Actros 932315 - MR Regulagem Do Motor

Actros 8x4 – Modelo 932315
MR – Regulagem do motor.
GF07.15-W-0002MP Regulagem do motor (MR) - função 8.1.09
Motor 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
Motor 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1388-79
Esquema de ligações geral, representado

no Motor 541.9
0 Ignição DESLIGADA
1 Terminal 15R ligado
2 Terminal 15 ligado
3 Borne 50
4 Barramento de dados ASIC
Sistemas
a) Regulagem do motor (RM) e) Campo de comutação modular i) Módulo especial parametrizável
b) sistema de pós-tratamento de (MSF) (PSM)
gases de emissão com f) comando de marchas (GS) - Somente em veículos
tecnologia diesel BlueTec - Somente em veículos com código (EM7)
- Somente em veículos com código (GS7) Módulo especial
com código (MS4) comando de manchas II parametrizável com
BlueTec 4 ou com (também relacionado barramento CAN da
código (MS5) BlueTec 5 com código (GE2) carroçaria (ISO 11992),
c) sistema de partida por chama Comando eletrônico de Código (EM8) Módulo
(FLA) propulsão II ou Código especial parametrizável
- Somente em veículos (GE3) Mercedes com barramento CAN de
com código (M89) PowerShift) carroçaria e reboque
sistema de partida por g) Comando do freio (BS) (ISO 11992) ou Código
chama h) Instrumento (INS) (EM9) Módulo especial
d) Regulagem do veículo (FR) parametrizável com
barramento CAN de
carroçaria e reboque,
ISO 11898 em vez de
11992
Componentes
A3 Módulo de comando de B16 Sensor de posição da árvore P3 Tacógrafo modular (MTCO)
regulação de marcha (FR) comando de válvulas S1 Interruptor de marcha
A4 Módulo de comando do sistema B65 Sensor de temperatura do líquido S10 Tecla de partida do motor
de partida por chama (FLA) de arrefecimento - até nº. final do motor
A6 Módulo de comando regulação B111 Sensor combinado de 394441
do motor (MR) temperatura do ar de S10.1 Tecla de partida/parada do motor
A7 Módulo básico (GM) sobrealimentação - a partir do nº. final do
A11 Módulo de comando e pressão do turbo motor 394442
dos freios (BS) CAN 1 CAN veículo S11 Tecla de parada do motor
A16 Módulo de comando CAN 2 CAN de compartimento interno - até nº. final do motor
de marchas (GS) CAN 3 CAN do Chassis 394441
A22 Módulo de comando do módulo CAN 4 CAN motor Y6 Bomba unitária 1º cilindro
especial (PSM) parametrizável CAN 5 CAN de transmissão automática Y7 Bomba unitária 2º cilindro
A28 Modulador do eixo, eixo de CAN 6 CAN dos freios Y8 Bomba unitária 3º cilindro
acionamento
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-0002mp, Regulagem do motor (MR) - função Página 1 de 3
Motor 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 Motor 542.9 no TIPO 930, 932, 934
CAN 10 CAN taco Y9 Bomba unitária 4º cilindro
A42 Eletrônica de seleção bloqueio CAN 12 SCR-CAN Y10 Bomba unitária 5º cilindro
de partida K2 Desconector da bateria Y11 Bomba unitária 6º cilindro
A68 Módulo de interruptores 4 Master M1 Motor de partida Z3 Ponto estrela adicional do CAN
A78 Módulo de interruptores P2 Instrumento (INS)
3 do painel completo
A95 Módulo de comando SCR-chassi
B10 Sensor de temperatura
do combustível
B11 Sensor de temperatura
do óleo do motor
B15 Sensor de posição da
árvore de manivelas
Generalidades
A regulagem do motor (MR) é um sistema eletrônico independente,
cuja tarefa principal consiste em regular ou controlar a injeção no
sistema bomba-tubulação-injetor (PLD).
Ela garante que o motor funcione de forma mais econômica,
mais silenciosa e menos poluente possível sob todas as condições
de serviço.
Funcionamento
A unidade central de comando e regulagem da regulagem do motor O estado de funcionamento do motor é determinado a partir dos
(MR) é o módulo de comando da regulagem de motor (MR) (A6). valores de entrada dos seguintes sensores:
Dependendo do estado de funcionamento do motor e da
Sensor de posição da árvore de manivelas (B15)
especificação de torque da regulagem do veículo (FR), ele calcula o
início da injeção otimizado, assim como a quantidade de injeção Sensor de posição da árvore de comando de válvulas (B16)
necessária para a combustão. Além disto, o módulo de comando da Sensor combinado da temperatura e da pressão de
regulagem do motor (MR) (A6) se encarrega de que o combustível sobrealimentação (B111)
seja injetado no momento certo e na quantidade certa por meio do Sensor de temperatura do combustível (B10)
acionamento elétrico preciso das válvulas magnéticas, nas unidades Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B65)
injetoras, para dentro do cilindro.
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-----------------------------------------------------------------------------------------
Enquanto grandezas relevantes referentes a consumo, potência e Se o veículo estiver equipado adicionalmente com código (MS4)
emissão são registradas pelo Sensor combinado da temperatura e BlueTec 4 ou Código (MS5) BlueTec 5, então no módulo de
da pressão de sobrealimentação (B111), pelo sensor de comando da regulagem do motor (MR) (A6) haverá outro
temperatura de combustível (B10) e pelo Sensor de temperatura do barramento CAN - o CAN SCR (CAN 12). Por meio deste, o módulo
agente refrigerante (B65), o módulo de comando da regulagem do de comando da regulagem do motor (MR) (A6) poderá trocar com o
veículo (MR) (A6) reconhece, por meio do Sensor de posição da módulo de comando do módulo periférico SCR (A95), todas as
árvore de manivelas (B15), a rotação momentânea assim como o informações que são necessárias para o comando do sistema de
ângulo de giro em relação ao PMS (posição do motor) e, em pós-tratamento de gases de emissão.
conexão com o Sensor de posição da árvore de comando de
válvulas (B16), o tempo de compressão do 1º. cilindro. Ocorrendo uma falha no CAN do motor (CAN 4), no CAN STCR
A especificação de torque, calculada pelo módulo de comando da (CAN 12) ou num componente do sistema da regulagem do motor
regulagem do veículo (FR) (A3), também a partir da posição do (MR) ou do sistema de pós-tratamento de gases de emissão, então,
sensor de posição do acelerador, chega por meio do CAN do motor dependendo da gravidade da falha, a regulagem do motor (MR)
(CAN 4) ao módulo de comando da regulagem do motor (MR) (A6), o procederá segundo um esquema preciso definido. Assim, ela fará
qual, por sua vez, transmite o momento real e o momento máximo uso de valores substitutos em caso de falhas menos graves, como,
possível ao módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3). por exemplo, em caso de falha de sensor, enquanto que, por ex., em
Além disto, existe a possibilidade pelo CAN do motor (CAN 4) e o caso de falha na CAN do motor (CAN 4), ela passará a funcionar em
módulo de comando de regulagem do veículo (FR) (A3), trocar regime de emergência.
informações com outros sistemas eletrônicos ou módulos de Assim o motorista terá a possibilidade de, em caso de falha no
comando. sistema, pelo menos conduzir até a oficina mais próxima.
Controle do motor (MR), comportamento em GF07.15-W-0002-02MP

caso de defeitos
Regulagem do motor (MR) - troca de GF07.15-W-0002-03MP
informações com a regulagem do veículo
(FR)
Regulagem do motor (RM) - troca de Somente em veículos com código (MS4) GF07.15-W-0002-04MP
informações com o sistema de tratamento BlueTec 4 ou com código (MS5) BlueTec 5
posterior do gás de escape
Regulagem do motor (MR) - troca de Somente em veículos com código (M89) GF07.15-W-0002-05MP
informações com o sistema de partida por sistema de partida por chama
chama (FLA)
Funcionamento do processo de partida GF07.15-W-2001MP
Funcionamento da regulagem das rotações GF07.15-W-3007MP
de serviço
da propulsão secundária
Tratamento posterior do gás de escape - Somente em veículos com código (MS4) GF14.40-W-0002A
função BlueTec 4 ou com código (MS5) BlueTec 5
Funcionamento do processo de parada GF07.15-W-2003MP
GF07.15-W-0002-03MP Regulagem do motor (MR) - troca de
informação com a regulagem do veículo (FR)
i As informações de entrada e saída descritas a seguir 1 Informações de entrada da regulagem do motor (MR)
representam somente uma fração das muitas informações que são O momento nominal do motor, os estados de comutação das
trocadas entre a regulagem do motor (MR) e a regulagem do veículo propulsões secundárias (ou da propulsão secundária -
(FR). dependendo do equipamento do veículo) e a liberação para
Em razão desta variedade, são mencionadas somente as partida fazem parte das informações de entrada mais
informações mais importantes e como estas são enviadas desde os importantes que são enviadas à regulagem de motor (MR), por
diversos sistemas do veículo à regulagem do motor (MR) ou desde a meio da regulagem do veículo (FR).
regulagem do motor (MR) aos diversos sistemas do veículo. Porém dependendo do equipamento do veículo, outras
informações de entrada, por ex., do módulo especial
parametrizável (PSM), do campo de comutação modular
(MSF) ou do módulo básico (GM), poderão ser adicionadas.
Informações do
módulo especial parametrizável (PSM) ou
módulo básico (GM), por ex., sobre os
estados de marcha das propulsões
secundárias
a) Regulagem do motor (MR)

d) Regulagem do veículo (FR)
e) Campo de comutação modular
(MSF)
i) Módulo especial com inclusão de
parâmetros (PSM)
A3 Módulo de comando de regulagem

do veículo (FR)
A6 Módulo de comando regulagem do
motor (MR)
A7 Módulo básico (GM)
A22 Módulo de comando do módulo
especial parametrizável (PSM)*
A68 Módulo de comutação 4 Master
A78 Módulo de comutação 3 corrimão
CAN 1 CAN veículo
CAN 2 CAN interior
CAN 4 CAN motor
S23 Interruptor de controle tomada de
força 1
S64 Interruptor da propulsão
W26.45-1295-76
secundária 1
secundária 2*
secundária 3
S79 Interruptor de controle da
propulsão secundária 2
S80 Interruptor de controle da * Veículos com Código (EM7) ** Veículos sem Código (EM7)
propulsão secundária 3 Módulo especial parametrizável Módulo especial parametrizável
S108 Interruptor da regulagem de com barramento CAN da com barramento CAN da
rotações de serviço carroçaria carroçaria
Y46 Válvula eletromagnética tomada de (ISO 11992), (ISO 11992),
força 1 Código (EM8) Módulo especial Código (EM8) Módulo especial
Y47 Válvula eletromagnética tomada de parametrizável com barramento parametrizável com barramento
força 2 CAN de carroçaria e reboque CAN de carroçaria e reboque
(ISO 11992) ou Código (EM9) (ISO 11992) ou Código (EM9)
Y48 Válvula eletromagnética tomada de
força 3 Módulo especial parametrizável Módulo especial parametrizável
com barramento CAN de com barramento CAN de
carroçaria e reboque , ISO 11898 carroçaria e reboque , ISO 11898
em vez de 11992 em vez de 11992
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MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934 MOTOR 542.9 im TYP 930, 932, 934
1.1 Módulo especial parametrizável (PSM) ou módulo básico
(GM) regulagem do veículo (FR) regulagem do motor
(MR)
Informações sobre os estados de marcha das
propulsões secundárias:
Os estados de comutação das propulsões secundárias (ou da
propulsão secundária - dependendo do equipamento do
módulo de comando do Módulo Especial Parametrizável
veículo) são determinados pelo interruptor de controle da
(PSM) (A22) enviam o estado de comutação da propulsão
propulsão secundária 1 (S23), propulsão secundária 2 (S79)
secundária correspondente pelo CAN do veículo (CAN 1) ao
e, eventualmente, propulsão secundária 3 (S80).
módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3), o
As posições de comutação do interruptor de controle da
qual, por um lado, processa esta informação e, por outro, a
propulsão secundária 2 (S79) são registradas exclusivamente
retransmite pelo CAN do motor (CAN 4) ao módulo de
pelo Módulo de comando do Módulo Especial Parametrizável
comando da regulagem do motor (MR) (A6).
(PSM) (A22), enquanto que as posições de comutação do
Se uma propulsão secundária já estiver comutada durante o
interruptor de controle da propulsão secundária 1 (S23) e do
processo de partida, o módulo de comando da regulagem do
interruptor de controle da propulsão secundária 3 (S80) podem
veículo (FR) (A3) ativará o bloqueio da função de partida e o
ser registradas, dependendo do equipamento do veículo, ou
pelo Módulo de comando do Módulo Especial Parametrizável motor não poderá ser ligado.
(PSM) (A22) ou pelo módulo básico (GM) (A7). Se o motor estiver funcionando, o módulo de comando da
Tanto o módulo básico (GM) (A7) como também o regulagem do motor (MR) (A6) selecionará o campo
característico armazenado para a propulsão secundária
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acionada e regula a rotação de serviço correspondente.
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Outras informações do Módulo Especial Parametrizável Outras informações do módulo básico (GM):
(PSM): Além dos estados de comutação das propulsões secundárias, o
Além dos estados de comutação das propulsões secundárias, o módulo básico (GM) pode enviar diferentes parâmetros para a
Módulo especial parametrizável (PSM) poderá enviar regulagem de rotações de serviço das propulsões secundárias
requisições para partida ou parada do motor, as quais também e informações do interruptor de separação da bateria (para
são retransmitidas pela regulagem do veículo (FR) à parada do motor).
regulagem do motor (MR).
Informações da regulagem do veículo (FR), por ex. sobre a

liberação de partida

f) Comando de marchas (GS)
- Somente em veículos com Código (GS7)
comando de marchas II (também relacionado com
Código (GE2) Comando eletrônico de propulsão II
ou Código (GE3) Mercedes PowerShift)
A3 Módulo de comando de regulagem do veículo (FR)
A6 Módulo de comando de regulagem do motor (MR)
A16 Módulo de comando do comando de marchas (GS)
B60 Sensor de marcha (SGG)
B61 Sensor de pista (SGE)
CAN 4 CAN motor
CAN 5 CAN da transmissão automática
S9 Interruptor da posição neutral
- Somente em veículos com Código (GS3) sistema
de engrenagens "hidráulico"
W30.35-1130-81
1.2 Regulagem do veículo (FR) regulagem do motor (MR)

Informação sobre a liberação da partida:
Antes de enviar a liberação de partida à regulagem do motor
(MR), a regulagem do veículo (FR) verifica se as seguintes Em veículos com Código (GS3) trambulação
condições estão sendo atendidas: "hidráulica", são analisados os sinais de
comutação do interruptor da posição neutral
- Velocidade do motor < 50/min (S9) para determinar a posição de transmissão
A velocidade do motor é enviada do módulo de comando da "N". O interruptor da posição neutral (S9) está
regulagem do motor (MR) (A6); vide 2.2. conectado diretamente no módulo de comando
da regulagem do veículo (FR) (A3).
- Propulsão secundária desligada - se disponível Em veículos com Código (GS7) comando de marchas II, a
O módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) posição de marcha atual na transmissão é determinada
obtém os estados de comutação das propulsões pelo Módulo de comando de regulagem do veículo (FR)
secundárias ou o módulo básico (GM) (A7) ou do Módulo de (A16).
comando do Módulo Especial Parametrizável (PSM) (A22); Para isto, o Módulo de comando do comando de marchas
vide 1.1. (GS) (A16) efetua a avaliação das informações do Sensor
Marcha (SGG) (B60) e do Sensor pista (SGE) (B61), as
transforma em uma mensagem correspondente e as
- Posição da transmissão ="N"
envia, por meio do CAN da transmissão (CAN 5), para o
(somente em caso de requisição de partida pela tecla
partida do motor (S10) ou tecla partida/parada do motor módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3).
(S10.1))
A posição da transmissão "N" pode ser determinada de
diferente maneira:
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Outras informações da regulagem do veículo (FR): 1.3 Campo de comutação modular (MSF) módulo básico
A regulagem do veículo (FR) envia, além da informação para a (GM)
liberação de partida, adicionalmente, informações sobre o regulagem do veículo (FR) regulagem do motor (MR)
momento máximo possível do motor, sobre o momento Informação sobre a requisição para ativação ou
nominal do motor e sobre a rotação de marcha lenta. desativação da manutenção de rotações constante:
Além disto, a regulagem do veículo (FR) serve como gateway O Campo de comutação modular (MSF) envia a informação
para os outros sistemas eletrônicos do veículo, de forma que, para ativação ou desativação da manutenção de rotações
por ex., também podem chegar informações do Campo de constante para o módulo básico (GM).
comutação modular (MSF) à regulagem do motor (MR). O módulo básico (GM) envia seguidamente a informação ao
módulo de comando da regulagem do veículo (FR), o qual, por
sua vez, retransmite a informação ao módulo de comando da
regulagem do motor (MR).
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2 Informações iniciais da regulagem do motor (MR)

Fazem parte das informações iniciais mais importantes, que
são colocadas à disposição pela regulagem do motor (MR),
pela regulagem do veículo (FR), por meio da regulagem do
veículo (FR) aos outros sistemas eletrônicos do veículo,
aquelas informações que servem para o cálculo do momento
nominal do motor e para a representação de diversas
indicações no instrumento (INS).
Dependendo do equipamento do veículo, podem ser
adicionadas outras informações iniciais, por ex., para comando
do retarder (RS).
Informações para o Instrumento (INS), por ex., para exibição da

temperatura do líquido de arrefecimento ou do nível do líquido
no reservatório AdBlue - representado no motor 541.9 com
Código (MS4) BlueTec 4 ou com Código (MS5) BlueTec 5

b) Sistema de pós-tratamento de gases de emissão com
tecnologia diesel BlueTec
- Somente em veículos com Código (MS4)
BlueTec 4
ou com Código (MS5) BlueTec 5
h) Instrumento (INS)

A6 Módulo de comando regulagem do motor (MR)
A7 Módulo básico (GM)
A95 Módulo de comando do quadro SCR
W07.15-1402-81
B65 Sensor de temperatura do liquido CAN 1 CAN veículo P2 Instrumento (INS)

de arrefecimento CAN 4 CAN motor Z3 Ponto neutro adicional CAN
B117 Sensor combinado do nível e CAN 12 SCR-CAN
temperatura de AdBlue SCR
2.1 Regulagem do motor (MR) Regulagem do veículo (FR)
Módulo básico (GM) Instrumento (INS)
Informações sobre a temperatura do líquido de
arrefecimento e o nível do líquido no reservatório Informações adicionais para o Instrumento (INS):
AdBlue:
A informação sobre a temperatura do líquido de arrefecimento
Além das informações sobre a temperatura do líquido de
que é determinada pela regulagem do motor (MR) pelo Sensor
arrefecimento e o nível do líquido no reservatório AdBlue, a
de temperatura do agente refrigerante (B65) e a informação
regulagem do motor (MR) envia informações sobre a
sobre o nível do líquido no reservatório AdBlue, que é enviada à
velocidade do motor, a temperatura do óleo do motor, a
regulagem do motor (MR) desde o módulo de comando do
pressão do óleo do motor e o nível do óleo do motor para a
módulo SCR periférico (A95) pelo SCR-CAN (CAN 12), são regulagem do veículo (FR).
enviadas conjuntamente à regulagem do veículo (FR).
Ambas informações são retransmitidas desde a regulagem do
veículo (FR), que neste caso serve exclusivamente como
gateway pelo CAN do veículo (CAN 1) ao módulo básico (GM)
(A7), e do módulo básico (GM) (A7) ao Instrumento (INS) (P2).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
2.2 Regulagem do motor (MR) Regulagem do veículo (FR)

Informações sobre o momento nominal e sobre o
momento máximo possível: Outras informações sobre a regulagem do veículo (FR):
Para o cálculo do valor do torque é necessário, entre outros, Além do momento real e o momento máximo possível, a
que a regulagem do motor (MR) envie informações sobre o regulagem do motor (MR) envia informações que são
momento real e sobre o momento máximo possível para a necessárias não somente para a regulagem do veículo (FR). A
regulagem do veículo (FR). velocidade do motor, por ex., pertence a estas informações.
Estas informações são utilizadas exclusivamente pela Como já mencionado, a informação sobre a velocidade do
regulagem do veículo (FR). motor é necessária para acionamento do conta-giros do
instrumento (INS) e para a associação da liberação de partida
pela regulagem do veículo (FR).
Em veículos com Código (BA9) Retarder secundário Voith R
115 ou Código (BA1) Retarder Voith otimizado por potência, a
regulagem do motor (MR) envia adicionalmente informações
sobre o momento máximo possível de frenagem do motor à
regulagem do veículo (FR), a qual calcula a partir disto,
considerando o momento de frenagem do Retarder máximo
possível do controle do Retarder (RS), o momento nominal de
frenagem do Retarder.
GF07.15-W-0002-04MP Regulagem do motor (RM) - troca de
informações com o sistema de tratamento
posterior do gás de escape
Representado no motor 541.9
a) Regulagem do motor (RM)

b) Sistema de tratamento posterior
do gás de escape com
tecnologia diesel BlueTec
7.03 Válvula de retorno sem retorno

de fluxo
30.03 Válvula limitadora de pressão
com saída de ar
A6 Módulo de comando de
regulagem do motor (RM)
do chassi SCR
A113 Sensor NOx com unidade de
comando
A113a1 Unidade de comando do sensor
NOx
A113b1 Sensor NOx
W14.40-1359-76
B115 Sensor de temperatura antes do B129 Sensor de pressão AdBlue SCR R28 Elemento de aquecimento
catalisador SCR B130 Sensor de temperatura AdBlue Y106 Válvula magnética de limitação
B116 Sensor de temperatura após o SCR do ar comprimido SCR (33.01)
catalisador SCR B132 Sensor combinado de umidade e Y107 Válvula magnética de
B117 Sensor combinado de nível e temperatura do ar SCR aquecimento do tanque SCR
temperatura AdBlue SCR CAN 12 CAN SCR Y109 Válvula dosadora AdBlue SCR
B128 Sensor de pressão do ar M25 Bomba de AdBlue SCR Z3 Ponto estrela do CAN adicional
comprimido SCR
Sistema de tratamento posterior do gás de escape regulagem Regulagem do motor (RM) sistema de tratamento posterior do
do motor (RM) gás de escape
O módulo de comando SCR do módulo do chassi (A95) determina a O módulo de comando de regulagem do motor (RM) (A6) envia a
umidade e a temperatura do ar de aspiração através de sensores limitação de ar comprimido SCR, através dos sinais
conectados, o nível do líquido e a temperatura de provisão AdBlue, SCR-CAN (CAN 12), (Y106) para a seleção da válvula magnética e a
bem como a temperatura no catalisador SCR, e os envia através do seleção da bomba AdBlue SCR (M25), ao módulo de comando do
SCR-CAN (CAN 12) ao módulo de comando de regulagem do motor módulo de quadro SCR (A95).
(RM) (A6). O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) trabalha
Através do sensor NOx com unidade de comando (A113), o módulo como simples conversor análogo/digital, ou seja, ele aciona os
de comando mantém a regulagem do motor (RM) (A6) além da componentes segundo requerido pela regulagem do motor (RM),
desintegração através da concentração de NOx no gás de escape.<. porém não executa nenhum tipo de cálculo. Erros ocorridos
Os sensores instalados no aparelho dosador fornecem informações eventualmente também não são armazenados no módulo de
ao módulo de comando de regulagem do motor (RM) (A6) através comando do módulo do chassi SCR (A95), mas sim no módulo de
da pressão AdBlue, da temperatura AdBlue e da pressão do ar comando de regulagem do motor (RM) (A6).
comprimido.
A válvula de dosagem encontrada no aparelho dosador AdBlue SCR
Baseado nestas informações, a regulagem do motor (RM) (Y109) é selecionada diretamente através do módulo de comando
reconhece o estado de funcionamento ou a disponibilidade RM (A6). Também a válvula magnética de aquecimento do tanque
operacional do sistema BlueTec, iniciando os processos de SCR (Y107) é selecionada diretamente.
comando necessários para o tratamento posterior do gás de escape.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-0002-04mp, Regulagem do motor (RM) - troca de informações com o sistema de tratamento posterior do gás de escape Página 1 de 1
MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934 mit CODE (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934 mit CODE (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 im TYP 930, 932, 934 mit CODE ...
GF07.15-W-2001MP Funcionamento do processo de partida 5.12.06
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1387-79
0 Ignição DESLIGADA B65 Sensor de temperatura do liquido Y8 Bomba unitária 3º cilindro

1 Borne 15R LIGA de arrefecimento Y9 Bomba unitária 4º cilindro
2 Borne 15 LIGA B111 Sensor combinado de temperatura Y10 Bomba unitária 5º cilindro
3 Kl.50 do ar de sobrealimentação e Y11 Bomba unitária 6º cilindro
sobrepressão de alimentação
A3 Módulo de comando de regulagem CAN 1 CAN veículo * Somente em veículos com Código
do veículo (FR) CAN 4 CAN motor (EM7) Módulo especial
A6 Módulo de comando regulagem do M1 Motor de partida parametrizável com barramento
motor (MR) S1 Interruptor de marcha CAN da carroçaria (ISO 11992),
A7 Módulo básico (GM) S10 Tecla de partida do motor Código (EM8) Módulo especial
A22 Módulo de comando do módulo - até nº final do motor parametrizável com barramento
especial parametrizável (PSM)* 394441 CAN de carroçaria e reboque
A42 Eletrônica de seleção bloqueio de S10.1 Tecla de partida/parada do motor (ISO 11992) ou Código (EM9)
partida - a partir do nº final do Módulo especial parametrizável
B10 Sensor de temperatura do motor 394442 com barramento CAN de
S11 Tecla de parada do motor carroçaria e reboque, ISO 11898
combustível
- até nº final do motor em vez de 11992
B11 Sensor de temperatura do óleo do
motor 394441
B15 Sensor de posição da árvore de Y6 Bomba unitária 1º cilindro
manivelas Y7 Bomba unitária 2º cilindro
B16 Sensor de posição da árvore de
comando de válvulas
Generalidades Condições
Pode-se dar partida no motor: Há alimentação de tensão (borne 30 e borne 15) no módulo de
com a chave de ignição pelo interruptor de marcha (S1), comando MR/PLD (A6).
com a tecla partida do motor (S10) Bloqueio de partida (WSP) desativado, ou seja, o módulo de
- em motores até nº. final de motor 394441 comando MR/PLD (A6) obteve o código de transponder
com a Tecla partida/parada do motor (S10.1) correto do bloqueio de partida (A42) por meio dos dispositivos
- em motores a partir de nº. final de motor 394442 de leitura eletrônicos e assim reconheceu a chave de ignição
por meio do Módulo de comando do módulo especial correta.
parametrizável (PSM) (A22) Bloqueio da função de partida levantada, ou seja:
- Em veículos com Código (EM7) Módulo especial Transmissão automática em posição neutral (somente com
parametrizável com barramento CAN da carroçaria requisição de partida pela tecla partida do motor (S10) ou
(ISO 11992), pela Tecla partida/parada do motor (S10.1))
Código (EM8) Módulo especial parametrizável com Propulsão secundária desligada, caso disponível.
barramento CAN de carroçaria e reboque (ISO 11992) ou Motor parado ou velocidade do motor <50/min
Código (EM9) Módulo especial parametrizável com
barramento CAN de carroçaria e reboque , ISO 11898 em vez
de 11992
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-2001mp, Funcionamento do processo de partida Página 1 de 2

MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Função
Se todas as condições forem atendidas e a chave de ignição for Se o motor arrancar enquanto a chave de ignição é mantida na
girada para a posição borne 50 (3) e ali mantida, o interruptor da posição do borne 50 (3) do interruptor de marcha (S1) ou se o
tecla de pressão da partida do motor (S10) ou a tecla partida/parada interruptor da partida/parada do motor (S10) ou o interruptor de
do motor (S10.1) tiver sido acionada ou se uma mensagem de partida do motor (S10.1) ainda estiver sendo acionado, e se ele
requisição de partida tiver sido enviada desde o módulo de comando atingir uma rotação de aprox. 450 rpm com motor quente até aprox.
do módulo especial parametrizável PSM (A22), então o módulo de 650 rpm com motor frio, o acionamento do motor de partida (M1)
comando da regulagem do motor MR (A6) aciona o relê solenóide será interrompido (rotação de retração do motor de partida). O
do motor de partida (M1) por meio de um relê limitador pinhão é retraído da engrenagem do volante, enquanto que a
O motor de partida (M1) coloca o motor em movimento e a regulagem do motor (MR) passará a funcionar no regime de
regulagem do motor (MR) verifica se o motor de partida (M1) está regulagem desejado.
girando o motor com uma rotação mínima de 50/min. Além disso, O volume de mistura maior de partida, eventualmente necessário,
ela espera até ter reconhecido o tempo de compressão do será aumentado segundo necessidade pelo módulo de comando da
1º cilindro, baseada nos sinais do emissor de posição do ângulo da regulagem do motor MR (A6).
árvore de manivelas (B15) e do sensor de posição da árvore de
comando de válvulas (B16), para depois efetuar o cálculo do início Em temperaturas externas especialmente baixas e,
da alimentação (para regulagem do início da injeção). conseqüentemente, com comportamento de partida pior, o tempo de
Dependendo do estado de funcionamento do motor no momento, o partida é limitado a 40 segundos para evitar uma sobrecarga do
volume de injeção necessário para a combustão é calculado e motor de partida (M1). O acionamento do motor de partida (M1) e
controlado simultaneamente, por meio do acionamento das válvulas das válvulas magnéticas nas unidades injetoras é interrompido. O
magnéticas nas unidades injetoras. processo de partida poderá ser repetido somente após um tempo de
espera (até 1 s após desligamento do motor de partida).
Em veículos com Código (M89) sistema de partida por chama, o
tempo de partida pode ser reduzido significativamente.
Funcionamento do acionamento da partida GF07.15-W-3005MP

Funcionamento da regulagem de início de GF07.15-W-3003MP
injeção PLD
Funcionamento do controle de quantidade de GF07.15-W-3002MP
alimentação PLD
Alimentação de combustível - Função GF47.00-W-0002MP
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GF07.15-W-3005MP Ativação do motor de partida - função 25.11.08
Motor 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
Motor 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W15.30-1029-79
0 Ignição DESLIGADA A80 Módulo de interruptores 7 do S10.1 Tecla de partida/parada do motor

1 Terminal 15R ligado painel completo - a partir do nº. final do
2 Terminal 15 ligado B15 Sensor de posição da árvore de motor 394442
3 Borne 50 manivelas S11 Tecla de parada do motor
4 Barramento de dados ASIC B16 Sensor de posição da árvore - até nº. final do motor
comando de válvulas 394441
A3 Módulo de comando de regulagem B60 Sensor de marchas (SGG) S23 Interruptor de controle tomada de
do veículo (FR) B61 Sensor de seleção e engate força 1
(SGE) S64 Interruptor da tomada de força 1
A6 Módulo de comando regulação do
motor (MR) CAN 1 CAN veículo S65 Interruptor da tomada de força 2*
A7 Módulo básico (GM) CAN 2 CAN de compartimento interno S66 Interruptor da tomada de força 3
A16 Módulo de comando de marchas CAN 4 CAN motor S79 Comutador de controle da tomada
(GS) CAN 5 CAN de transmissão automática de força 2
A22 Módulo de comando do módulo M1 Motor de partida S80 Comutador de controle tomada de
especial parametrizável (PSM)* S1 Interruptor de marcha força 3
A68 Módulo de comutadores 4 Master S9 Interruptor da posição neutro S103 Interruptor da plataforma de carga
A78 Módulo de comutadores 3 do S10 Tecla de partida do motor traseira
painel completo - até nº. final do motor Y46 Válvula eletromagnética tomada de
394441 força 1
Y47 Válvula eletromagnética da tomada
de força 2
Y48 Válvula eletromagnética da tomada
de força 3
a) Somente em veículos com * Veículos com Código (EM7) ** Veículos sem Código (EM7)
plataforma de carga traseira módulo especial parametrizável Módulo especial parametrizável
b) Somente em veículos com tomada com barramento CAN da cabina com barramento CAN da cabina
de força(s) (ISO 11992), (ISO 11992),
c) Veículos com Código (GS3), Código (EM8) módulo especial Código (EM8) módulo especial
acionamento "hidráulico" da caixa parametrizável com barramento parametrizável com barramento
de mudanças CAN de cabina e reboque (ISO CAN de cabina e reboque (ISO
d) Veículos com Código (GS7) 11992) ou Código (EM9) módulo 11992) ou Código (EM9) módulo
comando de mudanças, Código especial parametrizável com especial parametrizável com
(GE3) Mercedes PowerShift ou barramento CAN de cabina e barramento CAN de cabina e
Código (GE7) Mercedes reboque, ISO 11898 ao invés de reboque, ISO 11898 ao invés de
PowerShift 2 11992 11992
Generalidades
A ativação do motor de partida (M1) ocorre exclusivamente através O acionamento do motor de partida (M1) ocorre
da saída de classe 50 do módulo de comando da regulagem do no reconhecimento do sinal do borne 50 do interruptor de
motor (RM) (A6).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3005mp, Ativação do motor de partida - função Página 1 de 5
marcha (S1) na entrada do módulo de comando da regulagem
do motor (MR) (A6)
Isto o possibilita: na solicitação de partida do módulo de comando do módulo
proteger o motor de partida de sobrecarga mecânica e térmica especial parametrizável (PSM) (A22)
(limitação do tempo de partida, proteção contra sobre- - Somente em veículos com Code (EM7) módulo especial
rotações) parametrizável com barramento-CAN da cabina (ISO
executar, com auxílio do STAR DIAGNOSIS, um diagnóstico 11992),
ativo por meio de uma medição comparativa da pressão de Code (EM8) módulo especial parametrizável com barramento-
compressão CAN da cabina e reboque (ISO 11992) ou Code (EM9) módulo
especial parametrizável com barramento-CAN da cabina e
reboque, ISO 11898 ao invés de 11992.
i Uma vez que o estágio final do motor de partida, no módulo de no acionamento da tecla partida do motor (S10)
comando de regulagem do motor (RM) (A6), não fornece corrente
- Em motores até nº. final de motor 394441.
suficiente, ou seja, não é equipado para altas correntes (a etapa
final do motor de partida se desconecta com uma corrente de no no acionamento da tecla partida/parada do motor (S10.1)
máx. 3 A em 0 °C, ou seja, 2 A em 25 °C), encontra-se, entre o - Em motores a partir de nº. final de motor 394442.
módulo de comando e o relé de engate do motor de partida (M1),
um relé em série. i Por motivos de segurança, o acionamento do motor de partida
também ocorre quando não for reconhecido no módulo de comando
MR/PLD (A6) nenhum código de transponder válido.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Condições
Há alimentação de tensão (borne 30 e borne 15) no módulo de liberação de partida ao módulo de comando da regulagem do
comando MR/PLD (A6). motor (MR) (A6), o qual somente então aciona o motor de
Bloqueio da função de partida revogado, ou seja: partida (M1).
Motor parado, ou seja, a velocidade do motor <50 rpm Havendo uma requisição de partida, o módulo de comando da
Transmissão automática em posição neutra (somente regulagem do veículo (FR) (A3) verificará primeiro os
necessário em caso de requisição pela tecla partida do seguintes pontos, antes de outorgar a liberação de partida:
motor (S10) ou pela tecla partida/parada do motor (S10.1),
pois uma requisição por meio do interruptor de marcha (S1) Velocidade do motor
deve estar garantida sob todas as condições) A velocidade do motor, a qual é determinada pelo módulo de
Propulsões secundárias desligadas, caso disponível comando MR/PLD (A6), chega pelo barramento
CAN do motor (CAN 4) ao módulo de comando da regulagem
do veículo (FR) (A3).
i As condições para a suspensão do bloqueio de função do motor
Ela é retransmitida desde o módulo de comando da regulagem
de partida serão analisadas pelo módulo de comando de regulagem
do veículo (FR) (A3), por um lado, pelo barramento CAN do
do veículo (FR) (A3). Se todas as condições forem atendidas, então
veículo (CAN 1) até o instrumento (INS) (P2) e, por outro lado, é
ele envia pelo CAN do motor (CAN 4) uma mensagem
utilizada para verificação das condições e a conseqüente
correspondente para
liberação de partida.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Posição da transmissão automática "N" Posições de acionamentos das tomadas de forças

