Daimler Trucks and Buses Template

Freios Actros

Department
Security Classification Line
1
Department Daimler Trucks 2
 Caminhões Actros

Sistema de freios Telligent

Department Daimler Trucks 3

Vantagens da regulação eletrônica
Acionamento do freio

•Valor de frenagem pré-fixado através do transmissor de valor de frenagem

•Acionamento cômodo do freio ( similar ao de um automóvel )
•Valor de frenagem pré - fixado: freando em porcentagem

Curso de frenagem

•Curso de frenagem mais curto graças a regulação eletrônica

•Resposta de frenagem mais rápida

Maior vida útil dos freios das rodas

•Distribuição por eixo da pressão de frenagem em função do desgaste na margem
inferior de frenagem parcial

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Vantagens da regulação eletrônica

Distribuição da força de frenagem entre os eixos

•Distribuição da força de frenagem em função da aderência mediante a regulação da
diferença de escorregamento

Gestão do freio do semi - reboque

•Ativação eletro pneumática dos freios do semi – reboque
•Maior participação do semi – reboque nas frenagens

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Department Daimler Trucks 6
 Regulação da desaceleração
Informação dos componentes do BS
Tempo de frenagem
Quais os componentes que a unidade de controle BS
precisa para calcular a desaceleração necessária?

Modulador do
eixo

Valor de
frenagem pré
fixado

Velocidade do eixo dianteiro Velocidade do eixo traseiro

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 Regulação da desaceleração
Ativação dos componentes
Quais os componentes que a unidade de controle BS ativa para conseguir a
desaceleração calculada?

Válvula de comando
Válvula rele proporcional do semi reboque
Modulador do eixo
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 Modul A tarefa é..... Modulo A tarefa é.....
o

EPB Controlar de forma otimizada a frenagem de PSM Adaptando equipamento adicional (por ex., um guindaste com
desaceleração do veículo em linha com a posição do controle remoto por rádio) ao veículo.
pedal de freio, independente da carga do veículo.

FMR Processando entradas relacionadas ao veículo e ASR Se for detectada derrapagem de roda nos eixos, evitando o
parâmetros. deslizamento das rodas, na máxima extensão possível, através
de freio e controle do motor.

ZHE Aquecimento da cabina do motorista ou do motor EPS Alcançando mudanças de marchas mais suaves para o
quando o motor não está funcionando. motorista.

ESR Aumentando a estabilidade do veículo ao dirigir. KSA Fechando as portas, vidros e teto solar quando acionado.

RET Frenagem do veículo sem qualquer desgaste nos freios. PLD Controlando o motor, levando em consideração as variáveis de
influência.

ENR Controlando um nível definido do veículo independente FFB Destravando ou travando as portas sem operar a fechadura da
da carga do veículo. porta.

AGE Determinando a marcha ótima do ponto de vista EDW Indicando tentativas não autorizadas para interferir no veículo
„aspectos econômicos“ e iniciando mudanças de por meio de sinais audíveis e visuais.
marchas.

FSS Calculando a manutenção de componentes individuais WSP Permitindo a partida do motor somente com chaves
dependendo da operação do veículo. autorizadas e aprovadas.

MKR Controlando a abertura e o fechamento da embreagem, HZR Regulando a temperatura interna da cabina conforme as
independente do motorista e como uma função de regulagens.
torque do motor.

ZV Destravando e travando todas as portas quando ABS Prevenindo o travamento das rodas durante aplicações dos
operada freios

FLA Prevenindo fumaça no escapamento em baixas KOM Permitindo a comunicação com o veículo desde o lado de fora.
temperaturas.

