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Potência efetiva líquida máx./rotação /min 260 ( 354 cv) @ 1900 / min 295 ( 401 cv ) @ 1900/min 315 ( 428 cv ) @ 1900/min
Momento de força máx./rotação g / kWh 1850(189 mkgf) @ 1100 / min 2000 ( 204 mkgf ) @ 1100/min 2100 ( 214 mkgf ) @ 1100/min
Consumo específico mínimo mm/cm 3 197 (145 g / cvh) @ 1400 / min 196,5 ( 144 g/cvh ) @1400/min 196 ( 144 g/cvh ) @1300/min
Diâmetro x curso /cilindrada 128 x 155 / 11967 128 x 155/11967 128 x 155/11967
Unidade injetora DTC, individual com controle eletrônico ( Diesel Technology Company )
Sistema de lubrificação Circulação de óleo sob pressão, com trocador de calor óleo-água, com bomba de óleo de engrenagens e filtro de óleo com elemento de papel
- sistema de arrefecimento litros 33,5 litros – sem Retarder / 39 litros - com retarder
COMPRESSOR DE AR
W01.00-1021-76-S_W.tif
Os veículos AXOR C estão equipados com o motor OM 457 LA, eletrônico, de 6 cilindros em linha
com turbocooler, 4 válvulas por cilindro (2 de admissão e 2 de escape) e 1 válvula adicional do Top
Brake.
Considerado um motor agressivo, apresenta um grau de força elevado em retomadas de velocidade
e arrancadas, devido a sua grande elasticidade.
Todo o controle da injeção de combustível é atribuído a um monitoramento inteligente, que propor-
ciona uma melhor combustão, maiores potência e torque, menor consumo de combustível, maior
durabilidade, maior rapidez nos diagnósticos e menor demanda de manutenção, além de já atender
aos limites da legislação de emissões - gasosas e ruído - CONAMA P-5, equivalente a EURO III. Essa
nova tecnologia alia redução de custos operacionais a respeito ao meio ambiente.
A injeção de combustível é feita através de unidades injetoras individuais para cada cilindro, que
substituem, com vantagens, a bomba injetora tradicional. As unidades injetoras são compostas pela
bomba e pelo bico injetor separados, interligados por uma pequena tubulação de alta pressão.
A unidade injetora está montada no bloco do motor, acionada pelo comando de válvulas, e é respon-
sável pela elevação da pressão de injeção para valores de até 1.800 bar, pressão muito importante
para a redução dos níveis de emissões e otimização do processo de combustão.
Os bicos injetores, posicionados no centro da câmara , possuem 6 orifícios e distribuem o combus-
tível de forma atomizada na câmara de combustão.
O sistema de gerenciamento eletrônico possui capacidade de autodiagnóstico.
Eventuais falhas no motor são sinalizadas no painel e ficam registradas para posterior identificação,
o que pode ser feito de maneira eficaz e rápida através de um aparelho de diagnóstico de simples
operação, reduzindo sensivelmente o tempo de diagnósticos e verificações.
No caso de falhas mais graves, como por exemplo, superaquecimento do sistema de arrefecimento,
programas de autoproteção são acionados automaticamente, reduzindo gradativamente a potência
do motor e minimizando possibilidades de danos.
E A E
C
B B
A. Líquido de arrefecimento B B
B. Parafusos
C. Óleo da pressão
D. Retorno do óleo D
E. Vareta e retorno do óleo A
N01.30-2068-12-S_W.tif
Motores 457.919/922/924/925/926/928/929/931/932
A01.00-0001-01-S_W.tif A01.00-0001-01-S_W.tif
Método 1: Método 2:
Regule as válvulas de admissão e de escapamento para cada cilindro, de Regule as válvulas de admissão e de escapamento em duas das posições
acordo com a seqüência de injeção. O êmbolo, cujas as válvulas serão do virabrequim, como indicado na tabela.
reguladas deve estar no PMS de compressão, e o êmbolo gêmeo em
cruzamento de válvulas.
Posição do Posição do Cilindro/válvulas a serem
Motor Cilindro/seqüência de injeção Motor virabrequim reguladas
virabrequim
Cilindro 6 em balanço 1 2 3 4 5 6
PMS de compressão 1 5 3 6 2 4 E/A E A E A -
6 cilindros 6 cilindros
Cilindro 1 em balanço - A E A E E/A
êmbolo em balanço 6 2 4 1 5 3
N03.10-2049-50-S_W.tif
012.tif
W14.10-1008-06-S_W.tif
1. Protetor contra aquecimento
2. Encaixe do flap do freio motor
3. Tubo de ar comprimido
4. Tubo de retorno do óleo
5. Tubo de pressão do óleo
6. Turboalimentador
7. Coletor de escapamento
Quando o freio motor é acionado , uma válvula do tipo “ borboleta “ , fecha parcialmente
a saída do escapamento . Deste modo durante a fase de descarga do ar de dentro do
cilindro , o mesmo encontra a restrição proporcionada pela borboleta , o que faz com que
o êmbolo do motor encontre uma resistência ao seu deslocamento e garanta o efeito
frenante desejado .