- Veículos com Código (GS3) acionamento respectivamente das tomadas de forças
"hidráulico" da caixa de mudanças (c) - Somente em veículos com tomada de força (forças)
Para determinação da posição "N" da transmissão automática, (b)
são avaliados os sinais de marcha do interruptor da posição As posições de acionamentos das tomadas de forças (ou das
neutra (S9). O interruptor da posição neutra (S9) está tomadas de forças - dependendo dos equipamentos do
conectado ao módulo de comando da regulagem do veículo veículo) serão determinados através dos comutadores de
(FR) (A3), que registra e calcula a posição de marcha. controle da tomada de força 1 (S23), tomada de força 2 (S79) e
caso necessário tomada de força 3 (S80).
- Veículos com Código (GS7) comando de mudanças II, As posições de comutação do interruptor de controle da
Código (GE3) Mercedes PowerShift ou Código (GE7) tomada de força 2 (S79) são registradas exclusivamente pelo
Mercedes PowerShift 2 (d) módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM)
A atual posição de comutação na caixa de mudanças será (A22), enquanto que as posições de comutação do interruptor
determinada pelo módulo de comando do comando de de controle da tomada de força 1 (S23) e do interruptor de
marchas (GS) (A16).Para isto ele avalia as informações do controle da tomada de força 3 (S80) podem ser registradas,
sensor de marcha (SGG) (B60) e do sensor de seleção de dependendo dos equipamentos do veículo, ou pelo módulo de
marcha (SGE) (B61), transforma este na respectiva comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22) ou
mensagem e a envia através do CAN-transmissão (CAN 5) ao pelo módulo básico (GM) (A7).
módulo de comando de controle do veículo (FR) (A3). Tanto o módulo básico (GM) (A7) como também o módulo de
comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22)
i O sensor de marcha (SGG) (B60) está integrado no
enviam a situação de marcha da tomada de força
módulo de marcha e o sensor de seleção de marcha (SGE)
correspondente pelo CAN do veículo (CAN 1) ao módulo de
(B61) está integrado no módulo de engate.
----------------------------------------------------------------------------------------- comando da regulagem do veículo (FR) (A3).
-----------------------------------------------------------------------------------------
Processos
1 Acionamento do motor de partida (M1), em caso de
requisição de partida pelo interruptor de marcha (S1)
i Em veículos com plataforma de carga traseira (c) a linha
de sinal do borne 50 é interrompida, no momento em que o Em caso de ativação do sinal do borne 50 no módulo de
interruptor da plataforma de carga traseira (S103) é acionado. comando da regulagem do motor (MR) (A6) sem envio da
Logo acende a lâmpada de controle no comutador da mensagem do módulo de comando da regulagem do veículo
plataforma de carga traseira (S103), então, para garantir a (FR) (A3), então será armazenada, após 1 segundo, a falha
ativação do motor de partida (M1), o comutador da plataforma "borne 50 inconsistente" na memória de falhas e a partida será
de carga traseira (S103) terá que ser reativado. atrasada por esse período de tempo. Esta redundância
Após ligar a ignição (borne 15) e girar a chave de ignição para a possibilita que, por ex., em caso de falha no sistema do
posição de partida do motor (posição borne 50 (3)), o sinal do barramento CAN, ainda possa ser dada partida no veículo pelo
borne 50 do interruptor de marcha (S1) chega borne 50 e que ele possa ser conduzido com uma rotação
simultaneamente ao módulo de comando da regulagem do prescrita fixa para a oficina mais próxima - sempre e quando o
veículo (FR) (A3) e ao módulo de comando MR/PLD (A6). código do transponder correto tiver sido reconhecido.
O módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) Se o módulo de comando MR/PLD (A6) receber
envia no momento da ativação do borne 50 na entrada do simultaneamente o sinal do borne 50 pelo conector do borne
módulo de comando, pelo CAN do motor (CAN 4), uma 50 na entrada do módulo de comando e pelo barramento CAN
mensagem para requisição de partida ao módulo de comando do motor (CAN 4), ele acionará o motor de partida (M1)
da regulagem do motor (MR) (A6), o qual compara esta com o imediatamente (sem retardo).
sinal direto do borne 50 proveniente do interruptor de marcha O acionamento do motor de partida (M1) ocorre até que a
(S1) (verificação de consistência): requisição de partida seja retirada, o motor tenha atingido a
rotação de retração do motor de partida (aprox. 450 rpm com
motor quente até aprox. 650 rpm com motor frio) ou se tiver
sido excedido um tempo máximo de partida de 40 segundos
----------------------------------------------------------------------------------------- (limitação do tempo de partida).
-----------------------------------------------------------------------------------------
i Se for executada uma medição comparativa da pressão de oscilações do número de rotações, as quais podem ser
compressão com auxílio do STAR DIAGNOSIS, o módulo de reconhecidas pelo módulo de comando da regulagem do
comando MR/PLD (A6) também interromperá, após um certo motor (MR) (A6) com base nos sinais de rotação do sensor de
tempo, o acionamento do motor de partida (M1). posição da árvore de manivelas (B15) e do sensor de posição
A medição comparativa da pressão de compressão baseia-se da árvore comando de válvulas (B16). Ele calcula as
no fato de que o êmbolo passa pelo PMS de ignição mais divergências entre cada um dos cilindros e as transmite à
rapidamente em um cilindro com compressão ruim do que num STAR DIAGNOSIS, onde elas são indicadas como valores
cilindro com boa compressão. Além disto, haverá exatamente comparativos em %.
neste momento, leves A fim de receber os valores mais exatos possíveis na medição
comparativa de pressão de compressão, evita-se por o motor
em marcha, pelo fato das válvulas magnéticas nas unidades
injetoras não serem ativadas.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
2 Ativação do motor de partida (M1) na solicitação de

partida pelo módulo de comando do módulo especial
parametrizável (PSM) (A22)
i Somente em veículos com Code (EM7) módulo especial
parametrizável com cabina com barramento-CAN (ISO 11992), juntamente com a liberação de partida com mensagens
Code (EM8) módulo especial parametrizável com cabina e correspondentes ao módulo de comando da regulagem do
reboque com barramento-CAN (ISO 11992) ou Code (EM9) motor (MR) (A6). O módulo de comando da regulagem do
módulo especial parametrizável com cabina e reboque com motor (MR) (A6) aciona o motor de partida (M1) até que a
barramento-CAN, ISO 11898 ao invés de 11992. requisição de partida tenha sido retirada pelo Módulo de
O módulo de comando do módulo especial parametrizável comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22), a
(PSM) (A22) está interligado através do CAN-veículo (CAN 1) rotação de retração do motor de partida (aprox. 450 rpm com
com o módulo de comando de regulagem do veículo (FR) motor quente até aprox. 650 rpm com motor frio) tenha sido
(A3).Tão logo for enviada uma respectiva solicitação de atingida ou o acionamento do motor de partida (M1) tenha sido
partida, o módulo de comando da regulagem do veículo (FR) interrompido para proteção contra sobrecarga mecânica ou
(A3) verifica as condições e se estas tenham sido atendidas, térmica (limitação do tempo de partida).
transmite a solicitação de partida
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
3 Acionamento do motor de partida (M1) na requisição de
partida pela tecla partida do motor (S10)
i Somente em motores até nº. final de motor 394441.
As posições de marcha da tecla partida do motor (S10) são ou o acionamento tenha sido interrompido para proteção
avaliadas pelo módulo de comando da regulagem do motor contra sobrecarga mecânica ou térmica (limitação do tempo de
(MR) (A6). Se o sensor de partida do motor (S10) for acionado, partida).
o módulo de comando de regulagem do motor (RM) (A6)
enviará, através do CAN do motor (CAN 4), uma mensagem i O motor pode ser girado por meio do acionamento
referente ao requisito para a partida ao módulo de comando de adicional da tecla parada do motor (S11) para trabalhos de
regulagem do veículo (FR) (A3). manutenção, sem que ele arranque.
O módulo de comando de regulagem do veículo (FR) (A3) Ou seja: no momento em que o módulo de comando da
analisa a permissão, isto é, as condições que devem ser regulagem do motor (MR) (A6) reconhece que a tecla partida
satisfeitas para a suspensão do bloqueio da função do motor
do motor (S10) e a tecla parada do motor (S11) estão sendo
de partida, e a libera, quando todas as condições forem
acionadas simultaneamente, ele acionará o motor de partida
satisfeitas, através da transmissão de uma mensagem
(M1), suprimindo, no entanto, o acionamento das válvulas
correspondente.
magnéticas nas unidades injetoras (não ocorre injeção e o
Após a recepção desta mensagem, o módulo de comando da
motor não arranca).
regulagem do motor (MR) (A6) aciona o motor de partida (M1),
Aqui também ocorre o acionamento do motor de partida (M1)
o qual será desengrenado somente quando a tecla partida do
somente se todas as condições são atendidas e se ocorrer
motor (S10) for solta, a rotação de retração do motor de
liberação de partida pelo módulo de comando da regulagem
partida (aprox. 450 rpm com motor quente até aprox. 650 rpm
do veículo (FR) (A3).
com motor frio) tenha sido atingida
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
4 Acionamento do motor de partida (M1) com requisição de

partida pela tecla partida/parada do motor (S10.1)
i Somente em motores a partir de nº. final de motor 394442.
O acionamento ocorre como já descrito no ponto 3. Um giro do será novamente desligado quando a tecla partida do motor/
motor (sem que ele arranque) não é possível. parada do motor (S10.1) for solta, o número de rotações de
As posições de marcha da tecla partida/parada do motor partida do motor de partida atinge (aprox. 450/min com motor
(S10.1) são avaliadas pelo módulo de comando da regulagem quente e até aprox. 650/min com motor frio) ou o acionamento
do motor (MR) (A6). Se a tecla partida/parada do motor for interrompido automaticamente para proteção de
(S10.1) for acionada, o módulo de comando da regulagem do sobrecarga mecânica ou térmica (limitação de tempo de
motor (MR) (A6) envia pelo CAN do motor (CAN 4) uma partida).
mensagem referente à requisição de partida ao módulo de
comando da regulagem do veículo (FR) (A3). O módulo de
i Antes que o motor possa ser girado com a Tecla partida/
comando de regulagem do veículo (FR) (A3) analisa a
parada do motor (S10.1) para trabalhos de manutenção (sem
permissão, isto é, as condições que devem ser satisfeitas para
que este arranque), deve ser disposto pelo STAR DIAGNOSIS
a suspensão do bloqueio da função do motor de partida, e a
que as unidades injetoras não sejam acionadas.
libera, quando todas as condições forem satisfeitas, através da
O item de menu correspondente encontra-se sob regulagem
transmissão de uma mensagem correspondente.
do motor/Acionamentos/Verificação mecânica da pressão de
Após a recepção desta mensagem o módulo de comando de
compressão.
regulagem do motor (MR) (A6) ativa o motor de partida (M1), o
Também aqui, a ativação do motor de partida deve ser feita
qual
(M1) somente quando todas as condições forem satisfeitas, e
----------------------------------------------------------------------------------------- ocorrer a liberação para a partida por parte do módulo de
comando de regulagem do veículo (FR) (A3).
-----------------------------------------------------------------------------------------
i Por motivos de segurança, o sinal que provocou a partida deve

ser basicamente suspenso, antes que seja possível uma nova
partida com o mesmo sinal (bloqueio do motor de partida).
Se o motor de partida (M1) for acionado por acionamento da tecla
partida do motor (S10) ou pela tecla partida/parada do motor (S10.1)
ou por acionamento simultâneo da tecla partida do motor (S10) e
parada do motor (S11), então por motivos de segurança uma partida
do motor será possível somente pelo interruptor do veículo (S1),
depois que a ignição tiver sido desligada e novamente ligada.
Sensor de partida do motor - disposição/ Em motores com número final até 394441 GF07.15-W-4120MP
tarefa
Sensor de parada do motor - disposição/ Em motores com número final até 394441 GF07.15-W-4121MP
tarefa
Sensor de partida/parada do motor - Em motores com número final a partir de GF07.15-W-4125MP
disposição/tarefa 394442
Módulo de comando de controle do motor GF07.15-W-5000MP
(MR) - disposição/tarefa
Interruptor da posição neutra - disposição/ Veículos com Código (GS3) acionamento GF26.19-W-4106MP
tarefa "hidráulico" da caixa de mudanças
Módulo de marchas - disposição/tarefa/ Veículos com Código (GS7) comando de GF26.20-W-3012MP
estrutura/função marchas II (tanto sem Código (GE2) comando
de acionamento eletrônico II como também
em ligação com Código (GE2) comando de
acionamento eletrônico II)
Descrição dos componentes do módulo de Veículos com Código (GE3) Mercedes GF26.20-W-3015KA
marcha PowerShift ou Código (GE7) Mercedes
PowerShift 2
Módulo de seleção e engate - disposição/ Veículos com Código (GS7) comando de GF26.20-W-3013MP
tarefa/estrutura/função marchas II (tanto sem Código (GE2) comando
de acionamento eletrônico II como também
em ligação com Código (GE2) comando de
acionamento eletrônico II)
Descrição dos componentes módulo de Veículos com Código (GE3) Mercedes GF26.20-W-3016KA
seleção PowerShift ou Código (GE7) Mercedes
PowerShift 2
Módulo de comando das marchas (GS) - Somente em veículos com Código (GS7) GF26.20-W-3100MP
disposição/tarefa comando de marchas II, Código (GE3)
Mercedes PowerShift ou Código (GE7)
Mercedes PowerShift 2
Comutador da tomada de força 1 - Somente em veículos com tomada de força GF26.45-W-4105MP
disposição/tarefa NA 121, NA 123, NA 124, NA 125 ou NA 131
dependentes da caixa de mudanças
Comutador de controle da tomada de força 2 - Somente em veículos com tomada de força GF26.45-W-4106MP
disposição/tarefa NA 123-11, NA 124-11 ou NA 125-11
dependente da caixa de mudanças
Comutador de controle da tomada de força 3 - Somente em veículos com Código (N56) GF26.45-W-4107MP
disposição/tarefa tomada de força independente da caixa de
mudanças (NMV) i = 1,48 ou com Código
(N57) tomada de força independente (NMV)
i = 1,09
Módulo de comando de controle do veículo GF30.35-W-4103MP
(FR) - disposição/tarefa
Módulo de comando do módulo especial Somente em veículos com Código (EM7), GF54.21-W-5002MP
parametrizado (PSM) - disposição/tarefa módulo especial parametrizável com
barramento CAN-cabina (ISO 11992), Código
(EM8), módulo especial parametrizável com
barramento CAN-cabina e reboque (ISO
11992) ou Código (EM9), módulo especial
parametrizável com barramento CAN-cabina e
reboque ISO 11898 ao invés de 11992
Módulo do interruptor 4 Master - disposição/ GF54.25-W-4104MP
tarefa/estrutura
Módulo dos interruptores do parapeito - GF54.25-W-4105MP
disposição/tarefa/estrutura
GF26.20-W-3015KA Módulo da marcha - descrição dos componentes 25.11.08
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 715.3 /5 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (GE3) Mercedes PowerShift
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 715.3 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (GE7) Mercedes PowerShift 2
Disposição
A92 Módulo de marcha
O módulo da marcha (A92) está instalado na

transmissão, no campo dianteiro no lado
esquerdo.
W26.20-1071-06
Tarefa
Através do módulo da marcha (A92), o mecanismo de comutação é
acionado mecanicamente, assim como a posição de comutação é
detectada.
Estrutura
A92 Módulo de marcha

B60 Sensor de marchas (SGG)
Y35 Válvula eletromagnética de ventilar
as marchas ímpares (MUB)
Y36 Válvula solenóide para arejamento
das marchas pares
(MGB)
W26.20-1209-06
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf26.20-w-3015ka, Módulo da marcha - descrição dos componentes Página 1 de 3
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 715.3 /5 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (GE3) Mercedes PowerShift TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA 715.3 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE ...
1 Conexão elétrica "- válvulas
magnéticas"
2 Conexão elétrica "+ válvula
eletromagnética da ventilação da
marcha impar (MUB) (Y35)"
3 Conexão elétrica "+ válvula
eletromagnética da ventilação da
marcha par (MGB) (Y36)"
4 Conexão elétrica "- sensor da
marcha (B60)"
5 Conexão elétrica "+ sensor da
marcha (B60)"
11 Conexão de pressão de reserva
32 Conexão para sangria
B60 Sensor de marchas (SGG)

as marchas ímpares (MUB)
para as marchas pares (MGB)
W26.20-1210-06
A Cilindro de acionamento de a Posição de comutação (2ª ou b Posição de comutação (1ª ou 3ª

marchas marcha a ré, na transmissão 715.3, marcha, na transmissão 715.3,
B Êmbolo diferencial 1ª ou 3ª marcha, na transmissão 2ª, 4ª ou marcha a ré, na
N Posição de comutação (neutro) 715.515, ou seja, 1ª ou 4ª marcha, transmissão 715.515,
na transmissão 715.525) ou seja, 2ª, 3ª e marcha a ré, na
transmissão 715.525)
Funcionamento
Na posição de comutação (a) é engatada:

na transmissão 715.3, a 2ª marcha ou marcha a ré,
nas transmissões 715.515 a 1. ou 3. marcha,
na transmissão 715.525, a 1ª ou 4ª marcha.
Na posição de comutação (b) é engatada:

na transmissão 715.3, a 1ª ou 3ª marcha,
na transmissão 715.515, a 2ª, 4ª ou marcha a ré,
na transmissão 715.525, a 2ª, 3ª ou marcha a ré.
Na posição de comutação (N), a transmissão encontra-se na

posição neutra.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Engate das marchas 2ª ou ré (transmissão 715.3), 1ª ou 3ª Engate das marchas 1ª ou 3ª (transmissão 715.3), 2ª, 4ª ou ré
(transmissão 715.515) e 1ª ou 4ª (transmissão 715.525) (transmissão 715.515) e 2ª, 3ª ou ré (transmissão 715.525)
A válvula solenóide de arejamento das marchas ímpares (MUB) A válvula solenóide de arejamento das marchas pares (MGB) (Y36) é
(Y35) é ativada exclusivamente pelo módulo de comando das ativada exclusivamente pelo módulo de comando das marchas
marchas (GS) (A16) com um sinal elétrico. A válvula solenóide de (GS) (A16) com um sinal elétrico. A válvula solenóide de ventilação
arejamento das marchas ímpares (MUB) (Y35) ativada engata na das marchas pares (MGB) (Y36) ativada engata na posição de fluxo e
posição de fluxo e dirige o ar comprimido na conexão de pressão de dirige o ar comprimido na conexão de pressão de reserva (11), para
reserva (11), para o respectivo compartimento de trabalho do o respectivo compartimento de trabalho do cilindro de comutação da
cilindro de comutação da marcha (A). Sua ventilação provoca a marcha (A). Sua ventilação provoca a movimentação do êmbolo
movimentação do êmbolo diferencial (B), no sentido da posição de diferencial (B), no sentido da posição de comutação (b).
comutação (a). Pela válvula solenóide de ventilação das marchas ímpares (MUB)
Pela válvula solenóide de ventilação das marchas pares (MGB) (Y35) não ativada, a qual se encontra em posição de fluxo, o ar do
(Y36) não ativada, a qual se encontra em posição de fluxo, o ar do compartimento de trabalho contraposto pode escapar e chega,
compartimento de trabalho contraposto pode escapar e chega, através da conexão de ventilação (32), ao ar livre.
através da conexão de ventilação (32), ao ar livre. O compartimento entre o êmbolo diferencial (B) e a superfície de
Na posição de comutação (a) a haste do êmbolo está totalmente trabalho do cilindro de comutação da marcha (A) não é ventilado
extraída. O sensor da marcha (SGG) (B60) não é acionado nesta através de uma válvula solenóide, mas sim através de uma ligação
posição de comutação. direta para a conexão de ventilação (32).
Na posição de comutação (b) a haste do êmbolo está totalmente
recolhida.
O sensor da marcha (SGG) (B60) é acionado nesta posição de
comutação.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Engate da posição neutra
São ativadas as válvulas de ventilação das marchas ímpares (MUB)
(Y35) e pares (MGB) (Y36), estas comutam para posição de fluxo e
ambos os compartimentos de trabalho do cilindro de comutação de
marcha (A) serão ventilados.
O compartimento entre o êmbolo diferencial (B) e a superfície de
trabalho do cilindro de comutação da marcha (A) não é ventilado
através de uma válvula solenóide, mas sim através de uma ligação
direta para a conexão de ventilação (32).
Na posição de comutação neutra, a haste do êmbolo encontra-se na
posição intermediária.
O sensor da marcha (SGG) (B60) é acionado parcialmente na

posição de comutação.
GF26.45-W-4105MP Interruptor de controle da tomada de força 1 - disposição/tarefa 25.11.08
CAIXA DE MUDANÇAS 715.3 no TIPO 930, 932, 933, 934
mit getriebeabhängigen Nebenantrieb NA 121, NA 123, NA 124, NA 125 oder NA 131
CAIXA DE MUDANÇAS 715.5 no TIPO 930, 932, 933, 934
mit getriebeabhängigen Nebenantrieb NA 121, NA 123, NA 124, NA 125 oder NA 131
Tomada de força NA 121

(representada na tomada de força NA 121-1c)
S23 Interruptor de controle da tomada de força 1

Y46 Válvula eletromagnética da tomada de força 1
W26.45-1252-12
Interruptor de controle da tomada de força 1 - Tomada de força NA 121

disposição O interruptor de controle da tomada de força 1
(S23) está aparafusado na parte superior à
direita, ao lado da válvula magnética da
tomada de força 1 (Y46), dentro da carcaça
da tomada de força.
Tomada de força NA 123-10 GF26.45-W-4105-01A
Tomada de força NA 124-10 GF26.45-W-4105-01B
Tomada de força NA 125-10 GF26.45-W-4105-01C
Tomada de força NA 123-11 GF26.45-W-4105-01D
Tomada de força NA 124-11 GF26.45-W-4105-01E
Tomada de força NA 125-11 GF26.45-W-4105-01F
Tomada de força NA 131 GF26.45-W-4105-01H
Interruptor de controle da tomada de força 1 - Através do interruptor de controle da tomada
tarefa de força 1 (S23), o módulo básico (GM) (A7)
ou o módulo de comando do módulo especial
parametrizável (PSM) identificam (A22) -
conforme a versão do veículo, se a tomada
de força NA 121, NA 123-10, NA 124-10, NA
125-10 ou NA 131, ou seja, a tomada de força
1 da tomada de força NA 123-11, NA 124-11
ou NA 125-11 (conforme cada versão) está
conectada.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf26.45-w-4105mp, Interruptor de controle da tomada de força 1 - disposição/tarefa Página 1 de 1
CAIXA DE MUDANÇAS 715.3 no TIPO 930, 932, 933, 934 mit getriebeabhängigen Nebenantrieb NA 121, NA 123, NA 124, NA 125 oder NA 131 CAIXA DE MUDANÇAS 715.5 no TIPO 930, ...
GF26.45-W-4105-01H Interruptor de controle da tomada de força 1 -
disposição
O interruptor de controle da tomada de força 1 (S23) está disposto no

centro, sob a válvula magnética da tomada de força 1 (Y46).
W26.45-1297-11
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf26.45-w-4105-01h, Interruptor de controle da tomada de força 1 - disposição Página 1 de 1
CAIXA DE MUDANÇAS 715.3 no TIPO 930, 932, 933, 934 mit getriebeabhängigen Nebenantrieb NA 131 CAIXA DE MUDANÇAS 715.5 no TIPO 930, 932, 933, 934 mit getriebeabhängigen ...
GF54.25-W-4104MP Disposição/função/composição do módulo de interruptores 4 Master 4.4.02
TIPO 930, 932, 933, 934
A68 Módulo de interruptores 4 Master
W54.25-1021-11
Disposição do módulo de interruptores 4 O módulo de interruptores 4 Master (A68)

Master está disposto no centro do painel de
instrumentos.
Função do módulo de interruptores 4 Master GF54.25-W-4104-02MP
Composição do módulo de interruptores 4 O módulo de interruptores 4 Master (A68) é
Master composto de um módulo de comando
(Master), que forma a interface para o
veículo, um interruptor de advertência
integrado no Master e dois interruptores de
sinal conectados ao módulo (bloqueio de
rodagem e sinalizador acústico).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf54.25-w-4104mp, Disposição/função/composição do módulo de interruptores 4 Master Página 1 de 1
TIPO 930, 932, 933, 934
GF54.25-W-4104-02MP Função Módulo de interruptores 4 Master
O módulo de interruptores 4 Master (A68) possui a função Master na i Informação através do reconhecimento do interruptor, função
captação e transmissão das mais importantes funções de operação, de operação (não para interruptores de carga), respectivamente
as quais devem ser executadas durante a rodagem. conforme posição do interruptor (apenas para interruptores de
carga), exibição da função de operação.
Fazer leitura dos sinais de comando dos seguintes interruptores:
- Interruptor combinado (S25) Transferir as mensagens CAN nos seguintes interruptores
- Interruptor de luz (S24) através do sistema de Bus integrado ASIC (Application System
- Interruptor do alcance dos faróis (S26) Integrated Circuit):
- Tecla sistema de advertência de luzes intermitentes (S28) Nos interruptores de sinal e de carga, os quais estão localizados
nos módulos de interruptores.
Fazer leitura das mensagens CAN dos seguintes interruptores i Informações através do comando da iluminação dos
através do sistema de Bus integrado ASIC (Application System interruptores.
Integrated Circuit):
- Interruptor de carga Transferir mensagem CAN para o módulo base (A7) para
por ex. interruptor da geladeira (S68), interruptor 12 V tomada retransmitir para os correspondentes sistemas eletrônicos.
(S71) i Informação através das funções de operação e das exibições
- Interruptor de sinal das funções de operação lidas.
por ex. tecla do teto corrediço elevadiço (S154), interruptor da
luz do compartimento de carga (S98)
- Interruptor do bloqueio diferencial (S38)
- Interruptor da caixa de transferência (S56)
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf54.25-w-4104-02mp, Função Módulo de interruptores 4 Master Página 1 de 1
TYP 930, 932, 933, 934
GF54.25-W-4105-02MP Função Módulos de interruptores no peitoril
Fixação mecânica e elétrica dos interruptores individuais. No veículo com direção à direita, os módulos de interruptores estão
Fixação dos interruptores na linha de dados ASIC. dispostos espelhados simetricamente em relação ao veículo com
direção à esquerda.
Como também estão dispostos simetricamente espelhados os
i Os interruptores de sinal e de carga dos módulos de
interruptores individuais nos módulos de interruptores.
interruptores na região do peitoril estão atribuídos via fábrica em
uma disposição definida aos respectivos módulos de interruptores. Alguns interruptores são específicos do veículo e, portanto,
instalados apenas em conjunto com a respectiva execução.
Interruptores removíveis podem ser dispostos individualmente ou
em blocos em outros módulos de interruptores.
Interruptores não removíveis não podem ser instalados em outros
módulos de interruptores.
W54.25-1125-09
Disposição da fábrica dos interruptores Interruptor de sinal S123 Tecla centralização do eixo
no módulo dos interruptores 1 do peitoril S39 Tecla de desconexão do ABS S158 Tecla desligamento SR
(A77), representado em veículos com S40 Tecla de desligamento do ASR S195 Tecla Active Brake Assist (ABA)
direção a esquerda S49 Interruptor da regulagem de nível
I/II B Interruptor removível
1 Disposição 1 S51 Tecla do eixo de arraste subir/ C Interruptor não removível no bloco
2 Disposição 2 (alternativa) descer D Interruptor removível no bloco
S52 Tecla auxílio de partida
S53 Interruptor eixo Nummek
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf54.25-w-4105-02mp, Função Módulos de interruptores no peitoril Página 1 de 4
TYP 930, 932, 933, 934
Disposição da fábrica dos interruptores
no módulo dos interruptores 3 do peitoril
(A78), representado em veículos com
direção a esquerda
1 Disposição 1
2 Disposição 2 (alternativa)
Interruptor de sinal
S64 Interruptor da tomada de força 1
S108 Interruptor de regulagem da
rotação de trabalho
S148 Tecla assistente de convergência
B Interruptor removível
C Interruptor não removível no bloco
D Interruptor removível no bloco
W54.25-1068-06
W54.25-1069-09
Disposição de fábrica dos interruptores Interruptor de sinal Interruptor de carga

no módulo de interruptores 5 do peitoril S42 Tecla ar condicionado dos EUA S43 Interruptor do ar condicionado
(A79), representado em um veículo com S44 Interruptor ar condicionado EUA / S68 Interruptor da geladeira
direção à esquerda ar condicionado independente S161 Interruptor instalação posterior 1
S63 Tecla aquecimento adicional S163 Interruptor instalação posterior
1 Disposição 1 programação / liga-desliga eixos
A Interruptor não removível
TYP 930, 932, 933, 934
Disposição de fábrica dos interruptores
S59 Teclar EDW/ alarme de pânico
Interruptor de carga
S5 Interruptor de PARADA DE
EMERGÊNCIA da cabina
S71 Interruptor tomada de 12 V
S76 Interruptor da regulagem elétrica
da cabina W54.25-1070-04


no módulo dos interruptores 4 master
(A68),
Representado em veículos com direção a
esquerda
S28 Tecla das luzes intermitentes de
advertência
S29 Comutador buzina elétrica / buzina
ar comprimido
S41 Interruptor da trava de rolagem
B Interruptor removível W54.25-1071-04

no módulo de interruptores com 6
interruptores de bloqueio (A82),
representado em um veículo com direção à
esquerda
S38 Interruptor do bloqueio diferencial
S56 Interruptor da caixa de
transferência
W54.25-1072-04

1 Disposição 1
S30 Interruptor do farol de trabalho
S149 Tecla sistema de unificação dos
faróis
S164 Interruptor de luzes de velocidade
Japão
S93 Interruptor das luzes periféricas
S98 Interruptor da luz do compartimento
de carga

W54.25-1073-06
TYP 930, 932, 933, 934
S33 Interruptor do freio de ponto de
parada
S67 Tecla aquecimento do pára-brisa
S103 Interruptor da parede divisória de
carga
S132 Interruptor aquecimento da bateria
W54.25-1066-05

S147 Tecla Message
S159 Tecla Event
S160 Tecla Service Call
W54.25-1074-05
TYP 930, 932, 933, 934
GF07.15-W-3003MP Funcionamento da regulagem de início de injeção PLD 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1249-79
Componentes para determinação e Grandezas de influência para regulagem Faixas de distribuição da emissão de NOx
regulagem do início de injeção otimizado do início de injeção otimizado ( ) e HC dependendo do início da injeção
A3 Módulo de comando de A Velocidade do motor e posição X Início da injeção em °KW

regulagem do veículo (FR) da árvore de manivelas (ângulo Y Emissão em %
A6 Módulo de comando regulagem da árvore de manivelas)
do motor (MR) B Posição da árvore comando de Início de injeção otimizado
B1 Emissor do pedal acelerador válvulas
B10 Sensor de temperatura do C Início de injeção efetivo
- adiantado
combustível D Temperatura do combustível + atrasado
B15 Sensor de posição da árvore de E Temperatura do motor
manivelas F Estado de carga (carga parcial,
B16 Sensor de posição da árvore de carga total)
B65 Sensor de temperatura do liquido
de arrefecimento
B111 Sensor combinado de
temperatura do ar de
sobrealimentação e sobrepressão
de alimentação
CAN 4 CAN motor
Y6-Y13 Unidade injetora dos cilindros 1
até 8 (motor 542)
Generalidades
A regulagem do inicio da injeção ocorre primariamente para Como o inicio da injeção é determinado por cálculo, a regulagem do
compensar o atraso da ignição e para assegurar a ignição na faixa motor (MR) poderá considerar, além da velocidade do motor (A),
do PMS, ou seja, com máxima temperatura final de compressão. outras grandezas como temperatura do combustível (D),
Se o início da injeção não for regulado, a conseqüência será que o temperatura do motor (E) e estado de carga (F). Também estas
atraso de ignição (o tempo desde o início da injeção até o início da grandezas têm efeito sobre o deslocamento da ignição e podem ter
ignição), principalmente na faixa superior de rotações, tenha efeitos também um aumento na emissão de gases nocivos.
desvantajosos sobre o processo de combustão. A emissão de gases A regulagem do motor (MR) pode, por meio de um cálculo preciso e
nocivos e o desenvolvimento de ruído aumentariam, enquanto que a um deslocamento correspondente do início da injeção, compensar
potência do motor diminuiria. estes efeitos e diminuir a emissão de gases nocivos. Desta forma
Assim, o inicio da injeção depende, em primeiro lugar, da rotação do podem ser reduzidos significativamente óxidos de nitrogênio (NOx ),
motor e, para evitar as desvantagens do deslocamento da ignição que são produzidos num início de injeção cedo demais, e
na faixa de rotações superior, ele é deslocado em direção de hidrocarbonetos (HC), que são produzidos durante um início de
"adiantado" . injeção atrasado demais.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
1 Regulagem do inicio da injeção 2 Cálculo do início da alimentação
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3003mp, Funcionamento da regulagem de início de injeção PLD Página 1 de 2
O inicio da injeção é regulado pelo Início da alimentação e Para o cálculo do Início da alimentação, os sinais do sensor de
constantemente adaptado às condições de serviço do motor. posição da árvore de manivelas (B15) são decisivos. Por meio
O início da alimentação, que ocorre um pouco mais cedo que o dele são determinados a rotação do motor e a posição do eixo
início da injeção efetivo, é o momento no qual a válvula de manivelas (A).
magnética na unidade injetora está completamente fechada e o Os sinais do sensor de posição da árvore comando de válvulas
combustível pode ser comprimido ou alimentado. O início da (B16) são usados adicionalmente somente durante o processo
alimentação pode ser regulado total e independentemente de partida, ou em caso de falha do sensor de posição da
dentro do limite mecânico (limitado pela forma do came) da árvore de manivelas (B15) Eles indicam a posição atual da
regulagem do motor (MR). árvore comando de válvulas (B) e, portanto, quando o 1º.
Os valores limite (início de alimentação máx. 25° ângulo da cilindro se encontra no tempo de compressão.
árvore de manivelas antes até 5° ângulo da árvore de Para o cálculo definitivo do início da alimentação, é
manivelas após PMS) estão armazenados no módulo de determinado o início da injeção efetivo (C), além da
comando MR/PLD (A6), por meio do qual também ocorre o temperatura do combustível (D), a temperatura do motor (E) e o
cálculo e o correspondente acionamento de cada válvula estado de carga (F), o qual pode ser derivado, entre outros,
magnética nas unidades injetoras dos cilindros 1 até 8 da rotação do motor e da posição do emissor do pedal do
(Y6-Y13). acelerador (B1). Isto ocorre com o auxílio do reconhecimento
O início da injeção é calculado novamente após cada processo da abertura e fechamento, a qual serve para determinar
de injeção, devido às condições de serviço do motor que dispersões e tolerâncias na fabricação das unidades injetoras e
mudam constantemente. compensá-las por meio de uma regulagem do campo
característico.
Funcionamento da alimentação de GF47.00-W-3012MP

combustível alta pressão
Funcionamento da determinação da GF07.15-W-4006MP
temperatura do motor
temperatura de combustível
velocidade do motor e do ângulo da árvore de
manivelas
Funcionamento da determinação do tempo de GF07.15-W-4004MP
compressão no 1º cilindro
Funcionamento do reconhecimento de GF07.15-W-4003MP
abertura/fechamento
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3003mp, Funcionamento da regulagem de início de injeção PLD Página 2 de 2
GF47.00-W-3012MP Funcionamento da alimentação de combustível em alta pressão 18.2.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1365-78
1 Unidade injetora Y6 Unidade injetora 1º cilindro A Afluxo do combustível (lado da

