Academia

Volkswagen
Pós-Vendas

Transmissão automática
09G-09K-09M
 Durante a sua leitura fique atento a este símbolo que
identifica informações importantes.

Atenção/Nota Novo

Este material é somente um apoio didático para treinamento, portanto, não

substitui a literatura de Assistência Técnica. Consulte sempre o Manual de
Reparações.
 Índice

Introdução ............................................................................ 2

Alavanca seletora .................................................................. 5

Estrutura da transmissão ...................................................... 6

Visão geral do sistema ......................................................... 30

Comando da transmissão ..................................................... 32

Auto-diagnóstico ................................................................. 54

Manutenção ........................................................................ 55

Glossário ............................................................................ 55

1
 Introdução

Na Volkswagen, a transmissão automática de 6 marchas, do fabricante japonês AISIN, é

instalada nos seguintes veículos:

Denominação Transferência de torque máxima Veículos

09G 250 Nm Golf 2004/Touran/New Beetle
09K 400 Nm Transporter 2004
09G 250 Nm Passat 2005
09M 450 Nm Passat 2005

A adaptação da transmissão aos diversos tipos de motores e veículos ocorre por meio de:
– número de pares de discos das embreagens e dos freios,
– adaptação da pressão de óleo ATF às embreagens e freios,
– disposição dos pares de engrenagens, conjuntos de engrenagens planetárias
(por exemplo 4 engrenagens planetárias ao invés de 3), eixos e mancais,
– reforços nas partes da carcaça,
– relações de transmissão,
– tamanho do conversor de torque,
– curva característica de torque e potência,
– alavanca seletora, e
– bloqueio de extração da chave de ignição.

2
O grupo japonês AISIN AW CO. LTD fabrica
a transmissão 09G, que foi desenvolvida
em conjunto com os engenheiros da
Volkswagen.
A transmissão impõe padrões novos no
que diz respeito à dinâmica e à economia
no segmento de transmissões automáticas
montadas transversalmente, devido a:
– baixo peso
– ampla relação de transmissões
– dimensões compactas
– alta velocidade em trocas de marcha
– conforto que oferece em trocas de
marcha
Interruptor multifuncional
Conexões elétricas
A transmissão automática de 6 marchas do
Volkswagen Touareg 09D é do mesmo
fabricante. Em ambas as transmissões
automáticas, a AISIN emprega um conceito
de conjunto de engrenagens planetárias
segundo Lepelletier.
A vantagem do conceito de Lepelletier é
sua estrutura simples, leve e que requer
pouco espaço. Ele combina um conjunto
planetário simples que é acoplado a um
conjunto planetário Ravigneaux. Assim,
obtém-se um escalonamento de 6 marchas
harmônico com nada mais que 5 elementos
de mudança de marcha.
Radiador ATF
3
 Introdução

Dados técnicos
Fabricante AISIN AW CO., LTD. Japão

Tipo de transmissão Planetária de 6 marchas comandada eletro-hidraulicamente

(transmissão automática por etapas) com conversor de
torque hidro-dinâmico e acoplamento de transição regulado
por patinação para tração dianteira e montagem transversal

Unidade de Comando Hidráulica imersa em óleo com unidade de comando

eletrônica externa

Programa de mudança de marchas dinâmico DSP com

programa esportivo separado na “Posição S“ e programa de
troca de marchas Tiptronic para troca de marcha manual
(opcional com Tiptronic no volante)

Torque Dependendo da versão até 450 Nm

Transmissão intermediária 52
para modelos GSY/GJZ Número de dentes = 1,061
49

Transmissão intermediária 61
para modelos GSY Número de dentes = 4,067
15

Transmissão intermediária 58
para modelos GJZ Número de dentes = 3,867
15

Especificação ATF G 052 025 A2

Capacidade 7,0 litros (enchimento novo) enchimento para vida útil

Peso aproximado 82,5 kg

Comprimento aproximado 350 mm

Relação 6,05

Dependendo da motorização, a transmissão está dimensionada como transmissão 5+E

ou como transmissão de 6 marchas.

Na transmissão 5+E, a velocidade máxima é alcançada na 5ª marcha. A 6ª marcha serve

para reduzir as rotações, melhorar o conforto ao dirigir e diminuir o consumo de
combustível.

Na versão de 6 marchas, a velocidade máxima é alcançada na 6ª marcha. A 6ª marcha

serve para estreitar o escalonamento da transmissão e aumentar a dinâmica da direção.

4
 Alavanca seletora

A alavanca seletora pode apresentar aspecto diferente nos diversos veículos.

Porém, a operação e a função em todos os veículos com esta transmissão automática é a
mesma. Os interruptores do volante podem ser adquiridos como opcionais e também
poderão apresentar aspectos diferentes nos diversos veículos.

Posições e acionamento da alavanca seletora

P - (Parking)
Para mover a alavanca seletora desta posição,
a ignição deverá estar ligada e o pedal de
freio deverá estar acionado.
Além disto, a tecla de desbloqueio deverá ser
pressionada na alavanca seletora.
Tecla de
desbloqueio
R - (Reverse)
Para acionamento desta marcha, a tecla de
desbloqueio deverá ser pressionada.

