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TREINAMENTO EAD
SOBRE REDE CAN BUS

• FUNCIONAMENTO E DIAGNÓSTICO EM REDE CAN BUS

 2

Primeira Parte:
A evolução das redes de
comunicação dentro dos
veículos
 3

Comunicação é a troca de informações que ocorre entre um emissor e um

receptor, através de um meio que chamamos de canal e que pode sofrer
interferências ao longo do seu acontecimento. É importante também que
dentro de uma comunicação, os dois elementos que a proporcionam estejam
codificados e falem a mesma “língua”, ou seja, que o receptor seja capaz de
decodificar a mensagem transmitida pelo emissor. Para que isso ocorra,
protocolos de comunicação são criados diariamente, padronizando a forma de
comunicação entre emissores e receptores.

No veículo isto não é diferente, sendo que para que todos os sistemas
eletrônicos trabalhem em harmonia e tenham sua total eficiência é necessário
que os mesmos se comuniquem entre si, ou seja, troquem informações entre
eles. Porém, para que isso seja possível é necessário que exista um protocolo de
comunicação entre as unidades de controle eletrônicas do veículo, protocolos
estes que chamamos de Redes de comunicação ou Rede bus de dados.

Os veículos automotores têm por tendência histórica a predominância de

componentes e sistemas mecânicos para realizar controles que tornam viável o
funcionamento básico do mesmo. Contudo, já é sabido que desde a década de
70, com a evolução da eletrônica no mundo, os componentes eletrônicos vêm
invadindo aos poucos este universo até então dominado pela mecânica.

Paradigmas vêm sendo quebrados desde então, e os componentes eletrônicos

vem ganhando cada vez mais espaço dentro deste mundo automotivo. O que
era uma necessidade inicialmente, hoje é uma opção. Utilizados nos primórdios
para auxiliar a reduzir as emissões de gases poluentes para a atmosfera, hoje os
componentes eletrônicos têm não só esta função, como também
desempenham papéis importantes dentro de sistemas de conforto,
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conveniência, entretenimento, segurança, interatividade e outros sistemas

dentro de um automóvel.

Se no início da década de 90 no Brasil os veículos automotores tinham uma,

duas ou três unidades de controle eletrônica embarcadas, para aquela época
isto já era uma grande novidade e inovação. O que dizer então dos veículos
atuais que embarcam mais de cem módulos de controle eletrônico dentro
deles? Como foi possível uma evolução tão rápida dentro desse setor?

A resposta não é exata, e nem existe apenas uma. Mas com certeza o que
proporciona uma quantidade tão grande de unidades dentro de um único
veículo hoje são as trocas de informações que ocorrem entre elas.
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Quando se houve falar de um gerenciamento eletrônico embarcado em um

automóvel para controlar um sistema específico, este necessita de: sensores
para monitorar as variáveis de controle, análise e processamento das
informações colhidas com o objetivo de traçar um plano de ação e por fim
comandar atuadores que sejam capazes de executar o trabalho necessário para
uma boa harmonia do sistema.

Como nos primeiros sistemas de gerenciamento eletrônico havia poucas

unidades de comando e uma não dependia da outra para entrar em
funcionamento, os sistemas de controle do veículo não interagiam entre si,
necessitando algumas vezes de sinais duplicados chegando a mais de uma
unidade de controle ao mesmo tempo.
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É possível ver um exemplo disto na ilustração abaixo, onde o sinal de rotação do

motor parte do sensor de rotação e tem dois rumos: unidade de controle da
injeção eletrônica e unidade de controle da ignição eletrônica.

Esquema elétrico do gerenciamento eletrônico do Gol 2ª geração

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Com o crescimento dos sistemas eletrônicos dentro dos veículos, esta

necessidade de compartilhar informações entre uma unidade e outra foi
crescendo. Enviar essas informações diretamente do sensor até todas as
unidades de controles eletrônicas que necessitam das informações se tornou
inviável, pois a quantidade de fios que o veículo teria seria imensa. Utilizando
como exemplo um veículo que possui três unidades de controle eletrônicas
embarcada, é possível visualizar através das ilustrações abaixo que existem
muitas ligações por meio de cabos que tornam o sistema complexo e muito
carregado (pesado) quando não possuem um barramento de comunicação.