2 Tubulação de alta pressão Y7 Unidade injetora 2º cilindro aspiração, respectivamente lado da
3 Tubuladora para tubo de pressão Y8 Unidade injetora 3º cilindro pressão absoluta)
4 Combinação do suporte do injetor Y9 Unidade injetora 4º cilindro B Afluxo de combustível (lado de
Y10 Unidade injetora 5º cilindro pressão )
Y11 Unidade injetora 6º cilindro C Alta pressão do combustível
D Retorno do combustível
Generalidades Condições
O transporte em alta pressão do sistema PLD ocorre através de Para que as válvulas solenóide sejam comandadas nas unidades
diversas unidades injetoras (1) que estão ordenadas injetoras (somente dessa forma pode ocorrer o transporte de
respectivamente a um cilindro. As unidades injetoras (1) são combustível com alta pressão), as seguintes condições devem ser
acionadas através dos tuchos de roletes do eixo comando, e com as preenchidas:
tubulações curtas de alta pressão (2) estão unidas as tubuladoras Sistema de imobilização anti-furto (WSP) desativado, ou seja, o
para tubo de pressão (3), assim como para com as combinações módulo de comando regulagem do motor (MR) reconheceu
dos bicos injetores (4). através da eletrônica de seleção o sistema de imobilização
Em cada unidade injetora (1) está uma válvula solenóide de anti-furto de um code válido do Transponder, e com isso
acionamento rápido, através da qual é regulado o início do reconheceu a chave de ignição correta.
transporte e comandada a vazão. O comando das válvulas A tecla de pressão parada do motor não deve ser acionada
solenóide ocorre através do módulo de comando regulagem do quando é dada partida do motor através do comutador da tecla
motor (MR), que calcula o início do transporte e a vazão de acordo de pressão, pois nesse caso igualmente não ocorre nenhum
com o estado de operação do motor assim que é dada partida, ou comando das válvulas solenóides.
seja, quando o motor está em funcionamento. Somente em motores até nº final do motor 394441.
O comando das unidades injetoras não pode ter sido
desativado pelo STAR DIAGNOSIS, pois nesse caso
igualmente não ocorre nenhum comando das válvulas
solenóides.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Funcionamento
Conforme a posição do eixo comando nas correspondentes
unidades injetoras (1), ocorrem os seguintes cursos de trabalho:
Curso de aspiração
Curso inicial
Curso de transporte
Curso restante
Em conjunto, esses cursos formam um ciclo de trabalho que se

repete a cada nova rotação do eixo comando nas respectivas
unidades injetoras (1), até que o motor seja desligado.
Assim que o motor é desligado, o módulo de comando regulagem do
motor (MR) interrompe o comando das válvulas solenóides. As
unidades injetoras (1) transportam o combustível praticamente sem
pressão no retorno do combustível do circuito de baixa pressão, e o
motor se desliga.
i A descrição a seguir de um ciclo de trabalho na unidade injetora

do 4º cilindro também é válida para outras unidades injetoras.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf47.00-w-3012mp, Funcionamento da alimentação de combustível em alta pressão Página 1 de 4
Curso de aspiração representado na
unidade injetora do 4º cilindro no Motor
541.9
1 Unidade injetora
2 Tubulação de alta pressão
3 Tubuladora para tubo de pressão
4 Combinação do suporte do injetor
5 Elemento de bomba
6 Canal de abastecimento
7 Válvula solenóide
8 Compartimento da alta pressão
B Afluxo de combustível
C Alta pressão do combustível
W07.15-1239-75
O curso de aspiração é iniciado após o vértice do excêntrico ter sido No compartimento de alta pressão (8) abastecido com combustível
ultrapassado e o elemento da bomba (5) se movimenta para baixo predomina, assim, a mesma pressão do circuito de baixa pressão de
sob a força da mola de retorno. combustível.
Através da pressão efetiva constante de aprox. 4 até 6 bar no
circuito de baixa pressão do combustível pelo canal de alimentação
(6) e válvula solenóide aberta (7), o compartimento de alta pressão
(8) é abastecido com combustível.
Curso inicial representado na unidade

injetora do 4º cilindro no Motor 541.9
1 Unidade injetora
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
W07.15-1236-75
Após o curso de aspiração, o elemento de bomba (5) permanece, Pela movimentação para cima do elemento de bomba (5) e a ainda
antes de tudo, parado na posição final inferior e o tucho de roletes aberta (sem corrente) válvula solenóide (7), o combustível é
da unidade injetora (1) rola no círculo primitivo do excêntrico da comprimido no compartimento de alta pressão (8) previamente em
unidade injetora. Somente quando o eixo comando continua a girar, e uma câmara para comando, e em seguida no canal de retorno (9).
o elemento da bomba (5) através do crescente excêntrico da
unidade injetora é movimentado para cima, é que começa o curso
inicial.
Curso de transporte representado na
unidade injetora do 4º cilindro no Motor
541.9
1 Unidade injetora
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Eletroimã
11 Placa do induzido
12 Agulha da válvula
13 Bico injetor
W07.15-1237-75
O curso inicial está concluído, e o curso de transporte é iniciado A uma pressão de aproximadamente 330 bar, o bico injetor (13)
assim que o módulo de comando regulagem do motor (MR) abre e o combustível é injetado na câmara de combustão (início da
comanda o eletroimã (10) na unidade injetora (1). O eletroimã (10) injeção). Durante a injeção, a pressão de combustível pode se
puxa a placa do induzido (11) com a agulha da válvula (12) que, em elevar até 1800 bar.
seguida, fecha a união entre o compartimento de alta pressão (8) e o Enquanto o elemento de bomba (5) se encontra no movimento para
canal de retorno (9). cima e a válvula solenóide (7) está fechada, a unidade injetora (1)
Se a válvula solenóide (7) estiver fechada, o combustível que se se encontra no curso de transporte. O tempo de permanência da
encontra no compartimento de alta pressão (8) é comprimido (início válvula solenóide (7) determina a quantidade transportada ou
do transporte) através do movimento para cima do elemento da injetada.
bomba (5).
Com a continuidade do movimento para cima do elemento de
bomba (5), a pressão se eleva no compartimento de alta pressão (8)
e, com isso, também na tubulação de alta pressão (2), na tubuladora
para tubo de pressão (3) e também no bico injetor (13).
Curso restante representado na unidade

injetora do 4º cilindro no Motor 541.9
1 Unidade injetora
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Eletroimã
11 Placa do induzido
13 Bico injetor
W07.15-1238-75
Se o comando dos eletroimãs (10) é interrompido, a agulha da O restante do elemento de bomba (5) até o ponto do vértice do
válvula (12) da mola da válvula magnética é comprimida de retorno a excêntrico da unidade injetora do combustível transportado será
sua posição de partida no batente de parada. A válvula solenóide enviado através de uma câmara para comando e do canal de
(7), e com ela a união entre o compartimento de alta pressão (8) e o retorno (9) novamente para o circuito de baixa pressão do
canal de retorno (9), está aberta. Com isso a pressão do combustível.
combustível cai acentuadamente no compartimento de alta pressão A câmara para comando é necessária como compartimento de
(8) e no bico injetor (13). O bico injetor (13) fecha e o processo de expansão para as pontas de pressão da unidade injetora (1) no
injeção está concluído (término do transporte). curso restante. Com isso, evita-se uma influência no comportamento
da pressão das unidades injetoras vizinhas por intermédio do canal
de retorno (9).
Disposição/função/construção/ GF07.02-W-2110MP
funcionamento da unidade injetora PLD
funcionamento do bico injetor
Disposição/função do módulo de comando GF07.15-W-5000MP
regulagem do motor (MR)
GF07.02-W-2110-03A Estrutura da unidade injetora PLD
1 O-Ring
2 Furo de vazamento
3 placa de cobertura
4 Batente de válvula
5 Rosca para porca de capa
6 Mola da válvula
7 Placa intermediária
8 Placa de ancoragem
9 Ímã da unidade injetora (eletroímã)
10 Base da mola da válvula
11 Prato da mola
13 Câmara de alta pressão
14 Carcaça da bomba
15 Luva
16 Elemento de bomba
17 Mola de tucho de rolos
18 Prato de mola (tucho de rolos)
19 Tucho de rolos
20 Orifício de óleo
21 Rolete
22 Pino do tucho de rolos
W07.02-1005-73
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.02-w-2110-03a, Estrutura da unidade injetora PLD Página 1 de 1
MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934, 950, 952, 953, 954 MOTOR 542.9 im TYP 930, 932, 934, 950, 952, 954
GF07.02-W-2110-04A Função da unidade injetora PLD
W07.02-1006-79
Representado na unidade injetora do

4. cilindro no motor 541.9
I Curso de aspiração 4 Combinação do suporte do injetor 11 Placa de ancoragem

II Curso inicial 5 Elemento de bomba 12 Agulha da válvula
III Curso de alimentação 6 Canal de alimentação 13 Bico injetor
IV Curso restante 7 Válvula magnética
8 Câmara de alta pressão B Alimentação de combustível
1 Unidade injetora 9 Canal de retorno C Alta pressão do combustível
2 Tubulação de alta pressão 10 Eletroímã D Retorno do combustível
3 Conexão do tubo de pressão
Cada unidade injetora (1) é impulsionada por meio de um tucho de Juntos, estes cursos de trabalho formam um ciclo de trabalho que se
rolos da árvore comando de válvulas e está conectada por meio de repete com cada giro adicional da árvore comando de válvulas na
uma linha de alta pressão (2), assim como a tubuladora para tubo de unidade injetora correspondente (1), até que o motor seja desligado.
pressão (3) com o bico injetor na combinação do suporte do bico (4). No momento em que o motor é desligado, o módulo de comando da
Em cada unidade injetora (1), encontra-se uma válvula solenóide (7) regulagem do motor (MR) interrompe o acionamento das válvulas
de rápida comutação, por meio da qual é regulado o início da magnéticas. As unidades injetoras (1) alimentam o combustível
alimentação e a quantidade de alimentação. O acionamento das quase sem pressão, no retorno do combustível do circuito de baixa
válvulas magnéticas ocorre pelo módulo de comando da regulagem pressão do retorno do combustível, e o motor desliga.
do motor (MR), que calcula o início da alimentação e a quantidade
da alimentação correspondente ao estado de funcionamento do
i Os processos descritos a seguir, dentro dos cursos de trabalho
motor, tão logo o motor é ligado ou quando o motor está
individuais de um ciclo de trabalho (representado na unidade
funcionando. injetora do 4. cilindro no motor 541.9), são extensíveis a todas as
outras unidades injetoras.
Dependendo da posição da árvore comando de válvulas, ocorrem
os seguintes cursos de trabalho em cada unidade injetora (1):
Curso de aspiração (I)
Curso inicial (II)
Curso de alimentação (III)
Curso restante (IV) -----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Curso de aspiração (I) Curso de alimentação (III)

O curso de aspiração (I) inicia-se depois que o ápice do came é O curso inicial (II) está finalizado e inicia-se o curso de alimentação
ultrapassado e o elemento da bomba (5) movimenta-se para baixo, (III), no momento em que o módulo de comando da regulagem do
sob pressão da mola de retração. motor (MR) aciona o eletroímã (10) na unidade injetora (1). O
Devido à constante sobrepressão de aprox. 4 a 6 bar no circuito de eletroímã (10) atrai a placa do induzido (11) com a agulha da válvula
baixa pressão do retorno do combustível, a câmara de alta pressão (12), a qual fecha seguidamente a união entre a câmara de alta
(8) é enchida com combustível pelo canal de alimentação (6) e pela pressão (8) e o canal de retorno (9).
válvula solenóide (7) aberta. Portanto, na câmara de alta pressão (8) Se a válvula solenóide (7) está fechada, o combustível na câmara
cheia com combustível, existe a mesma pressão como no circuito de de alta pressão (8) será comprimido pelo movimento ascendente do
baixa pressão do retorno do combustível. elemento de bomba (5) (início da alimentação).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.02-w-2110-04a, Função da unidade injetora PLD Página 1 de 2
Com o movimento ascendente dos elementos de bomba (5),
Curso inicial (II) continuará aumentando a pressão na câmara de alta pressão (8) e
Após o curso de aspiração (I), o elemento de bomba (5) permanece assim também na linha de alta pressão (2), na tubuladora para tubo
parado inicialmente na posição final inferior e o tucho de rolos da de pressão (3) e no bico injetor (13).
unidade injetora (1) rola para o círculo básico do came da unidade O bico injetor (13) abre a uma pressão de aprox. 330 bar e o
injetora. O curso inicial (II) começará somente quando a árvore combustível é injetado na câmara de combustão (começo da
comando de válvulas continuar girando e o elemento de bomba (5) injeção). Durante a injeção, a pressão do combustível pode
for movimentado para cima, pelo came ascendente da unidade aumentar até 1800 bar.
injetora. Enquanto o elemento de bomba (5) se encontrar em movimento
O combustível na câmara de alta pressão (8) é pressionado ascendente e a válvula solenóide (7) estiver fechada, a unidade
inicialmente para dentro de uma câmara para comando e, depois, injetora (1) estará no curso de alimentação. O tempo de parada da
para o canal de retorno (9) pela movimentação ascendente do válvula solenóide (7) determina a quantidade de alimentação ou da
elemento de bomba (5) e a ainda aberta (desenergizada) válvula injeção.
solenóide (7).
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Curso restante (IV)

Caso o acionamento dos eletroímãs (10) seja interrompido, então a O combustível restante, alimentado desde o elemento de bomba (5)
agulha de válvula (12) é empurrada sobre o batente de parada, pela até o ápice do came da unidade injetora, é alimentado pela camâra
mola da válvula solenóide, de volta à sua posição original. A válvula para comando e o canal de retorno (9) novamente para dentro do
solenóide (7) e, conseqüentemente, a união entre a câmara de alta circuito de baixa pressão do retorno do combustível.
pressão (8) e o canal de retorno (9), estão abertas. Assim, a pressão A câmara para comando é necessária como câmara de expansão
do combustível na câmara de alta pressão (8) e no bico de injeção para os picos de pressão nas unidades injetoras (1) no curso
(13) cairá significativamente. O bico injetor (13) fecha, e o processo restante. É evitada uma influência sobre o comportamento de
de injeção está terminado (fim da alimentação). pressão das unidades de retorno próximas, por meio do canal de
retorno (9).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.02-w-2110-04a, Função da unidade injetora PLD Página 2 de 2
GF07.03-W-3151-03MP Estrutura do bico injetor
1 Suporte do bico
2 Disco de compensação
3 Orifício de entrada
4 Pino de pressão
5 Arruela intermediária
6 Mola
7 Pinos de centralização
8 Agulha do injetor
9 Bico injetor
10 Porca de tensionamento do bico
12 Filtro de vareta
13 Orifício para injeção
W07.03-1030-76
O bico injetor (9) está fixado com a porca de tensionamento do bico O combustível, que é alimentado pela unidade injetora pelas linhas
(10) no suporte do bico (1) de forma centralizada. A arruela de injeção e pela tubuladora do tubo de pressão (11) para o suporte
intermediária (5) fixa com os pinos de centralização (7) o bico injetor do bico (1), chega ao bico de injeção (9) por meio do orifício de
(9) ao suporte do bico (1), vedando este ao bico injetor (9) e entrada (3) e da arruela intermediária (5).
servindo como batente de curso da agulha do injetor (8). A agulha do injetor (8) encontra-se no bico injetor (9). Se a pressão
No suporte do bico (1), encontram-se o pino de pressão (4), a mola de combustível produzido pela unidade injetora exceder a pressão
de pressão (6) e a arruela de compensação (2). A pressão de de abertura, a agulha de injeção (8) é levantada do seu assento e o
abertura é determinada pela mola de pressão (6) e pela arruela de combustível é injetado para dentro da câmara de combustão por
compensação (2). O pino de pressão (4) centraliza a mola de vários orifícios de injeção (13), que estão distribuídos
pressão (6), e a guia do pino de pressão (4) é efetuada pelo munhão uniformemente pela área total da ponta do injetor.
de pressão da agulha do injetor (8).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.03-w-3151-03mp, Estrutura do bico injetor Página 1 de 1

GF07.03-W-3152-01MP Função do bico injetor
W07.03-1031-79
1 Suporte do bico 8 Agulha do injetor 15 Cavidade

2 Disco de compensação 9 Bico injetor 16 Orifício para injeção
3 Orifício de entrada 10 Porca de tensionamento do bico 17 Superfície de batente de curso
4 Pino de pressão 11 Conexão do tubo de pressão 18 Assento da agulha do bico injetor
5 Arruela intermediária 12 Filtro de vareta
6 Mola 13 Apoio de pressão A Posição de repouso
7 Pinos de centralização 14 Câmara de pressão b Posição durante o processo de
injeção
A mola de pressão (6) no suporte do bico (1) exerce pressão por A pressão do combustível age sobre a agulha do injetor (8), a qual é
meio do pino de pressão (4) sobre a agulha do injetor (8). A tensão levantada do seu assento no momento em que a pressão de
preliminar da mola de pressão (6) que, entre outros, depende da combustível gerada pela unidade injetora excede a pressão de
espessura da arruela de compensação (2), determina a pressão de abertura, por meio do apoio de pressão (13).
abertura do bico injetor (9). Uma vez que a agulha do injetor (8) levanta do seu assento, o
combustível flui pelo assento da agulha do injetor (18) para dentro
O combustível, que é alimentado pela unidade injetora da cavidade (15), sendo injetado uniformemente através de vários
correspondente no momento em que a regulagem do motor (MR) orifícios de injeção (16), distribuídos pela ponta do injetor para
aciona a válvula magnética, entra nos orifícios de alimentação (3) do dentro da câmara de combustão.
suporte do bico (1) pelas linhas de injeção e suas tubuladoras para A altura do curso da agulha do injetor (8) é limitada pela superfície
tubo de pressão (11). Desde o orifício de alimentação (3) no suporte de batente de curso (17), localizada na agulha do injetor (8) e que
do bico (1), o combustível chega à arruela intermediária (5), a qual encosta na arruela intermediária (5).
veda o suporte do bico (1) contra o bico de injeção (9), servindo
simultaneamente como batente de curso da agulha do injetor (8). O processo de injeção estará concluído quando a pressão de
O combustível chega pela arruela intermediária (5) ao orifício de combustível, gerada pela unidade injetora, tiver diminuído de forma
alimentação do bico injetor (9) e, portanto, à câmara de pressão (14) que a mola de pressão (6) possa empurrar a agulha do injetor (8) de
e ao assento da agulha do bico injetor (18). volta ao seu assento.
O orifício de alimentação (3) é vedado contra a câmara de
combustão pelo assento da agulha do bico injetor (18).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.03-w-3152-01mp, Função do bico injetor Página 1 de 2

Processo de injeção, representado num bico injetor de 8 orifícios (bico injetor tipo
cavidade)
W07.03-1032-73
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.03-w-3152-01mp, Função do bico injetor Página 2 de 2

GF07.15-W-4006MP Determinação da temperatura do motor - função 8.8.07
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
A6 Módulo de comando de controle do motor (MR)

B65 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
B111 Sensor combinado de temperatura do ar de
sobrealimentação e pressão de sobrealimentação
W07.15-1250-81
A determinação da temperatura do motor, a qual é necessária, entre Conforme a resistência elétrica do respectivo sensor, a tensão no
outros, para o cálculo do início de injeção ou alimentação, ocorre por módulo de comando de controle do motor (MR) (A6) altera-se,
meio do módulo de comando MR/PLD (A6): diminuindo com a temperatura crescente do líquido de
arrefecimento, ou seja, com a temperatura crescente do ar de
Com base nos valores de medição do sensor de temperatura do combustão aspirado ou sobrealimentado.
agente refrigerante (B65) e do emissor combinado do ar de Sempre e quando os valores estiverem dentro de uma faixa
sobrealimentação (temperatura, pressão) (B111), o módulo de admissível, será associada uma determinada temperatura, com
comando de controle do motor (MR) (A6) capta a temperatura do base no valor da tensão ao líquido de arrefecimento e do ar de
líquido de arrefecimento, assim como a temperatura do ar de combustão aspirado ou sobrealimentado.
combustão aspirado ou sobrealimentado. Pela formação do valor Em caso de falha de um dos dois sensores, o módulo de comando
médio de ambos valores de medição, ele deriva a temperatura do de controle do motor (MR) (A6) trabalhará com valores substitutos.
motor real, a qual é utilizada, entre outros, para cálculo da Isto permite que o motor também possa ser arrancado em condições
quantidade de alimentação e do início de injeção ou de alimentação, de temperatura desfavoráveis ou que possa continuar funcionando.
no processo de partida e durante a fase de aquecimento. i Se a temperatura do líquido de arrefecimento subir para um
valor excessivo, então o controle do motor (MR) limita o momento
i Com o motor em funcionamento e tendo atingido sua nominal do motor para proteger o motor contra superaquecimento.
temperatura de serviço, o controle do motor (MR) utiliza
exclusivamente a temperatura do líquido de arrefecimento para
determinação da temperatura do motor.
No Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B65) e no

sensor de temperatura do sensor combinado da temperatura e da
pressão de sobrealimentação (B111), encontra-se um resistor
termo-sensível com coeficiente de temperatura negativo (NTC) - ou
seja, um resistor elétrico cuja resistência diminui com o aumento da
temperatura.
Sensor de temperatura do líquido de GF07.04-W-5052MP

arrefecimento - disposição/tarefa
Sensor combinado da temperatura do ar e GF07.04-W-4120MP
pressão de sobrealimentação - disposição/
tarefa
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4006mp, Determinação da temperatura do motor - função Página 1 de 1
GF07.04-W-4120MP Sensor combinado da temperatura e da pressão de sobrealimentação Disposição/ 16.10.03
Tarefa
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934

sobrealimentação e sobrepressão de alimentação
W07.04-1036-11
Disposição do sensor combinado da O sensor combinado da temperatura e da

temperatura e da pressão de pressão de sobrealimentação (B111) está
sobrealimentação instalado na parte dianteira superior do
1º cilindro, dentro da carcaça do ar de
sobrealimentação, visto no sentido de
marcha.
Tarefa do sensor combinado da temperatura eO módulo de comando da regulagem do
da pressão de sobrealimentação motor (MR) determina a pressão e
temperatura do ar de combustão aspirado ou
sobrealimentado por meio do sensor
combinado da temperatura e da pressão de
sobrealimentação (B111), derivando, deste
resultado, a massa de ar.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.04-w-4120mp, Sensor combinado da temperatura e da pressão de sobrealimentação Disposição/Tarefa Página 1 de 1
GF07.04-W-5052MP Disposição/Tarefa do sensor de temperatura do agente refrigerante 19.9.02
TIPO 930, 932, 933, 934 com motor 541.9
TIPO 930, 932, 934 com MOTOR 542.9
B65 Sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento
W07.04-1032-06
Disposição do sensor de temperatura do O Sensor de temperatura do agente

agente refrigerante refrigerante (B65) está disposto na área
frontal do motor, por cima da bomba do
agente refrigerante.
Tarefa do sensor de temperatura do agente O sensor de temperatura do agente
refrigerante refrigerante (B65) registra a temperatura do
agente refrigerante, fornecendo um sinal de
tensão analogamente correspondente, o qual é
proporcional ao sensor de temperatura, cuja
resistência diminui com o aumento da
temperatura.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.04-w-5052mp, Disposição/Tarefa do sensor de temperatura do agente refrigerante Página 1 de 1
TIPO 930, 932, 933, 934 com motor 541.9 TIPO 930, 932, 934 com MOTOR 542.9
GF07.15-W-4008MP Função da determinação da temperatura de combustível 20.6.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934

B10 Sensor de temperatura do combustível
W07.15-1258-81
Generalidades i Em caso de falha do sensor de temperatura (B10), a regulagem

Como as propriedades do combustível (volume, viscosidade) se do motor (MR) continuará trabalhando com valores substitutos.
alteram significativamente com temperatura em aumento ou Porém, a conseqüência disso será que o nível otimizado em relação a
diminuição, a determinação da temperatura do combustível, que é consumo, emissão de gases etc. não pode ser atingido.
necessária principalmente para o cálculo do início da injeção ou
alimentação, é de suma importância.
Mas a temperatura do combustível também é uma medida
importante no cálculo da quantidade de alimentação, pois dela é
derivada a massa real do combustível, a qual por sua vez é
necessária durante a correção do momento nominal.
Função
A temperatura do combustível é determinada pelo módulo de
comando da regulagem do motor (MR) (A6), a partir dos valores de
medição do sensor de temperatura combustível (B10).
No sensor de temperatura do combustível (B10) encontra-se um
resistor sensível à temperatura com coeficiente de temperatura
negativo (NTC) - ou seja, um resistor elétrico, cuja resistência
diminui com o aumento da temperatura. Dependendo da
temperatura do combustível, a tensão no módulo de comando da
regulagem do motor (MR) (A6) altera-se, com base na qual
finalmente determina-se a temperatura do combustível.
Disposição/Função do sensor de temperatura GF07.04-W-4101MP

do combustível
Disposição/Tarefa do módulo de comando da GF07.15-W-5000MP
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4008mp, Função da determinação da temperatura de combustível Página 1 de 1
GF07.04-W-4101MP Disposição/Função do sensor de temperatura do combustível 16.10.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
B10 Sensor de temperatura do combustível

Y6 Unidade injetora 1º cilindro
W07.04-1035-11
Disposição do sensor de temperatura do O sensor de temperatura do combustível

combustível (B10) está localizado na parte inferior da
carcaça do ar de sobrealimentação, na parte
dianteira direita, no sentido da marcha, entre a
unidade injetora do cilindro 1 (Y6) e a
unidade injetora do cilindro 2 (Y7).
Função do sensor de temperatura do A regulagem do motor (MR) determina a
combustível temperatura do combustível, através do
sensor de temperatura do combustível (B10),
derivando deste valor a massa do
combustível.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.04-w-4101mp, Disposição/Função do sensor de temperatura do combustível Página 1 de 1
GF07.15-W-4005MP Determinação da velocidade do motor e do ângulo da árvore de manivelas Função 20.6.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1245-78
1 Volante do motor 3 Ranhura adicional - para captação A6 Módulo de comando de regulagem

2 Ranhura - para captação da do ângulo da árvore de manivelas do motor (MR)
velocidade do motor B15 Sensor de posição da árvore de
manivelas
A velocidade do motor é lida no volante (1) na árvore de manivelas. Ao receber um pulso do emissor de posição do ângulo da árvore de
Para isto, encontram-se localizadas, na circunferência do volante manivelas (B15), o módulo de comando MR/PLD (A6) dispara um
(1), 36 ranhuras distribuídas uniformemente (2), ou seja, a uma contador interno (Trigger) O módulo determina a posição da árvore
distância de 10° entre si. de manivelas e a velocidade do motor.
Cada uma dessas ranhuras (2) dispara um pulso no sensor de A regulagem do motor (MR) pode, através de determinação por
posição da árvore de manivelas (B15). Uma ranhura adicional (3) cálculo de valores intermediários, fixar precisamente o início da
está localizada a 65° do ângulo da árvore de manivelas do ponto injeção e a duração da injeção com uma precisão de frações de um
morto superior (PMS) do 1. cilindro. Ela fornece um pulso grau.
característico adicional. Com isto, pode-se determinar a qualquer
momento, não somente o número de rotações, mas também a
posição angular da árvore de manivelas.
Disposição/Tarefa do sensor de posição da GF07.04-W-5045MP

© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4005mp, Determinação da velocidade do motor e do ângulo da árvore de manivelas Função Página 1 de 1
GF07.04-W-5045MP Disposição/Tarefa do sensor de posição da árvore de manivelas 30.4.02
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
B15 Sensor de posição da árvore de manivelas
W07.04-1019-11
Disposição do sensor de posição da árvore O sensor de posição da árvore de manivelas

de manivelas (B15) está instalado no lado direito do motor
na carcaça de distribuição.
Tarefa do sensor de posição da árvore de Com o motor funcionando ou girando, o
manivelas sensor de posição da árvore de manivelas
(B15) proporciona sinais de tensão indutivos
ao módulo de comando da regulagem do
motor (MR), a partir dos quais são registradas
a rotação, assim como a posição da árvore de
manivelas (por meio de uma saliência
adicional).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.04-w-5045mp, Disposição/Tarefa do sensor de posição da árvore de manivelas Página 1 de 1
GF07.15-W-4004MP Função da determinação do tempo de compressão no 1º. cilindro 20.6.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1246-79
1 Volante do motor 4 Pino adicional - para captação do A6 Módulo de comando regulagem do

2 Engrenagem do comando de tempo de compressão no 1. cilindro motor (MR)
válvulas B15 Sensor de posição da árvore de
3 Pinos - para captação da manivelas
velocidade do motor (somente em B16 Sensor de posição da árvore de
caso de necessidade) comando de válvulas
Generalidades Função
A determinação do tempo de compressão no 1. cilindro ocorre no A árvore comando de válvulas possui uma roda, em cuja
momento em que é dada a partida no motor. Como para isto circunferência estão distribuídos 12 pinos (3) a uma distância de 30°
somente a posição da árvore de manivelas não é suficiente, a entre si. Eles disparam, no Sensor de posição da árvore de
regulagem do motor (MR) adicionalmente utiliza os sinais do sensor comando de válvulas (B16) posicionado na engrenagem do eixo de
de posição da árvore de comando de válvulas (B16). comando das válvulas (2), um impulso por vez, que é comparável ao
Uma vez que o tempo de compressão no 1. cilindro é conhecido, pulso do Sensor de posição da árvore de manivelas (B15).
então todos os outros tempos de compressão são calculados Com auxílio de um pino adicional (4) a 55° de ângulo da árvore de
unicamente com base nos sinais do sensor de posição da árvore de manivelas antes do PMS do 1. cilindro, pode ser determinado
manivelas (B15). finalmente o tempo de compressão do 1. cilindro.
Os sinais do sensor de posição da árvore de comando de válvulas Dando-se partida no motor, a regulagem do motor (MR) determina,
(B16) são utilizados, então, exclusivamente para determinar a com base nos impulsos do sensor de posição da árvore de
rotação ou o tempo de compressão do 1. cilindro, caso falhe o manivelas (B15), a posição da árvore de manivelas, assim como a
sensor de posição da árvore de manivelas (B16). rotação do motor atual. Ao mesmo tempo, ela espera até reconhecer
A razão para isto é que o sensor de posição da árvore de manivelas o tempo de compressão do 1. cilindro, com base nos impulsos do
(B15) fornece valores mais precisos sobre a posição da árvore de sensor de posição da árvore de comando de válvulas (B16). Depois
manivelas do que o Sensor de posição da árvore de comando de disso, ela sincroniza os valores de ambos os sensores, de forma
válvulas (B15); assim o início da injeção pode ser determinado com que os sinais do Sensor de posição da árvore de manivelas (B15)
mais exatidão. possa ser utilizado para a determinação do início da injeção.