N - (Neutral)
Nesta posição a transmissão estará em
ponto morto.
Se a alavanca seletora ficar nesta
posição durante algum tempo e o veículo
andar a menos de 5 km/h, o freio deverá
ser acionado novamente para sair desta
posição.

D - (Drive)
Comandos do volante
Nesta posição (Drive = marcha), as
marchas para a frente são mudadas
automaticamente.

S - (Sport)
Para acionar a seleção “S“, a tecla de
desbloqueio deverá ser pressionada. A
seleção automática de marchas ocorrerá
segundo uma linha característica
“esportiva“, memorizada na unidade de
comando.

(+) e (-) - Tiptronic

As funções Tiptronic podem ser executadas
na pista de seleção da alavanca seletora à
direita e nos comandos do volante.

5
 Estrutura da transmissão

Transmissão 09G

A figura em corte da Transmissão 09G mostra a estrutura e disposição original dos

componentes dentro da transmissão.

K3 K1 B1 F B2 K2

P1
P2
PT1
S1
PT2

S2

S3

P3
Bomba ATF

Transmissão intermediária

Saída
de força

K = Embreagem de discos
B = Freio de discos
S = Coroa
P = Engrenagens planetárias
PT = Caixa de satélites
F = Roda livre

6
Figura em corte esquemático da transmissão 09G

Esta representação destina-se à melhor compreensão.

K3 B1 K1 F B2 K2

PT1

P1 P2

S1 PT2

S2

Entrada
de torque

S3

P3

Bomba ATF

Transmissão intermediária

Saída Saída
de força de força

7
 Estrutura da transmissão

Engrenagem planetária/ Elementos de troca de marcha

K3 B1 K1 F B2 K2

Conjunto de
engrenagens Conjunto de
planetárias engrenagens
simples planetárias duplo

O conjunto planetário está construído segundo independente da rotação do motor. As

M. Lepelletier.
O torque do motor chega primeiramente a um
conjunto de engrenagens planetárias simples.
Do conjunto planetário simples, o torque é
transmitido para um conjunto de engrenagens
planetárias segundo Ravigneaux.
As embreagens de discos K1 e K3 e o freio de
disco B1 estão localizados no conjunto
planetário simples. O número das engrenagens
planetárias depende da transferência de torque
da transmissão.
embreagens K1, K2 e K3 transferem o
torque do motor à transmissão planetária.
Os freios B1 e B2, assim como a roda livre,
apóiam o torque do motor na carcaça da
transmissão.
Todas as embreagens e todos os freios são
acionados indiretamente por válvulas de
comando de pressão elétricas.
A roda livre F é um elemento de troca de
marcha mecânico, e está disposto
paralelamente ao freio B2.

A embreagem de discos K2, o freio a discos B2

e a roda livre F estão localizados no conjunto
planetário duplo.

As embreagens estão dotadas de uma

compensação de pressão dinâmica, que permite
obter um comportamento de regulagem

8
Conversor de torque
O conversor de torque hidromecânico serve como elemento de arranque, amplificando o
torque na área de conversão. Há um acoplamento de transição integrado ao conversor de
torque.

Coroa dentada

Ranhura

Propulsão
Bomba ATF

Acoplamento de transição
do conversor

Cubo do conversor
A coroa dentada para o motor de arranque
está soldada na carcaça do conversor
sendo, portanto, parte integrante do
conversor de torque. Esta disposição
contribui para a construção compacta da
transmissão.

O conversor de torque está encaixado na

transmissão por meio de um mancal
deslizante pelo cubo do conversor.

A propulsão da bomba ATF ocorre por meio

das ranhuras do cubo do conversor.

A adaptação às características dos

diversos motores é feita por meio de
versões diferentes de conversores.

9
 Estrutura da transmissão

Acoplamento de transição do conversor

Estrutura
O conversor de torque dispõe de um
acoplamento de transição com
amortecedores de torsão integrados.
Os amortecedores reduzem as vibrações de
rotação com o acoplamento de transição
do conversor fechado. Desta maneira, a
faixa de funcionamento na qual o
acoplamento de transição do conversor
está fechado pode aumentar
consideravelmente.
Basicamente, os seguintes estados de
funcionamento podem ser definidos:
• Acoplamento de transição do
conversor-aberto.
• Acoplamento de transição do
conversor-operação de regulagem.
• Acoplamento de transição do
conversor-fechado.
Durante a operação normal, o acoplamento
de transição do conversor pode ser
fechado em qualquer marcha.

Amortecedor de torsão

Acoplamento de transição
do conversor

Amortecedor de torsão

10
Faixas de operação do acoplamento de transição do conversor

Dependendo das etapas de marcha, da carga do motor e da velocidade do veículo, o

acoplamento de transição do conversor é operado primeiramente com pouca patinação,
sendo, em seguida, completamente fechado.