EMK Abrindo e fechando a embreagem. SRS Reduzindo ao mínimo o risco de lesões nos ocupantes.
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 Interface de dados do reboque e semi-reboque2 Bus de B30 Sensor de núm. rot. do eixo dianteiro esquerdo
dados ASIC
B31 Sensor de núm. rot. do eixo dianteiro direito
B32 Sensor de núm. rot. do 1º eixo traseiro esquerdo
13.07 Transmissor do valor de frenagem
B33 Sensor de núm. rot. do 1º eixo traseiro direito
16.07 Válvula proporcional de relé
B36 Sensor de desgaste das guarnições do freio do1º eixo dianteiro
18.07 Válvula de comando do reboque esquerdo
20.02 Cilindro de diafragma para sistema de um circuito B37 Sensor de desgaste das guarnições de freio do 1º eixo dianteiro direito
22.01 Cilindro de freio combinado B40 Sensor de desgaste das guarnições de freio do 1º eixo traseiro
esquerdo
24.04 Válvula reguladora de pressão
B41 Sensor de desgaste das guarnições de freio do 1º eixo traseiro direito
31.13 Modulador do eixo motriz
P2 Instrumento (INS)
33.08 Válvula de redundância do eixo dianteiro
S40 Pulsador de desconexão do ASR
35.02 Bocal de engate para reboque, emergência (vermelho)
S41 Interruptor de bloqueio contra possível movimento
35.03 Bocal de engate para reboque, serviço (amarelo)
V1 Pressão de sistema (circuito 1)
45.01 Válvula eletromagnética ABS
V2 Pressão de sistema (circuito 2)
V3 Pressão de sistema (circuito 3)
A3 Unidade de controle da regulagem de marcha (FR)
CAN 1 CAN do veículo
A6 Unidade de controle de regulagem do motor (MR)
CAN 2 CAN da cabina
A7 Módulo básico (GM)
CAN 3 CAN do quadro do chassis
A11 Unidade de controle da gestão de frenagem (BS)
CAN 4 CAN do motor
A28 Modulador do eixo motriz
CAN 6 CAN dos freios
A64 Módulo frontal (FM)
E Parte elétrica
A65 Módulo da parte traseira (HM)
P Parte pneumática
A68 Módulo dos interruptores 4, mestre
a Pressão do sistema
A77 Módulo de interruptores 1, bordas
b Pressão de frenagem
c Pressão de frenagem redundante

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 Sensor de potência de freio ( válvula pedal )

BS

O transmissor do valor de frenagem se encarrega de gerar o desejo

de desaceleração ao acionar o freio como valor de frenagem
predeterminado na forma de sinal elétrico para a unidade de controle
BS.
O transmissor do valor de frenagem se compõe de uma parte elétrica
(2 interruptores e sensores que atuam como transmissor do valor de
frenagem) e uma parte pneumática (válvula de freio de dois circuitos).
Se falhar o sistema elétrico, pode-se frear de forma convencional com
a parte pneumática (função de redundância).

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 Unidade de controle BS no Actros

A unidade de controle BS (A11) é o componente central do sistema de freios. Esta unidade se encarrega de controlar e
gerenciar todas as funções integradas no sistema de freios, e se divide em três áreas de segurança:
∗ Avarias no hardware conectado e sua periferia, funções ABS/ASR, sensores de pressão, de desgaste e do número
de rotações, diagnóstico (função parcial do BS).
∗ Avarias na comprobação de plausibilidade (por exemplo, avaliação do transcurso temporal da ativação das válvulas,
provoca a desconexão da função BS afetada).
∗ Avaria interna da unidade de controle (desconexão total do BS).

Através do modulo BS regula a antecipação de frenagem do semi reboque em relação ao cavalo mecânico de 0 a 1,00
bar de pressão.
Essa regulagem deve ser feita através do “star diagnose”
As falhas do sistemas de freios após solucionadas devera ser apagadas via “star diagnose”

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 Válvula proporcional rele
BS

A válvula proporcional de relé (16.07) se encarrega de regular a pressão

de frenagem que vai para os cilindros de freio do eixo dianteiro durante
o processo de frenagem.
Está composta por uma válvula eletromagnéticas proporcional integrada
e ativada eletricamente, e por uma válvula de relé ativada
pneumaticamente.
Se falhar a ativação elétrica, a pressão de comando do transmissor do
valor de frenagem (conexão 22) que entra na união 4 ativa a válvula de
relé integrada, que esta por sua vez regula a saída da pressão de
frenagem (função de redundância).

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Modulador de eixo BS

O modulador do eixo (31.13) regula e controla a pressão de frenagem para as funções dos freios no eixo ou eixos
traseiros e se encarrega das ativações elétricas.
Funções:
∗ Introdução da pressão de frenagem
∗ Regulagem do ABS
∗ Regulagem do ASR
Ativações elétricas:
∗ Ativação elétrica da válvula de redundância integrada
∗ Ativação elétrica da válvula de comando de reboque
∗ Ativação elétrica da válvula ASR para interromper a pressão de frenagem no 3º eixo no caso de regulagem ASR.
Indicação
Se falhar o sistema elétrico (no caso de redundância), o transmissor de valor de frenagem (conexão 21) ativa o
modulador de eixo com pressão pneumática que e reduzida em uma relação de 2:1 através de uma válvula redutora.

