GOVERNADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE

Descrição Geral

O sistema de governador eletrônico consiste de uma unidade que controla a rotação do

motor. Suas tarefas são:
-manter a marcha lenta no valor especificado
-manter a velocidade de operação dentro de valor especificado independente da
solicitação de carga.

Diferentemente do governador mecânico, o governador eletrônico não tem pesos dentro

do governador. A velocidade é controlada pela unidade de controle (1,fig1) “sentindo” a
diferença entre o valor especificado e o valor da velocidade real em cada instante.

O valor da diferença é convertido em um sinal para um eletromagneto (atuador) que

ajusta a cremalheira da bomba injetora para aumentar ou diminuir a quantidade de
combustível injetado.
O texto seguinte descreve os componentes que compõem o sistema, suas funções
separadamente.

Certos motores tem bombas injetoras com governador RQ utilizados como limitadores de
velocidade. Nestes casos o atuador é fixado numa bancada separada. O sensor e a
proteção eletrônica de sobrevelocidade são omitidos nestes casos, e o solenóide de
parada/válvula “shut-off” é usada apenas para desligar o motor normalmente.

Figura 1: Motor acoplado a um governador eletrônico (diagrama do sistema)

1. Unidade de Controle 5.1. Solenóide de parada

2. Pickup de rpm do motor 5.2. Válvula de corte de combustível
3. Atuador 6. Baterias
4. Pickup de rpm para sobrevelocidade

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SENSOR DE VELOCIDADE

O sensor de velocidade é um eletromagneto colocado na carcaça do volante logo acima

dos dentes engrenagem da volante. Com o passar dos dentes da engrenagem sob o
eletromagneto uma corrente alternada é induzida (um ciclo por dente).
A voltagem do pulso está entre 1V AC a 30V (AC.RMS.)
As roscas dos pickups são 5/8”-18 UNF-2A

Figura 2: Localização dos pickups de rpm

1. Pickup de rpm.
2. Cremaleira do volante

UNIDADE DE CONTROLE

A unidade de controle eletrônica (fig 3) compara os sinais de entrada com o sinais

padronizados, e então um sinal corretivo ou não é enviado para o atuador.

A unidade de controle tem uma série de possibilidade de ajustes que serão descritas
abaixo. Os ajustes podem ser feitos após serem retiradas as capas de borracha da unidade
de controle.

Figura 3: Unidade de controle ESD5500E com capas

de borracha removidas.

1. Controle de ganho (GAIN)

2. Ajuste de Marcha-lenta (IDLE)
3. Controle da velocidade de operação (SPEED)
4. Controle da diferença entre a alta-livre e a máxima
rpm com carga (DROOP)
5. Ajuste de combustível inicial (STARTING FUEL)
6. Ajuste da rampa de aceleração (SPEED
RAMPING)
7. Controle de estabilidade (STABILITY)

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1.Ajustando a marcha lenta (marcado “IDLE”), (2, fig3) é feito com um potenciômetro
de uma volta. A marcha lenta pode ser ajustada “jumpeando” os terminais “G” e “M” no
barramento.
A gama para ajuste é 1200-4100 Hz abaixo da frequência para rotação de funcionamento
do motor. Girando o potenciômentro na direção horária irá aumentar a marcha lenta.

2. Ajustando a velocidade de operação (“SPEED”), (3, fig 3) é feito através de um

potenciômetro de 22 voltas.
A gama para ajuste é 100-6000 Hz. Girando o potenciômentro na direção horária irá
aumentar a velocidade de operação.

A frequência do sensor magnético (sensor de velocidade) é dependente do número de

dentes da cremalheira do volante e da velocidade de operação desejada, i.e. a velocidade
de operação em r/s (revoluções por segundo) multiplicada pelo número de dentes da
engrenagem.

Motor No. de dentes

6/7 litros 140
10/12 litros 156
16 litros 153

Exemplo: Motor TWD1630 ajustado para 1500 r/min (25 r/s):

25 X 153 = 3825 Hz

3.Sensitividade do Governador. A sensitividade do governador é ajustada através de um

potenciômetro de uma volta (“GAIN”),(1, fig3). Uma pequena mudança de frequência
pode ser sentida quando se ajusta a sensitividade. Isto pode ser ajustado através do
potenciômetro “SPEED” (3).