Durante a operação regulada e em relação ao funcionamento com acoplamento de

transição do conversor (WK) aberto, o consumo de combustível é reduzido e, em relação
ao funcionamento com acoplamento de transição do conversor fechado, o conforto ao
dirigir é maior.

Acoplamento de transição do conversor - Faixas de operação na posição “D“ (Exemplo)

Carga do motor

WK - aberto

WK - fechado
WK - regulado

Velocidade de marcha

No modo Tiptronic e no programa “S“, o
WK é fechado o mais rápido possível.
A transmissão direta de força entre o
motor e a transmissão acentuam a
sensação esportiva ao dirigir. No programa
para caminhos em aclive, o acoplamento de
transição do conversor é fechado já na
2ªmarcha.
A partir de uma temperatura do ATF de 130 °C,
o acoplamento de transição do conversor não é
mais operado de forma regulada, sendo fechado
antecipadamente. Assim, o ATF ficará exposto
a uma carga térmica menor e esfriará.

11
 Estrutura da transmissão
Economia do ATF/Lubrificação
ATF (Automatic Transmissions Fluid - fluido para transmissões automáticas)
A crescente demanda referente à qualidade
na troca de marchas, segurança de
operação e facilidade de manutenção
apresentam as mais altas exigências em
relação ao ATF.
O ATF tem uma influência decisiva sobre o
valor de fricção das embreagens e dos
freios.
Carcaça da bomba ATF
12
Por isso o ATF é desenvolvido
paralelamente durante a construção e o
teste da transmissão. Portanto, é
necessário que, para esta transmissão,
somente seja utilizado ATF com
denominação Volkswagen G 052 025.
O ATF é uma condição básica para o
perfeito funcionamento da transmissão.
Transmissões planetárias, propulsão do
eixo e diferencial compartilham o
gerenciamento do ATF.
Engrenagem oca
Pinhão
Bomba ATF

Um dos componentes mais importantes de Ela é propulsionada diretamente pelo motor

uma transmissão automática é a bomba ATF.
Sem o suprimento suficiente de ATF, a
transmissão não poderá funcionar
corretamente.
A bomba ATF está disposta como bomba de
engrenagens internas (bomba Duocentric).
(rotações do motor) pela carcaça do
conversor e pelo cubo do conversor. Os
impulsionadores do pinhão encaixam-se nas
duas ranhuras do cubo do conversor. O cubo
do conversor está encaixado na carcaça da
bomba por meio de um rolamento deslizante
ou rolamento de pinos.

A bomba destaca-se por sua fricção reduzida

e seu pouco peso.

Engrenagem oca

Arrastador

Carcaça da
bomba ATF

Pinhão

Durante a montagem do conversor de torque e antes da instalação da transmissão,

deve-se atentar especialmente para que os impulsionadores da bomba ATF sejam
encaixados corretamente nas ranhuras do cubo do conversor.

13
 Estrutura da transmissão

Arrefecimento do ATF

O ATF é arrefecido por um radiador ATF que está diretamente flangeado à transmissão e
unido ao circuito de arrefecimento do motor. Assim, o circuito ATF é um circuito fechado
que deriva de tubulações ATF adicionais.

Circuito de arrefecimento ATF - esquemático

Circuito de arrefecimento do motor

Radiador do motor

Radiador ATF

Ar deslocado

Circuito ATF

O “gerenciamento fechado do ATF” facilita o enchimento e a verificação do nível

do ATF. Os trabalhos decorrentes da separação das tubulações durante a remoção
e instalação da transmissão são anulados.

14
Circuito de arrefecimento do ATF

O radiador do ATF está montado externamente. A posição de montagem e a versão

poderão ser diferentes, dependendo da motorização.

Com motor 3,2l V6

Na versão com motor V6, o ATF é resfriado

por um radiador ATF montado na parte
frontal na frente do radiador do motor.

Radiador ATF

ATF

ATF
Com motor 2,5l TDI

No motor 2,5l está montado um radiador

ATF separado que está intergado ao
sistema de arrefecimento do motor.

Radiador ATF

Circuito de arrefecimento do motor

15
 Estrutura da transmissão

Corte - transmissão automática

K3 B1 K1 H1 F B2 K2

Bomba ATF

PT1

H2
P1
PT2

S1 P2

P3

Entrada
de torque S2

S3

Eixo da turbina

Derivação Derivação

16
Conjunto de engrenagens planetárias simples

Componente: unido a:

Engrenagem oca - H1 eixo da turbina (propulsão)/embreagem K2

Engrenagens planetárias 1 - P1 transmissão da força no conjunto do planetário
Engrenagem solar - S1 fixa
Caixa de satélites - PT1 embreagem K1/K3

Conjunto do planetário duplo

Componente: unido a:

Engrenagem oca - H2 derivação

Conjunto engrenagens planetárias longo - P2
Conjunto engrenagens planetárias curto - P3
Engrenagem solar grande - S2
Engrenagem solar pequena - S3
Caixa de satélites - PT2
transmissão de potência no conjunto do planetário
transmissão de potência no conjunto do planetário
embreagem K3/freio B1
embreagem K1
embreagem K2/freio B2/roda livre F

