões
Partida a quente (92°C < cool < 120°C)
Correção barométrica: nível do mar
Correção barométrica: elevada altitude
Diagnóstico dos sensores e atuadores
Dirigibilidade fine tuning Cal Release
Liberação da calibração final
Produção do Veículo

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Calibração Básica em Dinamômetro de Motor:

• Mapeamento do motor para determinação da quantidade de

combustível e avanço ótimo para cada ponto de operação, para o
melhor compromisso entre consumo, torque e emissões

• Utiliza-se um dinamômetro elétrico como gerador/motor para

submeter o motor em teste a todas as condições de operação

• A quantidade de combustível é definida para atender ao regime

estequiométrico de queima (lambda = 1) em cargas parciais e ao
regime de máxima potência em carga plena (lambda ~ 0,92)

• Gasolina nacional (com 25% de álcool anidro)

- queima estequiométrica (cargas parciais): A/F = 13,3
- queima “rica” (plena carga): A/F = 12,2 14
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Calibração Básica em Dinamômetro de Motor:

• A quantidade de combustível é especificada em tempo de

abertura do injetor (ms) e, para dado valor de lambda, deve ser
proporcional ao fluxo mássico de ar admitido nos cilindros

• Para avaliação do fluxo de ar admitido, 2 métodos são utilizados:

- Speed density: medição indireta pela temperatura e pressão

do ar no coletor de admissão P .V / 2
m AR  adm cil
.vol
R.Tadm

- Medição direta do fluxo de ar por deflexão de palheta ou por

sensor de fluxo de ar por filme quente.
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Curva característica do bico injetor:

Injector Linearity flow

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Static Flow = 2.58 g/s

20
Injected Fuel (mg)

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Injector opening (ms)

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Curva característica do bico injetor:

• O bico injetor deve ser especificado de forma que sua faixa

linear de operação atenda às demandas de:

- fluxo mínimo de ar (cargas baixas, elevadas altitudes)

- fluxo máximo de ar (plena carga, na rotação de máxima

eficiência volumétrica ~ rotação de torque máximo)

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Cálculo do pulso de injeção: BPW = base pulse width (ms)

m AR
m fuel   BPW .K inj
(A/ F)

Padm .Vcil / 2
BPW  .vol + correções...
( A / F ).K inj .R.Tadm

Temperature A/F Ratio Manifold Air Pressure

Volumetric Efficiency Base Pulse Constant

Battery Voltage Correction

BPW
Closed Loop correction
Calculation

Transient Fueling

BPW

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Calibração Básica: definição do pulso do bico injetor

O valor da quantidade de combustível em cada “célula” da

matriz carga x RPM é por fim determinado com a utilização de
um sensor de oxigênio (sensor lambda) nos gases de escape para
verificação da qualidade da mistura.

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Calibração Básica: determinação do avanço de ignição

Para cada condição de operação do motor, o momento da centelha é

variado para identificação dos pontos de avanços de ignição:

- MBT (Maximum Brake Torque timing)

- BL (Knock Borderline timing = limite de detonação)

Obs:
a) O ponto de avanço de ignição exerce um forte efeito sobre o
torque do motor.
b) A variação do ponto de ignição provoca rápida alteração no
torque disponível e, por este motivo, constitui-se numa importante
variável no controle da variação de operação do motor.
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Calibração Básica: determinação do avanço de ignição

Fonte: J. B. Heywood 21
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Calibração Básica: determinação do avanço de ignição

Fonte: J. B. Heywood

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Calibração Básica: determinação do avanço de ignição

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Fonte: J. B. Heywood
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Exemplo de detonação: Rotação = 1200 RPM,

Pressão no coletor de admissão = 95 kPa

Motor sem detonação:

Variação do Avanço na faixa entre 8° e 18° APMS

°APMS
detonação forte sem detonação
18

24
t
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Calibração Básica: determinação do avanço de ignição
Motor 1.8L 4 cil.: 3200 RPM, 80 kPa

220 3500

210
3000

200

2500
190

180
O avanço de ignição é decisivo para a 2000
Torque
Torque

170 SFC (g/ CV.h)

emissão de NOx e custo do NOx (ppm)
1500
160
catalisador
150
1000
MBT

140

500
130

120 0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
° SpK APMS
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Desenvolvimento de Calibração para Emissões:

Os sistemas iniciais de injeção eletrônica implementados no Brasil

atendiam à legislação de poluentes operando em open-loop (sem
feed-back do sensor de O2) e sem a necessidade do catalisador.
Fonte: J. B. Heywood
A mistura ar-
combustível devia ser
calibrada próxima da
estequiométrica
(lambda = 1).

