Apostila Common Rail Atualizada

CURSO DE REPARAÇÃO DE
BICOS INJETORES E BOMBAS

COMMON RAIL
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Diesel!
Nós da Equipe Alemão Diesel queremos te parabenizar por este passo
dado em adquirir este material, pois demonstra que você deseja crescer
e alcançar novos patamares dentro da injeção diesel, e por pequeno que
seja este passo, será um degrau a mais no seu conhecimento! E lembre-
se, a Alemão Diesel está com você nesta caminhada!
Este material tem por objetivo te auxiliar no dia a dia trazendo os

processos de montagem, ajustes medidas e curiosidades. Não
possuímos canais de dúvidas técnicas para este material, apenas para
alunos dos cursos presenciais.
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já é aluno desta apostila! Nossos treinamentos são práticos onde você
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Curso de capacitação de sistemas de injeção common rail
O que é sistema “Common Rail”
O que é “Common rail” e como funciona?
O sistema de injeção Common Rail é um dos mais avançados quando

o assunto é injeção eletrônica diesel. De fato, essa tecnologia destaca-se
por suprir a necessidade cada vez maior por eficiência no consumo de
combustível. Isso, não só pela questão econômica, mas também pela
preocupação com as emissões de gases poluentes que tem a cada ano
ficado mais preocupantes.
Common Rail em português significa “tubo comum”, o que define

muito bem o sistema. Essa tecnologia foi desenvolvida pela Fiat nos anos
90, porém, só foi patenteada pela Bosch anos mais tarde.
Normalmente, nos sistemas de injeção a diesel convencionais, a

pressão do combustível é gerada individualmente em cada injetor. No
entanto, no sistema Common Rail, essa pressão é gerada na bomba de alta
pressão e armazenada no tubo rail. Na prática, isso significa que o
combustível estará sempre disponível e na pressão necessária para injeção.
No Common Rail, o combustível em alta pressão passa pelo tubo e é
levado para os injetores com a mesma pressão (comum) para todos (daí a
designação de “common rail”, rail comum).
O Common Rail é um sistema usados em injeção eletrônica e

funciona a partir de uma unidade de comando que monitora as condições
do motor. Desse modo, a partir dos dados coletados, como temperatura,
pressão do tubo e pressão do pedal, ele regula as válvulas que liberam
combustível para cada pistão de forma independente, garantindo que não
haja desperdício. Além disso, em alguns casos, a unidade pode dividir o
processo em fases menores, como pré ou pós-injeção, com o intuito de
melhorar a combustão e consequentemente a eficiência do motor.
(Curiosidade - A Fiat foi a primeira marca a comercializar um automóvel com esta

tecnologia common rail. Estreou-se em 1997 no Alfa Romeo 156, e também no
Mercedes-Benz E 320 CDI. No mesmo ano foi patenteada pela a alemã Bosch.)
A linha que o diesel percorre até a combustão final no sistema

common rail basicamente é a seguinte:
Tanque de combustível Filtro 1 Bomba de baixa pressão
Filtro 2 Bomba de alta pressão Tubo rail Bicos
Injetores
Tanque de combustível Filtro 1 Bomba de baixa

pressão
Filtro 2 Bomba de alta pressão

Tubo rail (acumulador
de pressão)
Bicos injetores
Principais vantagens do sistema common rail:
Como vimos acima, o sistema common rail é um sistema de alta

pressão que traz diversas vantagens para o funcionamento do veículo e
para o planeta; são elas:
Redução de ruídos
Uma das principais fontes de barulho dentro do motor, mesmo
quando não há nenhum defeito, é o resultado da combustão entre os
cilindros. A troca de pressão gera impactos, o que pode tornar alguns
motores bem mais barulhentos e incômodos. Tanto para o motorista
quanto para quem está por perto.
Porém, como o common rail coordena a quantidade de combustível
enviada a cada cilindro e todos são alimentados separadamente, isso não
costuma ser um problema. A combustão é melhor direcionada e evita o
impacto das mudanças de pressão.
Consumo eficiente de combustível
Além de produzir ruído, a transferência de energia entre os cilindros,

quando dessincronizados, causa perda de energia. Afinal, haverá menos
força para mover um veículo pesado como um caminhão. Mesmo que o
diesel seja um combustível potente, ele ainda deve ser aproveitado ao
máximo.
Com o uso do Sistema Common Rail, o motor terá uma coordenação
melhor entre os cilindros e a saída de energia. E com a injeção regulada
eletronicamente, a quantidade de combustível utilizada será apenas a
necessária.
Menor emissão de gases
A quantidade de fumaça que sai pelo escapamento é uma questão

cada vez mais importante. Ela contribui para a poluição do ar, danos à
camada de ozônio, entre outros problemas. Se for possível reduzir a
quantidade emitida, melhor. Felizmente, com o menor consumo de diesel
e aproveitamento da pressão, o common rail reduz a emissão de gases.
Menos combustível é usado a cada viagem significa que menos fumaça
precisa ser liberada do motor no mesmo período. Como o common rail é
um sistema de alta pressão, quanto maior a pressão melhor e mais preciso
será a combustão gerando assim menores emissões de gases poluentes.
Captação e gerenciamento de dados

Por fim, mas não menos importante, um sistema common rail, por
ser ligado à injeção eletrônica, permite que você capte dados sobre o
funcionamento do motor com muito mais facilidade. O sistema common
rail é controlado por uma unidade de controle eletrônica (ECU – eletronic
control unit) onde a mesma recebe informações de diversos sensores
fazendo assim um controle e um gerenciamento extremamente preciso e
de forma rápida de todo sistema de injeção.
BAIXA PRESSÃO
ALTA PRESSÃO
BOMBA DE
BAIXA
PRESSÃO
Numerações do injetor Bosch
O primeiro passo para saber reparar um injetor diesel Bosch, é saber

interpretar a numeração do injetor e definir em qual família o injetor
pertence pois é ela quem vai determinar seu padrão de regulagem e
também se o mesmo é indutivo ou piezo.
Abaixo vamos identificar e interpretar cada um dos números da
codificação e famílias do injetor.
Em todos os injetores Bosch iremos encontrar uma numeração
composta normalmente por 10 dígitos como no exemplo abaixo. Estes
dígitos normalmente estarão na parte superior do solenoide ou na parte
lateral do injetor.
0445 110 231

Este número indica Este número indica a Este número é o
que se trata de um família da qual o identificador do
injetor Bosch. Todo injetor pertence. É injetor. É através
injetor da marca através dele que dele que sabemos
Bosch começara com iremos determinar o qual motor ou
0445. padrão de veículo se aplica.
regulagem do
injetor.
Família 116
Família 110 Família 120
(Piezo)
A primeira sequência de números do injetor (0445), é uma
identificação de que a marca deste injetor é da Bosch tanto em injetores
indutivos como nos piezos elétricos.
A segunda sequência numérica do injetor indica qual é a família do
mesmo (110, 120, 116, etc). Para o reparador, saber de qual família o injetor
pertence é extremamente importante pois será através dele que os padrões
de regulagem e ajuste deste injetor será feito. Cada família possui seus
padrões de regulagem.
Na última sequência de números, temos o código de identificação do
injetor onde através deste sabemos a aplicação de motorização e do
veículo. É através destes números também que podemos efetuar
orçamentos e pedidos de componentes a serem substituídos no injetor.
Na maioria dos injetores (não é regra) os que possuem a saída do
conector do solenoide para a lateral pertencem a família 110, e os que
possuem a pinagem do solenoide para cima pertencem a família 120 como
nas ilustrações anteriores.
Nos injetores da família 120, além da numeração na lateral, o seu
código de identificação do injetor (os últimos dígitos) pode ser encontrado
também na parte superior do solenoide como no exemplo abaixo:
Injetor 0445 120 007

Data de fabricação dos bicos Bosch
Nos bicos (ponteiras) Bosch está gravado o mês e o ano em que o mesmo
foi fabricado e é necessário que saibamos fazer esta leitura corretamente.
Todos os bicos Bosch têm como padrão o seguinte formato de gravação:
(os números mudam de ponteira para ponteira porem o padrão é o
mesmo)
Exemplo: 72016 DLLA 148 P 1067
Para saber a data de fabricação desta ponteira, basta ver os 3 primeiros

números gravados. Como no exemplo acima, para sabermos a data de
fabricação pegamos os numero 720 e analisamos na tabela abaixo:
Já descobriu o ano desta ponteira ao lado?
Se você respondeu abril de 2017, acertou!