Quando o sistema não está acionado a luva ( 1 ) encontra-se em repouso , figura “A”.
Com o acionamento do Turbo-Brake a luva ( 1 ) se desloca na direção da turbina , figura
“B” . Com isso há uma aceleração da turbina .
1 - Turbocompressor
2 - Válvula wastegate
3 - Turbo-Brake
A6 - MR
B 104 - Sensor de rotação da turbina
Y 87 -Válvula proporcional
Turbo-Brake + Top-Brake
Top-Brake
Acionamento do compressor de ar
N13.10-2045-02-S_W.tif
9
7
6
1 Reservatório de óleo
5
2 Pescador
3 Duto principal de óleo de lubrificação (não filtrado)
4 Bomba de óleo
5 Resfriador de óleo (intercambiador de óleo/água) 11
6 Filtro de óleo
7 Injetor de óleo para resfriamento do pistão
8 Injetor de óleo para o eixo de comando de válvulas 10
9 Duto de óleo para o conjunto das válvulas
10 Tubo de retorno do turboalimentador 1
11 Tubo de alimentação do turboalimentador
12 Duto principal de óleo de lubrificação (filtrado) 12 2
4
Uma válvula reguladora de pressão, com abertura progressiva, montada diretamente na bomba de óleo, limita a pressão do sistema a 6,0 bar.
O sistema incorpora um trocador de calor de placas, combinado com o cabeçote do filtro de óleo, que assegura eficiente arrefecimento. Após
fluir pelo radiador, o óleo é filtrado e distribuído aos diversos pontos de lubrificação do motor.
Para assegurar um controle na temperatura de trabalho dos êmbolos, os motores OM 457 LA incorporam injetores de óleo.Estes injetores
mantêm um fluxo de óleo constante, direcionado para a parte interna dos êmbolos.
016.tif
N18.00-2070-06-S_W.tif
2.1. Drene por sucção o óleo do motor através do tubo guia da vareta de medição (6) ou
drene o óleo do motor no bujão de drenagem de óleo (5) no cárter de óleo.
As unidades injetoras, uma para cada cilindro, são acionadas por ressaltos no
comando de válvulas. O comando de válvulas, portanto, além da função de
acionar as unidades injetoras, tem a função tradicional de acionar as válvulas
de admissão e escapamento.
Cada unidade injetora possui em seu interior um êmbolo, que tem a finalidade
de admitir o combustível da galeria das unidades injetoras e pressurizá-lo até
os bicos injetores.
A Tubo de admissão
B Tubo de retorno
C Tubo de vácuo
D Tubo de alta pressão
N07.00-2083-09-S_W.tif
A= Número da MB
B= Número de certificação
C= Número da unidade injetora (classificação)
D= Código de barras
E, G,H = Informação do fabricante
F= Código de barras do fabricante
N07.02-2028-01-S_W.tif
Remoção
1 Solte a tampa do filtro de combustível (1) usando uma chave (36 mm).
Só remova a tampa do parafuso (1) do elemento do filtro (3) após o combustível ter saído
do copo do filtro.
2 Retire a tampa (1) do elemento do filtro (3) e pressione o elemento do filtro (3) nas
laterais, para que se desprenda.
Tome cuidado para não deixar qualquer material estranho entrar no copo do filtro.
Instalação
O bloco do motor é feito de ferro fundido endurecido, proporcionando um alto nível de força, estabilidade e diminuição da emissão de ruídos. As paredes
laterais do bloco se prolongam bem abaixo do centro do virabrequim, o que proporciona maior rigidez.
A integração do resfriador de óleo, das unidades injetoras e das galerias do líquido de resfriamento e combustível no bloco proporciona ao motor um
tamanho muito compacto.
As camisas de cilindro são intercambiáveis. Sua característica especial é uma superfície endurecida por indução na faixa de retorno superior do pistão.
O resfriamento da camisa de cilindro foi ainda otimizado através de um canal de líquido de arrefecimento adicional na faixa superior, onde a carga
térmica é especialmente alta.
À esquerda do lado do volante, uma alça de montagem é fornecida para prender o compressor acoplado com a bomba da direção hidráulica.
- Conforme a temperatura sobe, a viscosidade do fluido do aclopamento viscoso se altera, alterando, assim, o deslizamento resultante para o
acionamento do ventilador.
- Como conseqüência, o ventilador de anel de jato opera em variáveis velocidades, dependendo da temperatura do motor.