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões:

• Os veículos atuais devem utilizar obrigatoriamente a calibração

closed-loop e o catalisador de 3 vias para a redução dos 3 gases
poluentes controlado pela legislação em vigor: HC, CO e NOx.

• A eficiência de conversão do catalisador é ótima para uma janela

estreita de mistura ar-combustível ao redor da proporção
estequiométrica

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões: Sensor de Oxigênio

Esquema básico: célula dielétrica

Cerâmico Ar
Escapamento Metal metal
(platina) ZrO2, Y2O3 referência
p’O2 eletrodo eletrólito
p’’O2

Sensor de O2

• Ions de oxigênio são transportados através da célula, gerando uma

tensão proporcional à razão entre as pressões parciais do oxigênio na
atmosfera e nos gases de escapamento.
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Desenvolvimento de Calibração para Emissões: Sensor de Oxigênio

Fonte: J. B. Heywood

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões: Sensor de Oxigênio

Fonte: J. B. Heywood

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Catalisador:

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões: Catalisador

Reações de:

oxidação

redução

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões: Catalisador

Fonte: J. B. Heywood

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões:

• A experiência demonstra que a eficiência do conversor

aumenta, assim como a janela de máxima eficiência é
ampliada, para uma pequena flutuação da mistura (< 10%) ao
redor do valor estequiométrico.

• A calibração closed-loop efetua a oscilação de mistura rico-

pobre através de parâmetros que definem a amplitude e
frequência da variação do pulso de injeção.

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões:

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Desenvolvimento de Calibração para Emissões:

O valor do pulso de injeção é corrigido na calibração closed-loop por

2 varíaveis (Var1 e Var2):

BPWi = (BPW + Var1) * Var2

Var1 = soma da correção INTEGRAL (correção a curto prazo para

manter o sensor de O2 próximo do estequiométrico) +
PROPORCIONAL (para manter o sensor oscilando entre rico
e pobre).

Var2 = Fator multiplicativo que busca manter o Var1 = 0 (correção a

longo prazo).
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Teste de Emissões:

• Teste de desaceleração (Coast-down) em pista com o

veículo não tracionado, no plano, para determinação da
potência resistiva. Definição dos coeficientes de:
- Força de rolamento (Fr);
- Força aerodinâmica (Fa).
FT  Fr  Fa  Ar  Ac .Vel

• Reprodução dos tempos de desaceleração no

dinamômetro de chassis, para simulação da inércia e
potência resistiva do veículo em pista.
Pres  FT .Vel

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Teste de Emissões: Dinamômetro de chassis

Emissões Gasosas e Evaporativas

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Teste de Emissões: Dinamômetro de chassis

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Teste padrão de Emissões:

EPA 75:
- 23 ciclos, simulando trânsito urbano, totalizando ~ 18 km.
- 3 fases: fria, quente, e após 9 min. com motor desligado.

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Sistemas Estruturados por Torque:

• Software da ECM “mais inteligente” para controle da operação do

motor.

• Software desenvolvido com o modelamento dos fenômenos físicos

que afetam o rendimento do motor e, portanto, o torque disponível
na saída.

• O TORQUE passa a ser a variável de comunicação interna do

software, sendo que seu controle é exercido pela atuação em:
- quantidade de combustível
- avanço de ignição
- fluxo de ar (Drive by Wire, Electronic Throttle Control)

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Sistemas Estruturados por Torque:

A posição do pedal do acelerador não representa mais apenas o

ângulo de abertura da válvula de aceleração, mas traduz o “desejo
de torque do motorista”.

A forma de como este torque será gerado depende de uma

combinação dos 3 parâmetros de controle, os quais devem ser
otimizados conforme a condição específica de operação do motor e
da solicitação do torque.

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Momento de Força, Conjugado no eixo ou Torque:

Ft = força total do gás sobre o pistão

Ft = P . Ac
Fb = força transmitida pela biela

Ftan = força tangencial na árvore de manivelas

Fb (virabrequim), responsável pelo torque.

Torque = T = Ftan . r

w = velocidade angular = /t = 2 n/60

W = trabalho de Ftan para uma volta do motor

= 2 r . Ftan = 2 T
Ftan

r Ne = potência de eixo do motor
= 2 r . Ftan . n/60 = 2 T . n/60

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Algumas Equações:
trabalho _ motor W 2Ti x
Rendimento Térmico: i   
energia _ gasta mc .PCI mc .PCI

F S W 2Ti x
Pressão média: IMEP   
A S Vc Vc

x = 2 p/ motor 4T

PCI = poder calorífico inferior do combustível [kJ/kg]

IMEP = indicated mean effective pressure
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Sistemas Estruturados por Torque:

O torque desejado pelo motorista corresponde ao torque no volante

do motor (Te = torque efetivo).