Montagem do Injetor família 110
Na família “0445 110 XXX” temos os injetores CRI1, CRI2.0, CRI2.2 e

CRI2.5:
CRI1: Esfera de 1,34mm
CRI2.0 e 2.2: Esfera de 1,50mm

CRI2.5: Sem esfera (Ex: Amarok)
Com o injetor devidamente limpo no ultrassom ou produto químico,

o primeiro passo é fazer uma análise no microscópio dos componentes que
possam ter possíveis desgastes ou danos.
Dica 1: Os componentes que sofrem mais desgastes ou danos normalmente
são: válvula de controle, bico injetor (ponteira) e solenoide/bobina. (obs.:
Alguns casos a carcaça também podem apresentar problemas).
Dica 2: Excesso de fluxo de retorno normalmente é a válvula de controle
com problema. Pouco débito de óleo normalmente é o bico injetor
(ponteira).
Passo 1 - Aplicar o reparo (Bosch F00V C99 002) com o auxílio da ferramenta
que você possua. Deve-se aplicar o anel de ferro com o “cônico” para
dentro do anel de teflon.
Cônico para
dentro
Passo 2 – Montar a válvula de controle com o furo de entrada lateral na
direção contrária da entrada do injetor. Um de “costas” para o outro.
Furo de entrada lateral

Entrada do injetor
Passo 3 – Montar todo o conjunto do induzido para que possamos fazer a

primeira medição que é verificar a folga de abertura do cogumelo (folga do
induzido). Então montamos respectivamente a esfera nova (1,34mm para
CRI1 e 1,50mm para CRI2.0 e 2.2), alojamento da esfera (“copinho”), calço
inferior do cogumelo, bases do cogumelo e parafuso tensor sextavado.
Apertar o parafuso tensor sextavado com 6 kg. Monta-se também a mola
do induzido, placa do induzido (cogumelo), “trava ferradura” e calço
superior da indutância (grande).
Calço superior da indutância
Trava ferradura
Induzido/cogumelo
Mola do induzido
Parafuso tensor sextavado
Bases do cogumelo Calço inferior
Alojamento da esfera “copinho”
Esfera
Passo 4 – Com o “conjunto do induzido” devidamente montado como
descrito anteriormente, vamos fazer a primeira regulagem usando a
ferramenta de medir a altura de abertura do induzido e relógio
comparador. Aplique a ferramenta com o relógio comparador e de um
toque de 3 kg (O mesmo torque que iremos apertar o solenoide). Zere o
relógio e então faça a medição pressionando em cima. A faixa de abertura
dos injetores da família 110 deve ser entre 52 a 56mm para o CRI1 e 37 a
43mm para o CRI2.0 e CRI2.2.
Para ajustar a altura deve-se alterar o calço inferior do

cogumelo! Exemplo: Caso tenha dado 60mm de folga que
está acima da tolerância, deve-se desmontar todo o conjunto
do induzido, medir o calço inferior do cogumelo e substitui-
lo por um menor ou lixar até que a folga se enquadre na faixa
de tolerância que é de 52 a 56mm (CRI1) E 37 a 43 (CRI2.0 e
2.2).
Caso o valor tenha ficado abaixo da tolerância, substituir por
um maior. (A medida média do calço inferior é de 1,24mm.)
Passo 5 – Após ajustado a folga do induzido, medir a resistência do

solenoide / bobina. Na escala de 200 Ω (Ohms), com a ponta de prova preta
em “COM” e a vermelha em Ohms (Ω), o valor de um solenoide bom deve
ser entre 00,3 e 00,6. Caso esteja fora desta faixa, substituir o solenoide.
00,3 á 00,6 Escala em Ω (Ohms)
200 Ω (Ohms)
Ponta de prova
Ponta de prova
vermelha em VΩ
preta em “COM”
Passo 6 – Monte o solenoide com um aperto de 3 kg sem o “calcinho” e
sem a “molinha” de dentro do solenoide para medirmos a indutância com
o multímetro! Com a ponta de prova vermelha desta vez em “mA” e a
preta sempre em “COM”, meça a indutância do injetor usando a escala
2mH (Mili Henry). O Valor a ser encontrado nos injetores da família 110 é
entre 170mH a 180mH.
De 170 á 180
Escala de 2mH
Ponta de prova
vermelha em
mA
Ponta de prova preta
em “COM”
Para ajustar a indutância caso esteja fora, deve-se modificar o calço

superior do cogumelo. Exemplo: Se a indutância deu 150 (abaixo) é
necessário substituir o calço por um menor ou lixar até que a indutância
fique entre 170 a 180.
NOTA: Calço menor, maior indutância!
Calço maior, menor indutância!
Passo 7 – Após ajustada a indutância, remova o solenoide e monte a

“molinha e o calcinho” do solenoide. Aperte com os mesmos 3 kg e confira
a indutância com a parte de cima do injetor agora todo montado. A
indutância deverá cair em média de 10 á 20. (Porém independentemente,
não se mexe mais nos ajustes; é apenas conferência.)
Passo 8 – Com a parte de cima do injetor montada, vamos ajustar e montar
a parte de baixo da seguinte forma:
O primeiro passo é definir a medida do calço restritor a ser montado
(abertura da agulha). Para definir a medida do calço restritor, iremos medir
com um paquímetro ou um relógio comparador a distância entre a base da
carcaça (onde a ponteira vai apertada) e a ponta do bastão da válvula
dentro do injetor. Após encontrada a distância, deve-se subtrair (diminuir)
a folga desejada e então o resultado é o valor da medida do calço restritor
que limita a abertura da agulha do bico. (Exemplos abaixo)
Base da carcaça
do injetor Ponta do
bastão da
válvula
Folga desejada:
CRI1.0 – De 25 a 30mm
CRI2.0 – De 40 a 45mm
CRI2.2 – De 82 a 88mm (SEM CALÇO)
Exemplo: Se a medida entre a base da carcaça do injetor e a ponta do
bastão da válvula estiver com 1.40mm, então deve-se diminuir 30mm
(exemplo cri1.0) que é a folga de abertura da agulha desejada. O resultado
que neste caso do exemplo é de 1.10 é a medida do calço restritor.
1.40 Distancia da base da carcaça e bastão
30 Folga desejada de abertura da agulha (CRI1)
1.10 medida do calço restritor