4.Controle de Estabilidade. A constante de tempo do governdor pode ser ajustada por

um potenciômetro de uma volta (“STABILITY”), (7, fig3)
A constante de tempo é o tempo que o motor leva para retornar a rotação ajustada depois
de uma mudança de carga.

5.Droop. O controle de queda (4, fig3) marcado “DROOP” está funcionando quando os
terminais “K” e “L” estão conectados. A gama de ajuste é de 1 a 5 %. Girando na direção
horária irá aumentar o seu valor.

“Jumpeando” os terminais “G” e “H” um maior droop pode ser conseguido.

6. Ajuste do combustível de partida. Girando o ajuste “STARTING FUEL” (5, fig.3) na

direção horária irá aumentar a quantidade de combustível enviada para o motor quando
da partida. Girando o ajuste totalmente na direção anti-horária, a quantidade de
combustível será mínima ou zero. Girando o ajuste totalmente na direção horária a
quantidade de combustível será máxima durante a partida.

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 7.Ajuste da rampa de aceleração. Girando “SPEED RAMPING” (6, fig.3) na direção
horária irá diminuir a aceleração da rotação do motor. Girando o ajuste totalmente na
direção horária, a aceleração pode ter até 20 segundos dependendo da rotação de
trabalho. Com o ajuste totalmente anti-horário, a rampa será efetivamente eliminada, ou
seja, a rotação do motor sobe quase que instantaneamente à de trabalho.

DIAGRAMAS ELÉTRICOS

Figura 8. Conexões do solenóide de parada ou válvula de corte de combustível, energizados durante a

operação, sistema 24V.
Nota: Nas versões mais novas o solenóide de parada tem uma proteção transiente interna. Portanto, apenas uma
proteção transiente (7) é necessária para a unidade de controle.

1. Unidade de controle 5. Fusível de 15 A (rápido) 9. Sensor de rpm para sobrevelocidade

2. Atuador 6. Chave principal 10. Chave (switch) de rpm (proteção contra
sobrevelocidade
3. Pickup magnético 7. Solenóide de parada (Não se aplica ao ACD175) 11. Relé
4. Ajuste de rpm externo (5kΩ) 8. Válvula de corte de combustível 12. Bateria: 12 ou 24V

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Procedimentos

Antes da primeira partida

Checar o seguinte antes de conectar as baterias:

1. Que a voltagem do sistema é correta (12 ou 24V)

2. Que a polaridade está correta nos terminais “E” (negativo) e “F” (positivo) da unidade
de controle.
Observação! A unidade de controle tem uma série de proteções internas. Qualquer
possível curto circuito no atuador ou nos cabos parará o motor. Depois das baterias
serem desconectadas e a causa remediada, a unidade irá funcionar corretamente de
novo.

3. Checar se a fiação está correta. Ver diagrama elétrico nas figuras 8, 9, 10 e 11.

4.Colocar os potenciômetros “GAIN” (ganho) e “STABILITY” da unidade de controle na

posição central.

5. Temporariamente jumpear os terminais “G” e “M” na unidade de controle para ajustar

a marcha lenta (aprox. 600 - 800 RPM)

Primeira Partida

1. Conectar as baterias e partir o motor. O governador deve manter o motor em marcha

lenta. Se desejado, a marcha lenta pode ser aumentada girando o potenciômetro “IDLE”
na direção horária. Gire o potenciômetro suavemente, não o leve direto para sua posição
final.

2. Após o motor checado e o se seu funcionamento estiver normal, remover o “jumper”

entre os terminais “G” e “M” na unidade de controle. A rotação deve aumentar para cerca
de 1567 RPM ou 1870 RPM dependendo da velocidade de operação desejada.
Para unidades de controle novas ou previamente ajustadas, o potenciômetro “SPEED”
deve ser girado aproximadamente 12 voltas na direção horária da sua posição final para
que se obtenha a velocidade de 1500 RPM.