Portanto, a utilização das redes de comunicação entre as unidades de controle

eletrônica dentro do veículo nos dias de hoje se torna indispensável, trazendo
como principais vantagens:

• Redução do número de fios no interior do veículo.

• Redução de peso do veículo.

• Aumento da relação peso x potência.

• Redução de custo de fabricação do veículo.

• Facilidade de diagnóstico.

• Menor complexidade no compartilhamento das informações e facilidade

na interpretação de esquemas elétricos.

• Porém, a rede de comunicação aplicada no veículo não pode ser qualquer

uma.
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Ex. Diagrama elétrico de um veículo da década de 90

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Com este tipo de arquitetura eletrônica embarcada em um veículo, o mesmo permanece muito carregado
de fios, pois o mesmo sensor envia sinais para as três unidades de controle, resultando em uma
complexidade grande no diagnóstico e um peso muito elevado na carroceria do veículo.

As mesmas informações podem ser transmitidas utilizando bem menos cabos quando se utiliza uma rede
de comunicação entre as unidades de controle, pois somente uma unidade recebe o sinal de um sensor e
compartilha a informação dele com as demais através de um barramento de comunicação. Desta forma,
todas as unidades de comando recebem a informação sem a ligação direta com o sensor, reduzindo a
quantidade de fios e o peso do veículo
 10

Detalhe Esquema Barramento Can VW Polo

É necessário que as informações que sejam trafegadas por essa rede sejam
transferidas com perfeição, exigindo da mesma uma confiabilidade e segurança
muito grandes. Além de ser indispensável uma alta velocidade nas trocas de
informações. Por isso, as redes de comunicação que mais são utilizadas nos dias
de hoje dentro do automóvel, são: CAN (Controller Area Network), LIN (Local
Interconnect Network), FlexRay e MOST (Média Oriented Systems Transport).

Todos estes protocolos são utilizados em sistemas específicos do veículo e cada

uma tem sua particularidade. Porém, a rede de comunicação mais difundida nos
veículos de hoje é a rede de comunicação CAN, tendo muitas vezes mais de um
barramento utilizando este mesmo protocolo. Já os protocolos MOST, LIN e
FlexRay são aplicados em menor escala dependendo do veículo.
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Segunda Parte:
Rede CAN
(Controller Area Network)
A rede CAN é utilizada em larga escala nos veículos atuais e foi desenvolvida
pela empresa BOSCH para suprir a necessidade de troca de informações entre
as unidades de comando do veículo. Escolhida como principal rede de
comunicação dos veículos, a rede CAN é uma rede muito confiável e
proporciona trocas de informações muito seguras e rápidas entre as unidades
de comando do veículo. Ela é capaz de proporcionar uma comunicação por
intermédio de um barramento de dois fios, conhecidos como CAN High e CAN
Low.

O barramento é o meio por onde os sinais elétricos são transmitidos e as

informações entre as unidades de comando conseguem ser trafegadas. Como o
ambiente automotivo é muito susceptível a grandes interferências
eletromagnéticas e a rede CAN trabalha com a diferença entre os sinais de CAN
High e CAN Low, estes dois fios do barramento da rede CAN são trançados,
evitando assim interferências dessas ondas.
 12

Para que haja uma comunicação entre as unidades do veículo é necessário que
cada uma delas seja munida dos seguintes componentes: processador,
controlador CAN e transceptor.

Além do barramento, uma rede de comunicação com o protocolo CAN deve ser
equipada com unidades de controle que sejam capazes de se comunicar entre
si. Para isso, cada unidade leva dentro dela um processador que tem a função
de receber os sinais dos sensores e processá-los. Caso seja uma informação
importante para outras unidades, esta informação processada incialmente pelo
processador é transmitida até um controlador CAN que, por sua vez, tem a
função de transformar essa informação em uma mensagem (datagrama). Após
sendo transformada em uma mensagem, esta informação é transmitida para o
transceptor, que tem como função codificar esta mensagem e transformá-las
em pulsos elétricos (bits) que serão lançados ao barramento.
 13

