Aula 01 - Introdução à disciplina

• O sistema de injeção eletrônica de

combustível surgiu no Brasil no final da
década de 80, mais precisamente em
1989 com o Gol GTi da Volkswagen do
Brasil SA. Logo em seguida vieram outros
modelos de outras marcas como o Monza
Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R
mpi entre outros. 1
• O sistema baseia-se num microproces-
sador que faz todo o gerenciamento do
motor, controlando o seu funcionamento
de forma mais adequada possível. Este
sistema veio substituir os convencionais
sistemas de alimentação por carburador e
ignição eletrônica transistorizada. Isso
significa que o mesmo cuida de todo o
processo térmico do motor, como a
preparação da mistura ar/combustível, a
sua queima e a exaustão dos gases.
2
• Para que isso seja possível, o microproces-
sador deve processar as informações de
diversas condições do motor, como sua
temperatura, a temperatura do ar admiti-
do, a pressão interna do coletor de
admissão, a rotação, etc. Esses sinais,
depois de processados, servem para
controlar diversos dispositivos que irão
atuar no sistema de marcha lenta, no
avanço da ignição, na injeção de
combustível, etc.
3
• Abaixo, damos um resumo do caminho
completo de todos os sistemas de injeção
existente.

4
• A entrada de dados correspondem aos
sinais captados no motor, como
temperatura, pressão, rotação, etc. Após o
processamento (sinais processados), estes
sinais são enviados para o controle de
diversos dispositivos do sistema (sinais de
saída).
• Agora, iremos substituir a figura anterior
por esta:

5
• Como podemos observar, os sensores são
os elementos responsáveis pela coleta de
dados no motor. Esses dados são
enviados à unidade de comando
eletrônico (UCE) onde são processados.
Por fim, a unidade irá controlar o
funcionamento dos atuadores.

6
• Resumindo:

- Entrada de dados »»» Sensores

- Sinais processados »»» Unidade de comando

- Saída de dados »»» Atuadores

7
• A unidade de comando (cérebro de todo o
sistema) analisa as informações dos diversos
sensores distribuídos no motor, processa e
retorna ações de controle nos diversos
atuadores, de modo a manter o motor em
condições ótimas de consumo, desempenho e
emissões de poluentes.

• Os sistemas de injeção eletrônica de

combustível oferecem uma série de vantagens
em relação ao seu antecessor, o carburador:
8
• Benefícios:
- Melhor atomização do combustível;
- Maior controle da mistura ar/combustível, mantendo-a
sempre dentro dos limites;
- Redução dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustível;
- Maior rendimento térmico do motor;
- Redução do efeito "retorno de chama" no coletor de
admissão;
- Facilidade de partida a frio ou quente;
- Melhor dirigibilidade.

9
• Basicamente a construção física do motor não
foi alterada com o sistema de injeção. O
motor continua funcionando nos mesmos
princípios de um sistema carburado, com ciclo
mecânico a quatro tempos onde ocorrem a
admissão, a compressão, a explosão e o
escape dos gases. O que de fato mudou foi o
controle da mistura ar/combustível, desde a
sua admissão até a sua exaustão total.

10
• O sistema de comando variável, tuchos acionados
por intermédio de roletes (motor Ford RoCam) e as
bielas fraturadas são tecnologias a parte, que não
tem nada a haver com o sistema de injeção.

• Podemos dizer que a função principal do sistema de

injeção é a de fornecer a mistura ideal entre ar e
combustível (relação estequiométrica) nas diversas
condições de funcionamento do motor.

11
• Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg
de ar, são necessários 1 kg de gasolina (15:1) ou
para uma massa de 9 kg de ar, são necessários 1 kg
de álcool etílico hidratado.

12
• Quando a relação da mistura é ideal, damos o nome
de relação estequiométrica. Caso essa mistura
esteja fora do especificado, dizemos que a mesma
está pobre ou rica.

Com isso, para a gasolina temos:

• 11 : 1 - mistura rica

• 15 : 1 - mistura ideal (estequiométrica)

• 18 : 1 - mistura pobre 13
• Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina é
15 : 1 e para o álcool de 9 : 1. Sendo assim, fica
difícil estabelecermos um valor fixo para a relação
estequiométrica, uma vez que os valores são
diferentes, ou seja, uma mistura que para o álcool
seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.

14
• Para se fixar um valor único, iremos agregar a
mistura ideal uma letra grega chamada lambda ( ʎ ).
Assim temos:

ʎ = 1 : mistura ideal ou relação estequiométrica;

ʎ < 1 : mistura rica;
ʎ > 1 : mistura pobre.