Embreagens, freios, roda livre

Componente: unido a:

Embreagem - K1 caixa de satélites PT1 (conjunto do planetário simples)

com engrenagem solar pequena S3 (conjunto de
engrenagens secundário)

Embreagem- K2 eixo da turbina (propulsão) com caixa de satélites PT2

do conjunto do planetário duplo

Embreagem - K3 caixa de satélites PT1 (planetário simples) com

engrenagem solar grande S2 (conjunto de engrenagens
secundário)

Freio - B1 segura a engrenagem solar grande S2 (conjunto de

engrenagens secundário)

Freio - B2 segura a caixa de satélites PT2 (conjunto de

engrenagens secundário)

Roda livre - F segura a caixa de satélites PT2 (conjunto de

engrenagens secundário) contra o sentido de rotação
da propulsão com a 1a marcha engatada (sem freio
motor)

17
 Estrutura da transmissão

Bloqueio de estacionamento

O bloqueio de estacionamento protege o Para poupar o cabo de acionamento da

veículo contra movimentação. Ele é acionado
mecanicamente por meio do cabo da alavanca
seletora, do eixo da seletora e de um tirante
com cone e mola de pressão.
A engrenagem do bloqueio de estacionamento
é parte da engrenagem propulsionada do eixo
intermediário. Ela serve ao mesmo tempo como
roda sensora para o sensor de rotação de saída
da transmissão G195.
alavanca seletora e para facilitar o acionamento
da alavanca seletora, o freio de mão deverá ser
acionado antes de colocar a alavanca seletora
na posição “P“. Isso evita um tensionamento
entre a tranqueta e a engrenagem de bloqueio
de estacionamento. Antes de colocar o veículo
em marcha, a alavanca seletora deverá ser
desengatada da posição “P“ e, em seguida, o
freio de mão deverá ser solto.

Desta forma, a tranqueta de bloqueio, a qual Engrenagem de Tranqueta de

engata nos dentes da engrenagem de bloqueio bloqueio de bloqueio
estacionamento
de estacionamento, bloqueia a propulsão do
eixo. Há uma compensação nas rodas em caso
de eixo levantado de um só lado.

Portanto, não é possível impedir a eventual

movimentação do veículo caso o eixo
dianteiro esteja levantado de um só lado
(ex.: na troca do pneu com o macaco). O
acionamento do freio de mão é
imperativamente necessário.
Eixo
Transmissão
intermediária
Tranqueta de
bloqueio

Cone

Mola de
pressão

Mola de pressão
Engrangem de bloqueio
de estacionamento Tirantes

18
 Comando hidráulico

Caixa da válvula distribuidora

As embreagens e os freios (elementos da A caixa da válvula distribuidora é composta

troca de marchas) são comandados pela
caixa da válvula distribuidora por meio de
válvulas hidráulicas. Estas válvulas são
acionadas por eletroímãs que, por sua vez,
são acionados pela unidade de comando da
transmissão automática.
A caixa da válvula distribuidora comanda,
além dos elementos de troca de marchas, o
acoplamento de transição do conversor e as
pressões do ATF na transmissão (ex.: pressão
principal, pressão de comando, pressão do
conversor e pressão de lubrificação).
pelos seguintes componentes:
– válvula seletora acionada mecanicamente
– válvulas magnéticas acionadas
hidraulicamente
– seis válvulas moduladoras de pressão
acionadas eletricamente
– sensor de temperatura do óleo da
transmissão

Unidade de comando da
transmissão automática J217 Comutador multifuncional F125

Alavanca seletora

Válvulas Caixa de
eletromagnéticas válvulas

Eixo da seletora
Válvula seletora

Local de montagem do sensor de

temperatura do óleo da transmissão
G93

Válvulas de
controle de
pressão elétrica Válvula seletora

19
 Estrutura da transmissão

Válvulas eletromagnéticas

Válvulas Válvulas
Entre as válvulas eletromagnéticas, existem as eletromagnéticas moduladoras de
válvulas magnéticas de comutação com duas pressão elétricas
posições (ligado/desligado) e as válvulas de
comando de pressão (válvulas moduladoras de
pressão).

As válvulas eletromagnéticas (N88/N89) são

'válvulas liga-desliga'.
Elas controlam válvulas hidráulicas por meio da
pressão do ATF, abrindo ou fechando um
canal de ATF.

As válvulas moduladoras de pressão elétricas

convertem uma corrente elétrica a uma
pressão de comando hidráulica proporcional.
Há dois tipos de válvulas moduladoras de
pressão montadas.

Válvulas moduladoras de pressão

elétricas

Válvulas moduladoras de pressão, com Válvulas moduladoras de pressão, com

curva característica ascendente, aumentam curva característica descendente, reduzem
a pressão de comando (P) com corrente de a pressão com corrente de comando
comando crescente (I) crescente

sem corrente – sem pressão de comando (0 sem corrente – pressão de comando plena
mA = 0 bar).