Passo 9 – Com a medida do calço restritor definida, montar a parte de
baixo do injetor por completo sendo o calço da marcha lenta, mola da
marcha lenta, alojamento do calço restritor, calço restritor, pinos guia,
bico injetor e porca capa. Apertar a porca capa de 5 a 6 kg. (Não é
necessário qualquer medição ou alteração no calço da marcha lenta)
Calço da marcha lenta
Mola da marcha lenta
Calço restritor
Alojamento do calço restritor
Bico Injetor
Porca capa
Dicas Importantes:
Ao testar o injetor na bancada, poderá ser necessário realizar alguns

ajustes caso algum dos testes venham a reprovar. Então abaixo estão os
testes realizados nas bancadas e onde o reparador deverá mexer caso
necessário.
Pré-injeção – Calço superior do Cogumelo ou folga do induzido (menor o
calço, maior o débito na pre-injeção).
Marcha lenta – Calço da marcha lenta na parte inferior do injetor abaixo da
mola da marcha lenta (menor o calço, maior o débito na marcha lenta).
Plena carga / carga total- Calço restritor na parte inferior do injetor abaixo
do bico.
Procure não fazer a limpeza do injetor e seus componentes de forma
errada como usar jato de areia ou água, pois podem ficar resquícios
alojados em lugares de difícil acesso e/ou obstruindo canais de furos
calibrados. O recomendado é limpeza em ultrasom.
Não use a mesma esfera para a montagem do injetor pois a mesma
pode ter sofrido deformidade ou perda de resistência do material devido
ao uso. Sempre trocar a esfera por uma nova assim como o anel oring
externo e arruela de vedação do injetor.
Por se tratar de injetores da marca BOSCH, caso seja necessário a
troca do bico injetor (ponteira), SEMPRE aplicar original! Caso sejam
aplicados bicos injetores paralelos haverá uma grande probabilidade de o
funcionamento do veículo ficar irregular e até mesmo danificar o motor.
Montagem do Injetor família 120
CRIN 1 / CRIN 1.6 (todo injetor 120 terá esfera de 1,34mm)

Com o injetor devidamente limpo no ultrassom ou produto químico, o
primeiro passo é fazer uma análise no microscópio dos componentes que
são a válvula de controle, bico injetor (ponteira) e solenoide/bobina.
(obs.: Alguns casos a carcaça também podem apresentar problemas).
(ponteira).
Passo 1 - Aplicar o reparo (Bosch F00V C99 002) com o auxílio da ferramenta
Cônico para dentro

direção contrária da entrada do injetor. De “costas” um para o outro.

Entrada do injetor
Passo 3 – Aplicar e apertar o parafuso tensor sextavado com um torque de

6 kg.
Passo 3 – Montar todo o induzido para fazermos o primeiro ajuste. Esfera

nova, porta esfera (“copinho”), calço inferior do “cogumelo”, “cogumelo”
e calço superior do Cogumelo. (obs. Não é necessário a desmontagem do
cogumelo como na ilustração caso não esteja preso.)
Cogumelo desmontado
Caço Superior
Calço Inferior
Passo 4 – Com o “conjunto do induzido” devidamente montado como
descrito anteriormente, vamos fazer a primeira regulagem usando a
ferramenta de medir a altura de abertura do induzido e relógio
dos injetores da família 120 deve ser entre 50 a 54mm.
Para ajustar a altura deve-se alterar o calço inferior do

cogumelo! Exemplo: Caso tenha dado 60mm de folga
que está acima da tolerância, deve-se medir o calço
inferior do cogumelo e substitui-lo por um menor ou
lixar até que se enquadre na faixa de tolerância que é
de 50 a 54mm.
Caso o valor tenha ficado abaixo da tolerância,
substituir por um maior.
Passo 5 – Com a folga do induzido definida, medir a resistência do solenoide

/ bobina. Na escala de 200 Ω (Ohms), com a ponta de prova preta em
“COM” e a vermelha em Ω, o valor de um solenoide bom deve ser entre
00,3 e 00,6. Caso esteja fora desta faixa, substituir o solenoide.
200 Ω (Ohms)
De 00,3 a 00,6
Escala em Ω (Ohms)
Ponta de prova Ponta de prova

preta em “COM” vermelha em VΩ
Passo 6 – Monte o solenoide com um aperto de 3 kg sem o “calcinho” e
sem a “molinha” para medirmos a indutância com o multímetro! Com a
ponta de prova vermelha desta vez em “mA” e a preta sempre em
“COM”, meça a indutância do injetor usando a escala 2mH (Mili Henry). O
Valor a ser encontrado nos injetores da família 120 é entre 220 a 230.
220 á 230Mh
Escala de 2Mh
Ponta de prova preta

Ponta de prova
em “COM”
vermelha em mA
Para ajustar a indutância caso esteja fora, deve-se modificar o calço

superior do cogumelo. Exemplo: Se a indutância deu 205 (abaixo) é
necessário substituir o calço por um menor ou lixar o mesmo até que a
indutância fique entre 220 a 230.
NOTA: Calço menor, maior indutância!
Calço maior, menor indutância!
Passo 7 – Após ajustada a indutância, remova o solenoide e monte o

“calcinho e a “molinha”. Aperte com os mesmos 3 kg e confira a
indutância com a parte de cima do injetor agora todo montado.

O primeiro passo é definir a medida do calço restritor a ser montado na
sequência (abertura da agulha). Para definir a medida do calço restritor,
iremos medir com um paquímetro ou um relógio comparador a distância
entre a base da carcaça (onde a ponteira vai apertada) e a ponta do
bastão da válvula dentro do injetor. Após encontrada a distância, deve-se
subtrair (diminuir) 30mm que é a folga desejada e então o resultado é o
valor da medida do calço restritor que limita a abertura da agulha do bico.
Base da carcaça Ponta do bastão

do injetor da válvula

bastão da válvula estiver com 1.40mm, então deve-se diminuir 30mm que
é a folga de abertura da agulha. O resultado que neste caso do exemplo é
de 1.10 é a medida do calço restritor. (OBS: todos os injetores da família
120 a folga será 30mm.)
30 Folga desejada de abertura da agulha
1.10 Medida do calço restritor

Passo 9 – Com a medida do calço restritor definida, montar a parte de baixo
do injetor por completo sendo calço da marcha lenta, mola, alojamento do
calço restritor, calço restritor, bico injetor e porca capa tudo
respectivamente. Apertar a porca capa de 5 a 6 kg.
Mola
Calço restritor
Bico Injetor
Porca capa
Dicas Importantes:

necessário.
Pré-injeção – Calço superior do Cogumelo ou curso do induzido (menor o
do bico.
calibrados.
Montagem do Injetor 120 (Euro 5)
CRIN 2 / CRIN 3 (Euro 5)

são a válvula de controle, bico injetor (ponteira) e solenoide/bobina.
(obs.: Alguns casos a carcaça também podem apresentar problemas).
(ponteira).
Passo 1 - Aplicar o reparo (Bosch F00R J02 177) com o auxílio da ferramenta
Cônico para dentro

direção contrária da entrada do injetor. (de costas um para o outro)
Entrada do injetor
Passo 3 – Aplicar e apertar o parafuso tensor “estrelado” com um torque

de 6,5 a 7,5 kg.
Passo 3 – Para fazermos o primeiro ajuste chamado curso mediremos

montaremos o grupo induzido deixando apenas o calço menor (calço MFP)
de fora do injetor. Então montamos esfera, porta esfera (copinho), mola do
induzido, placa do induzido (cogumelo) e pino central.
Alterar caso
necessário.
Deixar de fora
para a primeira
medida.
Passo 4 – Com o “conjunto do induzido” montado apenas sem o calço
menor MFK como descrito anteriormente, vamos fazer a primeira
regulagem usando a ferramenta de medir a folga do induzido e relógio
dos injetores euro 5 CRIN 2 E CRIN 3 deve ser entre 45 a 55mm.
Para ajustar a altura deve-se alterar o calço SUPERIOR!