O datagrama é transmitido a todas as unidades de controle e a todas as redes

de interconexão, inclusive para as unidades de controle que não necessitam do
sinal em questão. O controlador CAN tem o papel de filtrar estas informações e
descartá-las se necessário. A Gateway retransmite o datagrama para as outras
redes de interconexão (CAN Conforto e CAN Infotenimento)

A partir deste momento todas as unidades de comando que estiverem

conectadas a este mesmo barramento receberão essa mensagem através do
transceptor (através dos dois fios – CAN High e Low), que no momento de
recepção da mensagem tem o papel de decodificar a mensagem e repassá-la
para o controlador CAN. Este por sua vez receberá a mensagem e filtrará a
informação que está contida nela. Se a informação for útil e realmente
importante para o processador daquela unidade, o controlador CAN irá repassar
a informação para o processador que analisará a informação e tomará as
devidas providências.
 14

Como nos veículos atuais existem muitas unidades de comando embarcadas,

para que não haja sobrecarga nos barramentos CAN no momento de transmitir
as mensagens, a rede CAN pode ainda ser subdividida em grupos. Estes
dependem basicamente das funções de cada unidade e podem ser separados da
seguinte forma:

CAN tração, CAN conforto e CAN Infotenimento.

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CAN Tração: A CAN tração é utilizada para interligar unidades de comando que
são relacionadas com a tração do veículo, por exemplo, unidade de comando do
motor, da transmissão, do air bag, ABS/ESP entre outras. Esta rede trabalha com
uma velocidade de 500 Kbit/s e tem por característica um resistor, em cada
unidade de controle, interligando os dois cabos da rede CAN: CAN High e CAN
Low.

Na maioria dos veículos a CAN tração só é ativada quando a chave de ignição

dos mesmos for ligada na posição de linha 15. Enquanto a chave de ignição
estiver desligada, a rede CAN tração estará no modo de “sleep”, conhecido
como modo desexcitado. Neste caso, a tensão nos dois cabos da rede CAN será
de 0 v.
 16

Quando a rede CAN tração inicia a transmissão de dados, saindo do modo

desexcitado, a tensão de trabalho começa a variar entre tensão recessiva e
dominante. Se não há nenhuma mensagem sendo transmitida no barramento a
tensão que permanece nos cabos é a tensão recessiva. No momento de
transmissão das mensagens a tensão se alterna entre dominante e recessiva. O
valor da tensão dominante em CAN High é de 3,5V e em CAN Low 1,5V, sendo
que a diferença entre os dois sinais é de 2 v. Já a tensão recessiva de CAN High e
CAN Low são iguais e têm o valor de 2,5V.

Através de um osciloscópio é possível capturar os sinais das redes CAN High e

CAN Low e desta forma comprovar se os sinais estão plausíveis, comparando-os
com os sinais padrões (tensões dominante e recessiva).
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CAN Conforto e Infotenimento: A CAN-conforto e a CAN-infotenimento são

fisicamente idênticas, com velocidade de 100 kbit/s e são utilizadas para
interligar as unidades que comandam os sistemas de conforto (unidade do
climatronic, portas, rede de bordo etc.) e entretenimento/informação (unidades
do rádio, multimídia, navegação, TV etc.) do veículo respectivamente. As
resistências terminais, em comparação com a CAN-tração, não estão conectadas
em paralelo entre High e Low, mas em paralelo contra positivo e contra massa.
Devido ao fato de que High e Low não estão conectados entre si através de
resistências, as falhas de um canal não interferem no outro. Com as resistências
o bus é submetido a cargas correspondentes, de modo que, para se estabelecer
a segurança de funcionamento, flui intencionalmente uma corrente de maior
intensidade através dos cabos CAN.

O modo de funcionamento dos transceptores na CAN Conforto/Infotenimento

equivale, em essência, ao do transceptor da CAN Tração. A diferença é que se
medem níveis de tensão diferentes e que foram implantadas medidas para
funcionar, em caso de avaria em CAN-High ou CAN-Low, no modo monocabo.
Da mesma forma, caso se detecte curto circuitos entre as linhas CAN-High e
CAN-Low, é possível desativar o excitador CAN-Low. Nesse caso CAN-High e
CAN-Low apresentam o mesmo sinal.