3. Fazer o ajuste final do ganho (“GAIN”) e da estabilidade (“STABILITY”) na unidade

de controle:
- Partir o motor sem carga e girar o controle “GAIN” na direção horária até que
ocorra instabilidade. Então gire na direção anti-horária até que se obtenha estabilidade e
então gire mais 1/8 volta.
- Ajustar o controle “STABILITY” da mesma maneira que o ganho (“GAIN”)
acima. Veja também a figura 17.
Observação: Quando se está ajustando o ganho (“GAIN”) a velocidade de ajustada
pode mudar. Ajuste se necessário, usando o potenciômetro “SPEED”.

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 Após estes ajustes serem completados, pode ser aplicada carga. Pode ser necessário
repetir os ajustes anteriores. Normalmente existe um ponto crítico para estes ajustes com
o motor frio e sem carga.

Nota!
Girando o controle “GAIN” na direção horária irá aumentar a reação do motor para
mudanças de carga. Girando na direção anti-horária irá retardar esta reação.

Girando o controle “STABILITY” na direção horária irá diminuir o tempo de

recuperação do sistema após uma mudança de carga. Girando na direção anti-horária irá
aumentar o tempo de reação do sistema.

Freqüência

Tempo

Figura 17. Processo de estabilização

Linha pontilhada = melhor ajuste

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Ajustando os SWITCHES C1 e C2:

O switch do lado esquerdo C1 substitui e funciona como os jumpers E6 e E7

encontrados nas unidades de controle antigas. A posição normal é “ON”, correspondente
ao jumper na posição na unidade antiga. Mova o switch para “OFF” caso haja uma
instabilidade rápida no sistema.

O switch do lado direito C2 controla um circuito adicional que afeta a sensibilidade da

unidade de controle. Com o switch na posição “ON” a sensibilidade será reduzida. Esta
função foi adicionada para eliminar um comportamento errático rápido que pode ser
causado por um acoplamento muito suave ou desgastado na carga entre o motor e o
acionador.

Observação: Quando o switch C1 está na posição “ON” e o C2 na posição “OFF” o

ESD5131 opera exatamente igual ao ESD5111.

OPERAÇÃO EM PARALELO

Para uma boa divisão de cargas para 2 ou mais geradores sendo usados em paralelo,
existem dois métodos:

1. Como o sistema de governador eletrônico funciona rápida e exatamente, sua vantagem

pode ser usada para operações em paralelo onde se divide a carga. Caso seja necessárias
mais informações contacte a VOLVO PENTA.

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2. O método mais fácil para se utilizar divisores de carga é utilizar o mesmo droop dos
governadores mecânicos. Para o droop de 4,5% (ajustados pela Volvo Penta) os terminais
“K” e “L” devem ser conectados.

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SOLUCIONANDO PROBLEMAS

1. O MOTOR NÃO IRÁ FUNCIONAR

A. Voltagem da bateria

Cheque a voltagem da bateria nos

terminais “E” (-) e “F” (+) da unidade de
controle. As voltagens mais baixas que
podemos ter são:

- 8 V DC para sistemas de 12V;

-17V DC para sistemas de 24V.

Cheque se o fusível (posição 5, figura 8)

está intacto.

B. Atuador

Corte a alimentação da unidade de

controle. Afrouxe o conector angulado no
atuador e cheque o mesmo através da
medida de resistência entre os diferentes
pinos, usando um ohmímetro. Movimente
o flap do governador para frente e para
trás e anote as leituras obtidas no
ohmímetro.

Se o atuador estiver operando

normalmente, os seguintes valores
devem ser obtidos:

ACB225, ACB275 ACD175

Entre os pinos A-B 3±1 ohms* -
C-D 3±1 ohms* -
G-H - 7±1 ohms*
A-C Infinito -
A-Carcaça do atuador Infinito
C-Carcaça do atuador Infinito

*Nota: Valores a 25ºC.

Recoloque o conector e ligue a

alimentação da unidade.