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 Processo de frenagem do eixo traseiro

V1 Pressão do sistema (circuito 1)

V2 Pressão de sistema (circuito 2)
a Pressão do sistema
b Pressão de frenagem
c Pressão de frenagem redundante
d Pressão de comando e saída de ar

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 Processo de frenagem no eixo traseiro no casso de
uma anomalia elétrica no sistema de freios

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 Válvula de comando do reboque BS

A válvula de comando do reboque (18.07) se encarrega de ativar o sistema de freios do reboque com pressão de frenagem
(no engate rápido de acoplamento amarelo) e de alimentar com a pressão do sistema (o engate rápido de acoplamento
vermelho).
Durante o processo de frenagem, o modulador do eixo ativa eletricamente a válvula de comando do reboque. O sensor de
pressão integrado na válvula de comando do reboque indica a pressão de frenagem de saída regulada para a unidade de
controle..
Indicação
No caso de redundância (falha da ativação elétrica), a pressão de frenagem de saída regulada pelo transmissor
do valor de frenagem atua na válvula de comando do reboque e o reboque pode ser freado de forma
convencional até aproveitar o efeito máximo de frenagem

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 Funções da redundância no eixo dianteiro

Em caso de uma falha elétrica total, segue podendo frear todos os eixos do veículo trator
E do reboque por meio da redundância pneumática.
O sistema dispõe de uma válvula de redundância (33.08) para o freio do eixo dianteiro que, quando o sistema se
encontra em perfeitas condições, é ativada eletricamente pela unidade de controle BS cada vez que se aciona o freio e
que interrompe a passagem da pressão de frenagem redundante da válvula proporcional de relé (16.07), pórtico 4.
Se falhar o sistema elétrico (caso de redundância),
Ao frear, a válvula proporcional de relé (16.07) recebe através da válvula de redundância (33.08) a pressão de
comando, pórtico 4, cuja saída é regulada pelo transmissor de valor no pórtico 22

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Funções de redundância no controle do reboque

Se o sistema de freios está em perfeitas condições, a válvula de comando do reboque é ativada eletricamente pela
eletrônica do modulador do eixo.
O transmissor do valor de frenagem se encarrega da ativação pneumática redundante da válvula de comando do
reboque (igual que com o modulador do eixo) a partir do circuito 1 com uma pressão de comando 21 através da
pórtico 42.
Se o sistema de freios está em perfeitas condições, esta pressão redundante não é efetiva uma vez que fica retida
na válvula de comando do reboque pelas relações da superfície do êmbolo (relação de 1:5). Quando a ativação
elétrica falha, é suprimida a ação das relações da superfície do êmbolo e se deixa de reter a pressão redundante.

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Ativação elétrica da válvula de comando do reboque

CAN1 Bus CAN mestre

CAN2 Bus CAN redundante
Y20 Válvula eletromagnética para a interrupção ASR ZA
Y22 Válvula de redundância do eixo traseiro
Y23 Válvula de comando do reboque

Com a introdução do sistema de freios Telligent 2, a ativação elétrica da válvula de comando do reboque também parte
do modulador do eixo.
Os sinais do sensor de pressão integrado na válvula de comando do reboque são transmitidas igualmente para o
modulador do eixo.
O intercambio de dados entre o modulador do eixo e a unidade de controle BS para as funções reguladoras "regulagem
da desaceleração e regulagem da diferença de escorregamento" ocorre através do bus CAN.
Se falha o CAN1 (CAN mestre), o CAN2 (CAN redundante) se encarrega imediatamente da transferência de dados.

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 BS

V1

V2

V1

V2

V2

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 Circuito de freio de estacionamento e freio
da carreta

Department Daimler Trucks 22

 Bloqueio contra possível movimentação

1 Interruptor de bloqueio contra possível movimentação

Aplicação: Bloqueio contra possível movimentação

∗ O sistema se mantém com a pressão de frenagem introduzida.
∗ Tem que estar acionando levemente o pedal do acelerador, o da embreagem ou o do freio (em um tempo de
passados 3 segundos, quando o veículo estiver parado).
∗ Indicação de que o bloqueio contra possível movimentação está ativo mediante uma lâmpada no painel de
instrumento.
Desativar o bloqueio contra possível movimentação:
∗ Se desativa automaticamente ao arrancar (detecção do torque de giro)
∗ Se não se produz nenhuma confirmação por parte do motorista após 0,3 segundos, soa uma advertência acústica e
o bloqueio contra possível movimentação se desativa.