O nível de tensão do estado dominante da CAN-high é de aprox. 4 V e o da CAN-

low aprox. 1 v. O nível de tensão do estado recessivo da CAN-high é de aprox. 0
V e o da CAN-low aprox. 5 V. Isto mostra que não existe uma tensão média
comum. Desta forma o nível recessivo, depois de se constituir a diferença dos
sinais no amplificador diferencial, se situa em -5 V e o nível dominante em 2,2 V.
A variação de tensão entre os níveis recessivo e dominante foi aumentado,
desta forma, para aprox. 7,2 V.
 18

Através de um osciloscópio é possível capturar os sinais das redes CAN High e

CAN Low e desta forma comprovar se os sinais estão plausíveis, comparando-os
com os sinais padrões (tensões dominante e recessiva).

Para ativar a rede CAN conforto não é necessário que a chave de ignição seja
ligada, bastando somente excitar algum componente que seja de
responsabilidade de alguma unidade que faça parte desta rede. Esta informação
é útil quando o reparador tem que realizar um serviço de diagnóstico e não
consegue por algum motivo ligar a linha 15 do veículo.

Neste caso, basta este reparador ativar algum componente que é acionado por
alguma unidade da rede CAN conforto, por exemplo, nos carros importados, as
luzes de emergência ou piscada do farol alto. Desta forma, é possível conectar o
equipamento de diagnóstico sem mesmo ligar a linha 15 do veículo.
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Os cabos da rede CAN são chamados de High e Low, pois quando uma
mensagem é transmitida pelo barramento, estes dois cabos têm um
comportamento espelhado, ou seja, quando há um flanco de subida na CAN
High, haverá imediatamente um flanco de descida na CAN Low. O mesmo
acontecendo quando houver um flanco de subida na CAN Low,
automaticamente haverá um flanco de descida na CAN High. Isso ocorrerá
independentemente do subgrupo no qual a rede CAN pertence: Conforto,
Tração ou Infotenimento.

Terceira Parte:
Reparos e diagnóstico nas redes de
comunicação do veículo
As interconexões entre as unidades de controle do veículo trouxeram muitas
vantagens para o mercado automotivo. Contudo, para o mercado de reparação
automotiva estas redes nem sempre são vantagens, pois muitas vezes o motor
pode deixar de funcionar pela simples aparição de uma falta de comunicação
entre as unidades de controle.

Portanto, é extremamente importante que o reparador esteja apto a realizar

diagnósticos nestas redes de comunicação abordadas até o momento.

A rede CAN, como já abordado anteriormente, é uma rede que possui dois
cabos e funciona através de uma diferença de tensão entre eles. Uma
característica da CAN tração é a resistência que interliga CAN High e CAN Low
em paralelo
 20

Desta forma, uma primeira análise que pode ser realizada nas unidades que
pertencem à rede CAN tração (motor, ABS, air bag, transmissão etc.) é a
medição dessa resistência interna da unidade de comando. Para a realização
desta medição, o reparador deve retirar o conector daquela unidade em que
 21

existe a desconfiança de avaria e medir com um ohmímetro em paralelo entre

os pinos de chegada da rede CAN High e Low.

O resultado da medição de resistência do circuito interno da unidade de

comando do motor deve ter o valor aproximado de 66Ω (padrão VW). Já em
todas as outras unidades que estão interconectadas pela rede CAN tração o
reparador deve encontrar o valor aproximado de 2,6K Ω. Se o valor encontrado
nessas medições se aproximar de 0Ω, isto significa que existe um curto circuito
dentro da unidade de comando interligando as duas redes CAN´s.

Se o outro extremo ocorrer, e o valor encontrado de resistência for muito alto,

ou infinito, isto significa que o circuito está aberto.

Todas as unidades da rede CAN tração possuem em seu interior uma resistência
em paralelo entre CAN High e Low. Esta pode ser medida caso haja a
desconfiança de avaria no circuito CAN dentro da unidade de controle

As duas situações acarretam problemas de funcionamento para o veículo, sendo

o primeiro caso mais grave que o segundo, pois se houver um curto entre a rede
 22

CAN High e Low na CAN tração, esta para de funcionar totalmente, ou seja, o
veículo fica imobilizado.