Exemplo: Caso tenha dado 60mm de folga que está
acima da tolerância, deve-se medir o calço superior do
cogumelo e substitui-lo por um menor ou lixar até que
se enquadre na faixa de tolerância que é de 45 a
55mm.
Caso o valor tenha ficado abaixo da tolerância,
substituir o calço grande do solenoide por um maior.
Passo 5 – Feito a primeira medição, iremos então medir o sobre curso. Para
isso deixaremos a esfera e o suporte da esfera (copinho) de fora do injetor
e colocamos agora o calço menor (calço MFP) que havia ficado de fora na
primeira medida. Com o auxílio da mesma ferramenta, verificar a folga de
sobre curso que deve ser de 70 a 90mm. Caso tenha ficado fora destas
medidas, altere o calço MFK no meio da mola. (Menor calço, maior a folga)
Passo 6 - Com a folga do induzido definida, medir a resistência do solenoide

/ bobina. Na escala de 200 Ω (Ohms), com a ponta de prova preta em
“COM” e a vermelha em Ω, o valor de um solenoide bom deve ser entre 0,3
e 0,6. Caso esteja fora desta faixa, substituir o solenoide.
Escala em Ω (Ohms)
v De 00,3 a 00,6
200 Ω (Ohms)
Ponta de prova Ponta de prova

preta em “COM” vermelha em VΩ
Passo 7 – Monte a parte superior por completo! Nos injetores euro 5, feito
o curso e sobre-curso, não se faz necessário medir indutância pois os calços
já foram definidos!

O primeiro passo é definir a medida do calço restritor a ser montado na
sequência. Para definir a medida do calço restritor, iremos medir com um
paquímetro ou um relógio comparador a distância entre a base da carcaça
(onde a ponteira vai apertada) e a ponta do bastão da válvula dentro do
injetor. Após encontrada a distância, deve-se subtrair (diminuir) a folga
desejada e então o resultado é o valor da medida do calço restritor que
limita a abertura da agulha do bico.
Ponta do bastão
Base da carcaça da válvula
do injetor
Tolerância: De 25 a 30mm.
Algumas Exceções de tolerância: De 35 a 40mm.
0445 120 066
0445 120 067
0445 120 217 (MAN TGX)
0445 120 219
bastão da válvula estiver com 1.40mm, então deve-se diminuir 30mm que
é a folga de abertura da agulha. O resultado que neste caso do exemplo é
de 1.10 é a medida do calço restritor.
30 Folga desejada de abertura da agulha
1.10 Medida do calço restritor
Passo 9 – Com a medida do calço restritor definida, montar a parte de baixo

do injetor por completo sendo calço da marcha lenta, mola, alojamento do
calço restritor, calço restritor, bico injetor e porca capa tudo
respectivamente. Apertar a porca capa de 5 a 6 kg.
Mola
Calço restritor
Bico Injetor
Porca capa
Dicas Importantes:
necessário.
Pré-injeção – Calço superior do Cogumelo ou curso do induzido (menor o
do bico.

calibrados.
Injetor 110 CRI 2.5 AMAROK
CRI 2.5 - Amarok

são a válvula de controle e bico injetor (ponteira).
com problema.
O injetor da Amarok é um injetor que não contém esfera, portanto

suas medições são limitadas a apenas a indutância!
Para tal medição, montar por completo o injetor e medir sua indutância
com ele todo montado como ilustrado abaixo!
Injetores 2.5: 0445 110 369 – 0445 110 646 – 0445 110 647 –
0445 110 473
Torque da válvula: De 5 a 6kg.
Torque da bobina: De 3 a 4kg.
Indutância Montado: De 375 a 395mH. (Testar em 2mH – Pode variar
dependendo do multímetro)
Resistência: De 0,3 á 0,6 Ohms. (medir em 200 Ohms)
*Atenção: Para ajustar a indutância o processo é ao contrário dos outros

Bosch!
Maior indutância – Menor o débito
Menor indutância – Maior o débito
Montagem do Injetor Denso G2 e G3
Denso G2 e G3
*Dica 1: Os componentes que sofrem mais desgastes ou danos
normalmente é o bico injetor (ponteira).
*Dica 2: Excesso de fluxo de retorno normalmente é o bico injetor
(ponteira). Alguns casos pode ser a válvula de controle ou
bastão/carcaça.
Passo 1 – Com o injetor desmontado, substituir o filtro da conexão de

entrada com o auxílio da ferramenta. (pode ser substituído fazendo rosca
com um “macho 3/16” e rosqueando um parafuso para saca-lo)
Filtro
Passo 2 - Montar os pinos guia, válvula de controle e parafuso tensor.
Aplicar um torque de 6kl.
Parafuso tensor
Válvula de controle
Pinos Guia
Passo 4 – Montar a placa do induzido (cogumelo) com a “meia esfera /

semi esfera” a parte lisa para baixo. Rodar para ver se esta girando
livrementre. Colocar então o calço da indutância e com o auxílio da
ferramenta e relogio comparador, medir a profundidadedo calço até
induzido com a ferramenta. A medida a ser encontrada é de 5.04 a 5.06!
Caso necessário substitui o calço.
Placa do induzido
Semi esfera
Face reta para baixo

Passo 5 – Encontrado a medida correta da profundidade, aplicar então a
“molinha, calçinho” e o solenoide. Aplicar um torque de 3kg.
Torque de 3kg
Passo 6 – Segue abaixo uma tabela para conferencia da indutância:
Veiculo Resistencia (Ohms) Indutância
Hilux 2007/2010 0,9 / 1,1 815 – 835mH

Hilux 2011 0,1 / 0,5 560 – 600mH
L200 0,1 / 0,5 460 – 500mH
Frontier / Navara 0,1 / 0,5 460 – 500mH
S-10 0,1 / 0,5 460 – 500mH
Ford Transit 0,1 / 0,5 460 – 500mH
John Deere 0,1 / 0,5 440 – 490mH
Observação: Os valores acima podem variar dependendo do multímetro.