árvore de comando de válvulas
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4004mp, Função da determinação do tempo de compressão no 1º. cilindro Página 1 de 1
GF07.04-W-5046MP Disposição/Tarefa do sensor de posição da árvore de comando de válvulas 30.4.02
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
B16 Sensor de posição da árvore de comando de válvulas
W07.04-1020-11
Disposição do sensor de posição da árvore O sensor de posição da árvore de comando

de comando de válvulas de válvulas (B16) está instalado na parte
superior esquerda do motor, ao lado do
compressor, na parte traseira do 6º cilindro
(motor 541.9) ou do 8º cilindro (motor 542.9).
Tarefa do sensor de posição da árvore de Com o motor funcionando ou girando, o
comando de válvulas sensor de posição da árvore de comando de
válvulas (B16) fornece sinais de tensão
indutivos ao módulo de comando da
regulagem do motor (MR), a partir dos quais
são determinados o tempo de compressão do
1º. cilindro e (em caso de necessidade) a
rotação do motor.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.04-w-5046mp, Disposição/Tarefa do sensor de posição da árvore de comando de válvulas Página 1 de 1
GF07.15-W-4003MP Função de reconhecimento de abertura/fechamento 20.6.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Percurso da corrente da bobina
A A válvula solenóide é acionada na unidade injetora e a

corrente de bobina aumenta
B A válvula se movimenta e a corrente de bobina diminui
C A válvula assenta, é formada pressão de combustível e é
injetado combustível com uma alteração característica do
percurso da corrente da bobina
D A corrente de bobina é desligada
T Tempo
I Corrente de bobina em A
W07.15-1244-81
Generalidades Inicialmente, a corrente na bobina aumenta com retardo a aprox.16 A

O reconhecimento de assentamento ou fechamento permite à (A). A força magnética atua sobre o induzido e o arranca, junto com a
regulagem do motor (MR) determinar exatamente o momento, no válvula, da sua posição corrente. O induzido movimenta-se em
qual a válvula solenóide na unidade injetora está totalmente fechada direção ao jugo da bobina. Ao reduzir o vão ao jugo da bobina, o
e a pressão de injeção está sendo formada. Este reconhecimento induzido também reduz a indutividade da bobina. A corrente de
baseia-se na alteração característica do percurso da corrente da bobina diminui (B).
bobina e permite uma injeção precisa, apesar de dispersões e
tolerâncias entre as unidades injetoras. Quando a válvula assenta no seu assento final (seta), altera-se o
percurso da corrente de bobina (C). A partir deste momento, a
Função válvula está completamente fechada, e o elemento da bomba na
Com o auxílio da regulagem de início de injeção, a regulagem do unidade injetora forma a pressão de injeção.
motor (MR) determina o momento no qual é acionada a válvula
solenóide em cada unidade injetora. No meio tempo, a regulagem do motor (MR) mediu o tempo até o
Porém, entre o acionamento da válvula solenóide e o início de assentamento da válvula e calculou o início de injeção efetivo. Ela
injeção efetivo passa um certo tempo, que se produz pela desloca o momento de acionamento da válvula solenóide com uma
indutividade da bobina e a duração da movimentação da válvula. regulagem do campo característico, de maneira que a injeção ocorra
Este período de reação, que adicionalmente pode ser dispersivo sempre no momento correto.
entre as unidades injetoras por tolerâncias e influências externas, é Este processo ocorre em cada bobina e após cada injeção. Assim,
determinado pela regulagem do motor (MR) por observação da cada unidade injetora possui uma regulagem de campo
corrente de bobina: característica própria e um reconhecimento de assentamento ou
fechamento.
Disposição/Tarefa/Estrutura/Função da GF07.02-W-2110MP
unidade injetora PLD
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4003mp, Função de reconhecimento de abertura/fechamento Página 1 de 1

GF07.15-W-3002MP Funcionamento do controle de quantidade de alimentação PLD 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1364-79
Representado no motor 542.9 A Início da alimentação - por ex., no a Início da alimentação, por ex., em
5º. cilindro 10° ângulo da árvore de manivelas
1 Árvore de manivelas B Fim da alimentação - por ex., no antes do ponto morto superior
2 Árvore de comando das válvulas 5º. cilindro (PMS)
3 Came da unidade injetora b Fim da alimentação, por ex., em 10°
4 Tucho de rolos da unidade injetora OT Ponto morto superior ângulo da árvore de manivelas após
UT Ponto morto inferior o ponto morto superior (PMS),
5 Câmara de alta pressão da unidade
quando o ângulo de alimentação ( )
injetora
Ângulo de alimentação for de 20°
Generalidades
A quantidade de alimentação (portanto também a quantidade de A faixa na qual pode ocorrer um controle da quantidade de
injeção) é controlada por meio do Ângulo de alimentação ( ): alimentação é determinada pela construção das unidades injetoras e
O ângulo de alimentação ( ) é o ângulo ao redor do qual gira o eixo da árvore comando de válvulas (2):
de manivelas (1) com o motor funcionando entre o Início da Se o tucho de rolos da unidade injetora (4) se encontrar, por ex.,
alimentação (a) e o Fim da alimentação (b) de uma unidade injetora. num círculo básico do came da unidade injetora (3), não ocorrerá
A quantidade de combustível que é alimentada pela unidade injetora injeção ao ser acionada a válvula magnética.
correspondente e injetada no cilindro correspondente varia Ou seja, a faixa máxima de comando é determinada pelo curso da
dependendo do valor do Ângulo de alimentação ( ). came da unidade injetora (3) (aprox. 65,5° ângulo da árvore de
Se a quantidade a ser injetada tem que ser aumentada, por ex., comando de válvulas) e a faixa máxima de volume pelo volume
havendo uma requisição de potência e o momento atual do motor é vazado correspondente na Câmara de alta pressão da unidade
menor que o momento nominal do motor, então a regulagem do injetora (5).
motor (MR) aumenta o ângulo de alimentação ( ). Isto ocorre
porque ela aciona as válvulas magnéticas nas unidades injetoras
por mais tempo, deslocando assim o fim da alimentação (b) para um
momento posterior.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Função
Inicialmente a regulagem do motor (MR) calcula a quantidade Depois que a regulagem do motor (MR) calculou a quantidade de
necessária de injeção ou alimentação, que ela requer para alimentação necessária e determinou o ângulo de alimentação
regulagem da rotação do motor. Os fatores que influenciam no resultante ( ) para cada unidade injetora (o início da alimentação (a)
cálculo e no posterior controle da quantidade de alimentação variam já foi determinado pela regulagem de início de injeção), ela aciona a
segundo o estado de operação e carga do motor. válvula magnética na unidade injetora, cujo cilindro se encontra no
Para evitar uma emissão aumentada de fumaça, especialmente tempo de compressão, iniciando assim o curso de alimentação
durante o processo de partida, no qual o volume de injeção é nessa unidade injetora.
determinado pela posição do pedal do acelerador, mas também O tempo de parada subseqüente, ou seja, o tempo no qual a válvula
durante a marcha, a quantidade de alimentação poderá ser limitada, magnética é acionada na unidade injetora, determina a quantidade
por ex., por meio do um campo característico de limitação de de alimentação e, portanto, a duração da injeção ou o volume de
fumaça. injeção.
Uma correção de altura adicional também evita que combustível em Ou seja, o combustível é injetado na câmara de combustão, até que a
excesso seja injetado e, que devido a isso, ocorra uma emissão de regulagem do motor (MR) interrompa o acionamento da válvula
fumaça aumentada. magnética e inicie o fim da alimentação (b).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3002mp, Funcionamento do controle de quantidade de alimentação PLD Página 1 de 2
Funcionamento do controle de quantidade do GF07.15-W-3013MP
processo de partida
Funcionamento do controle de quantidade em GF07.15-W-3016MP
marcha-lenta
Funcionamento do controle de quantidade GF07.15-W-3017MP
com carga parcial/total
Funcionamento de controle de quantidade em GF07.15-W-3015MP
regime de propulsão
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3002mp, Funcionamento do controle de quantidade de alimentação PLD Página 2 de 2
GF07.15-W-3013MP Funcionamento do controle de quantidade do processo de partida 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
A Quantidade de injeção dependente da temperatura

B Tempo de partida inicial
C Tempo máximo para enriquecimento da quantidade de partida
D Quantidade de injeção de partida máxima (dependente de temperatura)
T Tempo
VE Quantidade injetada segundo curso de bomba
W07.15-1243-71
A determinação da quantidade de injeção ou alimentação ocorre Com esta quantidade inicial de injeção (A) dependente, em primeiro
independentemente da posição do pedal, para garantir uma partida lugar, da temperatura, inicia-se a partida do motor. Se o motor não
do motor segura com máxima redução de emissão de gases arrancou imediatamente, a quantidade a ser injetada é aumentada
nocivos: continuamente, até que o motor arranque ou o valor limite da
A quantidade de injeção selecionada para o processo de partida quantidade de injeção da partida (D) máxima tenha sido atingido.
orienta-se, primeiramente, segundo a temperatura do motor, que é A quantidade de injeção da partida (D) é mantida até que o
determinada pelo módulo de comando MR/PLD, a partir do valor acionamento do motor de partida e das válvulas magnéticas nas
médio da temperatura do líquido de arrefecimento e do ar de unidades injetoras tenha sido interrompido, após aprox. 40
sobrealimentação. segundos para proteção do motor, do motor de partida e da bateria.
A quantia de alimentação resultante, porém, pode ser limitada para Se o motor arrancou, então em certa rotação ocorrerá a passagem
redução da emissão de gases nocivos: do comando da partida da quantidade de injeção para a regulagem
De um lado, uma limitação de fumaça por meio de um campo de marcha lenta. Esta passagem é denominada retração de partida, a
característico evita que a emissão de fumaça aumente com carga ou qual, no entanto, não está relacionada com a rotação de retração
rotação de motor e, de outro lado, uma correção de altura evita que do motor de partida no motor de partida. A retração de partida pode
em grande altitude seja injetado combustível em excesso, estar dependendo das condições de temperatura, por cima o por
produzindo assim uma emissão de fumaça maior. baixo da rotação de retração do motor de partida, e tem como
conseqüência uma mudança no método de cálculo.
i Para correção de altura, há um sensor de pressão atmosférica
no módulo de comando MR/PLD, através do qual a pressão
atmosférica determina o ar ambiente e a altitude do veículo atual
pode ser deduzida.

© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3013mp, Funcionamento do controle de quantidade do processo de partida Página 1 de 1
GF07.15-W-3016MP Função do controle de quantidade em marcha-lenta 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Em marcha lenta, a quantidade de alimentação tem que ser Limitação de fumaça

constantemente adaptada ao estado de funcionamento do motor: A quantidade de combustível é limitada de tal maneira, por meio de
Alterando-se, por ex., a exigência do motor, ou havendo uma um campo característico de limitação de fumaça, que quase não há
necessidade maior de combustível (por temperaturas externas emissão de fumaça.
baixas), o módulo de comando (MR) adaptará a quantidade de
alimentação (por meio do ângulo de alimentação) dentro de limites Controle de suavidade da marcha lenta
pré-estabelecidos. O controle de suavidade da marcha lenta equilibra as diferenças da
O ângulo de alimentação depende dos campos característicos no quantidade de alimentação de cada unidade injetora:
módulo de comando MR/PLD e é influenciado fundamentalmente O desenvolvimento do momento pode diferenciar-se nos diferentes
pelas seguintes grandezas de entrada: cilindros, por tolerâncias e desgaste de cada unidade injetora. Isto
Rotação do motor leva a um regime irregular do motor,
Massa de ar ou seja, a velocidade de rotação da árvore de manivelas acelera e
Temperatura do motor desacelera levemente. Isto pode ser percebido especialmente na
Temperatura do combustível marcha lenta. O controle de suavidade da marcha lenta da
regulagem do motor (MR) pode reagir ao regime irregular, pois ele
O controle de suavidade da marcha lenta, a correção de altura e a aciona cada unidade injetora individualmente. Ela equilibra a
limitação de fumaça na regulagem do motor (MR) também podem oscilação do número de rotações, por meio de quantidades de
influenciar o ângulo de alimentação: injeção levemente diferentes nos cilindros, até que todos os cilindros
----------------------------------------------------------------------------------------- desenvolvam o mesmo momento.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Correção de altitude
Dentro do módulo de comando da regulagem do motor (MR) (A6) há
um sensor de pressão atmosférica. Ele determina a pressão
atmosférica do ar ambiente, do qual a regulagem do motor (MR)
deriva a correção de altitude.
A correção de altitude impede que combustível em excesso seja
injetado a grande altitude.
Função da determinação da velocidade do GF07.15-W-4005MP

motor e do ângulo da árvore de manivelas
Função da determinação da temperatura do GF07.15-W-4006MP
motor
Função da determinação da massa do ar GF07.15-W-4007MP
Função da determinação da temperatura de GF07.15-W-4008MP
combustível
Função da alimentação de combustível alta GF47.00-W-3012MP
pressão
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3016mp, Função do controle de quantidade em marcha-lenta Página 1 de 1
GF07.15-W-4007MP Determinação da massa de ar - função 8.8.07
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
A6 Módulo de comando de controle do motor (MR)

sobrealimentação e pressão de sobrealimentação
W07.15-1259-81
Generalidades O sensor de temperatura, um resistor termo-sensível com

A massa de ar pertence aos fatores mais importantes que, além da coeficiente de temperatura negativa (NTC) - ou seja, uma
temperatura do motor, da velocidade do motor ou da temperatura do resistência elétrica, cuja resistência diminui com a temperatura
combustível, são requeridos pelo controle do motor (MR) para crescente, localiza-se diretamente na corrente de ar do ar de
comando da quantidade de alimentação. O ângulo de alimentação, combustão aspirado ou sobrealimentado.
através do qual é determinada a quantidade de alimentação ou Dependendo da temperatura do ar na carcaça do ar de
injeção, pode ser calculado precisamente somente com a massa de sobrealimentação, o valor da resistência do sensor de
ar. temperatura diminui ou aumenta, e a tensão no módulo de
comando do controle do motor (MR) (A6) será menor ou maior.
Função Sempre e quando o valor estiver localizado dentro de uma
A determinação da massa de ar ocorre pelo módulo de comando do faixa permissível, é associada uma temperatura determinada
ao ar de combustão, com base no valor desta tensão.
controle do motor (MR) (A6). Ele capta, por meio, do emissor
combinado do ar de sobrealimentação (temperatura, pressão)
(B111) a temperatura de ar na carcaça do ar de sobrealimentação, Captação da pressão de ar na carcaça do ar de
assim como a pressão do ar na carcaça do ar de sobrealimentação, sobrealimentação
calculando a massa de ar a partir destes valores. A captação da pressão de ar na carcaça do ar de
sobrealimentação ocorre por meio de um sensor de pressão,
Captação da temperatura do ar na carcaça do ar de localizado no interior da carcaça do sensor combinado do ar
de sobrealimentação (temperatura, pressão) (B111).
sobrealimentação
A captação da temperatura do ar na carcaça do ar de
sobrealimentação ocorre por meio de um emissor de -----------------------------------------------------------------------------------------
temperatura que está localizado na ponta do sensor
combinado da temperatura e da pressão de sobrealimentação
do emissor combinado do ar de sobrealimentação
(temperatura, pressão) (B111).
-----------------------------------------------------------------------------------------
Neste caso, trata-se de um denominado sensor de pressão Os resistores na membrana de silício estão dispostos de tal
semicondutor, o qual capta a pressão de ar no tubo de maneira, que durante a deformação da membrana,
aspiração de forma piezelétrica. Ou seja: 2 resistores são estirados e 2 resistores são expandidos.
No interior da carcaça do sensor combinado da temperatura e Ao esticar ou expandir, os resistores alteram sua resistência
da pressão de sobrealimentação (B111) está localizada uma elétrica, que por sua vez, tem efeitos sobre a tensão de
membrana de silício com 4 resistores sensíveis à pressão medição, a qual atua na eletrônica de processamento.
(resistências de medição expansiva) assim como um circuito A eletrônica de processamento amplifica a tensão de medição,
de processamento, o qual fornece tensão à ligação em ponte compensando eventualmente as oscilações da temperatura ou
destes resistores, servindo adicionalmente para a amplificação equilibrando eventualmente tolerâncias na fabricação dos
ou correção do sinal. resistores, retransmitindo-a ao módulo de comando MR/PLD
A própria eletrônica de processamento é alimentada com 5 V (A6), o qual deduz disto a pressão do ar do ar de combustão
tensão contínua pelo módulo de comando de controle do na carcaça do ar de sobrealimentação.
motor (MR) (A6). O ar de combustão aspirado ou
sobrealimentado na carcaça do ar de sobrealimentação
ingressa por meio de um orifício à membrana de silício, com os
4 resistores sensíveis à pressão, deformando-os.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4007mp, Determinação da massa de ar - função Página 1 de 2

Sensor combinado da temperatura do ar e GF07.04-W-4120MP
pressão de sobrealimentação - disposição/
tarefa
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-4007mp, Determinação da massa de ar - função Página 2 de 2

GF07.15-W-3017MP Função de controle de quantidade com carga parcial/total 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Em caso de carga parcial ou total, a quantidade de alimentação será Além do mais, o ângulo de alimentação, que é determinado por meio
adaptada, em primeiro lugar, ao desejo do motorista. de campos característicos no módulo de comando MR/PLD,
Alterando-se a especificação do momento nominal do motorista, por depende das seguintes grandezas de entrada:
ex., por acionamento total do pedal do acelerador, então a Rotação do motor
regulagem do motor (MR) alterará a quantidade de alimentação (por Massa de ar
meio do ângulo de alimentação), preferencialmente de maneira que o Temperatura do motor
momento real do motor emitido seja igual ao momento nominal do Temperatura do combustível
motor desejado pelo motorista.
O controle de suavidade da marcha lenta, a correção de altura e a
Uma limitação do momento nominal do motor, por ex., para limitação de fumaça na regulagem do motor (MR) também podem
observação de uma velocidade máxima permitida por lei, terá como influenciar o ângulo de alimentação:
conseqüência uma limitação da quantidade de alimentação e,
assim, uma alteração correspondente do ângulo de alimentação,
com base em uma interferência reguladora do sistema anti-bloqueio
(ABS) ou da regulagem de patinação da propulsão (ASR) ou por
razões de proteção ao motor.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Correção de altitude Limitação de fumaça

Dentro do módulo de comando da regulagem do motor (MR) (A6), A quantidade de combustível é limitada de tal maneira, por meio de
há um sensor de pressão atmosférica. Ele determina a pressão um campo característico de limitação de fumaça, que quase não há
atmosférica do ar ambiente, do qual a regulagem do motor (MR) emissão de fumaça.
deriva a correção de altitude.
A correção de altitude impede que combustível em excesso seja
injetado a grande altitude.
Função da determinação da temperatura do GF07.15-W-4006MP

motor
Função da determinação da velocidade do GF07.15-W-4005MP
motor e do ângulo da árvore de manivelas
Função da determinação da massa do ar GF07.15-W-4007MP
Função da determinação da temperatura de GF07.15-W-4008MP
combustível
Função do cálculo do momento nominal do GF30.35-W-3002MP
motor
Função de alimentação de combustível de GF47.00-W-3012MP
alta pressão
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3017mp, Função de controle de quantidade com carga parcial/total Página 1 de 1
GF30.35-W-3002MP Cálculo do funcionamento do momento nominal do motor 4.10.02
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934

A95 Módulo de comando SCR do chassi
- Somente em veículos com Código (MS4)
BlueTec 4 ou Código (MS5) BlueTec 5.
A11 Módulo de comando, comando do freio (BS)
B1 Sensor do pedal do acelerador
B17 Sensor de velocidade
CAN 1 CAN veículo
CAN 4 CAN motor
CAN 12 SCR-CAN
P3 Tacógrafo modular (MTCO)
Z3 CAN-ponto estrela adicional
W30.35-1129-81
a Posição do pedal do acelerador d Momento do motor máximo f Temperatura dos gases de

b Velocidade do veículo possível escape antes do catalisador
c Condição do sistema anti- e E momento nominal calculado do Somente em veículos com
bloqueio (ABS), respectivamente motor e eventualmente limitado Código (MS4) BlueTec 4 ou
da regulagem do deslizamento Código (MS5) BlueTec 5.
do acionamento (ASR)
Generalidades condições marginais adicionais como, por exemplo, a velocidade

O momento nominal do motor é um valor puramente determinado máxima prevista por lei ou uma intervenção do sistema anti-bloqueio
por cálculo em que predomina o desejo de funcionamento do (ABS), respectivamente a regulagem do deslizamento no
motorista. acionamento (ASR).
Esse valor depende em primeira linha da posição do pedal do Isso quer dizer que, conforme a velocidade do veículo (b) ou
acelerador, sendo requisitado pela regulagem do motor (MR) condição do sistema anti-bloqueio (ABS) ou a regulagem de
principalmente para a regulagem da carga em serviço. deslizamento do acionamento (ASR) (c), a regulagem do veículo
Contudo, devido a motivos de proteção do motor, o momento (FR) pode limitar o momento nominal do motor.
nominal do motor pode ser limitado na regulagem do veículo (FR), Além disso, o momento nominal do motor será escolhido sempre no
por exemplo, para manter a velocidade máxima prescrita por lei ou contexto do momento máximo possível do motor (d), o que por outro
em uma intervenção de regulagem do sistema anti-bloqueio (ABS) lado determina a regulagem do motor (MR) enviada através do CAN
ou seja a regulagem de deslizamento no acionamento (ASR) e a (CAN 4) do motor para a regulagem do veículo (FR).
regulagem do motor (MR). O momento máximo possível do motor (d) é determinado
primariamente através do registro na eletrônica MR, e com isso
Funcionamento depende do modelo do motor. Além disso, ele pode ser limitado de
Primeiramente, a regulagem do veículo (FR) determina a posição do acordo com as condições de serviço do motor (temperatura do
pedal do acelerador (a). Isso ocorre através de um sensor eletrônico motor, número de rotações etc.).
do acelerador (B1), que registra a posição do pedal do acelerador e
transforma em sinais PWM (Pulso - amplitude - modulados). Esses Esse calculado e eventualmente limitado momento nominal do
sinais PWM são transmitidos ao módulo de comando regulagem do motor (e) é enviado finalmente através do CAN (CAN 4) do motor
veículo (FR) (A3) de onde é derivado o momento nominal do motor. para a regulagem do motor (MR).
Juntamente com a posição do pedal do acelerador (a), eles
obedecem a regulagem do veículo (FR)
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Na regulagem do motor (MR), o momento nominal do motor pode i O momento nominal do motor (e) calculado pela regulagem do
ser adicionalmente limitado, caso necessário (por exemplo, para a veículo (FR) e eventualmente limitado nem sempre é positivo:
proteção do motor ou em veículos com Código (MS4) BlueTec 4 ou Se o pedal do acelerador se encontrar na posição de ponto morto, o
Código (MS5) BlueTec 5, para proteger o catalisador), e levar em momento nominal do motor é igual a "0", na operação de freio motor
consideração a massa efetiva do combustível, que é derivada da ele pode até ser negativo.
temperatura do combustível, corrigida, antes que daí seja finalmente
calculado o início da alimentação ou início da injeção e o final da
alimentação das unidades injetoras.
Determinação da rotação do motor e do GF07.15-W-4005MP

funcionamento do ângulo da árvore de
manivelas
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-3002mp, Cálculo do funcionamento do momento nominal do motor Página 1 de 2
Determinação do funcionamento da GF07.15-W-4006MP
temperatura do combustível
Determinação da posição do pedal do GF30.35-W-4002MP
acelerador
velocidade do veículo
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-3002mp, Cálculo do funcionamento do momento nominal do motor Página 2 de 2
GF30.35-W-4002MP Determinação do funcionamento da posição do pedal do acelerador 5.3.03
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934, 950, 952, 953, 954
MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934, 950, 952, 954
1 Marcha lenta
2 Carga parcial
3 Carga total
A Sinal PWM na saída 1

B Sinal PWM na saída 2

do veículo (FR)
T Tempo
U Tensão
W30.35-1078-75
1 Registro da posição do pedal do acelerador 2 Determinação da posição do pedal do acelerador

A posição do pedal do acelerador é registrada através de um Ambos os sinais PWM transmitidos pelo sensor do acelerador
sensor eletrônico do acelerador (B1): (B1) ao módulo de comando regulagem do veículo (FR) (A3)
no sensor eletrônico do acelerador (B1) se encontram são opostos entre si.
2 potenciômetros, aos quais é respectivamente conectada Isso quer dizer que o sinal PWM na saída 1 (A) tem no ponto
uma parte eletrônica. morto (1) uma relação de contato baixa de aprox. 10 até 30%,
Ambos os potenciômetros trabalham opostos entre si. Desse que se eleva na direção da plena carga (3) para aprox. 40 até
modo, não se garante somente uma elevada segurança 90%, e o sinal PWM na saída 2 (B) tem no ponto morto (1)
operacional, mas também podem ser reconhecidas falhas de uma relação de contato elevada de aprox. 40 até 90%, que
forma segura. diminui na direção da plena carga (3) para aprox. 10 até 30%.
Conforme o curso com que o pedal do acelerador é acionado, a
queda de tensão se altera no respectivo potenciômetro e, 3 Determinação da posição do pedal do acelerador
dessa forma, a intensidade da tensão que respectivamente A determinação da posição do pedal do acelerador ocorre
atua na eletrônica conectada também. finalmente através do módulo de comando regulagem do
A intensidade dessa tensão é novamente decisiva para a veículo (FR) (A3), o qual interpreta os sinais PWM do sensor
intensidade da relação de contato dos respectivos sinais PWM eletrônico do acelerador (B1) e as relações de contato
que são gerados por qualquer eletrônica e transmitidos ao transmitidas representam a posição do pedal do acelerador.
módulo de comando regulagem do veículo (FR) (A3).
i Para a posição de ponto morto e Kick-Down não são
i PWM (Pulso - amplitude - modulação) significa necessários comutadores adicionais. Essas posições do pedal
resumidamente que a informação a ser transmitida está do acelerador são determinadas no procedimento de
contida na amplitude do impulso. Ao acionar o pedal do reprogramação na regulagem do veículo (FR).
acelerador o impulso se altera. Contudo, a freqüência
permanece idêntica.
funcionamento do sensor do acelerador
Disposição/função do módulo de comando da GF30.35-W-4103MP
regulagem do veículo (FR)
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-4002mp, Determinação do funcionamento da posição do pedal do acelerador Página 1 de 1
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934, 950, 952, 953, 954 MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934, 950, 952, 954
GF30.35-W-3101-03MP Sensor do acelerador, estrutura
1 Potenciômetro
2 Potenciômetro
3 Componente eletrônico
4 Componente eletrônico
W30.35-0004-02
No sensor do acelerador (B1) se encontram 2 potenciômetros i No caso de ocorrer defeito no sensor do acelerador, é enviado
(1, 2), aos quais é respectivamente ligado um componente pelo módulo de comando regulagem do veículo (FR) um código de
eletrônico (3, 4). falha.
Ambos os potenciômetros (1,2) funcionam opostos entre si. Desse A função do sensor do acelerador somente pode ser testada pelo
modo, não se garante somente uma elevada segurança operacional, STAR DIAGNOSIS .
mas também podem ser reconhecidas falhas de forma segura.
Os componentes eletrônicos (3, 4) são supridos através de Pinos

8/5 e 8/6 a partir do módulo de comando regulagem do veículo (FR)
com respectivamente 24 V.
Nos Pinos 8/1 e 8/3 se encontra potencial de massa, enquanto que
através dos Pinos 8/2 e 8/4 são distribuídos os sinais.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-3101-03mp, Sensor do acelerador, estrutura Página 1 de 1

GF30.35-W-3101-04MP Funcionamento do sensor do acelerador
1 Marcha lenta
2 Carga parcial
3 Carga total
A Sinal PWM na saída 1

B Sinal PWM na saída 2

do veículo (FR)
T Tempo
U Tensão
W30.35-1078-75
Como devidamente descrito na estrutura, encontram-se no sensor Ambos os sinais PWM que são transmitidos pelo sensor do
do acelerador (B1) 2 potenciômetros em que são respectivamente acelerador (B1) ao módulo de comando regulagem do veículo (FR)
ligados a eletrônica. (A3) são opostos entre si.
Ambos os potenciômetros trabalham opostos entre si. Desse modo, Isso quer dizer que o sinal PWM na saída 1 (A) tem no ponto morto
não se garante somente uma elevada segurança operacional, mas (1) uma relação de contato baixa de aprox. 10 até 30%, que se
também podem ser reconhecidas falhas de forma segura. eleva na direção da plena carga (3) para aprox. 40 até 90%, e o
sinal PWM na saída 2 (B) tem no ponto morto (1) uma relação de
Conforme o curso com que o pedal do acelerador é acionado, a contato elevada de aprox. 40 até 90%, que diminui na direção da
queda de tensão se altera no respectivo potenciômetro e, dessa plena carga (3) para aprox. 10 até 30%.
forma, a intensidade da tensão que respectivamente atua na Em uma relação de contato de 0 até 5% ocorre curto-circuito e em
eletrônica conectada também. uma relação de contato de 95 até 100% UB é reconhecido o curto-
A intensidade dessa tensão é novamente decisiva para a circuito (código de falha 1 44 40).
intensidade da relação de contato dos respectivos sinais PWM que
são gerados por qualquer eletrônica e transmitidos ao módulo de
comando regulagem do veículo (FR) (A3). i Para a posição de ponto morto e Kick-Down não são
necessários comutadores adicionais. Essas posições do pedal do
acelerador são determinadas no procedimento de reprogramação do
i PWM (Pulso - amplitude - modulação) significa resumidamente módulo de comando regulagem do veículo (FR) (A3).
que a informação a ser transmitida está contida na amplitude do Um novo pedal do acelerador deve ser "reprogramado", e aí devem
impulso. Ao acionar o pedal do acelerador o impulso se altera. ser memorizados os valores para a posição sem carga e com plena
Contudo, a freqüência permanece idêntica. carga no módulo de comando regulagem do veículo (FR) (A3).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-3101-04mp, Funcionamento do sensor do acelerador Página 1 de 1

GF30.35-W-4103-02MP Função módulo de comando regulagem do
veículo (FR)
1. Com ignição desligada
Memorizar dados específicos do veículo (parâmetros,

funções auxiliares, equipamento). No módulo de comando
regulagem do veículo (FR) (A3) encontra-se um adesivo
com os dados correspondentes.
No caso de uma falha do sistema, memorizar o
correspondente código de falha (com indicação de tempo e
freqüência).
Memorizar o momento máximo do motor como comprovação
de uma manipulação de potência. O valor máximo
memorizado não pode ser sobrescrito (alterado de volta).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
2. Após ligar a ignição (no modo de operação)
Comando da luz do freio (com o comutador acionado da luz Funcionamento do sistema de imobilização anti-furto
do freio ou com o freio motor acionado com uma - Inspecionar o código do Transponder e memorizar até o
desaceleração de 1 m/s2 até 0,5 m/s2). desligamento da ignição
24 V-Alimentação de tensão do sensor do acelerador (B1). - Código do Transponder e Status do sistema de
5 V-Alimentação de tensão para imobilização anti-furto sob consulta do módulo de
- Interruptor de nível de líquido de arrefecimento (B6) comando regulagem do motor (MR) (A6) que deve ser
- Sensor de temperatura externa (B4) transmitido através do CAN (CAN 4) do motor.
Quatro saídas do comutador (GSV1 até GSV4) com 24 V, Monitoramento contínuo dos componentes conectados e
alimentação com tensão retangular (sincronizado para o linha de dados (CAN-Bus) para o reconhecimento de falhas.
monitoramento). Troca contínua de dados (padrões de regulagem, controle
Reconhecimento do momento máximo do motor e do de dados) através do CAN (CAN 4) do motor para o módulo
momento de arraste (resultado do freio motor) para a de comando regulagem do motor (MR) (A6).
regulagem do motor. Troca contínua de dados através do CAN (CAN 1) do
Enviar informações de assistência técnica (temperatura veículo -
externa) para o Display no instrumento (INS) (P2). por exemplo, acionado o freio de estacionamento com
Interface de comunicação (Gateway) para diagnóstico (INS, outros sistemas eletrônicos.
STAR DIAGNOSIS) para versão do módulo de comando, Em uma falha (por parte do veículo e do motor) ativação da
valores de medição, código de falhas e dados específicos do lâmpada amarela e vermelha através do instrumento (INS).
veículo (valores parametrizáveis) etc. para a leitura da
regulagem do motor (MR) e sistema de partida por chama -----------------------------------------------------------------------------------------
(FLA).
-----------------------------------------------------------------------------------------
3. Após ligar a ignição (no modo de diagnóstico e

parametrizável)
Efetuar de forma automatizada os seguintes procedimentos Funções de medição e comando para os seguintes
de reprogramação (registrar os dados de parametrização): componentes conectados:
- Borne W - fator de conversão (o sinal de rotação é - Válvula solenóide estrangulador constante/freio motor
redundante) (comando e medição - )
- Módulos de comando no CAN (CAN 1) do veículo com - relé da luz do freio (comando e medição - )
troca de dados para a regulagem do veículo (FR): - D+-relé (comando e medição - )
Instrumento (INS), comando do freio (BS), módulo - Comutador de nível do líquido de arrefecimento (medição -
especial parametrizável (PSM) )
- Eletrônica de seleção sistema de imobilização anti-furto - Sensor da temperatura externa (medição - )
- Sensor do acelerador (através do STAR DIAGNOSIS ou Valores parametrizáveis alteráveis, disponibilizar em
Instrumento) diversos estágios de autorização de acesso e memorizar.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
4. Na partida do motor
Pré-regulagem do alternador e reconhecimento D+- por Função de proteção para a partida ou acionamento da tecla
comando eletrônico integrado. Para isso, é conectada uma partida/parada no motor. Antes que o módulo de comando
resistência de - 300 em D+ até que seja reconhecido um regulagem do motor (MR) (A6) libera as funções partida e
sinal de carga ou o número de rotações do motor tenha rotação do motor no módulo de comando regulagem do
atingido 1000 rpm. A indicação ocorre através de uma veículo (FR) (A3), é verificado, entre outras coisas, se a
lâmpada vermelha de controle de carga. caixa de mudanças está em ponto morto.
Ao ligar o terminal 15, o CAN (CAN 4) do motor é inicializado Limitação da alteração do momento do motor em partida a
para o módulo de comando regulagem do motor (MR) (A6). frio (quando o parâmetro 35 estiver em "SIM").
No terminal 50 (posição do motor de partida no contato de
ignição), o comando do motor de partida é requisitado pelo
módulo de comando regulagem do motor (MR) (A6), caso o
comando direto do módulo de comando regulagem do motor
(MR) (A6) esteja defeituoso ou incorreto.
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MOTOR 541 im TYP 930, 932, 933, 934 MOTOR 542 im TYP 930, 932, 934
5. Funções adicionais nas seguintes variantes de
equipamento
No código (EM7) módulo especial parametrizável com
No código (M89) sistema de partida por chama (FLA) carroçaria CAN-Bus (ISO 11992), código (EM8) módulo
Função Gateway (função de transmissão para diversas especial parametrizável com carroçaria e reboque CAN-
formas de comunicação e velocidade de transmissão entre Bus (ISO 11992) ou código (EM9) módulo especial
CAN-Bus) do motor e do veículo para informações de parametrizável com carroçaria e reboque CAN-Bus, ISO
assistência técnica e falhas do sistema de partida por chama 11898 em vez de 11992
(FLA) conectada no equipamento especial CAN-Bus. As Troca de dados através do CAN (CAN 1) do veículo com o
informações de assistência técnica e falhas serão como as módulo de comando módulo especial parametrizável (PSM)
informações de assistência técnica e falhas do módulo de (A22) para a liberação da regulagem da rotação de
comando regulagem do motor (MR) (A6) convertidas na operação (após ligar a ignição no modo de operação).
forma de transmissão de dados no CAN (CAN 1) do veículo - Desligar as funções de regulagem do motor no identificador
High-Speed-CAN-Bus com taxa de transmissão mais PSM (mensagem)
elevada, e serão transmitidas (após ligar a ignição no modo ID900 As funções partida, parada do motor e de bloqueio,
de operação). assim como a regulagem da rotação de operação e a escolha
Monitoramento do equipamento especial CAN-Bus. Em do tipo de regulagem, ocorrem através do módulo de comando
falhas, por exemplo o CAN (CAN 4) do motor está em especial parametrizável (PSM) (A22) somente com o motor em
operação monofilar, o equipamento especial CAN-Bus é funcionamento ou em marcha.
desligado (somente com o motor em funcionamento ou em
marcha). -----------------------------------------------------------------------------------------
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Com Code (GS7) comando de marchas II (também em No código (MD9) Tempomat

ligação com Code (GE2) comando de acionamento Regulagem do Tempomat e Temposet.
eletrônico II), Code (GE3) Mercedes PowerShift ou Code Aumento da rotação da marcha lenta até aprox. 750 rpm
(GE7) Mercedes acima da alavanca do Tempomat.
PowerShift 2 Monitoramento do Tempomat (desligamento na falha da
Determinação automática de marcha (AGE). alavanca de operação e desaceleração > 2 m/s2 sem sinal
Cálculo de todos os processos necessários para a da luz do freio).
regulagem e comando da embreagem (KS). Função Stand-By para regulagem do Tempomat (função de
Comando e acionamento do posicionador eletropneumático memorização para velocidade do Tempomat ao acionar a
da embreagem através do módulo do software acionamento embreagem abaixo de 5 s).
da embreagem (KB) no módulo de comando, comando de
marcha (GS) (A16). No Code (ET5) tempomat de regulagem de distância (ART)
Alimentação de tensão e cadastramento dos dados do Regulagem da velocidade do veículo considerando a
sensor comando de marcha (GS) (A15). distância para o veículo circulando na frente, a atual posição
Troca de dados constante através do CAN (CAN 5) da caixa do veículo, a condição de acionamento dos elementos de
de mudanças comando respectivamente os valores ajustados para a
velocidade-nominal e a distância-nominal.
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MOTOR 541 im TYP 930, 932, 933, 934 MOTOR 542 im TYP 930, 932, 934
GF30.35-W-4001MP Determinação da velocidade do veículo - função 18.6.07
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W30.35-1076-79
1 Anel de medição B17 Indicador de velocidade CAN 6 CAN dos freios