Válvula moduladora de pressão com Válvula moduladora de pressão com

curva característica ascendente N90 curva característica descendente
e N91 N92, N93, N282 e N283

20
Designação das funções das válvulas eletromagnéticas

A N90 comanda a embreagem K3, As válvulas eletromagnéticas N88 e N89

a N91 comanda o acoplamento de
transferência do conversor,
a N92 comanda a embreagem K1,
a N93 comanda a pressão principal do
sistema,
a N282 comanda a embreagem K2 e
a N283 comanda o freio B1.
servem para o acionamento da troca das
marchas 4 até 6 e, durante o processo de
troca de marcha, são acionadas
(energizadas) alternativamente e por curto
tempo.
As válvulas eletromagnéticas N88 e N89
controlam o freio B2 na 1ª marcha - modo
Tiptronic (para o freio motor).

Tabela de designação das embreagens e freios de discos para a marcha engatada

Marcha Componente
K1 K2 K3 B1 B2 F

1ª marcha X * X

2ª marcha X X

3ª marcha X X

4ª marcha X X

5ª marcha X X

6ª marcha X

Marcha a ré X X

* O “freio motor“

O aproveitamento do efeito de frenagem do O freio de discos B2 fica fechado na 1ª

motor “empurrado“ em situações de marcha somente no modo Tiptronic.
direção especiais - como trechos em
declive pronunciado - é obtido engatando a
1ª marcha no modo Tiptronic.

21
 Estrutura da transmissão

Decurso do torque
1ª marcha

Relação de P1 S1 K1 H1 F
transmissão 4,148

Letra de identificação
GSY/GJZ

PT1 H2

PT2
Entrada S3
do torque

Eixo da turbina

Engrenagem de
derivação

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
Descrição da marcha na roda livre

Embreagem K1 - Roda livre F

O eixo da turbina impulsiona a engrenagem oca A transmissão de potência é anulada no regime

H1 do planetário simples que impulsiona os
planetários P1, que giram apoiando-se sobre a
engrenagem solar fixa S1.
Assim, a caixa de satélites PT1 é impulsionada.
A embreagem K1 está fechada, assim o torque
é transmitido à engrenagem solar S3 do
planetário duplo.
de propulsão, pois a 1ª marcha é efetuada com
auxílio da roda livre F
No regime de propulsão, as engrenagens são
impulsionadas.
A roda livre F gira no sentido contrário a seu
fechamento (no sentido da rotação livre),
sendo que o efeito do freio motor não pode ser
aproveitado.

Os planetários longos transmitem o torque

diretamente à engrenagem oca H2, que está
unida à engrenagem de propulsão. A caixa de
satélites PT2 apóia-se na roda livre F.

22
1ª marcha
com freio motor no modo
Tiptronic K1 F B2

Relação de
transmissão 4,148

Letra de identificação
GSY/GJZ H2

PT2
Entrada
do torque

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo da
força

Componentes são segurados

ou se apóiam na roda livre

Descrição da marcha

Embreagem K1 - Freio B2

O efeito do freio motor na 1ª marcha pode
ser aproveitado em situações de direção
especiais - ex.: em trechos em declive
pronunciado, selecionando a 1ª marcha no
modo Tiptronic (freio B2 fechado).
O percurso do torque corresponde àquele
descrito para a 1ª marcha (página
anterior).
O freio B2 bloqueia a caixa de satélites PT2,
como a roda livre F. Porém, diferentemente
da roda livre F, o freio B2 segura a caixa de
satélites PT2 nos dois sentidos de rotação.
Isto é necessário para a marcha a ré e para o
aproveitamento do freio motor na 1ª
marcha.

O aproveitamento do efeito do freio motor

na 1ª marcha poderá ocorrer somente por
meio do fechamento do freio B2.

23
 Estrutura da transmissão

2ª marcha

Relação de transmissão
2,370 B1 P1 K1 S1 H1

Letra de identificação
GSY/GJZ

PT1 H2

P2
Entrada P3
do torque
S2
S3

Eixo da turbina

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
na roda livre
Descrição da marcha

Embreagem K1 - Freio B1

O eixo da turbina aciona a engrenagem O freio B1 bloqueia a engrenagem solar grande

oca H1 do conjunto de planetários simples. A
engrenagem oca H1 impulsiona os planetários
P1, que giram apoiando-se sobre a engrenagem
solar fixa S1.
Assim, a caixa de satélites PT1 é impulsionada.
A embreagem K1 une a caixa de satélites PT1
à engrenagem solar S3 e, desta maneira,
transfere o torque para o planetário duplo.
S2. O torque é transferido da engrenagem solar
S3 às planetárias curtas P3, e dali às
planetárias longas P2.
As planetárias longas P2 giram sobre a
engrenagem solar S2 fixa e impulsionam a
engrenagem oca H2.