(Multímetro usado 1050 – Multímetros com seleção de escala manual
poderá variar. Medir antes de desmontar) Algumas bobinas podem
apresentar valores diferente do convencional.
Passo 7 – Na parte de baixo do injetor, montar o bastão, calço da marcha
lenta, mola, alojamento, pinos guia, bico injetor e porca capa. Aplicar um
torque de 6kg.
*NOTA – Embora façamos o procedimento de montagem no padrão de

ajuste, a melhor forma de se ajustar a indutância dos injetores Denso,
embora tenhamos as tabelas, é medi-la antes de desmontar o injetor ao
monta-lo deixar com o valor aproximado com o de antes da
desmontagem.
Injetores Bosch Piezo Famílias 115 e 116
Para diagnosticar o injetor piezo da Bosch, se faz necessário alguns

testes simples:
Resistencia: 170 a 190Ω

Isolamento com a carcaça: Testar os dois pinos
Capacitância desmontado (20uF): 2,20 a 2,60uF
Capacitância montado (20uF): 1,80 a 2,20uF
Excesso de retorno – Válvula de controle

Débito baixo – Bico injetor
O primeiro passo para montar e ajustar este injetor é carregar o tucho

hidráulico! A melhor forma de se fazer é submergindo o tucho hidráulico ou
então com o auxílio de uma seringa sempre em óleo 5113 de bancada!
Após carregado o tucho, deve-se pressuriza ló com o auxílio da ferramenta!
Deve-se pressurizar até próximo a travar a gaiola externa, porém deixar a
gaiola travada! Ela deve girar livremente em torno do tucho!
Monte o restante do injetor por completo e meça a capacitância que deve

ficar entre 1,80 a 2,20uF (escala de 20UF).
A cada vez que seja necessário abrir o injetor para ajustes, deve-se fazer o
procedimento do carregamento de tucho!
Injetor Siemens / VDO / Continental
O Injetor Piezo Elétrico é composto de 250 cristais piezo no interior

de seu atuador onde ao receber o pulso de acionamento os mesmos se
expandem movimentando-os 0,080mm para fazer o acionamento da
injeção.
O seu atuador recebe 2 pulsos sendo um de acionamento e outro de
desacionamento fazendo deste sistema até 4x mais rápido do que o sistema
indutivo, porém por ser extremamente mais veloz, a vida útil do atuador
tende a ser menor, apresentando corriqueiramente problemas no injetor
proveniente do atuador ruim.
Parte Superior
Parte Inferior
Calço médio
de 1,25
Parte inferior
Montar todos os componentes da parte inferior aplicando um
calço da marcha lenta de 1,30 á 1,50. Aplicar um torque de 5 a
6kg na porca capa.
Parte superior
Capacitância: 3,000uF a 3,500uF (escala 20uF)
Resistencia: 190kΩ a 210kΩ
Continuidade: Medir nos dois pinos
Aperto do parafuso tensor: 3kg
Para ajustarmos a capacitância, primeiro iremos medir apenas a

capacitância do atuador desmontado que deve ser entre 3,000uF e 3,500uF.
Encontrado o valor, monta-lo no injetor com um torque entre 3 e 6kg e o
valor da capacitância deve cair 0,100uF.
Exemplo: Se a capacitância do atuador deu 3,200uF, com ele
montado no injetor e com uma faixa de torque entre 3 e 6kg, deverá haver
uma queda de 0,100 e o valor encontrado deve ser de 3,100uF. Caso
necessário substituir o calço sextavado do solenoide.
Menor calço – Mais Debito
Maior calço – Menor Debito
Dicas:
Problemas com débito baixo normalmente é o bico (ponteira).
Problemas com retorno alto na marcha lenta normalmente é o atuador.
Problemas com retorno geral podem ser ou o bico ou a válvula de controle.
Injetor Delphi
O injetor Delphi é talvez o injetor mais simples de ser reparado pois

apesar de haver um calço no seu interior, são raros os casos de ajuste do
mesmo!
Porém embora seja simples, carrega alguns segredos de montagem e
também aplicação no veículo onde ao funcionar o veículo após reparado o
injetor, deve-se fazer a sangria corretamente plugando o chicote no bico
apenas quando o bico estiver todo cheio de diesel, além também, deve-se
manter o veículo acelerado entre 2500 a 3000 rpm assim que entrar em
funcionamento.
O componente que mais apresenta problemas e está relacionado ao

excesso de retorno, é a válvula de controle.
realizar a limpeza do solenoide é extremamente importante pois o mesmo
pode ter acúmulo de oxidação e apresentar problemas de funcionamento.
Bobina
Após realizado a limpeza do solenoide com querosene ou ultrassom,

monte o com graxa apenas na borracha. (HR, bongo e Sprinter montar o
pino maior do plugue ao contrario da conexão de entrada do injetor!
Monte o calço que deve estar entre 2,85 e 2,95, molinha, válvula de
controle nova e lubrificada, mola do bico e bico injetor.
Um dos segredos deste injetor está no torque da porca onde o mesmo

deve ser de 4kl. Torque abaixo disso pode fazer o retorno ficar alto, e
torque acima disso pode travar a válvula.
Caso seja necessário ajustar o injetor, deve-se mexer no calço abaixo da

molinha. Menor calço, mais óleo!
Testes e diagnósticos do Injetor Hilux 6

fios
O injetor de 6 fios ou “injetor chicotinho” como é conhecido, equipa

os veículos Hilux e é um injetor piezo elétrico.
Para diagnosticar se o injetor está condenado ou está em perfeitas
condições de uso, é necessário realizar alguns testes simples com o auxílio
do multímetro e fazer uma análise na parte hidráulica.
Negativo sensor
Positivo sensor (5V)

Comunicação digital
Saída do sensor de pressão
Pulso negativo
Pulso positivo
Teste do injetor desconectado
Medida em 20kΩ (resistência)

Preto + Verde: 8,00 a 8,20
Verde + Marrom: 2,20 a 2,40
Preto + Marrom: 6,20 a 6,40
Resistência em 2M
Branco + Vermelho: 0,950 a 1,100
Azul + Verde: 1,000 a 1,055
Azul + Preto: 0,950 a 1,200
Capacitância (20µF)
Montado – Branco + Vermelho: 2.40 a 2.80uF
Desmontado – Branco + Vermelho: 3.00 a 3,70uF
Medir continuidade (bipe) nos 6 pinos e na carcaça. Não pode apitar!
Cuidado – Se houver algum problema no solenoide como as medições

citadas acima fora do padrão, ao aplicar no veículo, poderá queimar o
módulo. Então qualquer medida que tenha dado fora, o injetor estará
condenado.
Na parte hidráulica do injetor montar o tucho amplificador carregado com
óleo de bancada (4113) submerso ou com auxílio de uma seringa (como
ilustrado no injetor Delphi deste material.)
Bombas de Alta Pressão
Como vimos, o sistema common rail é um sistema de alta pressão.

Para isso é necessária que tenhamos uma bomba de alta pressão para que
essa pressão seja gerada e acumulada no rail.
Temos então as bombas de alta pressão Bosch, Delphi, Denso e
Siemens onde todas tem a mesma função; gerar pressão de combustível e
armazenar no rail.
Nos sistemas common rail Bosch, as bombas de alta pressão, são

classificadas por famílias que são elas:
CP1(K e S) - CP1H - CP2 - CP3 - CP4.
CP1 CP1H CP2
CP3 CP4
O que define a família das bombas de alta pressão Bosch,

diferentemente do que muitos pensam, não é apenas por seu tamanho mas
sim em função do torque e a potência que o motor exige; ou seja, quanto
maior o torque e a potência do motor, maior é a vazão e pressão
necessária de combustível para o seu funcionamento. Logo precisamos de
uma bomba compatível com esta necessidade volumétrica e então a família
de cada bomba é definida pela vazão que cada bomba tem a capacidade de
gerar por hora e pela pressão que cada uma pode atingir!
Bomba CP1 - Capacidade volumétrica é de no máximo 75 litros/hora e

atinge no máximo 1.400 bar de pressão.
Bomba CP1H – Capacidade volumétrica é de no máximo 85 litros/hora e
atinge no máximo 1.800 bar de pressão. (Obs. O “H” é do inglês “high
Presion” ou “alta pressão” em português)
Bomba CP2 – Capacidade volumétrica é de no máximo 100 litros/hora e
Bomba CP3- Capacidade volumétrica é de no máximo 200 litros/hora e
Bomba CP4- Capacidade volumétrica é de no máximo 115 litros/hora e
atinge no máximo 2.200 bar de pressão. (apesar de sua vazão volumétrica
ser relativamente baixa, esta pode atingir altíssimas pressões de trabalho.)
Valores aproximados
NOTA - Nenhuma bomba de alta pressão tem a capacidade de succionar o

combustível do tanque! Esta função é feita por uma bomba de baixa
pressão que pode ser mecânica (engrenagens) ou elétrica.
A Bomba de engrenagens A Bomba elétrica pode ser encontrada

mecânica pode estar acoplada à dentro do tanque de combustível ou
bomba de alta pressão como por no meio da linha de baixa pressão.
exemplo nas bombas cp3 ou em
Alguns veículos possuem tanto a
outra parte do motor
bomba elétrica como bomba de
separadamente da bomba de alta
engrenagens como por exemplo a
como por exemplo nas Sprinter
S10.
CDI.
VALVULA REGULADORA (Mprop / DRV)