Se a medição de resistência nas unidades foi realizada e foi constatado que os

circuitos internos das mesmas estão íntegros, o reparador pode realizar uma
análise dos sinais das redes CAN High e Low através de um osciloscópio.

Para isso, o reparador deve inicialmente ter um osciloscópio de dois canais e

realizar a conexão das duas pontas de prova assim como indica a ilustração a
seguir:

Para realizar a medição das redes CAN High e Low com a ajuda de um
osciloscópio, o reparador deve encontrar um local de fácil acesso aos cabos da
rede CAN (eles não podem ter os isolamentos furados) e conectar a ponta
 23

positiva nos cabos CAN High e LOW respectivamente, e as pontas negativas do

osciloscópio devem ser referenciadas em um massa confiável.

Para realizar a medição de sinal da rede CAN tração é necessário primeiro

despertar esta rede conectando a chave de ignição do veículo na posição de
linha 15. Desta forma, garante-se a atividade do bus. Com a rede em
funcionamento o ideal é comparar os sinais obtidos na tela do osciloscópio com
os sinais padrões desta rede, que são de 2,5 V para CAN High e Low como valor
de tensão no estado recessivo e 3,5 V e 1,5 V em CAN High e Low
respectivamente quando o estado estiver dominante.

Qualquer valor muito divergente dos valores padrões podem ser considerado
uma avaria no sistema da rede CAN tração e deve ser reparado. Para identificar
a fonte do problema pode-se iniciar um isolamento de avarias, desconectando
unidade por unidade até identificar qual é a unidade que está proporcionando a
avaria, pois no momento em que a unidade causadora da avaria for
desconectada, o oscilograma na tela do osciloscópio voltará a registrar os
valores padrões. Caso todas as unidades forem desconectadas e a avaria ainda
assim persistir, o causador da mesma está então no chicote, dessa forma o
mesmo deve ser reparado ou substituído.

A forma de conectar as pontas do osciloscópio é a mesma que na realização da

medição na CAN tração. Porém, a forma de ativar o bus pode ser diferente, pois
basta algum componente ser acionado por uma unidade pertencente a estes
grupos que o bus está ativo e as mensagens começam a trafegar pelo
barramento.
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Com um curto ao positivo na CAN High da CAN tração os dois cabos param de
funcionar devido às resistências internas que os interligam. Dessa forma, a rede
CAN tração deixa de funcionar por completo e o veículo permanece imobilizado.

Se através de todas estas análises foi identificada uma avaria nos cabos da rede
CAN e os mesmos tiverem que ser reparados, o reparador deve seguir algumas
instruções importantes:

• Para reparar cabos da rede CAN devem ser utilizados cabos cuja seção
transversal seja de 0,35 ou 0,5mm2.
• Se possível manter a padronização de cores entre os diversos grupos da
rede CAN, assim como indica o exemplo VW na tabela a seguir:

Cabo CAN High, tração laranja/preto

Cabo CAN High, conforto laranja/verde
Cabo CAN High, infotenimento laranja/violeta
Cabo CAN Low (todos) laranja/marrom.
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Na reparação dos cabos das redes CAN bus, os dois cabos devem possuir o
mesmo comprimento, sendo que os cabos 1 e 2 devem ser trançados
respeitando o passo de 20 mm entre as tranças, assim como indica a medida
“A” na ilustração a seguir:

Exemplo de reparo no chicote da rede CAN

Não deve existir nenhum reparo no cabo (seta) que ocasione um

comprimento superior a B = 50 mm sem que os cabos sejam
torcidos, pois isto pode ocasionar interferências futuras no sinal
da rede CAN.
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Resumo
As principais diferenças dos sistemas são:

• O CAN Tração é desativado pelo borne 15 ou após um breve período do

desligamento.

• O CAN Conforto recebe alimentação do borne 30 e deve ser mantido à

disposição. Para que isto represente as menores cargas possíveis para a
rede de bordo, após a desativação do borne 15 o sistema passa ao “modo
desexcitado” se não for necessário para o sistema geral.

• O CAN Conforto/Infotenimento pode continuar funcionando com o cabo

restante se surgir um curto-circuito ou uma interrupção em um dos seus
cabos. Nesse caso ocorre uma comutação automática ao “modo
monocabo”.