Desconecte o fio do terminal “A” da

unidade de controle e temporariamente
conecte um amperímetro entre o fio e o
terminal “F”. O atuador deve mover
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rapidamente a cremalheira da bomba para
a posição de máxima injeção de
combustível. Se necessário, remova a
tampa do atuador para ver o movimento.
As correntes lidas devem ser 4A (12V) ou
2,5A (24V).

NOTA: Para remover a tampa do atuador,

um selo deve ser rompido. Isso só deve ser
efetuado por pessoal autorizado (ACB275
e ACD175-24 apenas).

A garantia do motor será cancelada se o

selo for rompido por pessoal não
autorizado.

Se o atuador se mover devagar apesar de o

valor da corrente estar correto, a razão
para isto deve ser investigada (por
exemplo, a cremalheira pode estar sendo
obstruída).

Cheque as conexões elétricas se o atuador

não se mover. Se as mesmas estiverem
corretas e mesmo assim o atuador não se
mover, este deve ser substituído.

C. O sensor de rpm (pickup)

Conecte um voltímetro aos terminais “C”

e “D” da unidade de controle. Ligue o
motor utilizando o motor de arranque e
leia a voltagem. A mesma deve ser 1,0V
(AC, RMS).

Se não houver voltagem: desconecte os

fios dos terminais “C” e “D” e ligue o
motorde novo. Se a voltagem for medida
no sensor, então a unidade de controle está
avariada.

Se não houver sinal vindo do sensor

(pickup): meça a resistência entre os
terminais “C” e “D” na unidade de
controle. A resistência deve estar en tre 50
e 250 ohms. Caso contrário, cheque a
fiação e conexões. Se as mesmas
estiverem corretas, então se deve checar a
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distância entre o sensor e a cremalheira do
volante. A mesma deve estar entre 0,6 e
1,0 mm (3/4 de volta da posição inferior).

Uma redução na distância ocasionará

um sinal mais forte (maior voltagem)
vindo do sensor.

D. A unidade de controle.

1. Cheque as regulagens básicas.

2. Cheque a voltagem entre os terminais

“G” (-) e “P” (+) na unidade de controle.
Cheque a polaridade do voltímetro.
O valor correto de leitura é 10V DC
(motores com sistemas 12 e 24V)
Um valor incorreto pode ser causado por
curto circuito no terminal “P” ou um
potenciômetro SPEED avariado.

3. Conecte um voltímetro entre os

terminais “A” (-) e “F” (+). Cheque a
polaridade do instrumento.
Ligue o motor através do motor de
arranque e com o solenóide de parada
engatado. Cheque o voltímetro, pois o
valor correto deve ser 1,5 a 2,5V DC
(motores 12 ou 24V).
Um valor incorreto pode ser causado
por:
- Potenciômetro SPEED com regulagem
muito baixa;
- Ligações elétricas incorretas ao atuador;
- Potenciômetro SPEED avariado.

2. O MOTOR ATINGE
SOBREVELOCIDADE (DISPARA –
OVERSPEED)

Nota: Não ligue o motor.

1. Conecte o suprimento de energia à

unidade de controle. O atuador deve se
mover à posição de máxima injeção de
combustível.
2. Meça a voltagem entre “A” (-) e “F” (+)
na unidade de controle.
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Se a voltagem estiver entre 1,0 a 2,0V
DC, então:
- O ajuste de velocidade (SPEED) está
alto demais;
- A unidade está defeituosa;

Se a voltagem for maior que 2,0V DC,

então:
- Há muita restrição ao curso das
alavancas de acionamento do atuador.

Se a voltagem estiver menor que 1,0V

DC, então:
- A unidade de controle está defeituosa.

Nota: Os valores acima se aplicam a

sistemas 12 ou 24V.

3. Desconecte os fios do sensor de rpm

entre os terminais “C” e “D”.

- Se o atuador ainda estiver em sua

posição de máxima injeção de
combustível, então a unidade de controle
está defeituosa.
- Se o atuador está na posição de mínima
injeção, então o sinal de rpm do motor
está correto. Cheque o cabeamento entre o
sensor e a unidade de controle, e também
a blindagem.