2 Estrela de pulso B32 Sensor de rotação do 1º eixo CAN 10 CAN do tacógrafo
traseiro esquerdo P1 Tacógrafo
A3 Módulo de comando de B33 Sensor de rotação do 1º eixo P2 Instrumento (INS)
regulagem do veículo (FR) traseiro direito P3 Tacógrafo modular (MTCO)
A11 Módulo do comando dos freios CAN 1 CAN do veículo
(BS)
A28 Modulador do eixo de
acionamento
Generalidades
i Dependendo da época da fabricação, o veículo pode ser Para que o valor correspondente esteja disponível para a velocidade
equipado com um tacógrafo modular (MTCO) (P3) ou com um do veículo em todos os sistemas, e a fim de impedir eventuais
tacógrafo digital (P1). manipulações, a preparação do valor ocorre de forma diferente,
assim como a determinação (para cada finalidade de uso):
A velocidade do veículo, cuja determinação, conforme sua finalidade
de uso, ocorre de diversos modos, é um fator importante para um A determinação do valor, necessária para a funcionalidade do
grande número de funções. tacógrafo ou para a seleção da exibição da velocidade no
Deste modo, ela é útil não apenas para o tacógrafo modular (MTCO) instrumento (INS) (P2), ocorre através do tacógrafo modular
(P3) ou para a seleção da exibição da velocidade no instrumento (MTCO) (P3). Através do tacógrafo modular (MTCO) (P3), o
(INS) (P2), mas também para o cálculo das funções que dependem valor é preparado especialmente para o instrumento (INS)
da velocidade, como por exemplo, (P2), no CAN do tacógrafo (CAN 10).
para o regulador de iluminação interna, que depende dela, ou para a
limitação do torque teórico do motor, ao alcançar a máxima O módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3), ao
velocidade prescrita legalmente.
contrário, determina o valor necessário a diversos sistemas
para o cálculo de funções que dependem da velocidade do
Ou seja, a velocidade do veículo é necessária não apenas para o veículo. Além disto, existe o valor para o CAN do veículo (CAN
tacógrafo (MTCO) (P3) ou o instrumento (INS) (P2), mas também 1), através do qual ele se torna disponível a outros sistemas.
para outros sistemas, como por exemplo, de regulagem do veículo
(FR) ou em veículos com código (ET5), do Tempomat de regulagem
-----------------------------------------------------------------------------------------
de distância (ART)..
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Função
Conforme já mencionado, a determinação e/ou a preparação da
velocidade do veículo, conforme cada finalidade de uso, pode
ocorrer de formas diferentes:
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1 Determinação e preparação da velocidade do veículo para o
tacógrafo modular (MTCO) (P3) e para a seleção da
exibição da velocidade no instrumento (INS) (P2)
A velocidade do veículo é registrada através de um indutor, i Através da comparação de sinais codificados e
como a velocidade do motor ou a posição do eixo de decodificados, o tacógrafo modular (MTCO) verifica (P3) se
manivelas e/ou de comando. Ao contrário do sensor de existe uma manipulação.
A seguir, a velocidade calculada do veículo é convertida pelo
posição dos eixos de manivelas e/ou de comando, o indicador
de velocidade (B17) converte os pulsos liberados através do tacógrafo modular (MTCO) (P3) em uma mensagem CAN, e
anteparo da estrela de pulso (2) em um sinal digital em tempo enviada através do CAN do tacógrafo (CAN 10) para o
real. A partir deste sinal em tempo real, retransmitido de modo instrumento (INS) (P2).
decodificado pelo indicador de velocidade (B17) em uma linha e Ali, finalmente, ela é indicada pela seleção da exibição de
velocidade.
codificado em outra, o tacógrafo modular (MTCO) (P3) calcula
a velocidade. Desta forma, ele considera fatores que já são
determinados na aferição do tacógrafo modular (MTCO) (P3).
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
2 Determinação e preparação da velocidade do veículo para

sistemas nos quais a velocidade é necessária para o
cálculo de funções que dependem dela.
i Uma vez que os sistemas nos quais a velocidade
momentânea do veículo representa um fundamento importante 2.1 O tacógrafo modular (MTCO) (P3), que já prepara a velocidade
para diversos cálculos necessitam não apenas de informações do veículo para a seleção da exibição da velocidade com uma
exatas, mas também seguras, somente a velocidade do mensagem correspondente no CAN do tacógrafo (CAN 10), a
veículo determinada pelo tacógrafo (MTCO) (P3), por motivos envia, simultaneamente, através da linha adicional de
de segurança, não é suficiente. sinais PWM (Modulação da largura do impulso) ao modulo de
Ou seja, o módulo de comando da regulagem do veículo (FR) comando de regulagem do veículo (FR) (A3).
(A3), responsável tanto pela determinação como pela A partir de seu ciclo de trabalho e baseado nas relações de
preparação, compara, a princípio, 2 valores de velocidade transmissão da caixa de câmbio, ou seja, o seletor Split, o
independentes entre si, antes que ele torne disponível o valor módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) deriva o
definitivo da velocidade através do CAN do veículo (CAN 1). 1º valor de velocidade necessário à determinação.
As informações necessárias para isso são recebidas, por um
lado, através do CAN do veículo (CAN 1) do módulo do
comando do freio (BS) (A11), e, por outro, através de um cabo
adicional de sinal do tacógrafo modular (MTCO) (P3).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
2.2 Enquanto o módulo de comando de regulagem do veículo (FR) 2.3 Através da comparação entre os dois valores de velocidade, o
(A3) desenvolve o 1.º valor de velocidade baseado nos sinais módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3)
PWM do tacógrafo modular (MTCO) (P3), ela calcula, a partir verifica qual valor é o máximo. Este valor é utilizado para todos
das informações, o 2.º valor de velocidade, através da os cálculos e indicado para o CAN do veículo.
velocidade média do eixo traseiro, enviado pelo módulo do i A fim de impedir a manipulação, o módulo de comando da
comando do freio (A11) através do CAN do veículo (CAN 1). regulagem do veículo (FR) (A3) verifica que grandeza ambos
A velocidade média do eixo traseiro é determinada da seguinte os valores de velocidade desviam um do outro. Se com isto for
forma: determinado um desvio maior, ele envia, através do CAN do
o módulo do comando do freio (BS) (A11) recebe as veículo (CAN 1), uma mensagem de erro correspondente ao
informações através da velocidade média do eixo traseiro, por instrumento (INS) (P2) e armazena o erro na memória de
meio do CAN dos freios (CAN 6) do modulador de eixo de erros. Simultaneamente, a velocidade máxima do veículo é
acionamento (A28), que a calcula com base nos pulsos reduzida em 10 km/h, abaixo da velocidade máxima
liberados no sensor de rotação do 1.º eixo traseiro esquerdo legalmente permitida. Ou seja, em uma velocidade máxima
(B32) e/ou no sensor de rotação do 1.º eixo traseiro direito legalmente permitida de 80 km/h, a velocidade máxima do
(B33), assim que o respectivo anel de medição (1) se veículo será limitada em 70 km/h.
movimentar junto ao respectivo sensor.
Sensor de velocidade - disposição/tarefa GF26.19-W-4100MP

Módulo de comando da regulagem do veículo GF30.35-W-4103MP
(FR) - disposição/tarefa
Módulo do comando dos freios (BS) - GF42.25-W-3116MP
disposição/tarefa
Modulador do eixo de tração - disposição/ Veículos sem código (ZX2) EPB II GF42.25-W-3118A
tarefa/estrutura
Veículos com código (ZX2) EPB II GF42.25-W-3118B
Sensor de rotação - descrição dos GF42.30-W-4552D
componentes
Instrumento (INS) - disposição/tarefa GF54.30-W-3040MP
Tacógrafo modular (MTCO) - disposição/ GF54.61-W-4100MP
tarefa
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf30.35-w-4001mp, Determinação da velocidade do veículo - função Página 2 de 2
GF07.15-W-3015MP Funcionamento de controle de quantidade em regime de propulsão 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Representado na unidade injetora do

4º cilindro no motor 541.9
1 Unidade injetora
4 combinação do suporte do injetor
5 elemento de bomba
6 canal de alimentação
7 Válvula magnética
8 Câmara de alta pressão
9 canal de retorno
B Alimentação de combustível
W07.15-1236-75
Caso o veículo esteja em regime de propulsão, ou seja, o momento Assim, a pressão de combustível existente nos bicos injetores nas
nominal do motor requerido pela regulagem do veículo (FR) é menor combinações de suporte do bico não é suficiente para levantar a
que o momento real do motor atual, então as válvulas magnéticas agulha do injetor do seu assento contra a força de mola da mola de
nas unidades injetoras não serão acionadas. pressão. Ou seja, a pressão de abertura dos bicos injetores não é
As unidades injetoras não podem formar a pressão de combustível atingida e não ocorre a injeção.
necessária para a injeção, pois o combustível proveniente da
câmara de alta pressão (8), durante o movimento para cima do Desta forma, é melhorado o comportamento de emissão de gases
elemento de bomba (5), é forçado pela válvula magnética aberta do motor, a ação do freio do motor é aumentada e o consumo de
(sem corrente) (7), primeiramente para a camâra para comando, combustível é reduzido significativamente.
depois para o canal de retorno (9).
Funcionamento do cálculo do momento GF30.35-W-3002MP

nominal do motor
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3015mp, Funcionamento de controle de quantidade em regime de propulsão Página 1 de 1
GF07.15-W-3007MP Funcionamento da regulagem das rotações 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934

do veículo (FR)
A6 Módulo de comando regulagem do
motor (MR)
B1 Emissor do pedal acelerador
CAN 4 CAN motor
S2 Alavanca de acionamento
regulação motor/freio contínuo
S10 Tecla partida do motor
- até nº final do motor
394441
S10.1 Tecla partida/parada do motor
- a partir do nº final do
motor 394442
S11 Tecla de parada do motor
- até nº final do motor
394441
- Somente no motor 542.9
- Somente no motor 542.9
W07.15-1391-76
Generalidades
Este motor a diesel necessita sempre de uma quantidade de
combustível regulada. Sem regulagem da quantidade de
combustível, a rotação cairia até a parada total do motor, por ex., em
marcha lenta, ou ela aumentaria continuamente até a rotação
máxima do motor.
São conhecidos basicamente dois tipos de reguladores da bomba
de injeção de diesel clássica: o regulador marcha lenta/ rotações
finais (regulador RQ) e o regulador da bomba injetora (regulador
RQV). Estes estão implementados também na regulagem do motor
(MR) além de outros tipos de reguladores. A regulagem do motor
(MR) alterna, dependendo da situação e requisição entre os
diferentes tipos de reguladores, garantindo que as requisições do
motorista ao motor sejam atendidas sob todas as condições.
1 Regulagem da rotação da marcha lenta 2 Modificação da rotação da marcha lenta

A regulagem da rotação da marcha lenta ocorre A rotação da marcha lenta pode ser modificada:
imediatamente após o processo de partida e sob todos os com a alavanca de comando regulagem do motor/freio
estados de operação, no momento em que o momento contínuo (S2), com motor funcionando em regime de
nominal do motor, o qual é calculado pela regulagem do marcha lenta
veículo (FR), entre outros, a partir da posição do emissor do com a tecla partida do motor (S10), com motor funcionando
pedal (B1) e enviado pelo barramento CAN do motor (4) ao em regime de marcha lenta
módulo de comando MR/PLD (A6), seja igual a "0". - em motores até nº. final de motor 394441, com
O módulo de comando MR/PLD (A6) seleciona o tipo de módulos de comando de motor instalados com versão
regulador correspondente ou o campo característico de software 56
armazenado para este tipo de regulador e regula a rotação da com a tecla partida do motor (S10), durante a partida do
marcha lenta, acionando a quantidade de alimentação motor (acionando e mantendo pressionada a tecla)
correspondente. - em motores até nº. final de motor 394441, com
Paralelamente a isto ele regula o inicio da injeção, para manter módulos de comando de motor instalados com versão
a emissão de gases nocivos o mais baixo possível. de software 60
i A rotação da marcha lenta está parametrizada no módulo com a tecla partida/parada do motor (S10.1), durante a
de comando da regulagem do veículo (FR) (A3), e é enviada partida do motor (acionando e mantendo pressionada a
igualmente pelo módulo de comando MR/PLD (A6), pelo tecla)
barramento CAN do motor (4) como padrão de regulagem. - em motores a partir de nº. final de motor 394442
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3007mp, Funcionamento da regulagem das rotações Página 1 de 2
Modificação da rotação da marcha lenta com a alavanca de acionamento
regulagem do motor/freio contínuo (S2)
Dependendo para qual posição (1, 2 ou 3) é empurrada ou puxada a alavanca de
acionamento regulagem do motor/freio (S2) contínuo com o motor funcionando, o módulo
de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) modifica o padrão de regulagem para a
rotação da marcha lenta e a envia pelo barramento CAN do motor (4) ao módulo de
comando MR/PLD (A6).
O módulo de comando MR/PLD (A6) recebe o novo padrão de regulagem e converte a
rotação requerida por meio de comando da quantidade de alimentação como segue:
Alavanca de acionamento da regulação motor/freio contínuo (S2)

pressionar brevemente em posição (1):
A rotação de marcha lenta atual aumenta em aprox. 20 rpm.
segurar na posição (1):
A rotação de marcha lenta atual aumenta até máx. 750 rpm. W54.25-1088-71

A rotação de marcha lenta atual diminui em aprox.20 rpm.
A rotação de marcha lenta atual diminui até máx. 550 rpm.
pressionar brevemente na posição (3):
A rotação de marcha lenta parametrizada na regulagem do veículo (FR) é ajustada
novamente.
i A rotação de marcha lenta parametrizada na regulagem do veículo (FR) é

automaticamente ajustada quando o veículo passa ao modo de serviço e a velocidade
do veículo estiver acima de aprox. 20 km/h.
Modificação da rotação da marcha lenta com a tecla a rotação da marcha lenta - por comando da quantidade de
partida do motor (S10) - Motores até nº. final de motor alimentação, até que o motor esteja regulando ou a tecla
394441, com módulos de comando de motor instalados partida do motor (S10) tenha sido solta novamente.
com versão de software 56 Depois de soltar a tecla partida do motor (S10) o motor
Se a tecla partida do motor (S10) é acionada com motor continuará funcionando com as rotações, que ele atingiu
funcionando, então o módulo de comando da regulagem do antes da tecla ter sido solta.
motor (MR) aumenta, por meio de comando da quantidade
de alimentação, continuamente a rotação da marcha lenta, Modificação da rotação da marcha lenta com a tecla
até que o motor esteja regulando ou a tecla partida do motor partida/parada do motor (S10.1) - Motores a partir de nº.
(S10) tenha sido solta novamente. final de motor 394442
Imediatamente após soltar a tecla partida do motor (S10), a Se a tecla partida/parada do motor (S10.1) é acionada e
regulagem do motor (MR) regulará novamente a rotação da mantida pressionada com o motor parado, então o módulo
marcha lenta. de comando da regulagem do motor (MR) aumentará, aprox.
3 segundos depois do motor ter arrancado, a rotação da
Modificação da rotação da marcha lenta com a tecla marcha lenta continuamente- por comando da quantidade
partida do motor (S10) - Motores até nº. final de motor de alimentação até que o motor esteja regulando ou a tecla
394441, com módulos de comando de motor instalados partida/parada do motor (S10.1) tenha sido solta novamente.
com versão de software 60 Depois de soltar a tecla partida/parada do motor (S10.1) o
Se a tecla partida do motor (S10) é acionada e mantida motor continuará funcionando com as rotações que ele
pressionada com o motor parado, então o módulo de atingiu antes da tecla ter sido solta.
comando da regulagem do motor (MR) aumentará, aprox. 3
segundos depois do motor ter arrancado, continuamente a

nominal do motor
velocidade do veículo
injeção PLD
alimentação PLD
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3007mp, Funcionamento da regulagem das rotações Página 2 de 2
GF07.15-W-3008MP Funcionamento da regulagem das rotações de serviço 5.3.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934

B1 Emissor do pedal acelerador
CAN 4 CAN motor
Y6 Bomba unitária 1º cilindro
Y12 Unidade injetora 7º cilindro - Somente no motor 542.9
Y13 Unidade injetora 8º cilindro - Somente no motor 542.9
W07.15-1254-81
Se a regulagem do veículo (FR) não requerer regulagem de rotação A regulagem do motor (MR), portanto, está constantemente
de marcha lenta, ou se o módulo básico (GM) ou o Módulo de incumbida de adaptar o valor real ao valor nominal.
comando do módulo especial parametrizável (PSM) não requerer Durante a adaptação, o módulo de comando MR/PLD (A6) ajusta o
regulagem de rotações de serviço, isto significa serviço normal. inicio da injeção, para compensar o atraso de ignição, o qual se
Durante o serviço, a indicação do momento do motor depende, em manifesta especialmente negativamente em altas rotações, e
primeiro lugar, da posição do pedal do acelerador e da posição do manter a emissão de gases nocivos o mais baixo possível.
emissor do pedal (B1).
Se o momento nominal do motor for negativo, por ex., no regime de
A regulagem do motor (MR) seleciona o tipo de regulador propulsão, então a regulagem do motor (MR) acionará as válvulas
correspondente ou o campo característico armazenado para este magnéticas nas unidades injetoras. Desta forma, pode ser
tipo de regulador e compara o momento do motor nominal aproveitado o efeito de frenagem do motor.
proveniente da regulagem do veículo (FR), o qual é derivado entre
outros da posição do emissor do pedal (B1) e colocado à disposição
i A regulagem do motor (MR) pode limitar o momento nominal do
pelo barramento CAN do motor (CAN 4), com o momento real do
motor enviado pela regulagem do veículo (FR) por motivos de
motor, o qual representa as reais condições de serviço do motor.
proteção do motor, por ex., quando a temperatura do líquido de
Se houver diferença entre o momento real do motor e o momento arrefecimento tenha excedido um valor não permissível ou se o
nominal do motor, então a regulagem do motor (MR) controla a motor atingir sua rotação final ou de regulagem. No último ela
quantidade de alimentação de tal forma, até que o momento real do regulará a rotação máxima.
motor corresponda ao momento nominal do motor. Além disto, ocorre uma correção do momento nominal na regulagem
Ou seja, se o momento nominal do motor requerido é menor que o do motor (MR), a qual leva em consideração a massa efetiva do
momento real do motor atual, então a regulagem do motor (MR) combustível. Para isto, ela utiliza a temperatura do combustível.
reduzirá a quantidade de alimentação, e se o momento nominal do
motor requerido for maior que o momento real do motor atual, então
ela aumenta a quantidade de alimentação.

nominal do motor
injeção PLD
alimentação PLD
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3008mp, Funcionamento da regulagem das rotações de serviço Página 1 de 1
GF07.15-W-3009MP Funcionamento da regulagem das rotações da propulsão secundária 5.12.06
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1390-79
1 Bus de dados ASIC S64 Interruptor da tomada de força 1 * Veículos com Código (EM7)
S65 Interruptor da propulsão Módulo especial parametrizável
A3 Módulo de comando de regulagem secundária 2* com barramento CAN da
do veículo (FR) S66 Interruptor da tomada de força 3 carroçaria
A6 Módulo de comando regulagem do S79 Interruptor de controle tomada de (ISO 11992),
motor (MR) força 2 Código (EM8) Módulo especial
parametrizável com barramento
A7 Módulo básico (GM) S80 Interruptor de controle tomada de
força 3 CAN de carroçaria e reboque (ISO
11992) ou Código (EM9) Módulo
especial parametrizável (PSM)* S108 Interruptor da regulagem de
especial parametrizável com
A68 Módulo de comutação 4 Master rotações de serviço
barramento CAN de carroçaria e
A78 Módulo de comutação 3 corrimão Y6 Unidade injetora 1º cilindro
reboque , ISO 11898 em vez de
B1 Emissor do pedal acelerador Y7 Unidade injetora 2º cilindro
11992
CAN 1 CAN veículo Y8 Unidade injetora 3º cilindro
CAN 2 CAN interior Y9 Unidade injetora 4º cilindro
** Veículos sem Código (EM7)
CAN 4 CAN motor Y10 Unidade injetora 5º cilindro Módulo especial parametrizável
P2 Instrumento (INS) Y11 Unidade injetora 6º cilindro com barramento CAN da
P2p1 Display do sistema de informação Y12 Unidade injetora 7º cilindro carroçaria
ao motorista (FIS) - Apenas no motor 542.9 (ISO 11992),
S2 Alavanca de acionamento Y13 Unidade injetora 8º cilindro Código (EM8) Módulo especial
regulação motor/freio contínuo - Apenas no motor 542.9 parametrizável com barramento
S23 Interruptor de controle tomada de Y46 Válvula eletromagnética tomada de CAN de carroçaria e reboque
força 1 força 1 (ISO 11992) ou Código (EM9)
Y47 Válvula eletromagnética tomada de Módulo especial parametrizável
força 2 com barramento CAN de
Y48 Válvula eletromagnética tomada de carroçaria e reboque , ISO 11898
força 3 em vez de 11992
Generalidades 1 Regulagem da rotação de serviço

Para a regulagem das rotações da propulsão secundária ou das A regulagem da rotação de serviço ocorre no momento em que
propulsões secundárias (dependendo do equipamento do veículo), há uma requisição do módulo básico na regulagem do motor
há armazenados diferentes tipos de regulador no módulo de (MR) proveniente do módulo básico (GM) (A7) ou do módulo
comando MR/PLD (A6). de comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22).
Estes podem ser requeridos de maneira diferente durante o Nisto ela considera, em primeiro lugar, os parâmetros
acionamento da propulsão secundária, dependendo do campo de ajustados no módulo básico (GM) (A7), sempre e quando
aplicação do veículo e dependendo de como os parâmetros para as estes não foram sobrescritos pelo módulo de comando do
funções das propulsões secundárias foram ajustadas no módulo módulo especial parametrizável (PSM) (A22). O último
básico (GM) (A7) ou no módulo de comando do módulo especial significa que, em veículos com Código (EM7) Módulo especial
parametrizável (PSM) (A22). parametrizável com barramento CAN da carroçaria (ISO
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-3009mp, Funcionamento da regulagem das rotações da propulsão secundária Página 1 de 3
O tipo de regulador mais utilizado é o regulador da bomba injetora 11992), código (EM8) Módulo especial parametrizável com
(RQV, Grau P 0). barramento CAN de cabina e reboque (ISO 11992) ou Código
As condições de entrada, por ex., "freio de estacionamento puxado" (EM9) Módulo especial parametrizável com barramento CAN
ou "transmissão automática em posição neutral", a faixa de rotações de cabina e reboque, ISO 11898 ao invés de 11992,
independente de quais parâmetros estão ajustados no módulo
(rotação do motor mínima e máxima) ou a limitação de torque
básico (GM) (A7), somente serão considerados os parâmetros
podem ser, juntamente com muitos outros parâmetros,
parametrizáveis no módulo básico (GM) (A7) ou no módulo de no Módulo de comando do módulo especial parametrizável
comando do módulo especial parametrizável (PSM) (A22). (PSM) (A22).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Como mencionado no início, estão programados na regulagem Além da seleção do tipo de regulador correspondente pelo
do motor (MR) tipos de reguladores diferentes para regulagem módulo básico (GM) (A7) ou pelo Módulo de comando do
da rotação de serviço. Estes podem ser associados módulo especial parametrizável (PSM) (A22), também são
individualmente aos interruptores da propulsão secundária 1 fornecidos os outros parâmetros como rotação mínima,
(S64), propulsão secundária 2 (S65) e propulsão secundária 3 rotação máxima etc. pelo CAN do veículo (CAN 1), de onde
(S66), de forma que a seleção do regulador durante o são recebidos pelo módulo de comando da regulagem do
acionamento da propulsão secundária dependa veículo (FR) (A3), podendo ser retransmitidos por meio do
exclusivamente da parametrização. CAN do motor (CAN 4) ao módulo de comando da regulagem
Nestes interruptores trata-se de um interruptor de sinais, ou do motor (MR) (A6).
seja, em cada um destes interruptores há um circuito que Com base nestas informações, o módulo de comando (MR)
reconhece a posição de comutação do interruptor, enviando-a (A6) finalmente seleciona o campo característico armazenado
em forma de mensagem por meio do bus de dados ASIC (1) para o tipo de regulador requerido e regula a rotação de
ao Módulo de comutação 4 Master (A68). serviço de acordo com os parâmetros ajustados por comando
Do Módulo de comutação 4 Master (A68) as informações são da quantidade de alimentação.
retransmitidas por meio do CAN do interior (CAN 2) ao módulo Paralelamente a isto ele regula o inicio da injeção, para manter
básico (GM) (A7) o qual, dependendo do equipamento do a emissão de gases nocivos o mais baixo possível.
veículo, as envia por meio do CAN do veículo(CAN 1) ao
Módulo de comando do módulo especial parametrizável (PSM)
(A22) ou as avalia.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
i A rotação de serviço será regulada somente quando o O interruptor regulagem de rotações de serviço (S108) assume
módulo de comando da regulagem do motor (MR) (A6) uma tarefa especial para a regulagem da rotação de serviço
reconhecer que a propulsão secundária correspondente esteja Com ele, pode ser ligada a manutenção constante de
totalmente ativa. rotações, ou seja, a regulagem do motor (MR) regula uma
As informações sobre isto são enviadas ou pelo módulo básico rotação de motor parametrizada especialmente para isto,
(GM) (A7) ou pelo Módulo de comando do módulo especial mantendo-a constante, independentemente da carga.
parametrizável (PSM) (A22), os quais monitoram o estado das O interruptor da regulagem de rotações de serviço (S108)
propulsões secundárias por meio do interruptor de controle de também é um interruptor de sinais, que envia suas posições de
propulsão secundária 1 (S23), propulsão secundária 2 (S79) comutação em forma de mensagens ao módulo de comutação 4
ou propulsão secundária 3 (S80). Master (A68).
Uma propulsão secundária pode ser reconhecida através das O módulo de comutação 4 Master (A68) por sua vez transmite
lâmpadas de controle que estão acesas nos interruptores e estas ao módulo básico (GM) (A7) onde ou elas são
porque no display do sistema de informação ao motorista (FIS) processadas ou retransmitidas ao Módulo de comando do
(P2p1) do Instrumento (INS) (P2) aparece uma exibição módulo especial parametrizável (PSM) (A22).
correspondente.
O acionamento das lâmpadas de controle nos interruptores
ocorre por meio da confirmação de status do módulo básico
(GM) (A7), a qual não somente é enviada pelo CAN do veículo
(CAN 1) ao módulo de comando da regulagem do veículo (FR)
(A3) e dali, pelo CAN do motor (CAN 4), ao módulo de
comando da regulagem do motor (MR) (A6), mas também
simultaneamente também pelo CAN do interior (CAN 2) ao
módulo de comutação 4 Master (A68) e dali pelo bus de dados
ASIC (1) ao módulo de comutação 3 corrimão (A78).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
2 Modificação da rotação de serviço

Dependendo do equipamento do veículo e parametrização das
funções das propulsões secundárias, é possível modificar a
rotação de serviço por meio do pedal do acelerador, ou seja,
por meio do emissor do pedal (B1), com a alavanca de
acionamento regulagem do motor/freio contínuo (S2) ou
automaticamente com o interruptor regulagem de rotações de
serviço (S108), sempre e quando a rotação máxima e mínima
não forem excedidas:
Modificação da rotação de serviço com o pedal do
acelerador pelo emissor do pedal (B1)
Se o pedal do acelerador e, com isto, o emissor do pedal Se a rotação de serviço máxima não for excedida,
(B1) forem ativados, então o módulo de comando da então ocorre uma requisição para aumento da
regulagem do veículo (FR) (A3) modifica o padrão de rotação de serviço, a qual é enviada primeiramente
regulagem para a rotação de serviço, enviando-a pelo CAN por meio do barramento CAN do veículo (CAN 1) ao
do veículo (CAN 1) ao módulo básico (GM) (A7) ou ao módulo de comando da regulagem do veículo (FR)
Módulo de comando do módulo especial parametrizável (A3) e dali pelo barramento CAN do motor (CAN 4)
(PSM) (A22). ao módulo de comando da regulagem do motor MR
Ali, a rotação de serviço desejada é comparada tanto com a (A6).
rotação de serviço atual como com a rotação de serviço O módulo de comando MR/PLD (A6) aumenta a rotação de
máxima permissível - sempre e quando uma rotação de serviço por meio do comando da quantidade de alimentação
serviço máxima tiver sido parametrizada. para o valor desejado, mantendo-o constante.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Modificação da rotação de serviço com a alavanca de

acionamento regulagem do motor/freio contínuo (S2)
Dependendo para qual posição é empurrada ou puxada a Se nem a rotação de serviço máxima e mínima forem
alavanca de acionamento regulagem do motor/freio contínuo excedidas, então ocorre uma requisição correspondente para
(S2), o módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) aumento ou diminuição da rotação de serviço, a qual é enviada
modifica o padrão de regulagem para a rotação de serviço e a primeiramente por meio do barramento CAN do veículo (CAN
envia pelo barramento CAN do motor (CAN 1) ao módulo 1) ao módulo de comando da regulagem do veículo (FR) (A3) e
básico(GM) (A7) ou ao módulo de comando do módulo dali, por meio do barramento CAN do motor (4), ao módulo de
especial parametrizável (PSM) (A22). comando da regulagem do motor (MR) (A6).
Ali, a rotação de serviço desejada é comparada com a rotação
de serviço atual, a rotação de serviço máxima, e a rotação de
serviço mínima permissível - sempre e quando a rotação de
serviço máxima e mínima tiverem sido parametrizadas.
O módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) recebe o novo padrão de

regulagem e converte a rotação requerida por meio de comando da quantidade de
alimentação, como segue:
Alavanca de acionamento regulação motor/freio contínuo (S2)

A rotação de serviço atual aumenta em aprox.20 rpm.
A rotação de serviço atual aumenta até máx. 750 rpm.
A rotação de serviço atual diminui em aprox. 20 rpm.
A rotação de serviço atual diminui até máx. 550 rpm.
pressionar brevemente em posição (3): W54.25-1088-71
A rotação de serviço parametrizada é novamente regulada.

injeção PLD
alimentação PLD
GF14.40-W-0002A Função do tratamento posterior do gás de escape 9.1.09
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS4) BlueTec 4
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com CÓDIGO (MS4) BlueTec 4
Componentes básicos
1 Motor
3 Reservatório do AdBlue
4 Módulo da bomba
5 Unidade de comando do ar
comprimido
6 Silencioso com catalisador por
redução
7 Bico injetor (na tubuladura da
borboleta do freio motor)
8 Aparelho dosador
7.03 Válvula de retorno sem retorno de

fluxo
30.03 Válvula limitadora de pressão com
saída de ar
A6 Módulo de comando regulação do

motor (MR)
A95 Módulo de comando do chassi
SCR
A113 Sensor de NOx com unidade de
comando
de NOx
W14.40-1355-76
A113b1 Sensor de NOx B128 Sensor de pressão de ar R28 Elemento de aquecimento

B115 Sensor de temperatura antes do comprimido SCR Y106 Válvula magnética de limitação
catalisador SCR B129 Sensor de pressão do AdBlue do ar comprimido SCR (33.01)
B116 Sensor de temperatura após o SCR Y107 Válvula magnética de
catalisador SCR B130 Sensor de temperatura do aquecimento do tanque SCR
B117 Sensor combinado do nível de AdBlue SCR Y109 Válvula dosadora do AdBlue SCR
abastecimento e da temperatura B132 Sensor combinado da umidade e
do AdBlue SCR da temperatura do ar SCR
M25 Bomba AdBlue SCR
Generalidades
O tratamento posterior do gás de escape com tecnologia diesel Veículos com tecnologia a diesel BlueTec dispõem de componentes
BlueTec serve para reduzir as emissões de gases nocivos do especiais do sistema e de um motor aperfeiçoado para este fim, cuja
escapamento de motores diesel. A base é um processo denominado combustão, com máxima eficiência e baixa ejeção, é dimensionada
"Redução Catalítica Seletiva" (SCR), em que, através de um em partículas de fuligem.
tratamento posterior do gás de escape, os óxidos de nitrogênio
(NOx) venenosos nele contidos são reduzidos a nitrogênio
inofensivo (N 2) e vapor de água (H2O).
Segundo plano: em medidas de motores de combustão interna, que dizem respeito a um grau
otimizado de efeito e com isto à máxima eficiência - é dimensionada a maior potência possível
com pequeno consumo de combustível (C), surgindo óxidos de nitrogênio (NOx) que se
propagam. Se a combustão fosse adaptada para uma emissão baixa de óxidos de nitrogênio
(NOx), teria que ser levado em conta um maior consumo de combustível (C) e,
conseqüentemente, uma emissão maior de partículas de fuligem (PM), que nada são além de
combustível não queimado.
Portanto, uma implementação de otimização interna de motor para a redução simultânea da

emissão de NOx e fuligem, para atender às normas legais futuras não será possível, devido a
este conflito técnico. O gás de escape tem que passar por um tratamento posterior.
W14.40-1061-71
Os veículos equipados com tecnologia diesel BlueTec dispõem, Para possibilitar um funcionamento sem atrito, além dos
portanto, do motor desenvolvido através de componentes, que componentes do sistema, estão integrados dois subsistemas no
servem para a posterior eliminação dos óxidos de nitrogênio sistema geral para o tratamento posterior do gás de escape em si:
formados durante a combustão. Estes componentes estão
concebidos como peças agregadas. Aquecimento AdBlue
Além disto, os veículos requerem ainda um material auxiliar Alimentação de ar comprimido
adicional: o líquido redutor de NOx AdBlueTM, que é composto por
uma solução de uréia que é transportada num reservatório
separado.
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© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-0002a, Função do tratamento posterior do gás de escape Página 1 de 6
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 ...
Funcionamento do sistema geral
Após a partida do motor, é testada, a princípio, pelo módulo de Assim, garante-se, além do mais, que não permaneçam depósitos
comando de regulagem do motor (A6), a disponibilidade operacional de AdBlue no aparelho dosador (8), no bico injetor (7) e na linha de
do sistema BlueTec, em uma rotina de verificação automática. injeção que se encontra entre eles.
Após liberação resultante do sistema, a válvula solenóide limitadora Se o módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6)
do ar comprimido SCR (Y106) na unidade de comando de ar conceder a liberação da bomba com base em determinados valores
comprimido (5) é ligada e o ar comprimido do circuito de consumo do sensor, o AdBlue conduzido no reservatório de AdBlue (3) será
secundário 4 separado, os quais fluem para a entrada de ar aspirado e filtrado pelo módulo da bomba (4), e continuará a ser
comprimido no aparelho dosador (8) através da tubulação de injeção bombeado na direção do aparelho dosador (8).
subseqüente e do bico injetor (7). O ar comprimido da entrada de ar
comprimido do módulo de bomba (4) é transportado do mesmo Uma vez no aparelho dosador (8), o AdBlue estará sob pressão
modo. Aqui, o ar faz com que a válvula pneumática de alívio feche a operacional diante da válvula dosadora AdBlue SCR (Y109)
linha de retorno do AdBlue, desde o módulo da bomba (4) até o fechada. Se ela abrir em intervalos calculados pelo módulo de
reservatório AdBlue (3), e com que seja possível a formação da comando de regulagem do motor (MR) (A6), o AdBlue poderá fluir, e
pressão AdBlue no aparelho dosador (8). finalmente será arrastado, com base nas proporções dominantes de
Isto ocorre independentemente se AdBlue é injetado ou não. pressão e fluxo, pela corrente de ar na direção da injeção e do bico
Através do fluxo contínuo do aparelho dosador (8), bem como da injetor (7).
linha de injeção subseqüente e do bico injetor (7), assegura-se que o O bico injetor (7) encontra-se na tubuladora da borboleta do freio
dosador AdBlue esteja sempre completo, e seja conduzido sem motor. O AdBlue é injetado, desta forma, diretamente para dentro do
retardação do bocal de injeção (7) instalado nas tubuladuras da fluxo de escapamento quente.
borboleta do freio motor.
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A mistura de AdBlue/ar resultante decompõe-se em amoníaco (NH3 Para isto, os sensores do aparelho dosador (8) fornecem por
), na corrente de escapamento quente num primeiro estágio. O exemplo, informações contínuas sobre a pressão e a temperatura
amoníaco continua movendo-se, junto com as moléculas de do AdBlue, bem como a pressão do ar comprimido. Sensores
nitrogênio que foram originadas durante a combustão, na direção do adicionais fornecem informações sobre a temperatura do
silencioso, com catalisador por redução (6). escapamento na entrada e na saída do catalisador.
No interior do catalisador por redução, há um corpo em formato de Para considerar a influência da umidade e da temperatura do ar de
favo de mel de cerâmica recoberto por uma camada. Aqui ocorre o aspiração sobre as emissões de óxido de nitrogênio, há ainda o
segundo estágio da redução. sensor combinado da umidade e da temperatura do ar SCR (B132).
As moléculas de óxido de nitrogênio encontram as moléculas de Os dados analógicos dos sensores laterais do quadro são admitidos
amoníaco. Liberando energia em forma de calor, e, como produto da pelo módulo de comando do módulo de quadro SCR (A95), lá
reação química, restam somente nitrogênio (N2) e vapor de água (H2 digitalizados e retransmitidos pelo CAN-Bus ao módulo de comando
O) ainda não expelido no meio ambiente. Para que em cada ciclo de de regulagem do motor (MR) (A6).
trabalho seja injetada a quantidade correta de AdBlue e no momento Através do sensor de NOx com o módulo de comando (A113), o
certo, é necessária uma troca de dados constante entre o BlueTec- módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) recebe
Sensorik e o módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6). informações sobre a concentração de NOx no gás de escape.
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No módulo de comando da regulagem do motor (RM) (A6) ocorrem Isto ocorre durante a operação posterior da módulo de comando
os cálculos para os tempos de abertura da válvula dosadora de (máx. 300 s) por abertura e fechamento da válvula solenóide
AdBlue SCR (Y109), assim como da válvula solenóide de limitadora de ar comprimido SCR (Y106) e da válvula dosadora de
aquecimento do tanque SCR (Y107), sob inclusão das AdBlue SCR (Y109) em intervalos definidos. As grandezas de
características atuais do motor e dos campos característicos de influência principais para a duração da ventilação são a pressão
valores situados continuamente. Aqui também ocorrem os cálculos existente no sensor de pressão AdBlue SCR (B129) e a pressão
que o módulo de comando do módulo do chassi SCR (A95) existente no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128). Se o
necessita para ativar a bomba de AdBlue SCR (M25) e a válvula módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) baseado
solenóide limitadora do ar comprimido SCR (Y106). Após o nestes valores reconhecer que o aparelho dosador for carregado
desligamento da ignição, o aparelho dosador (8) é ventilado para suficientemente com ar, a ventilação é finalizada.
evitar danos por congelamento.
Aquecimento do AdBlue