24
3ª marcha
com freio motor no modo
Tiptronic
K3 P1 K1 S1 H1
Relação de transmissão
1,556

Letra de identificação
GSY/GJZ

PT1
PT2

Entrada
do torque S2
S3

Eixo da turbina

Engrenagem de
derivação

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
na roda livre
Descrição da marcha

Embreagem K1 - Embreagem K3

O eixo de turbina impulsiona a engrenagem A embreagem K3 também transfere o

oca H1 do planetário simples. A
engrenagem oca H1 impulsiona os
planetários P1, que giram, apoiando-se
sobre a engrenagem solar fixa S1.
Assim, a caixa de satélites PT1 é
impulsionada.
torque ao planetário duplo e à engrenagem
solar S2. Ao fechar as duas embreagens K1
e K3, o planetário duplo é bloqueado.
Agora, o torque é transferido diretamente
do planetário para a engrenagem motora.

A embreagem K1 une a caixa de satélites

PT1 à engrenagem solar S3, transferindo
assim o torque para o planetário duplo.

25
 Estrutura da transmissão

4ª marcha

Relação de transmissão
1,155 P1 K1 S1 H1 K2

Letra de identificação
GSY/GJZ

H2
PT1
P2
PT2
Entrada
do torque P3
S3

Eixo da turbina

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
na roda livre
Descrição da marcha

Embreagem K1 - Embreagem K2

O eixo da turbina impulsiona a engrenagem A embreagem K1 une-se a caixa de

oca H1 do planetário simples e o suporte
dos discos externos K2.
A engrenagem oca H1 impulsiona os
planetários P1, que giram e se apóiam
sobre a engrenagem solar fixa S1,
impulsionando assim a caixa de satélites
PT1.
satélites PT1 com a engrenagem solar S3,
transferindo assim o torque ao planetário
duplo. A embreagem K2 une o eixo de
turbina à caixa de satélites PT2,
transferindo assim também o torque ao
planetário duplo.
Os planetários longos P2, engrenados aos
planetários curtos P3, impulsionam a
engrenagem oca H2 junto com a caixa de
satélites PT2.

26
5ª marcha

Relação de transmissão
0,859 K3 P1 S1 H1 K2

Letra de identificação
GSY/GJZ

H2
PT1
P2
PT2
Entrada
do torque S2

Eixo da turbina

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
Descrição da marcha na roda livre

Embreagem K2 - Embreagem K3

O eixo da turbina impulsiona a engrenagem A embreagem K2 une o eixo da turbina à

oca H1 do planetário simples e o suporte
dos discos externo da embreagem K2.
A engrenagem oca H1 impulsiona os
planetários P1, que giram e se apóiam na
engrenagem solar fixa S1. Desta maneira a
caixa de satélites PT1 é impulsionada.
caixa de satélites do planetário duplo,
transferindo assim também o torque para o
planetário duplo.
Os planetários longos P2 impulsionam a
engrenagem oca H2 junto com a caixa de
satélites PT2 e a engrenagem solar S2.

A embreagem K3 une a caixa de satélites

PT1 à engrenagem solar S2, transferindo
assim o torque para o planetário duplo.

27
 Estrutura da transmissão

6ª marcha

Relação de transmissão
0,686 K3 B1 K1 K2

Letra de identificação
GSY/GJZ

H2

P2
PT2
Entrada
do torque S2

Eixo da turbina

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
na roda livre
Descrição da marcha

Embreagem K1 - Freio B1

O freio B1 bloqueia a engrenagem solar S2. As embreagens K1 e K3 estão abertas.

O planetário não participa na transmissão
A embreagem K2 une o eixo da turbina à da força.
caixa de satélites do planetário duplo,
transferindo assim o torque para o
planetário duplo.

Os planetários longos P2 giram sobre a

engrenagem solar fixa S2 e impulsionam a
engrenagem oca H2.

28
Marcha a ré

Relação de transmissão
3,394 K3 P1 S1 H1 B2

Letra de identificação
GSY/GJZ

H2
PT1
P2
PT2
Entrada
do torque S2

Eixo da turbina

Saída para o eixo Saída para o eixo

articulado articulado

Percurso do torque/fluxo
da força

Componentes são
segurados ou se apóiam
Descrição da marcha na roda livre

Embreagem K3 - Freio B2

O eixo da turbina impulsiona a engrenagem No planetário duplo, o freio B2 bloqueia a

oca H1 do planetário simples. A
engrenagem oca H1 impulsiona os
planetários P1, que giram e se apóiam na
engrenagem solar fixa S1
Assim, a caixa de satélites PT1 é
impulsionada.
A embreagem K3 une a caixa de satélites
PT1 à engrenagem solar S2, transferindo
assim o torque ao planetário duplo.
caixa de satélites PT2. O torque é
transmitido da engrenagem solar S2 aos
planetários longos P2.
O torque, apoiado pela caixa de satélites
PT2, é transmitido à engrenagem oca H2,
que está unida ao eixo de derivação.
A engrenagem oca H2 é impulsionada
em sentido contrário à rotação do motor.