A atuação da injeção eletrônica causa efeito direto sobre a

combustão e, portanto, sobre a curva de pressão do cilindro e do
torque indicado do motor, Ti.
O torque indicado é dado por (ignição em MBT):

mc PCI Fluxo ideal de comb.

Ti  t calculado, m ci
2x

t  f (n,  ) , valor calibrável

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Sistemas Estruturados por Torque: Fluxograma

R ela ç ão
+ T ra b alh o de
Pe d al x T o rq ue bo m be a m e nt o

T orq u e d es eja do
T o rq ue e f e tiv o
Pe da l d o a c ele ra do r = T or qu e in dic a do
t ot a l
To rq u e e fe t iv o

+ T rab a lho d e + T ra b alh o de

Ac e ss ó rios At rito

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Sistemas Estruturados por Torque: Fluxograma

 RPM, lambda) Efic. Torque ( avanço) lambda

MBT x avanço real

- Fluxo de combustível
Torque indicado Fluxo de combustível
- Real, - Fluxo de Ar Real
(MBT) ideal
- Avanço Real

Curva característica da
válvula de aceleração

- Abertura do
acelerador eletrônico

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Sistema Flexível de Combustível gasolina-álcool

Propriedade Gasolina bras. Álcool hidratado Regulagem do sistema

PCI (kJ/kg) 37000 23500
dens. (kg/m3) 740 790
mistura ar-combustível
% Álcool anidro 25 95
e
A/C esteq. 13.3 8.3
avanço de ignição
Temp. ebulição (°C) 25 - 215 78
Octanagem RON 93 106
prop. corrosivas, detergentes
lubrificantes,...

• Para aproveitar todo o benefício do álcool e da gasolina como

combustíveis num único motor, o ideal seria desenvolver um
motor com taxa de compressão variável.
• Custos elevados deste sistema inviabilizam esta opção.
• Alternativa: taxa de compressão intermediária, com software
robusto para adaptação do sistema de injeção eletrônica. 48
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Sistema Flexível de Combustível gasolina-álcool

Desenvolvimento necessário:

• Nova bomba e linha de combustível

• Sensor de oxigênio aquecido
• Bicos injetores com maior vazão
• Sistema de reconhecimento de combustível no tanque
• Sistema de partida a frio
• Novos materiais e tratamento térmico de componentes do
motor básico para resistir às características do álcool
• Novos software e calibração do sistema de injeção eletrônica

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Sistema Flexível de Combustível gasolina-álcool

• A adaptação do sistema de injeção requer a correta

identificação do percentual de álcool no tanque de combustível.

Há 2 métodos de detecção possíveis:

- via sensor capacitivo na linha de combustível: freqüência de

um sinal digital varia com a proporção de etanol.

- via software: estratégia diferenciada de closed-loop após

reabastecimento.

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Aprendizagem do Combustível

Nível do Tanque Correção do combustível

Correção do avanço de ignição

Estima % Etanol

Estratégia de Partida a frio

Sensor de Oxigênio

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Aprendizagem do Combustível

• O reconhecimento de combustível (% de álcool) presente no

tanque é habilitado pela lógica de closed-loop do sensor de
oxigênio. O valor de adaptação de mistura (relação A/C) que
assegura lambda = 1 indica a % de álcool, que pode variar entre
8,3 e 13,3.

Ex: A/C = 13,3 % álcool = 25

A/C = 8,3 % álcool = 100

• Um modo de aprendizagem rápido é habilitado sempre que

ocorre um reabastecimento.
• Um modo de aprendizagem lento é habilitado para ajuste mais
preciso da mistura.
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Propulsão veicular - novas tendências e perspectivas:

• Motores mais eficientes: menor potência de atrito, maior taxa de compressão

•“Down-sizing”, motores de menor cilindrada

• Combustíveis renováveis (álcool, biodiesel)

• Sistemas bi-combustível ”FLEX”

• GNV

• Injeção Direta na câmara de combustão

• Veículos híbridos: motores de combustão e elétrico

• Célula de combustível a hidrogênio

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Obrigado !!

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Referências Bibliográficas

• J. B. Heywood, “Internal Combustion Engines Fundamental”,

New York: McGraw-Hill, 1988

• Catálogo eletrônico de peças Chevrolet 2002

• Manual eletrônico da BOSCH: Sistema de Injeção ME7

Motronic

• Princípios da Injeçao Eletrônica: Manuais técnicos internos da

GM-Powertrain, Delphi e BOSCH

• site http://www.howstuffworks.com
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