Agora sim podemos dizer que a mistura ideal é

quando ʎ for igual a 1, independente do
combustível utilizado.
15
• Uma mistura rica pode trazer como consequências:
alto nível de poluentes, contaminação do óleo
lubrificante, consumo elevado, desgaste prematuro
do motor devido ao excesso de combustível que
"lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os
anéis trabalhem com maior atrito.

• A mistura pobre provoca superaquecimento das

câmaras de explosão, o que podem levar o motor a
detonar.

16
17
18
19
20
• Típico sistema computadorizado de controle de
combustível

• Quando todos os sensores e funções de controle

são coordenados pelo módulo de controle
eletrônico, as emissões serão baixas e a economia
de combustível será alta. O desempenho do motor
também aumentará, por causa da elevada
velocidade de cálculo que os sistemas controlados
por computadores tem, podendo ajustar-se
rapidamente às demandas do motorista.

21
22
Controle eletrônico do motor
Bosch Motronic M1.5

23
Principais componentes do sistema Motronic

24
Localização dos principais componentes
do sistema Bosch Motronic M1.5

25
Condições essenciais que devem ser respeitadas na
preparação da mistura ar-combustível

• A relação ar-combustível deve ser sempre mantida a mais próxima

possível do valor estequiométrico, para garantir a rapidez de queima,
evitando desperdícios inúteis;

• A mistura deve ser sempre composta de vapores de combustível

difundidos no ar de maneira uniforme e mais fina o possível.

26
 Fatores para controle da relação estequiométrica

• Rotação de motor;
• Fluxo de ar;
• Temperatura do ar aspirado;
• Temperatura do liquido de arrefecimento do motor;
• Nível de oxigênio no escapamento.

27
 Valores considerados no cálculo
do tempo de injeção:

• Tempo base de injeção;

• Temperatura de ar;
• Fluxo de ar;
• Condição da mistura (Fator lâmbda);
• Tensão de bateria;
• Eficiência volumétrica do motor;
• Fator de correção (autoadaptação);
• Enriquecimento em aceleração;
• Empobrecimento em desaceleração;
• Correção em circuito fechado (Closed-loop).

28
Controle eletrônico do motor
Bosch Motronic M1.5

29
 Diagrama em bloco das funções da central
- Posição de borboleta -Conector de
do acelerador; diagnósticos;
-Fluxo de ar admitido Conversor A/D -Relê de alimentação do
pelo motor; sistema;
- Temperatura do liquido - Relê da eletrobomba
de arrefecimento; Memória RAM de combustível;
- Temperatura do ar da - Eletroinjetor 1 e 4;
admissão; Drivers de controle - Eletroinjetor 2 e 3;
- Rotação do motor; - Fase e controle da
- Sensor de oxigênio bobina de ignição;
aquecido na descarga; Microprocessador
- Atuador de controle de
- Voltagem da bateria marcha-lenta;
(linha 30); - Válvula de purga do
- Sinal de ativação do ar Memória ROM cânister;
condicionado; - Lâmpada de
- Sinal de pressão do ar Memória EEPROM anomalias;
condicionado; - Relê do compressor do
- Ligação com câmbio ar condicionado;
automático; - Sinal de rotação para
- Sinal de velocidade do painel de instrumentos;
veiculo.

30
Distribuição dos pinos da unidade Motronic M1.5.1

19 1
37 20
55 39

Veículos 4 cilindros

19 1
37 20

55 39

Veículos 6 cilindros
31
Circuito do sensor de posição de borboleta (TPS)

UCE TPS

2
12

3
53

1
26

32
Circuito do sensor de temperatura do ar (MAT)

UCE MAT

3
12

2
7

4
26

44
5

33
Circuito do sensor de fluxo de ar (VAF)

UCE VAF

3
12

2
7

4
26

44
5

34
Circuito do sensor de fluxo de ar (VAF)

UCE VAF

3
12

2
7

4
26

44
5

35
Circuito do sensor de temperatura do liquido do motor (CTS)

UCE CTS

2
45

1
26

36
Circuito do sensor de rotação e ponto morto superior (CKP)
UCE CKP

48

49

19

37
Circuito do sensor de rotação e ponto morto superior (CKP)

38
 Gráfico do sinal do sensor CKP emitido para a UCE

3 6 3

39
 Subdivisão do gráfico do dente da roda fônica

3 1,5 0,75

40
 Gráficos do sensor de rotação do motor no osciloscópio

Falha de Falha de
referência referência
PMS 1 e 4 PMS 2 e 3

41
 Gráficos de controle de injeção/ignição a partir do sinal do sensor CKP.
Falha de Falha de
PMS 1 e 4 PMS 2 e 3 referência PMS 1 e 4 PMS 2 e 3 referência

