TREINAMENTO

MOTOR OM 457 LA

ARQUITETURA
ELETRÔNICA
 Por quê Motor Eletrônico Intimida?

• Pouca profissionalização

• Falta de conhecimento
técnico

• Novidades tecnológicas
assustam
 Vídeo 34 – Motor ignição eletrônica

Vídeo 35 – Arquitetura eletrônica Ciclo OTTO

Semelhança na comunicação

Troca de Recebe inform.

Informações dos Sensores
Veículos Ciclo DIESEL
Módulos eletrônicos
ADM
ADM é um módulo eletrônico que tem
a função de adaptar as funções de um
veículo com o motor nele utilizado, ou
seja, ele solicita uma regulagem do
motor em função das características
do veículo.
Vantagens do sistema eletrônico do veículo ADM

Limitador de velocidade
 Sensor do número de rotações
 Regulagem automática da marcha lenta
 Regulagem automática da rotação da tomada de força
 Acelerador manual elétrico
 Tomada de autodiagnóstico / sistemas de diagnose

I II III IV
 PLD

PLD ( Pumpe Leitung Duese )

Vantagens do sistema eletrônico do motor PLD

 Possibilita torque e potência mais elevados

 Menor ou igual consumo de combustível
 Aumento dos intervalos de manutenção
 Elevada durabilidade
 Manutenção facilitada com diagnose de falhas
 Dispensa regulagens mecânicas
 Não necessita de componentes extras para parada do motor
 Suprimidos componentes mecânicos de controle do motor
 Menor número de peças de reposição
 Regulagem de potência e torque do motor (parametrização)
 Regulagem automática do débito de partida
 CAN (Controller Area Network)

Definição: União entre unidades de controle. Todas as informações ficam

disponíveis entre estas unidades através de sinais digitais

Vantagens: Redução de sensores, cabos elétricos, conexões, ligações,

economia, maior confiabilidade e fácil manutenção

CAN

Início de injeção Quantidade

Temp. Temp. Pressão Temperatura Temp. e pressão Sensor Sensor

óleo Motor óleo Diesel Ar Comando volante
MOTOR ELETRÔNICO
Sistema de Gerenciamento PLD (Bomba - Tubo _ Bico)

O alto desempenho, as baixas taxas de emissão e o menor

custo operacional da família de motores eletrônicos
Mercedes-Benz devem-se a:

Gerenciamento eletrônico
Altas pressões de injeção (1600 bar)
Combustão otimizada
Torque e potência mais elevados
Tecnologia de turbo-alimentação e resfriamento do ar

Garantindo :
Baixo consumo
Desempenho
Durabilidade
Conforto
Segurança
Motores com gerenciamento eletrônico
Comparativo

• Combustão mais eficiente;

• Melhor desempenho;
• Melhor consumo;
• Menor emissões de poluentes.
Motores com gerenciamento eletrônico
Pressão: 1800 bar

Série 900
Injetor de 8 furos,
centrado e vertical.
Pistão com câmara ômega
Rebaixo mais raso
EQUIPAMENTO DE DIAGNOSE

Vantagens:
•Verificar a versão da unidade
eletrônica

•Leitura do arquivo de falhas

•Simular o funcionamento
de componentes

•Medição de valores

•Verificação de grandezas
durante o funcionamento

•Medição da compressão e do
 Sensores do motor

SENSOR DE TEMPERATURA DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO

É um dos principais sensores, pois através

deste é calculado:
. Calculo de torque nominal
. Proteção contra superaquecimento
. Regulagem de débito de partida
. Inicio de injeção
GRAFICO DE RELAÇÃO POTÊNCIA E TEMPERATURA

100
80
disponível
Potencia

[%] 60
40
20
0
80 90 100 105 110 115 120 125
Temperatura de saída líquido
arrefecimento

Este sensor é do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura); ou seja,

quanto maior for a temperatura, menor será sua resistência.
É muito importante para o módulo PLD saber em que temperatura se
encontra o motor, pois um motor trabalhando em condições normais de
temperatura consegue sem dúvida alguma obter maiores rendimentos, do
que um motor que trabalha em condições anormais de temperatura.
 SENSOR DE TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR

O sensor de temperatura do óleo lubrificante é do

tipo NTC, ou seja, coeficiente negativo de
temperatura, e quanto maior for à temperatura do
óleo, menor será a resistência. (idêntico ao sensor
de temperatura do liquido de arrefecimento).
 SENSOR DE TEMPERATURA DO COMBUSTIVEL

Idêntico ao sensor de temperatura do óleo

lubrificante e liquido de arrefecimento, este
sensor informa as variações de temperatura do
óleo combustível, uma vez que o combustível
aquecido sofre alterações como dilatação, e esta
informação chega até o módulo PLD para que o
mesmo consiga alterar o tempo de injeção,
mantendo as características originais de
funcionamento.
 SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO

Este sensor tem a finalidade de informar ao

módulo PLD as variações de pressão na linha de
lubrificação do motor. A informação chega até
ao módulo ADM que pode alterar a potência do
motor conforme pressão fornecida, ou seja, se a
pressão cair abaixo de um bar, o módulo ADM
faz com que a luz de pressão ascenda e a
potência do motor diminua.
 SENSOR DE PRESSÃO E TEMPERATURA DO AR

Este sensor tem como finalidade informar

ao módulo PLD as condições de pressão e
temperatura do ar que chega até o coletor
de admissão, ou seja, condições do ar
proveniente do turbo para que o módulo
PLD possa calcular o tempo e quantidade de
injeção.