Y107 Válvula magnética de aquecimento do tanque SCR
O aquecimento do AdBlue é composto pela válvula solenóide de

aquecimento do tanque SCR (Y107), que se encontra no lado direito
do motor, e por um sistema de linhas de arrefecimento, desde o
motor até o reservatório do AdBlue.
W14.40-1053-11
Esquema de funcionamento do
aquecimento AdBlue
4 Módulo da bomba
comprimido
7 Bico injetor
8 Aparelho dosador

fluxo
saída de ar

Y106 Válvula magnética de limitação do
ar comprimido SCR (33.01)
Y107 Válvula magnética de
aquecimento do tanque SCR
A Avanço do agente refrigerante W14.40-1252-75

(desde o motor)
B Retorno do agente refrigerante (ao
motor)
Componentes individuais do BlueTec como por ex., o módulo da O fornecimento de calor das linhas do AdBlue é realizado através de
bomba (4) fluem diretamente através de canais e/ou tubulações com uma disposição em feixe das linhas e dos tubos isolantes.
o líquido de arrefecimento.
----------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------------------------------------------------
Função de aquecimento do AdBlue
O aquecimento do AdBlue faz com que o AdBlue congelado durante a Após a abertura, o líquido de arrefecimento flui através das
parada do veículo seja novamente fluidificado, evitando também tubulações na direção do módulo da bomba (4). No módulo da
que congele durante a marcha com temperaturas ambientes bomba (4) e no reservatório de AdBlue (3) encontra-se um canal,
reduzidas. através do qual estes fluem diretamente com o líquido de
arrefecimento. Depois, o líquido de arrefecimento flui de volta em
A válvula solenóide de aquecimento do tanque SCR (Y107) é direção ao motor.
acionada pelo módulo de comando de regulagem do motor (MR)
(A6). Através do nível do sensor combinado integrado no
reservatório do AdBlue (3) e da temperatura do AdBlue SCR (B117)
se reconhece isto, caso a temperatura do conteúdo do reservatório
se aproxime do valor limite definido de 8 °C. Assim que o líquido
de arrefecimento tenha alcançado uma temperatura de 65 °C, a
válvula solenóide de aquecimento do tanque SCR (Y107) recebe do
módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) o sinal para
abrir, de modo que o líquido de arrefecimento seja derivado do
circuito de arrefecimento do motor.
Alimentação de ar comprimido

comprimido

fluxo
saída de ar

A alimentação de ar comprimido ocorre

através do módulo de comando de ar
comprimido (5), que é fixada no lado interno
da longarina esquerda do quadro na altura do
silencioso e a um sistema de tubulação do
módulo da bomba (4) até o aparelho dosador
(8).
W14.40-1093-76
Esquema de funcionamento de
alimentação de ar comprimido
4 Módulo da bomba
comprimido
7 Bico injetor
8 Aparelho dosador

fluxo
saída de ar

Y107 Válvula magnética de
aquecimento do tanque SCR
A Ar comprimido W14.40-1253-75
Função de alimentação de ar comprimido

O ar comprimido providencia o transporte do AdBlue do aparelho dosador (8) até o bico injetor
(7) e para o retorno do AdBlue do módulo da bomba (4) para o reservatório de AdBlue (3).
Após a partida do motor, o módulo de comando de regulagem do motor (MR) (A6) liga através
do módulo do chassi SCR (A95) a válvula solenóide limitadora do ar comprimido SCR (Y106).
O ar comprimido é derivado desde o circuito de consumo secundário 4, pela abertura. O ar

comprimido flui através da válvula solenóide limitadora do ar comprimido SCR (Y106), depois,
através da válvula de retorno sem retorno (7.03), e da válvula limitadora de pressão com saída
de ar (30.03). Na válvula limitadora de pressão com saída de ar (30.03), a pressão original de 8
bar é reduzida do circuito de consumo secundário 4 na pressão de funcionamento de
alimentação de ar comprimido de 5,5 bar.
O ar comprimido desde o circuito de consumo secundário flui, então, pela tubulação de ar
comprimido, através do aparelho dosador (8) e pelo bico injetor (7). Também é transportado ar
comprimido até a conexão pneumática do módulo de bomba (4). Aqui, o ar comprimido
encarrega-se de que uma válvula comutadora pneumática feche o retorno do AdBlue, desde o
módulo de bomba (4) para o reservatório AdBlue (3). Esta válvula é fechada, quando submetida
a ar comprimido.
W14.40-1034-02
Respiro e redução da pressão de componentes individuais

BlueTec
Após desligamento da ignição, o aparelho dosador (8) é ventilado A diferença de pressão se situa acima de um limiar definido e/ou
para evitar danos por congelamento. Isto ocorre durante o sendo a pressão medida de AdBlue mais alta que a pressão medida
funcionamento, por inércia do módulo de comando (no máximo 300 de ar comprimido, é aberta a válvula solenóide limitadora do ar
segundos) ao abrir e fechar a válvula solenóide limitadora de ar comprimido SCR (Y106).
comprimido SCR (Y106), e da válvula dosadora de AdBlue SCR O ar comprimido do circuito de consumo secundário 4 flui para o
(Y109) no aparelho dosador (8), em intervalos definidos e ajustados. aparelho dosador (8) e então, contra a direção de fluxo da válvula
Se a válvula solenóide limitadora do ar comprimido SCR (Y106) dosadora de AdBlue SCR (Y109), através do aparelho dosador (8) e
fechar, além disto abra a válvula pneumática de alívio de pressão no pressiona o AdBlue restante de volta na tubulação entre o aparelho
módulo da bomba (4), pois lá não atua então nenhum ar dosador (8) e o módulo da bomba (4).
comprimido.
A conseqüência disto é que o canal de retorno ao reservatório do No próximo intervalo, a válvula solenóide limitadora de ar
AdBlue (3), no módulo de bomba (4), é liberado. comprimido SCR (Y106) fecha. Agora não há mais ar comprimido
fluindo pelo aparelho dosador (8) e à válvula de comando
As grandezas de influência principais para a duração da ventilação pneumática no módulo da bomba (4).
do aparelho dosador (8) são a pressão existente no sensor de A válvula dosadora de AdBlue SCR (Y109) está fechada, não
pressão AdBlue SCR (B129) e a pressão existente no sensor de podendo haver refluxo de AdBlue. A pressão formada de AdBlue na
pressão do ar comprimido SCR (B128). tubulação de AdBlue é reduzida através do canal de retorno agora
aberto para o reservatório de AdBlue (3), uma vez que a válvula de
Primeiramente, é medida a pressão no sensor de pressão do ar comando pneumático no módulo da bomba (4) agora não é mais
comprimido SCR (B128) e a pressão no sensor de pressão do submetida à pressão com ar comprimido.
AdBlue (B129).
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
O AdBlue pode assim fluir de volta para o reservatório do AdBlue (3) Se o módulo de comando de regulagem do motor (RM) (A6), com
e a pressão no sistema de tubulação de AdBlue é reduzida na base nos sinais do sensor, reconhecer que o aparelho dosador (8)
pressão atmosférica aproximada. está preenchido suficientemente com ar e a pressão no sistema de
tubulação de AdBlue for reduzida o suficiente, a ventilação é
A tubulação AdBlue entre o módulo de bomba (4) e o aparelho finalizada.
dosador (8) é uma tubulação de mangueira elástica. Ela é capaz de
absorver o volume adicional que é gerado pelo congelamento do A ventilação do aparelho dosador (8) e do módulo de bomba (4)
AdBlue remanescente na tubulação. pode ser ouvida até o final do processo de ventilação, após o
desligamento do motor.
Os processos intermitentes de abertura e fechamento das válvulas
implicadas são realizados até que a pressão medida no sensor de
pressão do ar comprimido SCR (B128) seja maior que a pressão
atuante no sensor de pressão de AdBlue SCR (B129).
Tratamento posterior dos gases de escape - GF14.40-W-0002-03A

Esquema de funções/interligação
Descrição dos componentes do módulo de GF14.40-W-3000A
comando do chassis SCR
Descrição dos componentes do reservatório GF14.40-W-3001A
do AdBlue
Descrição dos componentes do sensor GF14.40-W-3002A
combinado de nível de abastecimento e
temperatura AdBlue SCR
Descrição dos componente do módulo da GF14.40-W-3003A
bomba
Descrição dos componentes do aparelho GF14.40-W-3004A
dosador
Descrição dos componentes do sensor de GF14.40-W-3005A
pressão do AdBlue SCR
temperatura do AdBlue SCR
pressão do ar comprimido SCR
Descrição dos componentes da válvula GF14.40-W-3008A
dosadora AdBlue SCR
Descrição dos componente do bico injetor GF14.40-W-3009A
eletromagnética limitadora de ar comprimido
SCR
limitadora de pressão
Descrição dos componentes da válvula de GF14.40-W-3012A
retorno
eletromagnética do aquecimento do tanque
SCR
Descrição dos componentes do silencioso GF14.40-W-3015A
com catalisador de redução
temperatura antes do catalisador SCR
temperatura após o catalisador SCR
Descrição dos componentes do sensor GF14.40-W-3018A
combinado da umidade e temperatura do ar
SCR
NOx com unidade de comando
GF14.40-W-0002-03A Tratamento posterior dos gases de escape -
Esquema de funções/interligação
W14.40-1211-79
Esquema de conexões
AdBlue, líquido de arrefecimento e ar
comprimido
3 Reservatório do AdBlue M25 Bomba AdBlue SCR A Alimentação do líquido de

4 Módulo da bomba Y106 Válvula magnética de limitação do arrefecimento (desde o motor)
5 Unidade de comando do ar ar comprimido SCR (33.01) B Retorno do líquido de
comprimido Y107 Válvula magnética de aquecimento arrefecimento (ao motor)
7 Bico injetor do tanque SCR C Alimentação AdBlue
8 Aparelho dosador D Retorno AdBlue
E Ar comprimido
7.03 Válvula de retorno sem retorno de F Aerossol (mistura AdBlue/ar)
fluxo
saída de ar
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-0002-03a, Tratamento posterior dos gases de escape - Esquema de funções/interligação Página 1 de 1
MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934 mit CODE (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 im TYP 930, 932, 933, 934 mit CODE (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 im TYP 930, 932, 934 mit CODE ...
GF14.40-W-3000A Módulo de comando do módulo periférico SCR Descrição de componente 23.12.04
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Code (MS4) BlueTec 4
MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934 com Code (MS4) BlueTec 4
Disposição

A95 Módulo de comando do quadro
SCR
O módulo de comando do módulo periférico

SCR (A95) está localizado no lado direito do
veículo, num suporte na parte inferior da
cabina.
W14.40-1040-06
Tarefa
O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) lê os sinais Os sinais são processados no módulo de comando da regulagem do
análogos dos sensores conectados, converte-os para sinais digitais motor (MR) e são enviados sinais de comando correspondentes,
CAN (Controller Area Network), e os retransmite ao módulo de através de sinal de barramento CAN, ao módulo de comando do
comando da regulagem do motor (MR). módulo periférico SCR (A95), o qual aciona os seguintes
Além do mais, fornece a tensão de alimentação para os sensores componentes:
ativos conectados e recebe do módulo de comando da regulagem Bomba AdBlue SCR (M25)
do motor (MR) os sinais para acionamento dos componentes Válvula magnética da limitação do ar comprimido SCR (Y106)
conectados.
Não há dados de aplicativos registrados no módulo de comando do
O módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) efetua a módulo periférico SCR (A95). Também não ocorre a suspensão de
leitura dos sinais análogos dos seguintes sensores: rebote nem o armazenamento de dados com erros. Isto é tarefa do
sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115) módulo de comando da regulagem do motor (MR) que obtém todas
sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) as informações necessárias pelo barramento CAN.
Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR
(B117) Depois de desligar a ignição, o módulo de comando do módulo
sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR periférico SCR (A95) continuará funcionando, enquanto forem
(B132) recebidas mensagens desde o módulo de comando da regulagem
do motor (MR).
Os sinais análogos são convertidos a sinais digitais de barramento
CAN pelo módulo de comando do módulo periférico SCR (A95) e
transmitidos como mensagens de status cíclicas ao módulo de
comando da regulagem do motor (MR).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3000a, Módulo de comando do módulo periférico SCR Descrição de componente Página 1 de 1
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Code (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Code (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934 com Code ...
GF14.40-W-3001A Reservatório AdBlue Descrição de componente 23.12.04
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Código (MS4) BlueTec 4
MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934 com Código (MS4) BlueTec 4
Disposição

3 Reservatório AdBlue
O reservatório AdBlue (3) está fixado na

longarina direita do quadro.
W14.40-1069-76
Composição
1 Adaptador magnético (no bocal de enchimento)

2 Canal do líquido de arrefecimento
4 Bocal da tubulação (entrada do líquido de arrefecimento)
5 Bocal da tubulação (retorno AdBlue)
6 Bocal da tubulação (saída do líquido de arrefecimento)
7 Bocal da tubulação (alimentação AdBlue)
B117 Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue

SCR
O reservatório AdBlue (3) é de alumínio ou plástico e dispõe de um

canal de arrefecimento integrado (2), assim como dos bocais de
tubulação (4, 5, 6, 7) para conexão das tubulações de AdBlue e do
líquido de arrefecimento.
O bocal de enchimento do reservatório AdBlue (3), com 19 mm,

possui um diâmetro menor do que o bocal de enchimento do
reservatório do combustível diesel e dispõe, além do mais, sobre um
adaptador magnético (1) integrado.
O sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117)

está instalado no reservatório AdBlue (3) para monitoramento do
pico AdBlue e da temperatura do AdBlue.
W14.40-1167-12
Abastecimento com AdBlue Aquecimento AdBlue
O bocal de enchimento do reservatório AdBlue (3) impede, com seu O líquido de arrefecimento proveniente do motor flui pelo bocal da
diâmetro especial e com o adaptador magnético (1) integrado, um tubulação (4) para o interior do reservatório AdBlue (3). Depois de
abastecimento errôneo com óleo diesel. ter fluído pelo canal do líquido de arrefecimento (2), ele deixa o
reservatório AdBlue (3) pelo bocal da tubulação (6) de volta, em
Durante o abastecimento, pelo campo magnético do adaptador direção ao motor. A transferência de calor do canal do líquido de
magnético (1), é acionado um interruptor magnético no tubo de arrefecimento (2) descongela AdBlue eventualmente congelado e
saída da pistola de abastecimento, possibilitando assim o impede o congelamento de AdBlue líquido.
abastecimento.
Este sistema impede um abastecimento errôneo do tanque de óleo
diesel com AdBlue, pois seu bocal de enchimento não dispõe do
Adaptador magnético (1) e o interruptor magnético na pistola de
enchimento permite o abastecimento somente quando há um campo
magnético definido presente.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3001a, Reservatório AdBlue Descrição de componente Página 1 de 2
MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Código (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no Tipo 930, 932, 933, 934 com Código (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no Tipo 930, 932, 934 com ...
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3001a, Reservatório AdBlue Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3002A Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR Descrição de 23.12.04
componente
Disposição

B117 Sensor combinado do nível e

temperatura de AdBlue SCR
O Sensor combinado do nível e temperatura

AdBlue SCR (B117) está aparafusado desde
fora, no reservatório AdBlue (3). Este
encontra-se na longarina direita do quadro.
Tarefa
O Sensor combinado do nível e temperatura

AdBlue SCR (B117) capta o nível do líquido e
a temperatura da reserva de AdBlue no
reservatório AdBlue (3).
W14.40-1068-76
Composição
1 Bóia
2 Ladrão
B117 Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue

SCR
O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117)

possui componentes separados, para a determinação do nível de
enchimento e para a medição da temperatura.
Sensor de nível de enchimento

O Sensor combinado do nível e temperatura AdBlue SCR (B117)
possui um ladrão (2) com uma corrente resistiva integrada para
determinação do nível de enchimento, composta por contatos tipo
Reed e uma bóia (1) que contém um ímã permanente.
Sensor de temperatura
Na extremidade inferior do ladrão (2) encontra-se, como elemento de
medição, um resistor NTC para a medição da temperatura. NTC
significa "Negative Temperature Coefficient" e quer dizer que a
resistência elétrica diminui com o aumento da temperatura.
W14.40-1066-12
Função
Determinação do nível de enchimento Determinação da temperatura
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3002a, Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR Descrição de componente Página 1 de 2
O sensor para determinação do nível de enchimento funciona O AdBlue que circunda o Sensor combinado do nível e temperatura
segundo o princípio de bóia com transmissão magnética. Um ímã AdBlue SCR (B117) influencia, dependendo da sua temperatura, o
em forma de anel instalado na bóia aciona, com seu campo elemento de medição no seu interior e, assim, o valor da resistência
magnético através da parede do ladrão (2), pequenos contatos elétrica.
Reed que, numa corrente de medição resistiva (princípio do divisor Os valores da resistência elétrica alternantes são transferidos em
de tensão), derivam ininterruptamente uma tensão de medição, a intervalos definidos como sinal análogo, por meio do módulo de
qual é proporcional ao nível do enchimento. comando do módulo periférico SCR. Isto permite que ele deduza a
temperatura correspondente, a partir do valor da resistência.
Os valores da resistência elétrica que variam segundo a posição da
bóia (1) são transmitidos em intervalos definidos como sinal
análogo, pelo módulo de comando do módulo periférico SCR, ao
módulo de comando da regulagem do motor (MR). Esta determina o
nível de enchimento correspondente, com base no valor de
resistência.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3002a, Sensor combinado do nível e temperatura de AdBlue SCR Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3003A Módulo de bomba Descrição de componente 23.12.04
Disposição

4 Módulo da bomba
O módulo de bomba (4) encontra-se no lado

interno da longarina direita do quadro, na
altura do reservatório AdBlue.
Tarefa
O módulo de bomba (4) aspira AdBlue desde o

reservatório AdBlue, filtrando-o e
bombeando-o ao aparelho dosificador.
W14.40-1070-76
Composição
1 Filtro de pressão
2 Bocal da tubulação de AdBlue
(afluxo)
(retorno)
4 Válvula de comando pneumática
5 Conexão (ar comprimido)
6 Reservatório de pressão
7 Carcaça do filtro e do acumulador
de pressão
8 Bocal da tubulação do líquido de
arrefecimento (saída)
9 Válvula de abastecimento do
acumulador de pressão
10 Conexão de abastecimento do
acumulador de pressão
11 Bocal da tubulação do líquido de
arrefecimento (entrada)
12 Carcaça da bomba
13 Tampa da carcaça
14 Conexão elétrica
15 Membrana de ventilação da tampa
(aspiração)
17 Filtro de aspiração (na tubuladora
de aspiração)
W14.40-1032-76
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3003a, Módulo de bomba Descrição de componente Página 1 de 2
O módulo de bomba é composto de uma carcaça à prova de
respingos de água - da carcaça da bomba (12) e de um bloco de
alumínio aparafusado nela - da carcaça do filtro de pressão e do
acumulador de pressão (7). A bomba AdBlue SCR (M25) encontra-
se na carcaça da bomba (12) - uma bomba de diafragma elétrica de 3
câmaras.
Além do filtro de pressão (1) e do acumulador de pressão (6),
também há uma válvula de comando pneumática (4) na carcaça do
filtro e do acumulador de pressão (7). O módulo possui, além disso,
conexões para as tubulações do líquido de arrefecimento e um canal
para o fluxo de líquido de arrefecimento.
Função
Ao receber o sinal de ativação, a bomba AdBlue SCR (M25) aspira

AdBlue desde o reservatório AdBlue. O produto é pré-filtrado pelo
filtro (17) de malha 100 m integrado no bocal da tubulação AdBlue
(16).
A bomba leva o AdBlue a uma pressão operacional de aprox. 6 bar,
transportando-o até a carcaça do filtro e do acumulador de pressão
(7). Para eliminar partículas de sujeira mais finas restantes, o AdBlue
passa pelo filtro de pressão (2) com malha 30 m antes de ser
bombeado na direção do aparelho dosificador.
W14.40-1031-12
O acumulador de pressão (6) é basicamente uma bexiga de Redução da pressão AdBlue

borracha cheia de gás, cuja função é compensar as oscilações de Para evitar que AdBlue em congelamento danifique o módulo da
pressão e reduzir a freqüência de ativação da bomba AdBlue SCR bomba, a pressão AdBlue é reduzida dentro do módulo da bomba e
(M25). Ela possui um volume de aprox. 0,13 l. Ela está cheia de no trajeto da tubulação entre o módulo da bomba e o aparelho
nitrogênio (N 2) de fábrica. No reabastecimento, ele pode ser dosificador, após o desligamento da ignição. A redução da pressão
abastecido com ar isento de óleo e graxa. ocorre pela ventilação do Módulo de comando do ar comprimido.
Assim, abre-se a válvula de comando pneumática (4), possibilitando o
Ventilação retorno do AdBlue ao reservatório AdBlue.
A válvula de comando pneumática (4) e o bocal da tubulação
AdBlue (3) servem para a ventilação automática do módulo da Aquecimento
bomba durante a operação ou na colocação em funcionamento. A O líquido de arrefecimento flui pela carcaça do filtro e do acumulador
válvula de comando pneumática (4) está fechada ao ser submetida a de pressão (7) para o seu aquecimento e desgelamento. A
ar comprimido. alimentação do líquido de arrefecimento é comandada por uma
Geralmente, a bomba AdBlue SCR (M25) não alimenta quando válvula instalada no motor que depende do módulo de comando MR.
estiver "vazia", pois ela desliga quando o sensor de nível no
reservatório AdBlue ficar abaixo de um certo valor limite. Porém,
quando a bomba estiver vazia, pode funcionar por pouco tempo, se o
AdBlue se movimentar dentro do reservatório. Porém, se quando a
bomba estiver vazia, funcionar por mais de 10 segundos, isto será
reconhecido pelo módulo de comando da regulagem do motor (MR) e
a ventilação automática será iniciada.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3003a, Módulo de bomba Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3004A Aparelho dosificador Descrição de componente 23.12.04
Disposição

8 Aparelho dosador
O aparelho dosificador (8) encontra-se na

proximidade do cabeçote esquerdo traseiro
na altura da tubuladora da borboleta do freio
motor.
Tarefa
No aparelho dosificador (8), o ar comprimido e

o AdBlue são misturados formando um
aerossol, o qual é injetado na corrente de
escapamento, segundo os sinais de comando
do módulo de comando da regulagem do
motor (MR).
W14.40-1071-76
Composição
1 Válvula de sangria
2 Malha do filtro do ar comprimido
3 Entrada de ar comprimido
4 Válvula de retenção
5 Difusor
6 Saída de aerossol
7 Parafuso de calibração
8 Entrada de AdBlue
9 Malha do filtro AdBlue
B128 Diâmetro do ar comprimido SCR

B129 Diâmetro AdBlue SCR
B130 Sensor de temperatura AdBlue
SCR
Y109 Válvula dosadora AdBlue SCR
O aparelho dosificador está composto por

uma carcaça de alumínio aparafusada de
duas metades. Em um lado encontram-se os
componentes AdBlue e, no outro, os
componentes de ar comprimido. Entre eles
está localizada a Válvula dosadora AdBlue
SCR (Y109).
W14.40-1033-76
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3004a, Aparelho dosificador Descrição de componente Página 1 de 2
Função
2 Malha do filtro do ar comprimido

3 Entrada de ar comprimido
5 Difusor
6 Saída de aerossol
7 Parafuso de calibração
8 Entrada de AdBlue
9 Malha do filtro AdBlue

B130 Sensor de temperatura AdBlue SCR
O módulo de bomba alimenta AdBlue pela tubulação de alimentação

até o aparelho dosificador. Isso acontece na entrada AdBlue (8),
para eliminação de eventuais impurezas, inicialmente a malha de
filtragem AdBlue (9) com largura de malha de 30 m, e então atua
com pressão operacional na válvula dosadora AdBlue SCR (Y109)
fechada. Uma corrente de ar flui pela entrada de ar comprimido (3), a W14.40-1030-11
partir da partida do motor, a qual previamente passou pela malha do
filtro do ar comprimido (2).
Quando a válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) abre em intervalos Caso a diferença de pressão esteja acima de um limiar definido, a
calculados pelo módulo de comando MR, a válvula dosadora AdBlue válvula dosadora AdBlue (Y109) é aberta, e o ar comprimido flui
SCR (Y109) circulará o AdBlue e este finalmente será arrastado contra a corrente da Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) para o
pelas condições de pressão e corrente, pela corrente de ar, na aparelho dosificador, pressionando o AdBlue restante de volta à
direção da linha de injeção e do bico injetor. tubulação entre o aparelho dosificador e o módulo de bomba.
Pelo fluxo contínuo do ar comprimido pelo aparelho dosificador, Quando o módulo de comando MR reconhece com base em sinais
garante-se que não permaneçam depósitos de AdBlue no aparelho de sensor, que o aparelho dosificador foi abastecido suficientemente
dosificador. com ar, a ventilação é finalizada. Este é o caso, quando a pressão
medida no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) for
Ventilação do aparelho dosificador após Ignição desligada maior que a pressão no sensor de pressão AdBlue SCR (B129).
Após desligamento da ignição, o aparelho dosificador é ventilado
para evitar danos por AdBlue congelado. Isto ocorre durante a A tubulação AdBlue entre o módulo de bomba e o aparelho
operação posterior do módulo de comando (máx. 300 s) por dosificador é uma tubulação de mangueira elástica. Ela pode
abertura e fechamento coordenados da válvula solenóide de absorver volumes adicionais que se produzem durante o
limitação de ar comprimido no módulo de comando do ar congelamento de AdBlue. Além do mais, a pressão nesta tubulação é
comprimido e da válvula dosadora AdBlue SCR (Y109 ) em reduzida por uma função de redução de pressão do módulo de
intervalos definidos. As grandezas de influência principais para a bomba, quase até a pressão atmosférica.
duração da ventilação são a pressão existente no sensor de pressão
AdBlue SCR (B129) e a pressão existente no sensor de pressão do
ar comprimido SCR (B128).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3004a, Aparelho dosificador Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3005A Sensor de pressão AdBlue SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

8 Aparelho dosador
O sensor de pressão AdBlue SCR (B129)

está aparafusado desde fora no aparelho
dosificador (8). O aparelho dosificador (8)
encontra-se na proximidade do cabeçote
esquerdo traseiro na altura da tubuladora da
Tarefa

capta a pressão com a qual o AdBlue está
atuando em uma posição de medição no
interior do aparelho dosificador (8),
transmitindo esta informação sob forma de
sinal de tensão elétrica ao módulo de
W14.40-1072-76
Composição
O sensor de pressão AdBlue SCR (B129) está composto por uma

carcaça de aço especial com rosca e uma conexão elétrica.
No interior, encontra-se como elemento de medição um diafragma de
silício, que está coberto por faixas de medição. Estas faixas de
medição são resistências elétricas que alteram sua resistência
durante a expansão (princípio piezo-resistivo). O sensor de pressão
AdBlue SCR (B129) possui um orifício pelo qual o AdBlue pode
passar até o diafragma.
O sensor de pressão AdBlue SCR (B129) é um sensor ativo (ou seja,
ele é alimentado com tensão).
W14.40-1080-11
Função
O AdBlue atuando no sensor de pressão AdBlue SCR (B129) Os valores da resistência elétrica variável são transmitidos em
pressiona sobre o diafragma no interior do sensor. O diafragma intervalos definidos como sinal análogo ao módulo de comando MR.
expande-se para atrás, o que produz uma alteração da resistência O módulo de comando MR deriva a pressão correspondente, a partir
elétrica nas faixas de medição. destes valores de resistência.
A pressão variável expande em maior ou menor grau o diafragma e
as faixas de medição acima dele.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3005a, Sensor de pressão AdBlue SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3006A Sensor de temperatura do AdBlue SCR - descrição dos componentes 8.8.07
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (MS4) BlueTec 4
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (MS5) BlueTec 5
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com CODE (MS4) BlueTec 4
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com CODE (MS5) BlueTec 5
Disposição

8 Aparelho dosador
B130 Sensor de temperatura AdBlue

SCR

está aparafusado desde a parte externa, no
aparelho dosificador (8). Este está localizado
na proximidade do cabeçote traseiro
esquerdo, na altura da tubuladora da
Tarefa

capta a pressão, com a qual o AdBlue está
atuando em uma posição de medição no
comando do controle do motor (MR).
W14.40-1073-76
Composição
O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) está composto por uma

carcaça de aço especial com rosca e uma conexão elétrica.
No seu interior há um resistor NTC como elemento de medição. NTC
está para "Negative Temperature Coefficient" e significa que a
resistência elétrica fica menor com a elevação da temperatura.
O sensor de pressão AdBlue SCR (B130) é um sensor ativo (ou seja,
ele é alimentado com tensão).
W14.40-1081-11
Função
O AdBlue atuante no sensor de temperatura AdBlue SCR (B130) O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência, a
influencia, dependendo da sua temperatura, o elemento de medição temperatura correspondente.
no interior do sensor e, assim, o valor da resistência elétrica. Os
valores da resistência elétrica variável são transmitidos em
intervalos definidos como sinal análogo ao módulo de comando MR.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3006a, Sensor de temperatura do AdBlue SCR - descrição dos componentes Página 1 de 1
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com ...
GF14.40-W-3007A Sensor de pressão do ar comprimido SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

8 Aparelho dosador
O Sensor de pressão do ar comprimido SCR

(B128) está aparafusado desde fora no
aparelho dosificador (8), este está localizado
na proximidade do cabeçote esquerdo
traseiro.
Tarefa
O sensor de pressão do ar comprimido SCR

(B128) capta a pressão, com a qual o AdBlue
está atuando em uma posição de medição no
W14.40-1074-76
Composição
O sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) está composto

por uma carcaça de aço especial com rosca e uma conexão elétrica.
No interior, encontra-se como elemento de medição um diafragma de
silício, que está coberto por faixas de medição. Estas faixas de
medição são resistências elétricas que alteram sua resistência
durante a expansão (princípio piezo-resistivo). O sensor dispõe de
um orifício, pelo qual pode passar o ar comprimido até esse
diafragma.
O sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) é um sensor
ativo (ou seja, ele é alimentado com tensão).
W14.40-1082-11
Função
O ar comprimido, atuando no sensor de pressão do ar comprimido Os valores da resistência elétrica variável são transmitidos em
SCR (B128), pressiona o diafragma no interior do sensor. O intervalos definidos, como sinal análogo, ao módulo de comando
diafragma expande-se para atrás, o que produz uma alteração da MR.
resistência elétrica nas faixas de medição. O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência a
A pressão variável expande em maior ou menor grau o diafragma e pressão correspondente.
as faixas de medição em cima dele.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3007a, Sensor de pressão do ar comprimido SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3008A Válvula dosadora AdBlue SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