Sinal para o estágio

da bobina de
ignição

Corrente que circula

na bobina de ignição

Sinal para abertura do injetor 1 e 4

Sinal para abertura do injetor 2 e 3

42
 Fator “LÂMBDA”

Rica Pobre

Consumo de combustível
Potência do motor
43
Sensor de oxigênio na descarga

44
Sensor de oxigênio na descarga (vista em corte)

45
Constituição do sensor de oxigênio

Proteção externa

Cerâmica

Placa de platina dos

gases de descarga

Placa de platina dos

gases da atmosfera

Eletrólito de zircônio

46
Tensão do sensor em condições de mistura rica

21% O2 =
1100 mV

4% O2 =
200 mV

47
Tensão do sensor em condições de mistura pobre

21% O2 =
1100 mV

20% O2 =
1000 mV

48
Circuito do sensor de oxigênio na descarga

UCE HO2S

C
28

A
24

Rele da
bomba elétrica
(87b)

49
 Controle de combustível em circuito fechado

Aumento na Menor % de oxigênio

quantidade de Mistura levemente nos gases de
combustível injetado rica descarga

UCE calcula as Voltagem mais alta

necessidades de no sensor HO2S
combustível (mais de
520 mV)

Voltagem mais baixa UCE calcula as

no sensor HO2S necessidades de
(menos de 420 mV) combustível

Maior % de oxigênio Redução na

nos gases de Mistura levemente quantidade de
descarga pobre combustível injetado

50
 Integrador do sensor de oxigênio

256
240
224
208
176
160
144
128
112
96
80
64
32
0

51
Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS)

UCE VSS

1
27

2
9

3
24

52
53
Eletrobomba de combustível (FP)

54
Eletroinjetores de combustível (FI)

55
Montagem dos eletroinjetores de combustível (FI)

56
Eletroinjetores de combustível (FI)

57
Regulador de pressão de combustível

Bar

58
Regulador de pressão de combustível

59
Circuito de válvula de controle de ar na marcha lenta (IACV)

60
Circuito de válvula de controle de ar na marcha lenta (IACV)

UCE IACV

37

61
 Controle de ignição

UCE
1 15

27

62
 Gráfico de ignição
1 - Momento de disparo de ignição
2 2 - Pico de tensão (15,0 KV)
3 - Tensão de queima (2,00 KV)
4 - Duração da centelha (2,00 ms)
5 - Tensão residual do circuito
4 6 - Circuito secundário
7 - Circuito primário

5
3
1
6

63
 Emissões de gases

Hoje os veículos são 16 vezes menos poluentes que no ano de 1970.

64
 Emissões de gases
Gasolina Álcool

18% 16,2%

73% 1% 71%

1%
10%

9%

N2 = Nitrogênio
C02 = Dióxido de carbono
H2O = Vapor de água
HC = Hidrocarbonetos
CO = Monóxido de carbono
65
NOx = Óxidos de nitrogênio
Conversor catalítico de três vias (TWC)

66
Gráfico de eficiência do catalisador do conversor catalítico

100% CO
HC

50%

NOx

0%

12,70/1,00 14,70/1,00 16,70/1,00

Mistura rica Mistura ideal Mistura pobre 67
 Emissões evaporativas

Tubo do tanque de combustível

para o cânister

Filtro de
carvão
Borboleta do ativado
acelerador

Vácuo Válvula do cânister

Ar fresco

68
 Filtro de carvão ativado (cânister)

2
5 1

69
Válvula de purga do cânister (CANP)

UCE CANP

37

70
Teste 1 da válvula de purga do cânister

71
Teste 2 da válvula de purga do cânister

72
Teste 3 da válvula de purga do cânister

73
Circuito do conector de octanas (OCT)

UCE OCTANAS

95 220 OHMS
46

26

91

74
Circuito de codificação do escapamento

UCE

20

19

75
Circuito do potenciômetro de ajuste de CO
UCE IDLE CO
3
12

2
7
4
26

44
5

1
43

76
Esquema elétrico M1.5 (Motor 2.0L gasolina).

77
Esquema elétrico M1.5 (Motor 3.0L gasolina).

78
Esquema elétrico M1.5.4 (Motor 2.0L gasolina).

79
Esquema elétrico M2.8.1 (Motor 4.1L gasolina).

80