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Diagrama do fluxo de dados do sistema ABA

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Integração da interconexão global
A3 Unidade de controle de regulagem da marcha
(FR)
A7 Módulo básico (GM)
A11 Unidade de controle da gestão de frenagem
(BS)
A28 Modulador do eixo motriz
A63. 1 Unidade de regulagem do sensor do radar
(ART)
A65 Módulo da parte traseira (HM)
A68 Módulo de interruptores 4, mestre
A77 Módulo de interruptores 1, saliência
A111 Unidade de controle Active Brake Assist (ABA)
B1 Transmissor do pedal do acelerador
B28 Alto-falante do centro no teto
B44 Transmissor do valor de frenagem
CAN 1 CAN do veículo
CAN 2 CAN da cabina
CAN 3 CAN do quadro do chassis
CAN 6 CAN dos freios
P2 Instrumento (INS) (painel de instrumentos)
S195 Pulsador Active Brake Assist (ABA)
Department
Informações de entrada
a Informações da unidade de controle da gestão de frenagem (BS)
(A):
- Velocidade média do eixo dianteiro
- Estado do pedal de freio
b Informações da unidade de regulagem do sensor do radar (ART)
(A63.1):
- Velocidade relativa
- Aceleração relativa
C Informaçãodo módulo da parte traseira (HM) (A65):
- Estado de nível de marcha
d Informações da unidade de controle de regulagem de marcha
(FR) (A3):
- Sobregás (Forte aceleração) ??????
- Posição do pedal de aceleração Informação do módulo de
interruptores 4, mestre (A68):
- Estado do Active Brake Assist (ABA)
Informações de saída
f Requerimento da unidade de controle Active Brake Assist (ABA)
sobre uma advertência necessária
g Requerimento da unidade de controle Active Brake Assist (ABA) sobre a
aceleração do veículo
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 1 Distancia atual real com relação ao
veículo que circula na frente
2 Símbolo da regulagem de distância
Telligent
3 Velocidade desejada atual

Indicação

O ABA é simplesmente um meio auxiliar que ajuda ao motorista. É

responsável pela velocidade que se circula, de frear a tempo, de efetuar
uma manobra evasiva e de manter uma distância segura é sempre
responsabilidade do motorista. O ABA avisa e freia somente quando se
trata de um veículo que circula na sua frente, porém não freia quando os
veículos estão parados ou quando se trata de veículos que circulam no
sentido contrário.

Department Daimler Trucks 26

 1 Interruptor do Active Brake Assist OFF
Unidade de controle ABA (A111) 2 Testemunha de controle

Department Daimler Trucks 27

O gráfico mostra o desenvolvimento da
ABA quando o motorista não intervém.
Etapas de advertência
Durante as etapas 2 a 3, o motorista pode
desativar a função do ABA acionando o
pedal de freio, o intermitente, o pedal do
acelerador ou o interruptor "Active Brake
Assist Off".
Na etapa 4 somente se pode desativar a
função mediante a ativação do sobre gás
ou acionando o pulsador "Active Brake
Assist Off". Deste modo, o motorista
sempre poderá desativar a função do
ABA.
Indicação:
Se for desconectado ou desativado o
ABA, se produz somente uma advertência
óptica.
Etapas de advertência 1ª etapa somente 2ª etapa 3ª etapa 4ª etapa 5ª etapa
durante a marcha Freada parcial Freada a fundo Final da
freada
com ART

X X X X X
Indicação no display do INS Sinal acústico Sinal Sinal acústico Sinal acústico
Sinal acústico de advertência acústico
duplo contínuo contínuo
contínuo

X X X
Silêncio acústico do rádio e telefone
Nenhuma Nenhuma Freada parcial Freada a fundo
Desaceleração por ABA a
3 m/s²
Department Daimler Trucks 28
 Símbolos e mensagens de texto
Mensagens no display com indicação do estado branca

Mensagens no display Causa possível e conseqüência

Active Brake Assist O Active Brake Assist está conectado.

conectado

O Active Brake Assist está desconectado.

