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Motores
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Como funciona o motor a diesel e por que ele é mais econômico, potente e mais resistente
quando comparado com o motor movido a gasolina.
O motor de combustão interna é uma máquina que obtém energia mecânica diretamente do consumo de
energia química de combustível queimado em uma câmara de combustão, que é uma parte integral de
um motor.
Em 1867, na Alemanha, foi desenvolvido o motor Otto com pistão livre, por Nicolaus August Otto (1832-
1891) e Eugen Langen (1833-1895), baseado na queima de uma mistura de ar e combustível por uma
chama de gás dentro de um cilindro. Tal motor atingia uma eficiência térmica de 11%. Após evoluções no
aspecto funcional visando maior eficiência térmica, Otto, em 1876, conseguiu desenvolver o motor
baseado nos quatro tempos – admissão, compressão, expansão ou potência e descarga. Foi obtido um
motor com peso e volume reduzidos e grande eficiência térmica. Este foi o avanço que efetivamente
fundou a indústria de motores de combustão interna levando aos atuais motores movidos a gasolina,
álcool e gás natural veicular (GNV).
Alguns anos depois, em 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) desenvolveu um motor diferente, em que a alta
taxa de compressão era utilizada na queima do combustível. O combustível era injetado próximo ao final
da fase de compressão onde era então queimado pelo ar comprimido altamente aquecido. A eficiência
deste motor era aumentada devido à alta taxa de compressão e relações de expansão. O motor Diesel
atual é projetado no mesmo princípio de funcionamento e é desenvolvido em quatro tempos e em dois
tempos.
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No comparativo com outros motores, o motor Diesel é 30% mais econômico que seu similar a gasolina e
as emissões de CO2 são 25% menores. Além do desempenho, apresenta maior torque. Apesar de
custar de 10% a 12% mais caro que o motor a gasolina, o motor Diesel é o preferido para usuários que
utilizam o veículo em grandes quilometragens, pois o retorno econômico se apresenta em função do
menor preço do combustível, além da vantagem de maior durabilidade.
Teoricamente, este motor possui sua combustão a volume constante e utiliza alta taxa de compressão.
São, geralmente, motores de baixa rotação, com a rotação entre 100rpm e 750rpm quando comparados
aos 2.500rpm a 5.000rpm de um motor a gasolina. Alguns tipos, porém, trabalham em velocidades até
2.000rpm. Devido ao fato de usarem taxas de compressão de 14:1 ou mais, estes são geralmente mais
pesados, e esta desvantagem é compensada pela sua grande eficiência e pelo fato de poderem ser
operados com óleos combustíveis mais baratos.
No setor agrícola, os principais motores utilizados são de ciclo Otto de quatro tempos para motores de
baixa cilindrada, e dois tempos para máquinas portáteis como motosserra, roçadoras, pulverizadores e
perfuradores, e ciclo Diesel de quatro tempos, sendo este o mais empregado em condições de
necessidade de alto torque nos tratores agrícolas, utilitários, caminhões e grandes geradores de energia.
No bloco do motor estão localizados os cilindros. Na sua parte superior está o cabeçote e na parte
inferior, o cárter. O bloco normalmente é construído por ferro fundido cinzento, por apresentar grande
resistência ao desgaste e à compressão e baixo custo de fabricação. Motores de veículos mais
modernos, que buscam leveza e maior capacidade de dissipação de calor, já são construídos em
alumínio.
O bloco possui dutos internos para passagem de água para seu arrefecimento. Em alguns modelos, os
cilindros são revestidos com uma camisa de liga de aço e níquel ou revestidos de cromo duro,
normalmente mais resistentes que o bloco, para permitir maior vida útil, pois as camisas podem ser
trocadas quando apresentam desgaste.
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e criar uma fina película de lubrificação para que os outros anéis tenham o mínimo de atrito, evitando o
desgaste entre anéis e cilindro.
A biela e o ressalto do eixo virabrequim transmitem o movimento linear do pistão em movimento circular
do virabrequim. A extremidade menor da biela trabalha em movimento alternado junto ao pistão e a
parte maior realiza o movimento rotacional com o virabrequim. A biela é normalmente fabricada em aço
forjado, possuindo uma bucha e pino em liga de aço que a fixa ao pistão. Na parte oposta, possui
casquilhos ou bronzinas de chumbo e estanho ou bronze.