Os sinais elétricos do CAN Tração e do CAN Conforto/Infotenimento são

diferentes.

Diferente do CAN Conforto e do CAN Infotenimento, o CAN Tração não deve ser
conectado eletricamente com o CAN Conforto/Infotenimento.

Os diferentes sistemas de barramentos de dados CAN Tração e CAN

Conforto/Infotenimento se comunicam no veículo através do gateway.
 27

O gateway pode estar integrado em uma unidade de controle, por exemplo, no

Instrumento combinado ou na unidade de controle para a rede de bordo. No
veículo específico o gateway pode ser apresentado também na forma de uma
unidade de controle independente.

Unidade de Controle Gateway independente.

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Exemplo localização central Gateway

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Propriedades dos cabos do bus de dados CAN

O bus de dados CAN é um barramento com dois cabos, com uma velocidade de
operação de 100 kbit/s (Conforto/Infotenimento) ou 500 kbit/s (Tração).

O CAN Conforto/Infotenimento também recebe o nome de low-speed CAN e o

CAN Tração é denominado também de high-speed CAN.

O bus de dados CAN é usado em paralelo a todas as unidades de controle do

sistema CAN correspondente.

Os cabos do bus de dados CAN são denominados CAN-High e CAN-Low, sendo

dois condutores trançados entre si que recebem o nome, em inglês, de twisted
pair.

Aumento da segurança de transmissão

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Para conseguir um alto nível de segurança da transmissão se implanta nos

sistemas de bus de dados CAN o par de cabos trançado mencionado
anteriormente com uma transmissão diferencial dos dados.

Um cabo recebe o nome de CAN-high e o outro CAN-Low.

Variações de tensão nos cabos CAN ao mudar entre o estado dominante e o

recessivo, tomando como exemplo o CAN Tração:

• No estado de repouso, os sinais em ambos os cabos estão no mesmo nível

pré-ajustado, denominado nível em repouso ou recessivo.

• No caso do CAN Tração este nível é de aproximadamente 2,5V.

• O nível de repouso recebe também o nome de estado recessivo, pois ele

pode ser modificado por qualquer uma das unidades de controle
vinculadas.

• No estado dominante, a tensão na linha CAN-High aumenta a um valor

pré-ajustado (no CAN Tração aumenta no mínimo 1 v). A tensão na linha
CAN-Low diminui nessa mesma proporção (no CAN Tração diminui no
mínimo 1 v). O resultado disso é que a tensão na linha CAN-High do CAN
Tração aumenta no estado ativo, no mínimo a 3,5V (2,5V + 1 v = 3,5V). A
tensão na linha

CAN-Low cai, no máximo, 1,5V (2,5V – 1 v = 1,5 V).

• De acordo com isso, a diferença de tensões entre CAN-High e CAN-Low no

estado recessivo é de 0 v, enquanto no estado dominante é de, no
mínimo, 2 v.
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Propagação do sinal no bus de dados CAN tomando como exemplo o

CAN Tração

• No estado dominante a linha CAN-High passa a aproximadamente 3,5V

• No estado recessivo ambas as linhas apresentam aproximadamente 2,5V

(nível de repouso)

• No estado dominante o sinal na linha CAN-Low cai para aproximadamente

1,5 V
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 33

EXEMPLO DE TOPOLOGIA DE REDE EM BARRAMENTO

Tomada de diagnose - Ford New Fiesta Sedan Titanium Plus 1.6 16 v

 34

Tomada de diagnose - Ford New Fiesta Sedan Titanium Plus 1.6 16 v

Pinout gráfico
35
36
 37

PWM - Modulação Por Largura de Pulso

Introdução

Com a necessidade de se controlar a tensão entregue aos sistemas eletrônicos, e

por sua vez, a potência foi inventada nos anos 60 uma técnica eficaz e muito
comum atualmente capaz de controlar a carga desejada, em substituição a
técnica on-off , modulação por frequência (FM), ou até mesmo as técnicas que
utilizavam cargas em serie, como resistores variáveis, para controlar a carga.