8 Aparelho dosador
A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) está

instalada no interior do aparelho dosificador
(8), o qual se encontra na proximidade do
cabeçote traseiro esquerdo, na altura da
tubuladora da borboleta do freio motor.
Tarefa
A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é

comandada pelo módulo de comando da
regulagem do motor (MR), que fornece
AdBlue para injeção no bico injetor.
W14.40-1075-76
Composição
1 Entrada de AdBlue
2 Saída AdBlue
A Válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é uma válvula de 2/2 vias. No interior, encontra-se o
corpo da válvula sob forma de um contato de ímã.
Função
W14.40-1088-01
A válvula dosadora AdBlue SCR (Y109) é comandada pelo módulo de comando MR. Este
aciona a válvula dosadora AdBlue SCR (Y109), dependendo do ponto de operação do motor e
diferentes influências ambientais.
O AdBlue atua com a pressão operacional gerada pela bomba AdBlue SCR no corpo de válvula
fechado no interior da válvula dosadora AdBlue SCR (Y109). Este corpo de válvula mantém
fechada a passagem entre a entrada AdBlue (1) e a saída AdBlue (2), através da força de uma
mola de pressão.
Com alimentação de tensão, o corpo da válvula desloca-se, liberando a passagem, de forma
que o AdBlue possa flui por ela.
Após a interrupção da alimentação de tensão, a mola pressiona-o de volta para sua posição
inicial e a passagem é novamente fechada.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3008a, Válvula dosadora AdBlue SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3009A Bico injetor Descrição de componente 23.12.04
Disposição

7 Bico injetor
O bico injetor (7) está montado desde fora na

tubuladora da borboleta do freio motor.
Tarefa
A função do bico injetor (7) é de injetar, da

forma mais uniforme possível, o AdBlue
proveniente do aparelho dosificador para
dentro da corrente do escapamento.
W14.40-1059-06
Composição
O bico injetor (7) é feito de alumínio. Ele tem uma flange, com a qual é aparafusado desde fora
na tubuladora da borboleta do freio motor. A ponta do injetor aponta na direção da corrente. O
orifício de saída da ponta do bico injetor possui um diâmetro de
1,5 mm.
Função
O AdBlue proveniente do aparelho dosificador flui pelo bico injetor (7), sendo injetado pela sua
ponta diretamente para dentro da corrente de escapamento quente na tubuladora da borboleta
do freio motor.
W14.40-1092-01
O AdBlue requer, na corrente de escapamento, um certo tempo para a conversão do processo
químico de AdBlue para amoníaco (NH3). Por este motivo, ele está instalado numa distância
precisamente definida, antes do silencioso, com catalisador por redução.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3009a, Bico injetor Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3010A Válvula solenóide de limitação de ar comprimido SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

5 Módulo de comando do ar
comprimido
Y106 Válvula magnética da limitação do

A válvula solenóide da limitação de ar

comprimido SCR (Y109) é uma parte do
módulo de comando do ar comprimido (5) e
está localizada no lado interno da longarina
esquerda do quadro na altura do silencioso.
Tarefa
A válvula solenóide da limitação de ar

comprimido SCR (Y106) abre e fecha a
ligação com o circuito de consumidor
secundário do ar comprimido 4.
W14.40-1095-76
Composição
1 Admissão
2 Âncora magnética
3 Escape
4 Mola
5 Bobina magnética
A Conexão (tubulação de alimentação)

B Conexão (tubulação de serviço)
C Ventilação
D Câmara de ar comprimido
Y106 Válvula magnética da limitação do ar comprimido SCR (33.01)
A válvula solenóide da limitação do ar comprimido SCR (Y106) é uma válvula de 3/2 vias com
ventilação acionada eletronicamente.
W14.40-1086-03
Função
Quando o módulo de comando do módulo periférico SCR emite o Quando a bobina do ímã (5) é alimentada com tensão, o núcleo do
sinal com base nos cálculos do módulo de comando da regulagem ímã (2) movimenta-se para cima, a entrada (1) é fechada e a saída
do motor (MR), a válvula solenóide da limitação de ar comprimido (3) é aberta. O ar comprimido da tubulação de serviço escapa pela
SCR (Y106) abre e deriva ar comprimido desde o circuito de saída (3) e pela ventilação (C) para o exterior.
consumidor secundário 4 para a tubulação de suprimento.
Após a interrupção da alimentação de tensão da bobina do ímã (5), a
A tubulação de suprimento está conectada à conexão (A). O ar mola de pressão (4) empurra o núcleo do ímã (2) de volta para sua
comprimido proveniente do reservatório de ar comprimido flui pela posição inicial. Nisto, a saída (3) é fechada, a entrada (1) é aberta e o
câmara de ar comprimido (D), pela conexão (B), para a tubulação de ar de suprimento entra novamente na tubulação de serviço.
serviço. O corpo da válvula é um contato de ímã (2), que mantém
fechada a saída (3) pela força da mola de pressão (4).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3010a, Válvula solenóide de limitação de ar comprimido SCR Descrição de componente Página 1 de 2
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3010a, Válvula solenóide de limitação de ar comprimido SCR Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3011A Válvula limitadora de pressão Descrição de componente 23.12.04
Disposição

comprimido
A válvula limitadora de pressão (30.03) é

uma parte do módulo de comando do ar
comprimido (5) e está localizada no lado
interno da longarina esquerda do quadro na
altura do silencioso.
Tarefa
A válvula limitadora de pressão (30.03) reduz

o ar comprimido fornecido até o valor
ajustado de aprox. 5,5 bar.
W14.40-1096-76
Composição
1 Mola
2 Admissão
3 Êmbolo
4 Êmbolo
5 Escape
6 Válvula
7 Válvula
8 Carcaça

B Conexão (tubulação de serviço, lado da baixa pressão)
C Ventilação
D Câmara de ar comprimido
E Furo
F Câmara de ar comprimido
G Câmara de ar comprimido
W14.40-1085-03
Função
A válvula limitadora de pressão (30.03) está ajustada de tal maneira, Caso a pressão no lado da baixa pressão, na conexão (B),
que é ativada somente com uma pressão determinada, em relação à ultrapassar o valor pré-ajustado, o êmbolo (3) projetado como
conexão da tubulação de serviço (B). A mola de pressão (1) atua válvula de segurança abrirá a saída (5). A pressão excessiva escapa
constantemente sobre os êmbolos (3) e (4). Desta forma, o êmbolo é pela ventilação (C) ao exterior.
mantido na sua posição final, encostado na carcaça (8). A entrada
(2) está aberta. O ar de suprimento que entra na conexão (A) flui Se a pressão na câmara de ar comprimido (F) baixar além do valor
desde a câmara de ar comprimido (F) para a câmara de ar da pressão atuante na câmara de ar comprimido (G), a válvula (6)
comprimido (G) chegando pela conexão (B) aos aparelhos abrirá. O ar comprimido proveniente da câmara de ar comprimido
conectados. (G) flui pelo orifício (E) de volta à conexão (A), até que a força da
mola de pressão (1) seja novamente predominante e a entrada (2)
Em caso de aumento excessivo de pressão que se forma na câmara abra. Ocorre uma compensação da pressão entre as conexões (B) e
de ar comprimido (G), a força da mola de pressão (1) movimentará (A).
os êmbolos (3) e (4) para baixo. A válvula (7) fecha a entrada (2) e
sua posição é atingida.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3011a, Válvula limitadora de pressão Descrição de componente Página 1 de 2
O equilíbrio no êmbolo (3) é levantado, como conseqüência de um
consumo de ar no lado da baixa pressão. A mola de pressão (1)
pressiona os êmbolos (3) e (4) novamente para cima. A entrada (2)
abre e ocorre um novo suprimento de ar, até que a pressão tenha
atingido o valor ajustado e o equilíbrio tenha sido novamente
restabelecido.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3011a, Válvula limitadora de pressão Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3012A Válvula de hiperpressão Descrição de componente 23.12.04
Disposição

comprimido
7.03 Válvula de hiperpressão (sem refluxo)
A válvula de hiperpressão (7.03) é uma parte

do módulo de comando do ar comprimido (5) e
está localizada no lado interno da longarina
esquerda do quadro, na altura do silencioso.
Tarefa
A válvula de hiperpressão (7.03) libera a

passagem do circuito consumidor secundário
do ar comprimido 4, depois de ter atingido
uma determinada pressão.
W14.40-1094-76
Composição
1 Parafuso de ajuste
2 Mola de regulagem
3 Êmbolo
4 Membrana
5 Furo
7 Furo
7.03 Válvula de hiperpressão (sem refluxo)

B Conexão (tubulação de serviço)
Função
O ar comprimido é transportado desde a conexão (A) para a carcaça da válvula de hiperpressão

(7.03). Através do orifício (7) abaixo do diafragma (4), que é pressionado no seu assento pela
mola de regulagem (2) e o êmbolo (3). Ao atingir a pressão de sobrecarga, a força da mola de
regulagem (2) é vencida de tal forma, que o diafragma (4) se desprende do seu assento
liberando o orifício (5). O ar comprimido chega diretamente após a abertura da válvula de
retenção (6) aos aparelhos localizados na direção das setas.
W14.40-1084-03
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3012a, Válvula de hiperpressão Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3015A Silencioso com catalisador por redução Descrição de componente 23.12.04
Disposição

redução
O silencioso com catalisador por redução (6)

está fixado na longarina direita do quadro.
Tarefa
No silencioso com o catalisador de reduções

(6), os óxidos nitrosos venenosos (NOx) que
são produzidos durante a combustão são
reduzidos a nitrogênio (N2) e água (H2O).
W14.40-1076-76
Composição
1 Tubo de entrada
2 Catalisador por redução
3 Câmara de saída
4 Tubo final
5 Câmara de entrada
redução
7 Corpo do favo
B115 Sensor de temperatura antes do

catalisador SCR
B116 Sensor de temperatura depois do
catalisador SCR
W14.40-1090-06
O silencioso com catalisador por redução (6) possui uma carcaça de O silencioso com catalisador por redução (6) dispõe-se, além disso,
aço especial. No interior, encontra-se o catalisador por redução (2). do sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115) para
Seu núcleo forma corpos em forma de favo (7) de cerâmica, que medição da temperatura na câmara de entrada (5) e do sensor de
estão cobertos com uma camada de: dióxido de titânio (TiO2), óxido temperatura depois do catalisador SCR (B116) para medição da
de tungstênio (WO 3) e pentóxido de vanádio (V2O5). temperatura na câmara de saída (3).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3015a, Silencioso com catalisador por redução Descrição de componente Página 1 de 2
Função
1 Fluxo de escapamento do motor

(produto inicial)
2 Trecho de hidrólise
3 Catalisador por redução
4 Escape (produto final)
5 Corpo do favo
7 AdBlue
AdBlue (7) é injetado para dentro do fluxo do

escapamento quente do motor (1). No trecho
da hidrólise (2), ele se converte, num primeiro
estágio do processo, inicialmente em
amoníaco (NH 3). Junto com as moléculas de
óxido nitroso (NOx) produzidas durante a
combustão, o amoníaco (NH 3) movimenta-se
continuamente na direção do catalisador por
redução (3).
W14.40-1101-05
O segundo estágio do processo de redução ocorre nos corpos de Esta encontra-se a 250 °C. Para isto, o sensor de temperatura na
colmeia (5) no seu interior: as moléculas de óxido nitroso chocam-se câmara de entrada do silencioso com catalisador por redução (6)
com as moléculas de amoníaco (NH3) - é liberada energia em forma transmite, em intervalos fixos, esta temperatura ao módulo de
de calor. Restam somente nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O) comando da regulagem do motor (MR), por meio do módulo de
como produto da reação química. comando do módulo periférico SCR.
Para este processo, que é denominado redução catalítica seletiva, é
necessária uma determinada temperatura operacional do catalisador
por redução (3).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3015a, Silencioso com catalisador por redução Descrição de componente Página 2 de 2
GF14.40-W-3016A Sensor de temperatura antes do catalisador SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

redução
B115 Sensor de temperatura antes do

catalisador SCR
O sensor de temperatura antes do catalisador

SCR (B115) está aparafusado, desde fora, na
câmara de entrada do silencioso com
catalisador por redução (6).
W14.40-1077-76
Tarefa Função
O sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115) capta a O gás de escapamento que flui pelo sensor de temperatura antes do
temperatura existente no fluxo do escapamento na câmara de catalisador SCR (B115) influencia, dependendo da sua temperatura,
entrada do silencioso com catalisador por redução (6), transmitindo o elemento de medição no interior do sensor e, assim, o valor da
esta informação como um sinal elétrico ao módulo de comando do resistência elétrica. Os valores variáveis da resistência elétrica são
módulo periférico SCR. enviados em forma de sinal análogo para o módulo de comando do
módulo periférico SCR, ali digitalizados e retransmitidos ao módulo
Composição de comando da regulagem do motor (MR). O módulo de comando
MR deriva destes valores de resistência a temperatura
correspondente.
O sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115) é
composto de uma carcaça de aço especial com rosca e uma
conexão elétrica.
No interior do sensor há um resistor PTC como elemento de
medição. PTC significa "Positive Temperature Coefficient" e quer
dizer que a resistência elétrica aumenta com o aumento da
temperatura.
O sensor de temperatura antes do catalisador SCR (B115) é um
sensor passivo (ou seja, ele não é alimentado com tensão).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3016a, Sensor de temperatura antes do catalisador SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3017A Sensor de temperatura depois do catalisador SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

redução
B116 Sensor de temperatura após

catalisador SCR
O sensor de temperatura depois do

catalisador SCR (B116) está aparafusado
desde fora na câmara de saída do silencioso
com catalisador por redução (6).
W14.40-1078-76
Tarefa Função
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) capta a O gás de escapamento que flui pelo sensor de temperatura depois
temperatura existente no fluxo do escapamento na câmara de saída do catalisador SCR (B116) influencia, dependendo da sua
do silencioso com catalisador por redução (6), transmitindo esta temperatura, o elemento de medição no interior do sensor e, assim, o
informação como um sinal elétrico ao módulo de comando do valor da resistência elétrica. Os valores variáveis da resistência
módulo periférico SCR. elétrica são enviados em forma de sinal analógico para o módulo de
comando do módulo periférico SCR, ali digitalizados e
retransmitidos ao módulo de comando da regulagem do motor (MR).
Composição O módulo de comando MR deriva destes valores de resistência a
temperatura correspondente.
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) é
composto de uma carcaça de aço especial com rosca e uma
conexão elétrica.
No interior do sensor, há um resistor PTC como elemento de
medição. PTC significa "Positive Temperature Coefficient" e quer
dizer que a resistência elétrica aumenta com o aumento da
temperatura.
O sensor de temperatura depois do catalisador SCR (B116) é um

sensor passivo (ou seja, ele não é alimentado com tensão).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3017a, Sensor de temperatura depois do catalisador SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3018A Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR Descrição de componente 23.12.04
Disposição

B132 Sensor combinado da umidade e
temperatura do ar SCR
O Sensor combinado da umidade e

temperatura do ar SCR (B132) está
aparafusado desde fora no tubo de ar limpo
entre o filtro de ar e o turbo-alimentador.
Tarefa
O Sensor combinado da umidade e

temperatura do ar SCR (B132) mede a
temperatura e determina o conteúdo de vapor
de água no ar de aspiração.
W14.40-1057-06
Composição
Sensor de temperatura
O Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR (B132) No interior do sensor há um resistor NTC para medição da
possui componentes separados para a medição da umidade e para a temperatura. NTC significa "Negative Temperature Coefficient" e
determinação da umidade do ar. quer dizer que a resistência elétrica diminui com o aumento da
Os componentes para a determinação da umidade do ar são temperatura.
"ativos", ou seja, eles são alimentados com tensão.
Contrariamente aos componentes "passivos" para medição da
temperatura.
Sensor de umidade
No interior do sensor há um condensador de placas, com duas
placas e uma camada de plástico sensível à umidade, como isolador
para a medição da umidade. O isolador está disposto na placa
inferior. A placa superior é um eletrodo permeável.
-----------------------------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------------------------
Função
Determinação da umidade do ar Medição da temperatura do ar

A camada de plástico entre as duas placas do condensados é O ar que flui influencia, dependendo da sua temperatura, a
sensível à umidade e pode armazenar moléculas de água. temperatura do elemento de medição no interior do sensor e, assim, o
Dependendo do valor da umidade do ar de aspiração, ocorre uma valor da resistência elétrica.
alteração da capacidade elétrica e sua condutividade. Os valores da resistência elétrica variável são transmitidos em
Como esta alteração da resistência depende também fortemente da intervalos definidos, como um sinal análogo, ao módulo de comando
temperatura, esta influência deve ser compensada através da da regulagem do motor (MR). Isto permite que ele deduza a
medição da temperatura do ar. temperatura correspondente, a partir do valor da resistência.
Os valores da resistência elétrica variável são transmitidos em
intervalos definidos, como um sinal análogo, ao módulo de comando
MR. O módulo de comando MR deduz a umidade do ar
correspondente, considerando o valor determinado da temperatura
do ar.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3018a, Sensor combinado da umidade e temperatura do ar SCR Descrição de componente Página 1 de 1
GF14.40-W-3021A Descrição dos componentes do sensor de NOx com unidade de comando 18.6.07
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com Code (MS4) BlueTec 4
Disposição
Representado no tipo 932

2 Condutor elétrico
4 Suporte

de NOx
A113b1 Sensor de NOx
O sensor de NOx (A113b1) está aparafusado

pelo lado externo da câmara de saída do
silencioso com o catalisador de redução.
A unidade de comando do sensor de NOx
(A113a1) é fixada em um suporte. Os dois
componentes estão unidos inseparavelmente
entre si por meio de um cabo elétrico (2) e
formam em conjunto com o sensor de NOx e a
unidade de comando (A113)
W14.40-1345-06
Tarefa
O sensor de NOx com a unidade de comando (A113) servem para

captação da concentração de NOx no gás de escape e para o
monitoramento dos valores de emissões prescritos pela legislação.
O sensor de NOx (A113b1) representa a real sonda de medição,

enquanto que a unidade eletrônica de comando do sensor de NOx
(A113a1) serve para o calculo dos valores brutos de NOx.
Carroçaria
2 Condutor elétrico
A113 Sensor de NOx com unidade de comando

A113a1 Unidade de comando do sensor de NOx
A113b1 Sensor de NOx
W14.40-1343-12
O sensor de NOx (A113b1) assemelha-se na sua construção a uma Através da carcaça de metal o corpo de cerâmica no seu interior
sonda lambda de faixa larga. O mesmo dispõe os seus elementos está protegido contra solicitações mecânicas e contra picos de
básicos, como por ex. a assim chamada célula Nernst e a célula temperatura.
bomba de oxigênio.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3021a, Descrição dos componentes do sensor de NOx com unidade de comando Página 1 de 2
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com Code (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com ...
A sua parte dianteira, a sonda de medição que penetra no gás de O sensor de NOx (A113b1) dispõe de um elemento térmico
escape, é composta de uma carcaça metálica com aberturas e um integrado, o qual serve para um alcance rápido da temperatura de
corpo de cerâmica com características de passagem do gás feito de operação de aprox. 800 °C necessários para os processos químicos
bióxido de zircônio. As superfícies do corpo de cerâmica estão internos.
providas de ambos os lados com eletrodos de uma fina camada de O cabo elétrico entre o sensor e a unidade de comando possui um
platina. Através de um canal de ar de referência a sonda de medição comprimento definido de aprox. 60 mm.
está em contato com o ar externo.
Funcionamento
3 Sonda de medição (corpo de

cerâmica)
5 Câmara
6 Elemento de Calefação
7 Canal de ar de referência
8 Câmara
Ip0 Fluxo da bomba (eletrodo da bomba

principal)
Ip1 Fluxo da bomba (eletrodo da bomba
auxiliar)
Ip2 Fluxo da bomba (eletrodo de
medição)
W14.40-1350-76
O sensor de NOx (A113b1) funciona de acordo com o principio do Em seguida o gás passa por outra barreira de difusão e penetra na
assim chamado condução de íons de oxigênio, de acordo com o segunda câmara (5), onde com o auxilio de um segundo eletrodo o
qual também funciona a sonda lambda de banda larga. NOx é decomposto em NO e O2. Além disso simultaneamente a
Uma parte do fluxo de gás que passa pela sonda de medição (3) concentração de O2 é regulada praticamente a zero por meio de um
penetra através de uma barreira de difusão na primeira câmara (8). outro eletrodo. Baseado na grandeza do fluxo de bomba (Ip2)
Aqui é regulada, com uma assim chamada tensão de bomba necessário para tal é derivada a concentração de nitrogênio.
montada em um eletrodo, a concentração de O2 para um valor A unidade de comando eletrônica do sensor de NOx (A113a1) serve
definido, até que em ambos os lados do corpo de cerâmica a para o calculo da tensão de bomba necessária para a regulagem do
parcela de oxigênio apresenta grandezas divergentes. Através das sistema complexo e para o calculo dos valores brutos de NOx.
características especiais do corpo de cerâmica é criada uma tensão O mesmo recebe os sinais análogos do sensor de NOx (A113b1) e
de sinal nas suas superfícies limitadoras (chamada tensão Nernst). digitaliza os mesmos. Em uma cota de transmissão definida o
Isto é a medida para quantidade restante no escapamento de gases. mesmo indica os sinais como CAN digitalizados e transmite para o
Os traços de HC, CO e H2 contidos no gás de escape oxidam nos módulo de comando do quadro SCR, o qual por sua vez transmite
eletrodos de platina. os mesmos ao módulo de comando da regulagem do motor (MR).
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf14.40-w-3021a, Descrição dos componentes do sensor de NOx com unidade de comando Página 2 de 2
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com Code (MS4) BlueTec 4 MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS5) BlueTec 5 MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934 com ...
GF07.15-W-0002-02MP Regulagem do motor (MR) Comportamento
em caso de falhas
i Se a regulagem do motor (MR) verificar uma falha ou um erro no

sistema ou em um componente de sistema, ela procederá segundo
um esquema preciso definido, dependendo da gravidade da falha:
1 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de

perda do barramento CAN do motor (CAN 4)
Para garantir uma máxima segurança contra perdas possíveis,
a linha de sinais do barramento CAN do motor (CAN 4) é Isto é reconhecido pela regulagem do motor (MR), que
dupla. Cada linha é denominada como CAN-Low e CAN-High e passará a funcionar em regime de emergência. Caso a rotação
é alimentada com sinais polarizados opostos. Falhas que do motor esteja abaixo de 1250/min no momento da perda do
aparecem nas duas linhas anulam-se desta maneira. Falhas barramento CAN, então esta rotação será mantida pela
que aparecem somente num barramento CAN também não regulagem do motor (MR). Em todos os outros casos, após
interferirão na transferência de dados, pois a mensagem pode uma nova tentativa de partida, ela regulará uma rotação de
ser reconstruída a partir do sinal da linha sem falhas, ou seja, o 1250/min, independente da carga.
barramento Com isto, o motorista terá a possibilidade de pelo menos
CAN do motor (CAN 4) pode funcionar com uma linha só. conduzir o veículo até uma oficina próxima.
Haverá perda do barramento CAN do motor (CAN 4), somente
i O regime de emergência é comunicado aos outros
quando ambas linhas estejam interrompidas ou quando houver
sistemas e indicado no display do sistema de informação do
um curto-circuito em relação à tensão da bateria ou em relação
motorista (FIS) do instrumento (INS). Além disso, ocorre o
à massa.
registro na memória de falhas.
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2 Comportamento da regulagem do motor (MR), em caso de 3 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de
falha do sensor de posição da árvore de comando de perda do sensor de posição da árvore de manivelas (B15)
válvulas (B16) Em caso de falha do sensor de posição da árvore de
Se o sensor de posição da árvore de comando de válvulas manivelas (B15), a regulagem do motor (MR) ainda receberá
(B16) falhar durante a marcha, o motor continuará funcionado os sinais de rotação do sensor de posição da árvore de
inalteradamente. Porém, por razões de proteção ao motor, o comando de válvulas (B16). Se bem que estes pulsos não são
momento máximo do motor é limitado. produzidos em intervalos curtos como os do sensor de posição
Se o sensor de posição da árvore de comando de válvulas da árvore de manivelas (B15), eles ainda são suficientes para
(B16) não emitir pulsos já durante a fase de partida, então calcular os tempos de acionamento das unidades injetoras.
sempre serão acionadas 2 unidades injetoras ou suas válvulas A determinação de tempo será um pouco menos precisa, de
magnéticas, com base na falta do reconhecimento do tempo forma que os níveis otimizados em relação a consumo,
de compressão no 1º. cilindro. emissão de gases etc. não serão atingidos. Além disto, o
A 2ª unidade injetora é aquela do cilindro deslocado em 360° momento máximo do motor será limitado a aprox. metade do
de ângulo da árvore de manivelas em relação à momento máximo possível, por razões de proteção ao motor.
1ª unidade injetora.
Desta forma, é garantido que um cilindro participe da
combustão enquanto que, no outro cilindro, em princípio, não
ocorra a injeção.
O momento máximo é reduzido por razões de proteção ao
motor.
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4 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de 6 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de
falha do sensor de temperatura perda do sensor de pressão atmosférica no módulo de
Se os valores do sensor de temperatura do combustível (B10), comando MR/PLD (A6)
do sensor de temperatura do agente refrigerante (B65) ou do Caso o sensor de pressão atmosférica apresente uma falha ou
sensor de temperatura no Sensor combinado da temperatura e um erro no módulo de comando (MR) (A6), então a regulagem
da pressão de sobrealimentação (B111) forem não plausíveis, do motor (MR) utilizará, dependendo da situação, valores
ou caso um deles apresente interrupção ou curto-circuito, substitutos diferentes:
então a regulagem do motor (MR) continuará trabalhando com Se o sensor de pressão no sensor combinado da
valores substitutos. Como os valores de medição de cada um temperatura e da pressão de sobrealimentação (B111)
dos sensores de temperatura diferem entre si, existem valores estiver intacto, então a regulagem do motor (MR) utilizará os
substitutos próprios memorizados para cada sensor de valores armazenados em uma linha característica substituta
temperatura. Estes, porém, não podem atender a todas as durante a operação (com o motor funcionando) e, durante o
condições de operação, de forma que ocorrerá forçosamente processo de partida, a pressão do ar na carcaça do ar de
uma pequena limitação do momento máximo. sobrealimentação.
O motivo pelo qual a regulagem do motor (MR) faz uso dos
5 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de valores de uma linha característica substituta durante a
falha do sensor de pressão no Sensor combinado da operação, deve-se à pressão do ar na carcaça do ar de
temperatura e da pressão de sobrealimentação (B111) sobrealimentação ser diferente, dependendo do estado de
Caso a regulagem de motor (MR) determine que no sensor de carga do motor e, portanto, não pode ser utilizado como
pressão no Sensor combinado da temperatura e da pressão pressão atmosférica.
de sobrealimentação (B111) há um curto-circuito ou uma
interrupção, ou que este fornece valores não plausíveis, então Caso o sensor de pressão no sensor combinado da
ela continuará trabalhando com uma linha característica, que é temperatura e da pressão de sobrealimentação (B111)
puramente dependente das rotações. também esteja defeituoso, então a regulagem do motor
(MR) recorrerá aos valores da linha característica substituta,
acima mencionada, sob todas as condições de serviço.
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7 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de 8 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de
falha do módulo de comando da regulagem do motor (MR) falha de uma unidade injetora
(A6) Se um curto-circuito ou uma interrupção for reconhecida em
O módulo de comando da regulagem do motor (MR) (A6) uma válvula magnética da unidade injetora, esta não será mais
possui um processador principal e um processador de acionada. O motor continuará funcionando com um número
emergência. Em caso de falha do processador principal, o reduzido de cilindros.
processador de emergência assumirá o acionamento das O momento máximo, o momento nominal e o momento real do
válvulas magnéticas nas unidades injetoras. motor referem-se, em cada caso, aos cilindros que se
Este então regulará uma rotação de 1250 rpm, encontram em operação. Por isto, o momento máximo do
independentemente da carga. motor não é limitado.
Em caso de falha total do módulo de comando da regulagem
do motor (MR) (A6), o motor desligará e não poderá ser ligado
novamente.
A regulagem do veículo (FR), no entanto, estará apta a
diagnosticar a falha do módulo de comando da regulagem do
motor (MR) (A6), através da leitura da memória de falha, de
forma que um diagnóstico ainda seja possível.
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Enquanto a regulagem do motor (MR) passa a operação de Para evitar conclusões errôneas durante uma busca de falhas, deve
emergência em caso de falhas graves ou trabalha com valores ser observado que certas condições de serviço podem levar a uma
substitutos em caso de falhas menos graves, ela armazena cada limitação do momento máximo do motor,
falha ocorrida e comunica isto ao motorista, por meio de uma por ex.:
indicação correspondente no display do instrumento. Um radiador entupido com pó e sujeira reduz a capacidade de
Além do tipo da falha e eventualmente um valor de medição, arrefecimento. A regulagem do motor (MR) comprova um aumento
também é armazenado se a falha ainda é atual ou passageira, ou se da temperatura do agente refrigerante e limita o momento máximo
ocorreu esporadicamente. A memória de falhas também pode ser disponível do motor, de maneira que o valor limite da temperatura do
apagada novamente de forma autônoma, caso a falha armazenada agente refrigerante não seja excedido. Este valor é comunicado à
não ocorra novamente dentro das próximas 50 horas. regulagem do veículo (FR), considerado por ela, de forma que o
momento nominal e a potência do motor sejam limitados.
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i Somente em veículos com Código (MS4) BlueTec 4 ou Código 9 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de
(MS5) BlueTec 5: falha do
Em veículos com Código (MS4) BlueTec 4 ou Código (MS5) SCR-CAN (CAN 12)
BlueTec 5, a regulagem do motor (MR) será responsável Quando uma das duas linhas de sinal (CAN-Low ou
adicionalmente pelo monitoramento de todos os componentes de CAN-High) for interrompida ou se ela apresentar curto-circuito
sistema do sistema de pós-tratamento de emissões e do CAN SCR em relação à tensão da bateria ou em relação à massa, o
(CAN 12). SCR-CAN (CAN 12) deixará de funcionar e o tratamento de
Em caso de falha do SCR-CAN (CAN 12) ou de um componente de gases de emissão será interrompido.
sistema do sistema de pós-tratamento de gases de emissão, a
responsabilidade sobre a decisão se o sistema é desligado ou se 10 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de
continuará operando com valores substitutos será unicamente da falha do sensor de temperatura no Sensor combinado da
regulagem do motor (MR). Além disso, todas as eventuais falhas umidade e temperatura do ar SCR (B132)
produzidas no sistema de pós-tratamento de gases de emissão Se os valores do sensor de temperatura no Sensor combinado
serão armazenadas na regulagem do motor (MR) e comunicadas ao da umidade e temperatura do ar SCR (B132) não forem
motorista, por meio de indicações correspondentes no display do plausíveis, ou se ocorrer uma interrupção ou um curto-circuito
sistema de informação ao motorista (FIS) do instrumento (INS). no sensor de temperatura no Sensor combinado da umidade e
temperatura do ar SCR (B132), então a regulagem do motor
(MR) continuará trabalhando com valores substitutos.
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11 Comportamento da regulagem do motor (MR) em caso de

falha de algum outro componente de sistema (ainda não
mencionado) do sistema de pós-tratamento de gases de
emissão
Caso ocorra uma falha em outro componente de sistema, no
sistema de pós-tratamento de gases de emissão, então o
pós-tratamento de gases de emissão será interrompido ou
nem será iniciado.
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GF07.15-W-2003MP Funcionamento do processo de parada 5.12.06
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
W07.15-1404-79
0 Ignição DESLIGADA K2 Interruptor de separação da Y10 Unidade injetora 5º cilindro

1 Borne 15R LIGA bateria** Y11 Unidade injetora 6º cilindro
2 Borne 15 LIGA S1 Interruptor de marcha
3 Borne 50 S5 Interruptor de PARADA DE
EMERGÊNCIA da cabina** * Somente em veículos com Código
A3 Módulo de comando de regulagem S10 Tecla de partida do motor (EM7) Módulo especial
do veículo (FR) - até nº final do motor parametrizável com barramento
A6 Módulo de comando regulagem do 394441 CAN da carroçaria (ISO 11992
motor (MR) S10.1 Tecla de partida/parada do motor ), Código (EM8) Módulo especial
A7 Módulo básico (GM) - a partir do nº final do parametrizável com barramento
A22 Módulo de comando do módulo motor 394442 CAN de carroçaria e reboque (ISO
especial parametrizável (PSM)* S11 Tecla de parada do motor 11992) ou Código (EM9) Módulo
- até nº final do motor especial parametrizável com
A76 Módulo de comutação 2 corrimão
394441 barramento CAN de carroçaria e
S109 Interruptor de PARADA DE reboque , ISO 11898 em vez de
manivelas
EMERGÊNCIA do chassi** 11992
Y1 Válvula magnética Top Brake
pneumático ** Somente em veículos segundo
CAN 1 CAN veículo
Y6 Unidade injetora 1º cilindro GGVS
CAN 3 CAN periférico
CAN 4 CAN motor
Pode-se desligar o motor:

com a chave de ignição pelo interruptor de marcha (S1), por meio do Módulo de comando do módulo especial
com a tecla de parada do motor (S11) parametrizável (PSM) (A22)
- em motores até nº. final de motor 394441 - Somente em veículos com Código (EM7) Módulo
com a tecla partida do motor (S10) especial parametrizável com barramento CAN da
- Em motores até nº. final de motor 394441, nos quais carroçaria (ISO 11992
estão instalados módulos de comando de motor com ), Código (EM8) Módulo especial parametrizável com
versão de software 60. barramento CAN de carroçaria e reboque (ISO 11992) ou
com a Tecla partida/parada do motor (S10.1) Código (EM9) Módulo especial parametrizável com
- Em motores a partir de nº. final de motor 394442. barramento CAN de carroçaria e reboque , ISO 11898 em vez
de 11992
com o interruptor PARADA DE EMERGÊNCIA da cabina (S5)
ou com o Interruptor PARADA DE EMERGÊNCIA do chassi
(S109)
- Somente em veículos segundo GGVS.
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1 Desligar o motor com a chave de ignição por meio do
interruptor de marcha (S1)
Após girar a chave de ignição para a posição Ignição O acionamento da válvula magnética correspondente
DESLIGADA (0), a alimentação (borne 15) no módulo de (para comando do Top Brake) ocorre desde o módulo de
comando da regulagem do motor MR (A6) é interrompida por comando da regulagem do veículo (FR) (A3).
meio do interruptor de marcha (S1) Caso haja uma requisição correspondente (em forma de uma
Com a interrupção da alimentação (borne 15), as válvulas mensagem) do módulo de comando da regulagem do motor
magnéticas nas unidades injetoras deixam de ser acionadas. O (MR) (A6), então ele aciona, durante o período, no qual existe a
volume total de combustível que é alimentado pelos requisição, a válvula magnética Top Brake pneumático (Y1).
elementos de bomba nas unidades injetoras entre o PMI e o
PMS é pressionado, primeiramente, para dentro da camâra
para comando correspondente, e depois para o canal de i A regulagem do motor (MR) determina o período durante o
retorno. Como a pressão de injeção ou abertura dos bicos qual é acionada a válvula magnética Top Brake pneumática
injetores não é mais atingida, não ocorre a injeção e o motor (Y1).
apaga.
Após o processo de parada, o módulo de comando MR/PLD
(A6) ainda é alimentado por pelo menos 10 segundos com
iPara acelerar o processo de parada e para proteger o
tensão. A memória de falhas permanente é gravada durante
motor e o meio ambiente, as válvulas do Top Brake são este período, denominado fase pós-funcionamento.
acionadas simultaneamente nos cabeçotes. -----------------------------------------------------------------------------------------
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i Em veículos com Código (MS4) BlueTec 4 ou Código