O cabeçote é a tampa dos cilindros e é feito em alumínio ou ferro fundido e possui os bicos injetores. O
cabeçote contém também o sistema de acionamento das válvulas e os bicos injetores. Os motores
atuais apresentam quatro válvulas por cilindro – duas de admissão para permitir a entrada da carga de
ar no cilindro e duas de descarga para a saída dos gases queimados do cilindro. As válvulas de
admissão possuem maior diâmetro que as de descarga e são fabricadas em liga de aço. Como
trabalham no ambiente de queima de combustível, estão expostas a temperatura de aproximadamente
700oC. As válvulas são acionadas através de um sistema de comando de válvulas e balancins.
Normalmente estão fechadas por meio da pressão de molas. São abertas quando o ressalto do eixo de
comando de válvulas aciona cada balancim. O eixo de comando de válvulas é acionado pelo eixo
virabrequim por engrenagens, correia ou corrente dentada. Duas voltas do virabrequim fornecem uma
volta ao comando de válvulas.
Na parte inferior do bloco do motor está o cárter, que fecha o bloco com uma tampa em aço moldado ou
alumínio. O cárter funciona como o reservatório de óleo que lubrifica o sistema. O óleo lubrificante é
succionado por uma bomba de óleo, acionada pelo eixo virabrequim, e é dirigido às partes móveis do
motor através de canais internos. A bomba de água, o eixo do ventilador e o dínamo são movidos pelo
eixo virabrequim por um sistema de correias e polias.
O óleo combustível é aspirado do tanque por uma bomba de baixa pressão, e após passar por uma série
de decantadores e filtros, é conduzido à bomba injetora que tem a função de enviar aos bicos injetores
uma determinada vazão de combustível a alta pressão, de acordo com a posição do acelerador.
O motor de quatro tempos trabalha nas fases de admissão, compressão, expansão e descarga. Na
admissão, só ocorre entrada de ar pela válvula de admissão, quando o pistão percorre o cilindro do
ponto morto superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI). Nesta fase, apenas a válvula de admissão
está aberta. Quando o motor possui o sistema de turbocompressor, a turbina deste sistema aumenta a
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quantidade de ar no cilindro, proporcionando maior quantidade de oxigênio disponível e fornecendo
melhor queima e potência quando injetado mais combustível.
Na segunda fase, o pistão percorre do PMI ao PMS com as válvulas fechadas, o ar é comprimido a uma
pequena fração de seu volume inicial e é aquecido a aproximadamente 440oC devido a esta
compressão, com a pressão também sofrendo elevação. Quando o pistão quase atinge o PMS, o
combustível é injetado na câmara de combustão pelo bico injetor e se queima instantaneamente devido
à alta temperatura do ar na câmara. A ignição ocorre depois de curto atraso e a pressão aumenta
rapidamente, ocorrendo uma onda de pressão.
Esta combustão movimenta o pistão para baixo na terceira fase. O trabalho é realizado pela pressão do
gás sobre o pistão. Durante a fase de expansão, a temperatura e a pressão do gás queimado se
reduzem. Quando o pistão se aproxima do PMI, a válvula de descarga se abre. Nesta fase é que ocorre
a conversão da energia química contida no combustível em energia mecânica.
O quarto tempo ocorre com o pistão subindo e expulsando os gases queimados pela válvula de
descarga. Próximo ao PMS, a válvula de descarga se fecha e a admissão se abre novamente e um novo
ciclo é reiniciado com nova entrada de ar e a sequência das demais fases.
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Motor em corte com destaque para componentes de injeção de combustível
Ponto morto superior (PMS) – É a posição que o pistão atinge na parte superior do cilindro de seu curso.
Câmara de compressão (Vc) – É o volume contido no cilindro na parte superior do pistão quando este se
encontra no PMS.
Volume do curso do pistão (Vp) – É o volume varrido pelo pistão quando este se desloca do PMI ao
PMS.
A cilindrada do motor é calculada multiplicando-se o volume do curso do pistão (Vp) pelo número de
cilindros do motor, e se refere à capacidade que um motor tem de absorver, em volume, em todos
cilindros do motor.
Volume do cilindro (V) – É o volume total do cilindro, incluindo o volume do curso do pistão e o volume
da câmara de compressão.
Taxa de compressão (TC) – É a relação entre o volume quando o pistão está no PMI pelo volume
quando o pistão está no PMS. Portanto, é a relação do volume total do cilindro (V) pelo volume da
câmara (Vc).
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