A técnica de PWM é empregada em diversas áreas da eletrônica, talvez a mais

comum seja a utilização em fontes chaveadas mas também pode ser utilizada
para controle de velocidade de motores, controle de luminosidade, controle de
servo motores e diversas outras aplicações. PWM significa "Pulse Wirth
Modulation" ou Modulação de Largura de Pulso, ou seja, através da largura do
pulso de uma onda quadrada é possível o controle de potência ou velocidade.

Imagine uma chave simples liga e desliga, quando ligada 100% da tensão e da
potência é aplicada a carga, já quando a chave está aberta a tensão é nula e assim
a potência é 0. Quando controlamos o tempo que a chave fica ligada e
consequentemente o tempo dela desligada podemos controlar a potência média
entregue a carga, por exemplo: a chave fica ligada 50% ligada e 50% desligada,
isso quer dizer que em média temos 50% do tempo com corrente e 50% sem.
Portanto a potência média aplicada na carga é a própria tensão média, ou seja,
50%, portanto quanto maior o tempo que o pulso se manter em nível lógico alto,
ou seja, ligado maior a potência entregue a carga, quanto menor o tempo em
nível lógico alto menor a entrega de potência.
 38

A grande diferença entre um controle PWM e um controle FM - Frequência

modulada, é que no PWM a frequência permanece fixa, normalmente em um
valor alto suficiente para não afetar o funcionamento do equipamento a ser
controlado e que a forma de onda resultante seja a mais suave possível,
normalmente para controle de velocidade de motores por exemplo é utilizado
dezenas de KHz, já pra controladores de luminosidade como "dimmer" de uma
lâmpada podemos utilizar centenas de Hz, ou para aplicações de áudio ou fontes
como as de computadores podemos utilizar centenas de KHz.

Funcionamento

Considerando uma onda quadrada, para o funcionamento correto do PWM

devemos variar a largura de pulso da onda, para efeito de cálculo dois parâmetros
são necessários o período e a largura do pulso propriamente dita, chamada de
duty-cycle, definida em porcentagem segundo a fórmula:

Onde:
Duty-Cycle: Valor em (%)
Largura do pulso: Tempo em que o sinal está ligado.
 39

Período: Tempo de um ciclo da onda.

Alguns exemplos de forma de onda, variando a largura do pulso e

consequentemente o duty-cycle:

Exemplo
Para calcular o Duty-Cycle e a tensão média aplicada em uma carga considerando
uma tensão de 12VDC e uma frequência de 20KHz, ou seja, período de 50us, com
40us de tempo ligado e 10us do tempo desligado temos:
 40

Cálculo Duty Cycle

 41

Cálculo da Tensão Média

Desta forma concluímos que gerando uma forma de onda com Duty Cycle de 80%
teremos como tensão média aplicada a carga 9,6V.
 42

Hardware

Para o controle da carga através do PWM é necessário um circuito eletrônico que

pode ser dividido em duas partes, a primeira o circuito de controle que gera o
sinal de PWM, ou seja, a onda quadrada com determinada frequência, e a
segunda o circuito de potência que acionara a carga.

Circuito de controle
A maneira mais comum de se gerar o sinal de PWM é através de um
microcontrolador que em sua grande maioria já possui pinos e instruções
especificas para tal, porém também é possível gerar um sinal de PWM utilizando
circuitos não microcontrolados, utilizando osciladores como segue o exemplo,
neste caso é utilizado o oscilador 555, muito comum entre os estudantes de
eletrônica, a frequência é fixa e a largura do pulso é alterada ajustando o
potenciômetro.
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Circuito de Potência
O circuito de potência em geral utiliza um transistor como interface entre o sinal
gerado pelo sistema de controle e a carga, idealmente as perdas de potência no
transistor deveriam ser zero, porém isso não é possível, portanto devemos
escolher um transistor que melhor se adéque a aplicação, como por exemplo os
MOSFETs que em geral tem uma resistência quando ligado muito baixa, o que faz
com que ele consuma muito pouco, consequentemente as perdas serão
menores.

Segue um exemplo utilizando um transistor comum no mercado, lembrando que

a carga poderá ser por exemplo um LED, motor DC, ou até mesmo uma
resistência, porém é preciso verificar a capacidade de corrente do transistor!
 44

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