(MS5) BlueTec 5, o aparelho dosificador é ventilado na fase
pós-funcionamento (máx. 300 s), o que evita danos por
congelamento por AdBlue congelado.
A ventilação do aparelho dosificador ocorre por abertura e
fechamento da Válvula magnética de limitação de ar
comprimido SCR (Y106) e da válvula dosadora AdBlue SCR
(Y109) em intervalos definidos. As grandezas de influência
principais para a duração da ventilação são a pressão
existente no sensor de pressão AdBlue SCR (B129) e a
pressão existente no sensor de pressão do ar comprimido
SCR (B128). Somente quando o módulo de comando da
regulagem do motor (MR) (A6), com base nesses valores,
reconhecer que o aparelho dosificador foi enchido com ar, a
ventilação será finalizada.
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2 Desligamento do motor com a Tecla parada do motor (S11)

a), com a tecla partida do motor (S10)b) ou com a
Tecla partida/parada do motor (S10.1)c)
i Para evitar um desligamento não intencional do motor, a Quando o motor está parado, o módulo de comando MR/
Tecla parada do motor (S11)a), a tecla partida do motor (S10) PLD (A6) envia, por meio do barramento CAN do motor
b) ou a Tecla partida/parada do motor (S10.1)c) deve ser (4), uma mensagem correspondente sobre a
mantida pressionada até que o motor desligue. imobilização do motor para o módulo de comando da
Se a Tecla parada do motor (S11)a) , a tecla partida do motor regulagem do veículo (FR) (A3). O motivo disto reside
(S10) b) ou a Tecla partida/parada do motor (S10.1)c) é solta em que a regulagem do veículo (FR) tem que ser
antes da rotação cair além das 50 rotações, então o motor informada sobre o estado do motor, para levar o mesmo
ligará novamente. em consideração para os cálculos subseqüentes.
No momento em que é acionada a Tecla parada do motor
(S11) a), a tecla partida do motor (S10)b) ou a Tecla partida/
parada do motor (S10.1)c), o módulo de comando da
regulagem do motor (MR) (A6) interrompe o acionamento as
válvulas magnéticas nas unidades injetoras.
As unidades injetoras alimentam o combustível, da mesma
forma que no processo de parada com a chave de ignição,
a) Em motores até nº. final de motor 394441
diretamente para o retorno, que interrompe a injeção fazendo
b) Em motores até nº. final de motor 394441, nos quais estão
com que o motor desligue, tão logo as rotações caiam além de
50 rpm. instalados módulos de comando de motor com versão de
----------------------------------------------------------------------------------------- software 60.
c) Em motores a partir de nº. final de motor 394442.
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3 Desligamento do motor pelo Módulo de comando do
módulo especial parametrizável (PSM) (A22)
i Somente em veículos com Código (EM7) Módulo especial
parametrizável com barramento CAN carroçaria (ISO 11992), O módulo de comando MR/PLD (A6) interrompe o
código (EM8) Módulo especial parametrizável com barramento acionamento das válvulas magnéticas nas unidades injetoras, o
CAN de cabina e reboque (ISO 11992) ou Código (EM9) que produz a parada do motor.
Módulo especial parametrizável com barramento CAN de Também no desligamento do motor por meio do módulo de
cabina e reboque, ISO 11898 ao invés de 11992. comando do módulo especial parametrizável PSM (A22), como
O Módulo de comando do módulo especial parametrizável é o caso do desligamento do motor com a chave de ignição,
(PSM) (A22) está ligado ao módulo de comando da regulagem são acionadas as válvulas do Top Brake nos cabeçotes.
do veículo (FR) (A3) por meio do CAN do veículo (CAN 1). Seguidamente, o módulo de comando de regulagem do motor
Quando este envia uma mensagem para desligar o motor, MR (A6) passa para a fase pós-funcionamento, para registrar a
então esta é retransmitida pelo módulo de comando da falha de memória permanente.
regulagem do veículo (FR) (A3) por meio do barramento CAN
do motor (4) ao módulo de comando MR/PLD (A6). -----------------------------------------------------------------------------------------
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4 Desligamento do motor com o Interruptor PARADA DE

EMERGÊNCIA da cabina (S5) ou Interruptor de PARADA
DE EMERGÊNCIA do chassi (S109)
i Somente em veículos segundo GGVS.
Se for acionado o interruptor PARADA DE EMERGÊNCIA da
cabina (S5) ou o Interruptor PARADA DE EMERGÊNCIA do
chassi (S109), então o Interruptor de separação da bateria alimentação de tensão (borne 15) desde o módulo de
(K2) sinaliza ao módulo básico (GM) (A7), primeiramente, que o comando da regulagem do motor (MR) (A6) e as válvulas
motor deve ser desligado, antes que ele separe a rede de magnéticas nas bombas injetoras não são mais acionadas.
bordo da bateria. A injeção é interrompida e o motor desliga.
Isto ocorre, de um lado, pela transmissão de um sinal PWM Somente depois, ou seja, quando o motor está desligado, o
por uma linha de sinais separada e, por outro lado, pela Interruptor de separação da bateria (K2) interrompe a
transferência de uma mensagem correspondente pelo CAN do alimentação de tensão de todos os consumidores, exceto a do
chassi (CAN 3). Tacógrafo modular (MTCO).
No momento em que o módulo básico (GM) (A7) recebe a
mensagem ou o sinal PWM, ele interrompe a p O Interruptor PARADA DE EMERGÊNCIA deve ser
acionado somente em caso de perigo e com o veículo parado,
porém nunca durante a marcha, porque senão o veículo não
será mais controlável.
Disposição/Tarefa/Função Válvula magnética GF01.50-W-4105MP

Top Brake
Disposição/Tarefa/Estrutura/Função da GF07.02-W-2110MP
unidade injetora PLD
Disposição/Tarefa da tecla partida do motor Em motores até nº. final de motor 394441 GF07.15-W-4120MP
Disposição/Tarefa da tecla parada do motor Em motores até nº. final de motor 394441 GF07.15-W-4121MP
Disposição/Tarefa da tecla partida/parada do Em motores a partir de nº. final de motor GF07.15-W-4125MP
motor 394442
regulagem do veículo (FR)
Disposição/Tarefa do interruptor de Somente em veículos segundo GGVS GF54.10-W-4101MP
separação da bateria
Disposição/Tarefa do módulo básico (GM) GF54.21-W-4014MP
Disposição/Tarefa do módulo de comando do Somente em veículos com Código (EM7) GF54.21-W-5002MP
módulo especial parametrizável (PSM) Módulo especial parametrizável com
barramento CAN da carroçaria (ISO 11992 ),
Código (EM8) Módulo especial
parametrizável com barramento CAN de
carroçaria e reboque (ISO 11992) ou Código
(EM9) Módulo especial parametrizável com
barramento CAN de carroçaria e reboque,
ISO 11898 em vez de 11992
Disposição/Tarefa do interruptor de PARADA Somente em veículos segundo GGVS GF54.25-W-4120MP
DE EMERGÊNCIA da cabina

Disposição/Tarefa do interruptor de PARADA Somente em veículos segundo GGVS GF54.25-W-4121MP
DE EMERGÊNCIA do chassi

GF01.50-W-4105MP Disposição/Tarefa/Função da válvula solenóide Top Brake pneumática 11.7.03
MOTOR 541.9 no TIPO 930, 932, 933, 934
MOTOR 542.9 no TIPO 930, 932, 934
Y1 Válvula solenóide do Top Brake

pneumático
Y2 Válvula solenóide da Borboleta do
freio motor
Y15 Válvula solenóide do bloqueio
transversal no eixo traseiro
Y43 Válvula eletromagnética bloqueio
longitudinal
W01.50-1035-06
Válvula solenóide do Top Brake pneumático A válvula solenóide do Top Brake pneumático
disposição (Y1) está instalada no lado do motorista, na
parte traseira da entrada na área da
engrenagem de direção, no quadro.
Tarefa da válvula solenóide do Top Brake A válvula solenóide do Top Brake pneumático
pneumático (Y1) comanda os Top Brake pneumáticos nos
cabeçotes.
Função da válvula solenóide do Top Brake No acionamento pelo módulo de comando da
pneumático regulagem do veículo (FR), a válvula
solenóide abre e controla ar comprimido às
válvulas do Top Brake nos cabeçotes.
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf01.50-w-4105mp, Disposição/Tarefa/Função da válvula solenóide Top Brake pneumática Página 1 de 1
Número do documento: pe07.15-w-2002-99fa
Título do documento: Esquema de conexões elétricas do controle do motor (MR)
Abreviatura: Identificação: Posição:
A26 Diode holder 18 F

A3 Drive control (FR) control unit 2 L
A4 Flame starting system control unit (FLA) 5 L
A6 Engine control (MR) control unit 4 A
A7 Base module (GM) 20 L
B10 Fuel temperature sensor 65 L
B104 Turbine speed sensor 60 L
B11 Engine oil temperature sensor 62 L
B111 Charge air temperature and boost pressure combination sensor 58 L
B12 Oil pressure sensor 53 L
B122 Fan clutch rpm sensor 41 L
B128 SCR compressed air pressure sensor 45 L
B129 SCR AdBlue pressure sensor 47 L
B130 SCR AdBlue temperature sensor 64 L
B132 SCR air temperature and air humidity combination sensor 43 L
B14 Oil level sensor 49 L
B14 Oil level sensor 51 L
B15 Crankshaft position sensor 66 L
B16 Camshaft position sensor 67 L
B65 Coolant temperature sensor 61 L
CAN 12 SCR CAN 9 G
CAN 4 Engine CAN 2 G
F21-A7 Tml. 15 engine control/alternator fuse 20 K
G2 Alternator 16 J
K3-A7 Tml. 15 relay 18 L
M1 Starter 11 J
R28 Heating element 33 L
S10 Start engine button 25 L
S10.1 Engine start/stop button 28 L
S11 Stop engine button 27 L
Número do documento: pe07.15-w-2002-99fa
S166 Oil pressure switch 55 L

U128 Valid alternatively 50 F
U128 Valid alternatively 54 F
U167 Valid for integral rear end 14 L
U169 Valid for V6 engine 69 H
U170 Valid for V8 engine 69 E
U318 Valid up to engine end no. 394441 25 F
U319 Valid as of engine end no. 394442 28 F
U36 Valid for vehicles with ADR and subject to GGVS 13 L
U510 Valid with code GE7 36 F
V2-A26 Diode 2, alternator 19 E
X13 Diagnostic socket 21 L
X2.1 Cab-chassis connector 17 F
X2.3 Cab-chassis connector 19 H
Y1 Pneumatic constant throttle solenoid valve 37 L
Y10 Cylinder 5 unit pump 74 H
Y10 Cylinder 5 unit pump 76 L
Y107 SCR tank heater solenoid valve 31 L
Y109 SCR AdBlue metering valve 30 L
Y170 Fan solenoid valve 39 L
Y87 Electric-pneumatic converter (EPW) 35 L
Z3 Additional CAN star point 8 L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
A6 A6
A
B
HIGH GND GND LOW HIGH GND GND LOW 30 30 31 31
C
16/1 16/4 16/3 16/2 16/7 16/14 16/16 16/10 16/5 16/6 16/12 16/9 16/11 16/8
X1
D 2,5 2,5 1,0 2,5 2,5 1,0

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 rt rt sw br br sw 0,75
bl br br ge gr gr gr gr gr bl sw 3
rt gr ws bl br gn ws ws
E
V2
18/3 18/4 18/2 18/1 18/12 18/11 18/14 18/13 18/5 18/3
X2.2 X2.2 X2.1 A26
F 4
CAN 4 CAN 12
1,0 1,0 1,0 1,0 0,75
30 ws bl sw rt sw
G 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 bl ws gn
bl br br ge gr gr gr gr 50 87 85 sw
rt gr ws bl br gn 30 M bl 1 2 3 4 5 21/21
ws W D+ 15 30
G
X2.3
H 31 3~ 0,75
U sw
M1 30 31 gn
0,75 0,75
J ge bl G2
X4 X23
X1 25,0 25,0
18/3 18/2 18/1 rt br 12/12
18/3 18/1 18/7 18/8 18/9
HIGH GND LOW
K HIGH LOW HIGH GND LOW
PE 15.45-W-2000D PE 54.10-W-2000DA
PE 54.18-W-2000H U36 / U167 PE 54.10-W-2000EA
FLA K3
A3 A4 Z3
L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
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© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, pe07.15-w-2002-99fa, Esquema de conexões elétricas do controle do motor (MR) Página 1 de 5
MOTOR 541 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CÓDIGO (MS4) BlueTec 4 com CÓDIGO (MS5) BlueTec 5 esquema de conexões 1 MOTOR 542 no TIPO 930, 932, 934 com CÓDIGO (MS4) BlueTec 4 com CÓDIGO (MS5) BlueTec 5 esquema de conexões 1'
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
A6 A6 A6
15 50 50 PV7 PV8 PV6 PV1 GND PV2
16/15 16/13 55/18 55/25 55/30 55/35 55/0 55/49 55/52 55/42 55/40 55/51 55/11 55/50 55/12
X2
1,0 1,0 1,0 1,5

li rt br br
3 ge br ws rt
V2
1,0 18/6 U318 U319 U510
sw
bl X2.2
4
li
0,75
sw 0,75 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
gn
li rt bl rt rt bl rt ge rt ge rt bl ws br br gr br
ge li rt
21/21 sw ws ws sw ws br br br gr br rt sw ws rt
X2.3
0,75
sw
gn
X23
12/12 12/9
1 2 3 1 2 1 2 1 2 2 1 3 2 1 4 1 2
15
9
F21 E2 E1 GDN 24V
10A
PE 54.22-W-2000B
A7 X13 S10 S11 S10.1 Y109 Y107 R28 Y87 Y1
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
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37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
A6 A6
PV2 PV3 PV4 PV5 GND +5V GND +5V
55/12 55/41 55/43 55/27 55/15 55/4 55/17 55/23 55/22 55/14 55/31 55/33 55/10 55/6 55/32
1,5
br
rt
U128 U128
0,5 0,5 0,5 0,75 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
gr br rt br sw gn gn bl ge ge ge gr ge ge ge ge ge ge ws ge ws ge gr ge gn br gn ge
li rt rt ws ws gn ws sw rt sw rt bl sw rt li br sw gr sw
7/1 7/2 7/3 7/4 7/6 7/5

1 2 2 1 3 4 2 3 1 2 3 1 1 2 1 2 3 2 3 1 3 2
R2
U U t U U t U p
n p p p
R1
Y1 Y170 B122 B132 B128 B129 B14 B14 B12 S166
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
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56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
A6 A6
+5V GND GND GND - + - + GND
55/7 55/29 55/21 55/24 55/5 55/34 55/3 55/39 55/48 55/8 55/36 55/2 55/19 55/1 55/20 55/54 55/53 55/16 55/47 55/46
1,5
rt
gn
U170
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

gr rt gr rt rt ws rt gr
sw gn ws gn gn rt gn gn
K10 K11 K22 K23 K24 K25 K15 K14
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
ge br gn li bl br gn gn rt ws gr ge ws ge br ws sw br sw br
gr vi ws ge ge br ge gn bl ge li li ge ge Y6 Y12 Y13 Y8
U169
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

1 2 gr rt gr rt rt ws
sw gn ws gn gn rt
2 1 2 1 4 3 1 2 1 2 2 1 1 2 1 2 2 1 K10 K11 K13 K12 K15 K14
R2
p U t t t t t
p
R1
Y6 Y7 Y8
S166 B111 B104 B65 B11 B130 B10 B15 B16
56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
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74 75 76 77 78 79 80
A6
A
B
GND
C
55/46 55/45 55/44 55/9 55/38 55/37
1,5
rt D
bl
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
gr gr rt gr rt rt ws rt gr
gn gn ge bl bl bl bl bl bl rt F
K14 K19 K18 K13 K12 K17 K16 K21 K20
Y10 Y7 Y9 Y11
1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

gr rt gr rt rt ws J
ge bl bl bl bl bl 1
K16 K17 K19 K18 K20 K21 sw
bl
ws K
Y9 Y10 Y11
A0
L
PE 07.15-W-2002-99FA
74 75 76 77 78 79 80
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Número do documento: pe07.15-w-2002-99g
A1 Fuse holder A1 42 F
A113 NOx sensor with controller unit 2 L
A6 Engine control (MR) control unit 13 L
A7 Base module (GM) 40 L
A94 LSVA control unit 32 L
A95 SCR frame module control unit 4 A
B115 Temperature sensor upstream of SCR catalytic converter 15 L
B116 Temperature sensor downstream of SCR catalytic converter 17 L
B117 Fill level and SCR AdBlue temperature combination sensor 19 L
B132 SCR air temperature and air humidity combination sensor 23 L
CAN 12 SCR CAN 2 J
CAN 12 SCR CAN 7 J
F1-A1 Additional fuse, tml.30 42 F
F25-A7 Diagnostic socket/LSVA/SCR frame module fuse, tml.15 39 K
K4-A7 Tml. 15 relay 40 L
M25 SCR AdBlue pump 29 L
U174 Not valid for front air intake 21 E
U34 Valid for vehicles with LSVA recorder 31 E
U36 Valid for vehicles with ADR and subject to GGVS 27 E
X6.2 Cab-chassis connector 39 D
X900 Connector for NOx sensor with controller unit 1 F
XB.15.1 Tml. 15 weld 36 L
XB.30 Tml. 30 weld 42 L
XR.9.1 Frame ground weld 43 L
Y106 SCR air pressure limiter solenoid valve 25 L
Y128 SCR blow out solenoid valve 27 L
Z3 Additional CAN star point 8 L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
A95 A95
A
HIGH LOW 31 15 HIGH GND GND LOW 31 GND

B
62/1 62/13 62/2 62/6 62/11 62/5 62/9 62/16 62/17 62/18 62/17 62/18 62/25
X1
1 1 1 1 1 1 1 1
bl ge br br gr gr gr gr
D gr rt ws bl br gn
1 1
rt br
li li 1 1
E rt br
li li
4/4 4/3 4/2 4/1 18/3 18/2 18/6 18/5 18/12 18/11 18/14 18/13
F 2/1
2/1 2/2 2/1 2/2
X900 X6.2 X2.2
X901 X901 X902
G
1 1 1 1 1 1 1 1 0.75 0.75 0.75 0.75 1 1 1 1 1 1
1 1
ge bl br br gr gr gr gr gr gr gr gr gr gr gr gr rt br
rt br
gr rt ws bl br gn ws bl br gn gn br bl ws li li li li
CAN 12 CAN 12
X1 X1 1 2
1 2
5/5 5/4 5/3 5/2 5/1 18/1 18/2 18/3 18/7 18/8 18/9 16/10 16/16 16/14 16/7
HIGH LOW 31 15 HIGH GND LOW HIGH GND LOW LOW GND GND HIGH
K
PE54.18-W-2000H PE07.15-W-2002FA
MR
A113 Z3 A6 B115 B115
L
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, pe07.15-w-2002-99g, Esquema de conexões elétricas do controle do motor (MR) Página 1 de 3
MOTOR 541 no TIPO 930, 932, 933, 934 com CODE (MS4) BlueTec 4 com CODE (MS5) BlueTec 5 esquema de conexões 2 MOTOR 542 no TIPO 930, 932, 934 com CODE (MS4) BlueTec 4 com CODE (MS5) BlueTec 5 esquema de conexões 2'
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
A95 A95 A95
GND GND GND GND
62/25 62/26 62/22 62/21 62/30 62/29 62/38 62/34 62/32 62/37 62/49 62/42 62/45 62/47 62/50 62/51
1 1 1 1
rt br rt br
bl bl bl bl
ws ws
1 1
rt br
ge ge U174 U36 U34
2/1 2/2 4/1 4/2 4/3 4/4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

br rt rt rt rt br rt br rt br
X902 X903 gn gn gn gn sw sw sw rt ws ws
sw ws ws
1 1 1 1 1 1
rt br rt br rt br
ge ge bl bl bl bl 03/08
ws ws
0.75
bl
sw
ws
1 2 X1
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 1 2 1 2 21/2
15
+
Q PE82.85-W-2003EA
RH M
B116 B117 B132 Y106 Y128 M25 A94
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37
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37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
A95
A
15 15 30 31 31
B
62/7 62/44 62/60 62/62 62/3
1 1 1.5
bl bl rt
C
sw sw gr
ws ws
18/7 18/4 D
X6.2
1.5
rt
gr E
A1 2
0.75 0.75 1.5 1 F

F1
bl bl 15A br br
sw sw
ws ws
1
G
03/08 04/08
H
16 16 1.5
br rt rt
J
X13
15/14 31 30 1
15 sw
bl
F25 ws K
10A
K4
XB.15.1 A7 XB.30 XR.9.1 A0

L
PE07.15-W-2002-99G
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
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AD00.19-N-9019GB Lista de códigos de falhas módulo de comando do controle do motor (MR) 11.1.08
TIPO 930, 932, 933, 934
Código de falhas Descrição dos códigos de falhas

4805 Uma unidade injetora da bancada 1 está em curto para positivo.
4806 O retorno das unidades injetoras da bancada 1 está em curto para massa.
4905 Uma unidade injetora da bancada 2 está em curto para positivo.
4906 O retorno das unidades injetoras da bancada 2 está em curto para massa.
5026 Unidade injetora para cilindro 1: válvula sem abertura
5027 Unidade injetora para cilindro 1: falha de comando
5028 Unidade injetora para cilindro 1: em curto
5806 A calefação da tubulação do AdBlue apresenta curto circuito com massa.
5807 A calefação da tubulação do AdBlue apresenta curto circuito com positivo.
5809 A calefação da tubulação do AdBlue apresenta interrupção.
5869 A calefação da tubulação do AdBlue está defeituosa.
5906 A válvula magnética da calefação do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com massa.
5907 A válvula magnética da calefação do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com positivo.
5909 A válvula magnética da calefação do tanque de AdBlue apresenta interrupção.
5969 A válvula da calefação do tanque de AdBlue está defeituosa.
6015 O sensor do nível de abastecimento do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com positivo, interrupção.
6016 O sensor do nível de abastecimento do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com massa.
6029 O nível de abastecimento no tanque de AdBlue é muito baixo.
6115 O sensor de temperatura do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com positivo, interrupção.
6116 O sensor de temperatura do tanque de AdBlue apresenta curto circuito com massa.
6169 O sensor 'nível de abastecimento/temperatura do tanque de AdBlue' está defeituoso.
6293 Falha interna no módulo do chassi SCR
6327 A ativação da lâmpada OBD apresenta interferência.
6409 A flange de aquecimento está com interrupção.
6432 Falha no flange de aquecimento
6506 O cabo de diagnose do separador de óleo está em curto para massa.
6564 O cabo de diagnose do separador de óleo está com interrupção ou em curto para positivo.
6678 A válvula de retorno do gás de escape está com defeito.
6679 A diferença de temperatura entre o gás de escape e o líquido de arrefecimento não é plausível.
6720 A pressão do AdBlue está muito alta.
6721 A pressão do AdBlue está muito baixa.
6770 A queda da pressão do AdBlue no funcionamento inercial é muito baixa.
6777 A absorção de corrente da bomba de AdBlue é muito alta.
6820 O ar comprimido SCR é muito alto.
6821 O ar comprimido SCR é muito baixo.
6883 A alimentação de ar do sistema de ar comprimido SCR está com distúrbios.
6949 Falha na inclusão de parâmetros
6994 Tratamento posterior do gás de escape desligado e rotina de diagnose ativa
6995 Tratamento posterior do gás de escape desligado e rotina de diagnose ativa
7006 Válvula magnética 1: regulagem do turboalimentador (em curto para massa)
7007 A válvula proporcional 1 está em curto para positivo.
7009 Válvula magnética 1: regulagem do turboalimentador (interrupção)
© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, ad00.19-n-9019gb, Lista de códigos de falhas módulo de comando do controle do motor (MR) Página 1 de 3
TIPO 930, 932, 933, 934
7106 A válvula proporcional 3 está em curto para massa.
7109 A válvula proporcional 3 está com interrupção.
7112 Válvula magnética 3: rendimento máximo do ventilador, ventilador sem rotação
7305 A válvula magnética 2: válvula de freio da descompressão está em curto para positivo.
7306 A válvula magnética 2: válvula de freio da descompressão está em curto para massa.
7317 A válvula magnética 2: válvula de freio da descompressão está com interrupção ou em curto para massa.
7542 Tensão da bateria alta demais
7543 Tensão da bateria baixa demais
7705 A válvula proporcional da bancada 1 está em curto para positivo.
7708 A válvula proporcional da bancada 1 está em curto para massa.
7805 A válvula proporcional da bancada 2 está em curto para positivo.
7808 A válvula proporcional da bancada 2 está em curto para massa.
7905 A fileira de válvulas proporcionais 'módulo do chassi SCR' apresenta curto circuito com positivo.
7908 A fileira de válvulas proporcionais 'módulo do chassi SCR' apresenta curto circuito com massa.
8005 Terminal 50 no relé de pré comando (em curto para positivo)
8008 Terminal 50 no relé de pré comando (em curto para massa)
8009 Terminal 50 no relé de pré comando (interrupção)
8033 Relé de pré comando com defeito
8039 Comando do motor de partida (estágio final) com defeito
8086 Sem engate do motor de partida
8106 A válvula de bloqueio do ar comprimido SCR apresenta curto circuito com massa.
8107 A válvula de bloqueio do ar comprimido SCR apresenta curto circuito com positivo.
8109 A válvula de bloqueio do ar comprimido SCR apresenta interrupção.
8206 A válvula dosadora do AdBlue apresenta curto circuito com massa.
8207 A válvula dosadora do AdBlue apresenta curto circuito com positivo.
8209 A válvula dosadora do AdBlue apresenta interrupção.
8315 O sensor de temperatura do AdBlue apresenta curto circuito com positivo, interrupção.
8316 O sensor de temperatura do AdBlue apresenta curto circuito com massa.
8415 O sensor da pressão do AdBlue apresenta curto circuito com positivo, interrupção.
8416 O sensor da pressão do AdBlue apresenta curto circuito com massa.
8417 O valor de medição do sensor da pressão do AdBlue não é plausível.
8515 O sensor do ar comprimido SCR apresenta curto circuito com positivo, interrupção.
8516 O sensor do ar comprimido SCR apresenta curto circuito com massa.
8517 O valor de medição do sensor do ar comprimido SCR não é plausível.
8690 O consumo de AdBlue atual é muito alto.
8691 O consumo de AdBlue atual é muito baixo.
8790 O consumo médio de AdBlue é muito alto.
8791 O consumo médio de AdBlue é muito baixo.
8896 A pressão do AdBlue não é plausível.
8906 A válvula dosadora do AdBlue no módulo do chassi SCR apresenta curto circuito com massa.
8907 A válvula dosadora do AdBlue no módulo do chassi SCR apresenta curto circuito com positivo.
8909 A válvula dosadora do AdBlue no módulo do chassi SCR apresenta interrupção.
9044 Unidade injetora do cilindro 1: regulagem da calmaria da marcha lenta em limitação
9045 Unidade injetora do cilindro 1: compensação individual do cilindro em limitação
9846 Interrupção da compensação individual do cilindro
TIPO 930, 932, 933, 934
9960 Excesso de chaves
9961 Função de proteção do bloqueio de deslocamento ativa, módulo de comando MR regulagem do motor bloqueado
9962 Bloqueio de deslocamento ativado no MR regulagem do motor
9963 Nenhum código transponder através do CAN-Bus do motor
9964 Nenhum código transponder através do terminal 50
9965 Chave transponder errada
TIPO 930, 932, 933, 934
Sistema de Assistência à Diagnose Copyright 1999 Daimler AG
VIN WDB9323149L419743 Série/amostra ACTROS 932.314
Nº da ordem de Identificação
serviço
DAS Instrumento Denominação
02 MW01 Torque especificado do motor
03 MW02 Torque máximo momentâneo do motor
01 MW03 Torque atual do motor
06 MW04 Ângulo de injeção
07 MW05 Início da injeção
08 MW06 Rotação atual de correção
10 MW07 Correção final da rotação pelo módulo de comando FR
09 MW08 Valor especificado da rotação de correção através do módulo de comando FR
05 MW09 Rotação redundante do terminal W através do módulo de comando FR
04 MW10 Rotação do motor
18 MW11 Gradiente da limitação da rotação
19 MW12 Velocidade do veículo
11 MW13 Temperatura do líquido de arrefecimento
12 MW14 Temperatura do combustível
31 MW15 Desvio em relação ao nível especificado do óleo
30 MW16 Temperatura do óleo
13 MW17 Temperatura do ar de sobrealimentação
14 MW18 Pressão de sobrealimentação
15 MW19 Pressão atmosférica
16 MW20 Pressão do óleo
17 MW21 Tensão da bateria
32 MW22 Tipo de regulador
33 MW23 Condição do motor
Posição do Bit
76 54 32 10
24 BW01 00 00 00 (00) Característica dos equipamentos: Freio a válvula de descompressão (DVB)
25 BW01 00 00 (00) 00 Característica dos equipamentos: Turboalimentador mecânico
XX BW01 00 (00) 00 00 Não definido
XX BW01 (00) 00 00 00 Não definido
40 BW02 00 00 00 (00) Cigarra de alarme
41 BW02 00 00 (00) 00 Lâmpada de parada
27 BW02 00 (00) 00 00 Condição do CAN - linha L
26 BW02 (00) 00 00 00 Condição do CAN - linha H
22 BW03 00 00 00 (00) Condição do terminal 15 no módulo de comando MR
52 BW03 00 00 (00) 00 Tensão no terminal 15
23 BW03 00 (00) 00 00 Condição do terminal 50 no módulo de comando MR
sexta-feira, 14 de agosto de 2009 11:24:22 Página 1/2

04/2009 (2009-03-19)\AddONs: (1140);(1146);(1148);(1155);(1159);(1161);(1169);(1171);(1182);(1186);(1192);(1201);(1202)
Sistema de Assistência à Diagnose Copyright 1999 Daimler AG
21 BW03 (00) 00 00 00 Condição do terminal 50 no módulo de comando FR
28 BW04 00 00 00 (00) Tecla "partida do motor"
29 BW04 00 00 (00) 00 Tecla 'parada do motor'
42 BW04 00 (00) 00 00 Ativação do motor de partida (MR)
43 BW04 (00) 00 00 00 Bloqueio da partida
48 BW05 00 00 00 (00) Condição das válvulas proporcionais 1
49 BW05 00 00 (00) 00 Condição das válvulas proporcionais 2
50 BW05 00 (00) 00 00 Condição das válvulas proporcionais 3
51 BW05 (00) 00 00 00 Condição das válvulas proporcionais 4
34 BW06 00 00 00 (00) Borboleta do freio-motor
35 BW06 00 00 (00) 00 Estrangulador constante
XX BW06 00 (00) 00 00 Não definido
XX BW06 (00) 00 00 00 Não definido
44 BW07 00 00 00 (00) Limitação de torque pela proteção do motor
45 BW07 00 00 (00) 00 Limitação de torque pela plena carga
46 BW07 00 (00) 00 00 Limitação de torque pela correção final da rotação do motor
47 BW07 (00) 00 00 00 Limitação de torque pelo limitador de fumaça
Instrução Pressionar a tecla F7 para classificar a tabela conforme os números do Sistema de

Assistência à Diagnose.
A posição de bit entre parênteses (00) é válida para este parâmetro.
Os bits são numerados da direita para a esquerda de 0 até 7
Significado da indicação
00 Não ativo
01 Ativo
10 Não definido
11 Sinal não disponível
Nome do arquivo: F:\Programme\Das\trees\lkw\mr\MrMp201\hilfe\HMRx4000.s
Coordenadas das 5,3

células:
sexta-feira, 14 de agosto de 2009 11:24:22 Página 2/2

04/2009 (2009-03-19)\AddONs: (1140);(1146);(1148);(1155);(1159);(1161);(1169);(1171);(1182);(1186);(1192);(1201);(1202)

Actros 932315 - MR Regulagem Do Motor

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Actros 8x4 – Modelo 932315

Esquema de ligações geral, representado

Controle do motor (MR), comportamento em GF07.15-W-0002-02MP

a) Regulagem do motor (MR)

A3 Módulo de comando de regulagem

Informações da regulagem do veículo (FR), por ex. sobre a

a) Regulagem do motor (MR)

1.2 Regulagem do veículo (FR) regulagem do motor (MR)

2 Informações iniciais da regulagem do motor (MR)

Informações para o Instrumento (INS), por ex., para exibição da

a) Regulagem do motor (MR)

A3 Módulo de comando de regulagem do veículo (FR)

B65 Sensor de temperatura do liquido CAN 1 CAN veículo P2 Instrumento (INS)

2.2 Regulagem do motor (MR) Regulagem do veículo (FR)

Representado no motor 541.9

a) Regulagem do motor (RM)

7.03 Válvula de retorno sem retorno

Representado no motor 541.9

0 Ignição DESLIGADA B65 Sensor de temperatura do liquido Y8 Bomba unitária 3º cilindro

© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-2001mp, Funcionamento do processo de partida Página 1 de 2

Funcionamento do acionamento da partida GF07.15-W-3005MP

© Daimler AG, 19-05-2016, G/05/16, gf07.15-w-2001mp, Funcionamento do processo de partida Página 2 de 2

0 Ignição DESLIGADA A80 Módulo de interruptores 7 do S10.1 Tecla de partida/parada do motor

Posição da transmissão automática "N" Posições de acionamentos das tomadas de forças

2 Ativação do motor de partida (M1) na solicitação de

4 Acionamento do motor de partida (M1) com requisição de

i Por motivos de segurança, o sinal que provocou a partida deve

A92 Módulo de marcha

O módulo da marcha (A92) está instalado na

A92 Módulo de marcha

B60 Sensor de marchas (SGG)

A Cilindro de acionamento de a Posição de comutação (2ª ou b Posição de comutação (1ª ou 3ª

Na posição de comutação (a) é engatada:

Na posição de comutação (b) é engatada:

Na posição de comutação (N), a transmissão encontra-se na

O sensor da marcha (SGG) (B60) é acionado parcialmente na

Tomada de força NA 121

S23 Interruptor de controle da tomada de força 1

Interruptor de controle da tomada de força 1 - Tomada de força NA 121

O interruptor de controle da tomada de força 1 (S23) está disposto no

A68 Módulo de interruptores 4 Master

Disposição do módulo de interruptores 4 O módulo de interruptores 4 Master (A68)

Disposição de fábrica dos interruptores Interruptor de sinal Interruptor de carga

A Interruptor não removível

Disposição de fábrica dos interruptores

B Interruptor removível W54.25-1071-04

Disposição de fábrica dos interruptores

Disposição de fábrica dos interruptores

A Interruptor não removível

A Interruptor não removível

Disposição de fábrica dos interruptores

A Interruptor não removível

A3 Módulo de comando de A Velocidade do motor e posição X Início da injeção em °KW

1 Regulagem do inicio da injeção 2 Cálculo do início da alimentação

Funcionamento da alimentação de GF47.00-W-3012MP

Representado no motor 541.9

1 Unidade injetora Y6 Unidade injetora 1º cilindro A Afluxo do combustível (lado da

Em conjunto, esses cursos formam um ciclo de trabalho que se

i A descrição a seguir de um ciclo de trabalho na unidade injetora

Curso inicial representado na unidade

Curso restante representado na unidade

Representado na unidade injetora do

I Curso de aspiração 4 Combinação do suporte do injetor 11 Placa de ancoragem