Com estas informações o módulo PLD consegue realizar uma boa mistura de
ar/combustível que é de aproximadamente 15,2 por um nos motores diesel, ou
seja, 15,2 gramas de ar para 1 grama de oxigênio.
 SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Este sensor tem como finalidade informar ao módulo PLD as condições de

pressão do ar externo (atmosfera).
 SENSOR PEDAL DO ACELERADOR

O pedal do acelerador tem a função de informar

ao módulo ADM a necessidade solicitada pelo
motorista, ou seja, a solicitação de torque e
potência primeiramente passa por este módulo,
e depois enviada ao módulo PLD. Existe dois
sinais chamados de PW1 e PW2, e estes sinais
são pulso elétricos medidos pela altura e
largura, representando assim o débito de
combustível fornecido pelo módulo PLD, ou
seja, quanto maior o pulso, maior será o débito.
Um dos principais parâmetros utilizados pela PLD para o controle das unidades injetoras é o
sinal do sensor duplo de posição do pedal do acelerador - PWM.
O sinal do PWM é transmitido à central PLD da seguinte forma:
Ao ser ligada a ignição, o módulo ADM alimenta o sensor PWM. O PWM é
alimentado com tensão de bateria em seus terminais 05 e 06. Seu circuito é
aterrado através de seus terminais 01 e 03.
- Após ser alimentado, o PWM envia ao ADM dois sinais pulsados de onda quadrada (sinais
digitais):
- O sinal correspondente ao sensor de posição do pedal 1 é enviado pelo terminal 2 do PWM.

- O sinal correspondente ao sensor 2, através do pino 4 do PWM.

- Ambos os sinais possuem freqüência fixa e largura de pulso variável em função da posição
do pedal do acelerador.
 SENSOR INDUTIVO DO COMANDO E VOLANTE
Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã.
Naturalmente ao redor deste sensor existe um campo magnético de uma
determinada intensidade. Este campo magnético pode ser representado por
linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um
mal condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se
aproximarmos deste sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de
campo magnético, haverá um adensamento do campo. Sempre que houver
uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica
nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da
intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.

1 - Fios de ligação
2 - Corpo do sensor
3 - Bucha elástica de fixação
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Furo ou rasgo
A - Folga de ajuste. Encoste o sensor na roda
estando o motor parado. A distância será
ajustada automaticamente.
 Localização dos pistões (durante a partida)

Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que

está no eixo do comando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal
de que o pistão Nº1 está a 55º antes do PMS no tempo de compressão.
Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início
de injeção. Suponhamos que ele tenha determinado um início de injeção a 15º
antes do PMS, neste caso o PLD precisa saber quanto tempo o pistão Nº 1
precisa para se deslocar de 55° antes do PMS até 15° antes do PMS, ou seja,
um deslocamento de 40°,ou seja a velocidade do pistão. A informação de
velocidade do pistão é gerada pela passagem de 36 orifícios a cada volta na
frente de um sensor, o qual está montado no volante do motor.
 Localização dos pistões (após a partida)
Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de
compressão, ele passa utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está
no volante do motor, nele além do sinal de rotação é gerado um sinal que
indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de compressão
como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.
 Funcionamento com falha no sensor de comando
Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o
PLD identificar o tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico
nas unidades injetoras tanto no tempo de compressão como no tempo de
exaustão.
 Funcionamento com falha no sensor do volante

Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar

somente com o sensor do comando, neste caso pode haver perda de potência
do motor. O sinal de rotação é gerado por 12 orifícios que passam na frente
do sensor a cada volta do eixo do comando.
 Determinação do início e tempo de injeção

O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor.

O PLD necessita de várias informações para calcular estes valores. Estas
informações são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM),
pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuídos no motor.
 Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD

O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha tanto em

sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe uma falha
no PLD, este solicita ao ADM, via CAN, que avise o motorista através desta
lâmpada. A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha
somente se o motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravidade baixa
(códigos iniciados com zero), não farão com que o ADM acione a lâmpada de
aviso.

Obs: Com o auxilio de um Mini-Teste ou Raster, os módulos PLD e ADM

auxiliam o mecânico e eletricista a executar alguns testes, como:
. Verificar código de falhas atuais e passados.
. Apagar códigos de falhas da memória.
. Realizar leitura dos sensores e fazer comparações.
. Reconhecer pedal do acelerador.
. Fazer teste de compressão dos cilindros.
. Desligamento de cilindros.
. Medir tempo de atracamento.
. Controle limitador de marcha lenta.
. Reconhecimento de polaridade.
 Correção exercício - sistema de injeção eletrônica
PLD / ADM – Mercedes-Benz
Painel
PLD
Sensor temperatura combustível

Sensor líquido arrefecimento

Sensor temperatura óleo

lubrificante

Pedal acelerador
ADM

Sensor temperatura e pressão de ar

de alimentação

Sensor pressão óleo lubrificante

16 Cabo CAN

Unidade injetora
Sensor pressão Chave contato
atmosférica

Sensor rotação
Motor de partida

Sensor do comando de
válvulas
ARQUITETURA PLD / ADM
ARQUITETURA MR / FR
VÍDEO MOTOR
ELETRÔNICO