Active Brake Assist
desconectado

Pode ser que o Active Brake Assist esteja avariado, o sistema antibloqueio dos freios (ABS) pode estar desconectado ou o sistema
de freios do veículo pode estar avariado.

Active Brake Assist Perigo de acidente

não ativável Se o Active Brake Assist não se pode conectar, não será produzida nenhuma advertência de distância. O veículo não será freado
automaticamente em uma situação crítica. Prestar especial atenção na situação do trânsito.

Está finalizada a freada de Freada de emergência finalizada. O Active Brake Assist tinha ativado automaticamente uma freada de emergência (freada a fundo).
emergência

As mensagens são mostradas somente durante um breve espaço de tempo.

Department Daimler Trucks 29

 A7 Módulo básico (GM) B53 Sensor de curso, eixo de comando
Y28 Bloco de válvulas magnéticas
A64 Módulo frontal (FM) dianteiro
A65 Módulo traseiro (HM)
Y27 Bloco de válvula magnética
B52 Sensor de curso, eixo de comando esquerdo
B53 Sensor de curso, eixo de comando direito

Department Daimler Trucks 30

 Boa sorte a todos

Department Daimler Trucks 31

Department Daimler Trucks 32
Department Daimler Trucks 33
Department Daimler Trucks 34
Department Daimler Trucks 35
 Diagrama de aderência
Distribuição da força de frenagem nos eixos do veiculo segundo as normas CE
(diagrama de aderência)

K = coeficiente de aderência μ roda/pista

Z = frenagem ( z*100 % = %)

Department Daimler Trucks 36

 Curva de aderência no diagrama de aderência
Para uma frenagem “ z “precisa de um coeficiente de aderência entre a roda e a pista
suficiente

K = coeficiente de aderência μ roda/pista

Z = frenagem ( z*100 % = %)

Department Daimler Trucks 37

 Curva de aderência no diagrama de aderência
Para uma frenagem “ z “precisa de um
coeficiente de aderência entre a roda e a
pista suficiente
Se a aderência k não for suficiente, não
se pode alcançar a frenagem necessária

K = coeficiente de aderência μ roda/pista

Z = frenagem ( z*100 % = %)

Department Daimler Trucks 38

 Curva de aderência sem o sistema de freios
telligent (BS)
Valores pré – fixados segundo o
diagrama de aderência.

K = coeficiente de aderencia μ
roda/piso
Z = frenagem (z *100% = z%

Department Daimler Trucks 39

 Regulação da desaceleração

Desaceleração (a)

Desaceleração (a) até a parada do veiculo

a= Velocidade (v)
Tempo de frenagem

Department Daimler Trucks 40

 Regulação da desaceleração
Valor de frenagem pré fixado

Valor de frenagem prefixado para a desaceleração em (a em

m/s²)
Que magnitude necessita a unidade de controle para calcular a
desaceleração que vai ser regulada?
•Valor de frenagem prefixado a (m/s²)
•Velocidade v (m/s)
•Tempo de frenagem (t)

a= velocidade (v)
tempo de frenagem (t)

Department Daimler Trucks 41

 Optional Label

Headline
• Os títulos devem ser Corpos Bold, 28 pt, 2 linhas no máximo, alinhado à esquerda, em
azul brilhante
Corpo de texto deve ser Corpos, entre 14 e 18 pt
Daimler Trucks língua de apresentação é o Inglês
Sempre adicione uma linha de classificação de segurança para o seu slide de título
(secretos, confidenciais, internos ou públicos)
Mantenha os slides em preto e branco quanto possível
Apenas as cores do esquema de cores, desde que sejam permitidas.
gráficos 3-D não deve ser utilizado
Vermelho, verde e amarela / laranja são as cores do sinal. Use-os com moderação
Nenhum gráficos são permitidos no fundo do slide mestre
Não mude o limite de apresentação
As apresentações devem ser otimizados para "On-Screen Show"

Source:
Department Daimler Trucks 42
 Optional Label

Pagina de controle
 Vantagens da regulação eletrônica
 Regulação da desaceleração
Diagrama de aderência
Regulação da diferença de deslizamento
 Informação adicional
 circuito de regulagem do eixo dianteiro
Circuito de regulagem do eixo traseiro
Circuito de regulagem do semi - reboque

Source:
Department Daimler Trucks 43