Para regular a pressão ou vazão gerada pela bomba, é necessário ter
uma válvula reguladora seja ela a Mprop (modulação proporcional) ou DRV.
Embora a função das duas sejam as mesmas elas têm
funcionamentos e características diferentes.
A válvula DRV é aplicada em veículos com a capacidade volumétrica
menor que 80 litros/hora e faz o controle da pressão na saída do
combustível da bomba. (pode ser aplicada na bomba ou no rail)
A Mprop é aplicada em veículos com capacidade volumétrica maior
que 80 litros/hora e faz o controle de vazão na entrada do combustível da
bomba.
Pulso elétrico de ambas- PWM
Válvula Mprop Válvula DRV

Desmontagem e Montagem Bomba CP3
Desmontagem
Comece a desmontagem pela
bomba de engrenagens, presa
por 4 parafusos torx. Solte os
parafusos e remova a bomba. O
mesmo eixo de acionamento da
bomba de alta é quem aciona a
bomba de engrenagens e sua
rotação é a mesma do motor.
Solte os 3 parafusos de fixação da
válvula Mprop, também com
chave torx. A Mprop é uma
válvula eletrônica cujo o pistão
com uma vasão em forma de
triangulo é comandado pela
bobina que regula a entrada de
diesel na bomba de alta.
Siga para as válvulas de saída (ou

válvulas de descarga). São três
válvulas uma para cada elemento
bombeador. Solte os tampões
das 2 primeiras com uma torx
para ter acesso as esferas
(válvulas). Cada tampão possui j
uma mola que mantem as esferas
.
fechadas. As esferas tem como
função impedir que o diesel
bombeado para o rail torne para
dentro da bomba causando
oscilação e picos de pressão.
A terceira válvula possui uma

conexão diferente, na qual o tubo
de alta pressão é conectado na
bomba. Marque sua posição na
carcaça antes de remove-la.
Tenha como referência a válvula
j .
Mprop, que fica à esquerda do
alojamento. A rosca desta
conexão é a mesma que os
outros 2 tampões então caso não
seja marcado, poderá ser
invertido facilmente.
Na sequência, remova as válvulas
de admissão. Também são três,
uma para cada elemento e estão
localizadas na lateral da carcaça.
Remova-os com uma chave torxs
e cabo de força. Sempre substitua
os anéis de vedação.
A função das válvulas de admissão é

permitir que o elemento consiga
puxar o diesel que vem da linha de
baixa pressão. No momento em que
o elemento sobe, está válvula se
fecha para direcionar o diesel para o
rail. Desta forma, garante-se a vazão
de cada elemento. Se as válvulas
. estiverem ruins, haverá perda ou
oscilação de pressão no rail.
Siga para a válvula reguladora de

pressão da bomba, chamada de
válvula KÜV – não confundir com a
válvula M.Prop, que faz o controle
da pressão no rail. Essa outra
válvula ajusta a pressão de
alimentação dos elementos de
bombeamento e também garante a
lubrificação da bomba. Para soltá-la,
. soquete sextavado e
basta usar
chave de força.
Retire a bomba da placa de apoio
para ter acesso aos parafusos do
flange de fixação. Solte os seis
parafusos de fixação com chave
torx. Para separar flange e carcaça,
basta utilizar as mãos.
Obs. O que identifica uma bomba
da família CP3 é justamente o flange
de alumínio. Internamente, é
possível ver os orifícios por onde o
diesel passa para chegar aos
elementos de bombeamento.
Girando o eixo para observar o
funcionamento interno das peças,
note que o anel poligonal
movimenta os tuchos de
acionamento dos elementos de
bombeamento. Perceba que ele não
gira, mas, sim, é movimentado por
.
um ressalto excêntrico no eixo. Para
remover todos esses elementos, é
necessário travar os tuchos com
encolhedores de mola específicos.
Descomprima cuidadosamente as
molas para remover o tucho, a mola e
elemento de bombeamento. Cada
elemento tem sua folga (aprox. 0,002
mm) ajustada dentro de cada cilindro,
o qual é a própria carcaça da bomba
de alta. Ou seja, eles sempre devem
ser montados no mesmo cilindro, sob
pena de, caso sejam trocados, possa
ocorrer perda de pressão na bomba.
Na remoção de cada elemento, faça
uma marcação com lápís elétrico em
cada elemento indicando sua posição.
Já tuchos de acionamento e molas
podem ser intercambiados sem
problemas.
Diagnósticos
Válvula de regulagem de pressão do
rail (M.Prop): Para atestar sua
integridade,
. faça dois testes. O teste
mecânico é simples: bata a válvula
contra a palma da mão e escute se o
pistão está solto e faz som. Já o teste
elétrico é a medição da resistência
elétrica com um ultímetro. As válvulas
M.Prop de todas as bombas CP3
devem ter entre 2,6 e 3,15 Ω (21b). Se
a resistência estiver fora dessa
margem, seja acima ou abaixo, a
potência elétrica da bobina não vai ser
atingida e a quantidade de diesel que
precisa passar pela válvula para
controlar a pressão do rail não vai ser
a correta. Deficiência de alimentação
causa queda de pressão enquanto
diesel em excesso faz a pressão subir
acima do normal. Outro problema que
pode causar pressão excessiva é
cavitação no corpo da válvula: o diesel
que vem da linha de baixa vai passar
em volume muito maior para os
elementos e aumentar indevidamente
a pressão no sistema.
Válvula de regulagem da pressão

interna da bomba (KÜV): Com a ajuda
de uma vareta, acione seu pistão
interno e verifique se este não está
preso. Se estiver, causará problema de
pressão alta no sistema. Se esta
válvula estiver desgastada, causará
partidas longas, desequilíbrio de
funcionamento em marcha lenta e
pressões instáveis no rail.
Elementos de bombeamento:
Visualmente, as hastes dos elementos
não podem apresentar quaisquer
riscos ou cavitações. Esses problemas
são causados por impurezas no diesel,
decorrentes de filtros de combustível
saturados. Com essas ranhuras nos
elementos, há perda de volume
bombeado e, consequentemente,
perda de pressão. Mas isso só pode
ser medido no teste de bancada.
Válvulas de saída: Podem apresentar
sinais de desgaste por corrosão nas
esferas. Entretanto, com esse sinal,
significa que pode haver desgaste
também em sua sede, que é a própria
carcaça da bomba. As esferas podem
ser trocadas, mas as sedes devem ser
examinadas com microscópio ou lupa.
O desgaste nesta válvula leva a picos
de pressão no rail, que causam partida
longa, oscilações de pressão,
instabilidade de funcionamento do
motor, aumento de consumo e
emissões. Substitua todas as esferas a
cada desmontagem.
Válvulas de admissão: Possuem