29
 Visão geral do sistema

Sensores

Sensor de rotação de entrada

da transmissão G182

Sensor de rotação de saída da

transmissão G195

Comutador do indicador
multifuncional Digimat F125

Sensor de temperatura do
óleo da transmissão G93

Interruptor para
Tiptronic F189

Interruptor do Tiptronic no volante

mudança acima E438 e mudança abaixo E439
Tomada de
diagnóstico

30
Unidade de comando da
transmissão automática J217

Rede CAN

Atuadores

Válvulas
eletromagnéticas na
caixa de válvulas
N88, N89

Válvulas moduladoras Unidade de comando

de pressão na caixa de
válvulas N90, N91, N92,
N93, N282, N283

Eletroímã para
bloqueio da alavanca
seletora N110 Unidade de comando do ABS

Unidade de comando no
Módulo do painel de instrumentos

31
 Comando da transmissão

Unidade de comando da transmissão automática J217

A comunicação do veículo com a unidade

de comando ocorre por meio de um
conector de 52 pólos. O cabo adaptador
VAS 1598/48 está à disposição para
medições estáticas e dinâmicas no
sistema.

O fabricante da unidade de comando é

ASIN AW Japan.

A programação de atualização pode ser

realizada com o VAS 5051.

Unidade de comando da
transmissão automática J217

32
Programa de troca de marchas dinâmico DSP

Esta transmissão automática está equipada com o programa de troca de marchas

dinâmico DSP de última geração.

Com ele, a situação de direção, como a resistência na marcha (ex. montanha), o

perfil do trajeto (ex. curva) e o tipo de motorista (modo de dirigir) são avaliados.

Os parâmetros mais importantes da seleção de marchas não se modificaram

fundamentalmente em relação às transmissões automáticas atuais. Em razão da
interconexão crescente do comando da transmissão com outros sistemas do
veículo como o motor, ESP ou o sensor de ângulo de direção, existe hoje um
maior número de informações disponível que pode descrever ainda melhor a
situação de direção momentânea e a maneira de dirigir.

Programa esportivo “S”

Na posição “S“ da alavanca seletora, o motorista tem à sua disposição um programa de
troca de marchas com características de direção e potência esportivas.

Quando a unidade de comando recebe a informação da posição da alavanca

seletora “S“, as curvas características de troca de marcha são reposicionadas
para rotações de motor mais elevadas. Isto leva ao aumento da dinâmica de
direção.

Na posição “S”, o DSP também efetua uma adaptação às características do

motorista (avaliação do tipo de motorista) e situações de direção.

O programa “S“ contém as seguintes particularidades:

– Se a alavanca seletora é colocada na posição “S“ durante a marcha com posição do
pedal do acelerador constante, ocorrerá uma redução de marcha dentro de limites
definidos.

– Para obter uma reação mais direta aos movimentos do pedal do acelerador, a marcha
do veículo é efetuada, dentro do possível, com o acoplamento de transição do
conversor fechado.

Se a 6ª marcha estiver configurada como marcha E na transmissão, será efetuada

a troca somente das marchas 1 a 5.

33
 Comando da transmissão

Regime de emergência

Em caso de surgimento de falhas/defeitos que levem a uma emergência mecânica, a 3ª

marcha será sempre selecionada durante a condução do veículo.

Se a transmissão já estiver na 4ª, 5ª ou 6ª marcha, a marcha atual será mantida até que a
alavanca seletora seja colocada na posição neutra ou o motor seja desligado.

Durante uma nova arrancada/partida do motor, a 3ª marcha sempre estará engatada com a
alavanca seletora em posição ”D“ ou ”S“.

A marcha a ré está à disposição (o seguro da marcha a ré não está ativo).

Ocorre a pressão máxima do sistema e, desta forma, os elementos de troca de marcha

são submetidos à pressão máxima de troca de marcha. Como conseqüência, haverá
trancos violentos durante o engate das marchas.

O acoplamento de transição do conversor permanece aberto.

Rebocar

Durante o reboque do veículo, a bomba ATF não é impulsionada, com a conseqüente

ausência de lubrificação dos componentes rotores.

Para evitar graves danos à transmissão, as seguintes condições devem ser observadas:
– A alavanca seletora deverá estar na posição “N“.

– A velocidade de reboque não deverá ultrapassar os 50 km/h.

– A distância rebocada não deverá ser maior que 50 km.

34
Bloqueio de ignição - luz de ré
A função bloqueio de ignição (comando da linha 50 do motor de partida) e o comando da
luz de ré são comandados pela unidade de comando rede de bordo J519. O bloqueio da
ignição impede a partida do motor quando a alavanca seletora estiver engatada em uma
posição de marcha.

Partida do motor - Passat

Se a alavanca seletora estiver na posição ”P“ ou “N“, a unidade de comando rede de

bordo recebe um sinal do comutador do indicador multifuncional F125. Depois do sinal, a
unidade de comando rede de bordo aciona o relé da alimentação de tensão da linha 50
J682. O relé fecha e fornece tensão à linha 50 do motor de partida.