3. O MOTOR NÃO ATINGE A

VELOCIDADE DESEJADA

1. Meça a voltagem nos cabos das baterias

principais quando o motor estiver sendo
rodado através do motor de arranque. A
voltagem não deve ser menor que 8V para
sistemas de 12V ou 17V para sistemas em
24V.

- Carregue/substitua as baterias se a
voltagem for muito baixa. Certifique-se de
que as baterias não estão sub-
dimensionadas.
- As ligações para o atuador podem estar
incorretas.

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2. “Jumpeie” temporariamente os
terminais “A” e “F” da unidade de
controle. O atuador deve ser deslocado
para a posição demáxima injeção de
combustível. Se não for, a causa pode ser:
- Ligações incorretas para a unidade de
controle vindo da bateria ou do atuador.
- Alavancas de acionamento podem estar
presas.
- Atuador defeituoso.

3. Meça a voltagem no atuador entre os

terminais “A” e “B” na unidade de
controle na velocidade em que o motor
estiver operando.

Se a voltagem estiver até 2V menor que a

voltagem na bateria, a falha pode ser
provocada por cremalheira emperrada,
molas de sobrevelocidade incorretas
(aplica-se a governadores RQ), ou alguma
alavanca presa entre o atuador e a bomba.

Se o problema persistir após todos estes

itens terem sido checados e tudo parecer
estar em ordem, tente ajustar o
potenciômetro de velocidade “SPEED” .

4. Interferência elétrica e declínio (Droop)

indesejado

Se houver equipamentos instalados que

emitam ondas de rádio (RFI), como eletro-
ímãs, sistemas de ignição do tipo semi-
condutor, carregadores de baterias ou
outros governadores elétricos, isto pode
causar controle instável ou declínio
indesejado. A unidade de controle tem
filtros internos que promovem alguma
proteção contra isto, mas altos níveis de
interferência devem ser tratados
separadamente. A fonte de interferência
deve ser isolada. Além disso, os chicotes
para a unidade de controle deve ter seu
curso o mais longe possível destas fontes.

O chicote do sensor de conta-giros

(pickup) para a unidade de controle deve
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ser blindado em toda a sua extensão. Note
que a blindagem SÓ DEVE SER
CONECTADA AO TERMINAL
“TERRA” DA UNIDADE DE
CONTROLE, E NUNCA AO PICKUP.

4.CONTROLE INSTÁVEL

O controle instável é um problema que

requer especial atenção. Caso isto ocorra,
pode existir diversas possíveis razões para
este problema.
Caso o sistema não funcione
satisfatoriamente deve-se responder as
seguintes perguntas:

1. Qual a frequência aproximada de

instabilidade? (lenta ou rápida)

2. Quais as posições dos potenciômetros

“GAIN” e “STABILITY” na unidade de
controle.

3. A instabilidade aumenta quando se gira

o potenciômetro “GAIN” para a direção
horária?

4. A instabilidade desaparece se a rotação

do motor é aumentada ou diminuída?

5. A instabilidade aumenta ou diminui

quando se aumenta a carga?

6. O que acontece quando se o jumper

“A” entre “E1” e “E2” na unidade de
controle é cortado?

7. O que acontece se um capacitor

adicional (“B”), valor 10µF, é conectado
entre os terminais “E2” e “E3” de acordo
com a figura? OBS! E3 é positivo (+).

8. O sistema completo do governador,

incluindo todos os componentes move-se
suavemente sem prender ou engripar ?

9. A corrente do atuador foi medida de

sem carga até carga total de acordo com a
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figura ?

Dependendo das respostas para as

questões acima, instabilidade pode ser
causada por:

1. Potenciômetros “GAIN” e
“STABILITY” ajustados muito alto.

2. Unidade de Controle com sensitividade

muito alta com relação a massa e a inércia
das unidades movidas.

3.Caso um acoplamento flexível seja

conectado, rigidez, folga ou vibração
torsocional.

4. A bomba injetora

5. O sistema de ligação

6. O regulador de voltagem do alternador

7. O sinal do sensor.

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