conicidade em sua sede, que também
é a própria carcaça da bomba, e não
pode apresentar oxidação nem
cavitações. Se a válvula não estiver
vedando com eficiência, vai causar
oscilação de pressão e todos os
problemas relativos a isso.
Montagem
A montagem da bomba injetora CP3.2 segue a ordem inversa da
desmontagem, observando a troca de todos os anéis de vedação, a
lubrificação somente com óleo de teste ISO 4113 (para não contaminar a
bancada) e os pontos a seguir:
Posicione os tuchos dos elementos

com a ranhura para cima para poder
encaixar a ferramenta compressora da
mola. Não se esqueça de observar o
alojamento correto de cada elemento.
O anel poligonal não tem lado de

montagem. Se houver resistência no
momento do posicionamento do eixo,
observe se alguma ferramenta de
compressão de mola está desalinhada
e deslocando o anel poligonal.
O torque de aperto dos parafusos do

flange é de 4 a 5 Nm.
O torque de aperto das válvulas de
alta pressão (descarga) é de 40 a 50
Nm, tanto nos tampões quanto na
conexão da tubulação de alta pressão.
O torque de aperto dos parafusos de

fixação da bomba de baixa pressão
(engrenagem) é de 30 a 35 Nm.
O torque de aperto dos tampões das

válvulas de admissão é de 40 Nm.
O torque da válvula KUV é de 50 Nm.

Vista explodida Bomba CP2

Vista explodida Bomba CP1H

Vista explodida Bomba CP1

Vista explodida Bomba Denso HP3

Vista explodida Bomba Denso HP4

Vista explodida Bomba Siemens VDO

Dicas de diagnósticos de falhas (injeção)
Antes de sabermos reparar componentes como bombas, bicos,

unidades, etc., é imprescindível sabermos fazer um diagnóstico preciso
ainda no veículo. É obrigação de um bom técnico reparador saber o “por
que” iremos reparar o componente que chega ao laboratório de injeção.
A seguir iremos ver algumas dicas simples, porém útil para ajudar
você técnico reparador a diagnosticar falhas e problemas em veículos
diesel.
A primeira coisa que devemos entender é que o aparelho de
diagnóstico (scanner) é uma ótima ferramenta de apoio, porém apesar de
ter algumas programações não resolve problemas e sua interpretação é de
responsabilidade do técnico reparador. Ou seja, o scanner nos dá uma
direção e/ou uma Idea de onde possivelmente está a falha, porém é preciso
ter conhecimento do sistema para realizar os testes necessários e dar um
diagnóstico preciso.
Algumas falhas em veículos diesel são muito comuns, e um deles por
exemplo é a partida longa, onde o veículo demora para pegar, ou até
mesmo nem entra em funcionamento. Nos sistemas common rail existem
3 principais motivos para tal problema: Fuga de pressão na partida (bomba
gera pressão, porém retorna para o tanque), sensores de sincronismo
rotação/fase e baixa pressão de partida. (estes são os mais comuns, porém
não anula a possibilidade de ser outro problema).
Como citado acima, conectando o scanner no veículo, ele já dará um
direcionamento se pode ser problema eletrônico/elétrico ou problema no
sistema de injeção.
Caso ele acuse sensor de rotação ou fase, o primeiro passo é
substituir o sensor acusado. Não resolvendo, ver parte elétrica e investigar
mais a fundo. (nosso foco aqui é o sistema de injeção)
Caso acuse no scanner “pressão de combustível”, “pressão do rail”
ou “bomba de combustível”, então a falha indica um problema no sistema
de injeção e é aí onde precisaremos saber fazer alguns testes simples.
A primeira analise a ser feita, é ir em leituras no scanner e observar
na partida se a pressão do rail sobe para 200 a 250 bar que é a pressão
média de partida (pode alterar a depender do veículo). Caso não suba ou
esteja subindo lentamente, então o próximo passo é descobrir se é fuga ou
falta de pressão no sistema. Primeiro deve-se fazer o teste de fluxo de
retorno de combustível dos injetores (fuga), pois é o problema mais comum
quando o veículo apresenta partida longa.
Para realizar o teste em veículos onde os bicos injetores são expostos
(fora da tampa de válvula) basta remover as tubulações de retorno do
injetor e colocar um cano individual em uma proveta ou copo plástico em
cada um dos injetores. Caso haja um injetor com o retorno alto, você
conseguirá identificar e realizar a reparação.
O injetor que estiver com o maior fluxo

De retorno, é o que provavelmente
está com problema. Mesmo identificado,
recomendamos remover todos para
testar na bancada.
Para realizar o teste em veículos onde os bicos injetores são dentro
da tampa de válvula como por exemplos motores Cummins, deve-se
remover o parafuso vazado 14mm com a chave 19mm (ou a conexão de
encaixe) localizado atrás do cabeçote onde é a galeria de retorno dos
injetores. Após removido o parafuso ou desconectado o cano, peça para
alguém dar start no veículo e observe se o fluxo não está em excesso. O
normal é vazar apenas um “fio” de óleo diesel do cabeçote para fora. Caso
esteja jorrando muito óleo, os injetores estão com problema. Neste caso
não é possível identificar qual o injetor com problema, então remova todos
e teste em bancada.
Parafuso da galeria de
Retorno dos injetores
atrás do cabeçote.
Caso efetuado os testes de retorno nos bicos injetores e não

encontrado nenhuma anomalia, vamos então verificar se há pressão
suficiente gerada pela linha de baixa e alta pressão.
Para verificar a linha de baixa pressão basta instalar um manômetro
na linha após a bomba de baixa pressão. Usando um motor Cummins ISC
(costellation 19-320, 31-320, etc.) como exemplo, o manômetro deve ser
instalado na parte de cima do filtro diesel (cabeçote do filtro) onde tem um
bujão fechado com a chave Allen do lado direito do cabeçote do filtro. Ao
ligar a chave, primeiro verifica-se se a pressão da bomba elétrica que fica
acionada por 30 segundos está com 3 bar. Encontrado a pressão de 3 bar,
a bomba elétrica está boa. Já em funcionamento, a pressão encontrada
deve ser entre 6 a 8,5 bar até 30 segundos após a partida com o veículo em
marcha lenta. Ao acelerar o veículo a pressão deve subir para até 9 bar.
Caso a pressão esteja menor que 6 bar em marcha lenta, o veículo
apresentará partida longa, então deve-se remover e reparar a bomba de
baixa pressão.
Já na linha de alta pressão, existem métodos de testes com

manômetros de alta pressão, porém aconselhamos, em caso de suspeita de
problema em alta pressão, remover a bomba e testar em bancada. É mais
garantido e menos perigoso. (obs. Sempre tomar cuidado ao trabalhar com
a linha de alta pressão como canos de bico, conexões e tubo rail. Qualquer
descuido pode ocasionar sérios problemas a saúde.)
Por fim, um teste simples e muito importante já na linha de alta

pressão, é verificar a estanqueidade da válvula de segurança/retorno do
tubo rail. Para realizar o teste basta remover a conexão de encaixe ou o
parafuso do cano de retorno e observar com o veículo em funcionamento
se há vazamento de diesel da válvula para fora. Não Pode vazar nada. Caso
esteja vazando, substituir a válvula e verificar também a válvula reguladora
(Mprop/Drv).
Outra dica importante é quando o veículo falha em funcionamento.
O primeiro passo é identificar se a falha é compassada ou é irregular. Caso
seja uma falha compassada, provavelmente seja uma falha de cilindro e
sendo uma falha irregular, pode ser uma falha ocasionada por variação de
pressão de combustível. (não anula outros motivos que possam ocasionar
falhas)
No caso de uma falha compassada de cilindro, entre com o aparelho
de diagnóstico (scanner) e veja se tem a função de “corte de cilindro”, então
faça o teste e identifique qual o cilindro que está com problema. Caso não
haja esta opção no seu aparelho, então uma forma de identificar o cilindro
que falha é tirar o cano de bico (com o veículo desligado) e colocar um bujão
fechado de cilindro em cilindro. Caso a falha aumente, significa que não é o
cilindro com defeito! Caso a falha permaneça a mesma coisa, então é o
cilindro com defeito. Remova o injetor do cilindro respectivo e teste-o na
bancada. Em caso de dúvida se pode ou não ser o bico o problema, inverta
o bico por outro cilindro e veja se a falha também mudou de cilindro.
Exemplo: se a falha estiver no primeiro cilindro, tire o bico e inverta por um
outro, por exemplo no quinto cilindro. Caso a falha mude para o quinto
cilindro também, então o bico está com problema. Caso a falha permaneça
no cilindro um, então não é bico o problema e pode ser sim alguma coisa
nos balanceiros, chicote elétrico, cabeçote, etc... (investigar)
Já se a falha for irregular, onde percebe-se que não é cilindro, podem
ser diversas coisas, porem a mais comum é a variação de pressão de
combustível. O primeiro procedimento é entrar com o aparelho (scanner) e
ir em pressão do rail/combustível. A pressão de combustível na marcha
lenta pode variar de veículo para veículo, mas o que devemos observar é se
a pressão não está variando fora de uma faixa de 50bar para cima ou para
baixo. Neste caso deve-se substituir a válvula de controle de combustível
(Mprop/Drv) pois é ela quem faz a regulação de pressão do diesel e avaliar
o sensor de pressão no tubo do rail. Esta falha também pode ser ocasionada
por fuga de pressão e retorno em excesso.
NOTA – observado que há oscilação de pressão, remova também o tubo rail
e examine dentro se não há pedaços do material interno faltando ou
manchas brancas no interior do tubo, pois essa variação de pressão formam
bolhas de diesel dentro do tubo rail e ao explodirem e se desfazerem,
acabam descascando e soltando fragmentos do material interno. Estes
pedações que soltam de material podem ir para os injetores e danificando
os mesmos.
Neste veículo a pressão

nominal ou de referência era
de 350 bar na marcha lenta.
Pressão real variando de 350

á 414 bar na marcha lenta.
(Mais de 50 bar de
oscilação.)
O problema estava na
válvula Mprop com mau
funcionamento.
(não chegou a danificar o rail

internamente)
Para encerrar a parte de dicas segue algumas dicas de POSSIVEIS

problemas. (vale lembrar que são dicas e não constatações, então cada
caso deve ser avaliado e diagnosticado individualmente):
Partida longa depois de quente – Possivelmente sejam os bicos com

excesso de retorno pois depois que o diesel aquece o mesmo afina
aumentando fluxo de retorno dos injetores. (examinar também pressões de
baixa e alta.)
Partida longa a frio / primeira partida – Ou pode estar retornando o diesel
pelo encanamento e cabeçote do filtro racor, ou a bomba de alta pressão
pode não estar estancando pelas válvulas. (examinar pressões de baixa e
alta).
Veículo corta andando – Provavelmente seja uma falta de pressão em altas
condições de trabalho do motor ocasionado pela bomba de alta pressão
com as vazões e pressões baixas. O veículo entra em estado de emergência
e corta. (alguns casos podem ser bicos danificados ou filtros obstruídos)
Excesso de fumaça – Para este tipo de problema, podem ser várias coisas,
porem alguns casos pode ser que sejam os bicos injetores fora do padrão
de débito (Examinar também filtros diesel e de ar)
Excesso de fumaça e falta de potência – Ou podem ser os bicos injetores
com problemas ou pede haver um vazamento de ar no sistema de
turbo/intercooler. Observar também sistema EGR caso possua.
Fumaça branca predominante – Pode ser falta de alimentação no sistema
ocasionado pela bomba de baixa, bicos injetores ou baixa compressão do
motor dentre outros possíveis.
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O que é sistema “Common Rail”

O que é “Common rail” e como funciona?

O sistema de injeção Common Rail é um dos mais avançados quando

Common Rail em português significa “tubo comum”, o que define

Normalmente, nos sistemas de injeção a diesel convencionais, a

O Common Rail é um sistema usados em injeção eletrônica e

(Curiosidade - A Fiat foi a primeira marca a comercializar um automóvel com esta

A linha que o diesel percorre até a combustão final no sistema

Tanque de combustível Filtro 1 Bomba de baixa pressão

Filtro 2 Bomba de alta pressão Tubo rail Bicos

Tanque de combustível Filtro 1 Bomba de baixa

Filtro 2 Bomba de alta pressão

Como vimos acima, o sistema common rail é um sistema de alta

Consumo eficiente de combustível

Além de produzir ruído, a transferência de energia entre os cilindros,

Menor emissão de gases

A quantidade de fumaça que sai pelo escapamento é uma questão

Captação e gerenciamento de dados

Numerações do injetor Bosch

O primeiro passo para saber reparar um injetor diesel Bosch, é saber

0445 110 231

Injetor 0445 120 007

Data de fabricação dos bicos Bosch

Exemplo: 72016 DLLA 148 P 1067

Para saber a data de fabricação desta ponteira, basta ver os 3 primeiros

Se você respondeu abril de 2017, acertou!

Montagem do Injetor família 110

Na família “0445 110 XXX” temos os injetores CRI1, CRI2.0, CRI2.2 e

CRI2.0 e 2.2: Esfera de 1,50mm

Com o injetor devidamente limpo no ultrassom ou produto químico,

Furo de entrada lateral

Passo 3 – Montar todo o conjunto do induzido para que possamos fazer a

Parafuso tensor sextavado

Bases do cogumelo Calço inferior

Alojamento da esfera “copinho”

Para ajustar a altura deve-se alterar o calço inferior do

Passo 5 – Após ajustado a folga do induzido, medir a resistência do

00,3 á 00,6 Escala em Ω (Ohms)

Para ajustar a indutância caso esteja fora, deve-se modificar o calço

Passo 7 – Após ajustada a indutância, remova o solenoide e monte a

1.40 Distancia da base da carcaça e bastão

30 Folga desejada de abertura da agulha (CRI1)

1.10 medida do calço restritor

Calço da marcha lenta

Mola da marcha lenta

Alojamento do calço restritor

Ao testar o injetor na bancada, poderá ser necessário realizar alguns

Montagem do Injetor família 120

CRIN 1 / CRIN 1.6 (todo injetor 120 terá esfera de 1,34mm)

Cônico para dentro

Furo de entrada lateral

Passo 3 – Aplicar e apertar o parafuso tensor sextavado com um torque de

Passo 3 – Montar todo o induzido para fazermos o primeiro ajuste. Esfera

Para ajustar a altura deve-se alterar o calço inferior do

Passo 5 – Com a folga do induzido definida, medir a resistência do solenoide

Ponta de prova Ponta de prova