J519 J519

30 30

J682
F125
J207

Motor de
partida Motor de
31 31 partida

Luz de marcha a ré

A informação “marcha a ré“ é transmitida primeiramente do comutador do indicador

multifuncional F125 à unidade de comando de transmissão automática J217. A unidade de
comando da transmissão automática J217 transfere esta informação ao acionamento do
CAN. A informação chega à unidade de comando rede de bordo J519 via CAN-Conforto por
meio da interface de diagnóstico para Rede CAN J533, que aciona a luz de marcha a ré.

35
 Comando da transmissão

Sensores

Interruptor multifuncional F125

O comutador do indicador multifuncional está unido à alavanca seletora por meio do cabo
da alavanca seletora. Ele converte o movimento mecânico em sinais elétricos e os
transmite à unidade de comando da transmissão automática J217.

Comutador do indicador multifuncional F125

36
O comutador do indicador multifuncional é um interruptor múltiplo mecânico com 6
contatos deslizantes:
– 4 interruptores para posição da válvula seletora
– 1 interruptor para posição “P“ e “N“ para comando da partida
– 1 interruptor de marcha a ré F41

Interruptor para posição

“P“ e “N“

Interruptor para
Marcha a ré F41

Interruptor 1 a 4 para
posições da alavanca seletora

Utilização do sinal Efeitos em caso de ausência de sinal

A unidade de comando inicia os programas Enquanto a marcha para a frente e a

de troca de marcha automáticos
dependendo da posição do comutador do
indicador multifuncional e comanda as
seguintes funções:
– bloqueio de partida,
– luzes de ré e,
– bloqueio da alavanca seletora P/N
marcha a ré puderem ser diferenciadas, não
haverá efeitos sobre os programas de troca
de marcha.
Se o sinal de marcha a ré for defeituoso,
a transmissão passará para o regime de
emergência.

A unidade de comando transfere a indicação

da posição atual da alavanca seletora para a
Rede CAN para aproveitamento por outras
unidades de comando.

O comutador do indicador multifuncional deverá ser ajustado quando:

– tiver sido substituído
– uma nova transmissão tiver sido instalada
– a indicação das marchas no painel de instrumentos estiver errada

37
 Comando da transmissão

Sensor de rotação de entrada da transmissão G182

O G182 captura a rotação de entrada da transmissão no suporte de discos externo da

embreagem K2.
Ele trabalha segundo o princípio Hall.

Roda sensora para G182

Suporte de discos externo K2

G182

G182

Utilização do sinal Efeitos em caso de perda de sinal

A unidade de comando eletrônica da O acoplamento de transição do conversor é

transmissão requer a rotação de entrada fechado sem patinação.
exata para as seguintes funções: A rotação do motor será utilizada como
– comando, adaptação e supervisão dos rotação substituta.
procedimentos de troca de marcha
– regulagem e supervisão do acoplamento
de transição do conversor
– diagnóstico dos elementos de troca de
marcha e possibilitação da rotação do
motor e da rotação de saída da
transmissão

38
Sensor da rotação de saída da transmissão G195

O G195 capta a rotação de saída da transmissão na engrenagem de bloqueio do

estacionamento. Ele trabalha segundo o princípio Hall.

A roda de bloqueio do estacionamento é parte integrante da engrenagem propulsionada

do eixo intermediário. Em razão da relação da transmissão entre a derivação dos
planetários e o eixo intermediário, ambas as rotações estão na relação correspondente. A
unidade de comando calcula a rotação de saída da transmissão real em função da relação
de transmissão programada.

Roda sensora para G195

(roda de bloqueio de estacionamento)

Eixo da transmissão
intermediária

G195

G195

Utilização do sinal Efeitos em caso de perda de sinal

Um dos sinais mais importantes do comando O sinal de velocidade da unidade de

eletrônico da transmissão é a rotação de saída comando do ABS é utilizado como rotação
da transmissão. Ela está definida em relação substituta.
à velocidade do veículo e é necessária para as
seguintes funções:
– seleção dos pontos de troca de marcha
– funções do programa de troca de marcha
dinâmico DSP (ex. avaliação do estado da
marcha)
– diagnóstico dos elementos de troca de
marcha e possibilização das rotações do
motor e da turbina

39
 Comando da transmissão

Sensor de temperatura do óleo da transmissão G93

O sensor de temperatura do óleo da transmissão G93 está localizado dentro da caixa de

válvulas no ATF. Ele mede a temperatura do ATF e a comunica à unidade de comando da
transmissão.

O G93 está inserido na caixa de válvulas e está fixado com uma chapa de fixação.
Ele é parte integrante do chicote e trabalha como resistência NTC.
(NTC – Coeficiente de Temperatura Negativa)

Utilização do sinal Efeitos em caso de perda de sinal

A temperatura ATF é necessária para as – é gerado um valor substituto a partir da

seguintes funções:
– adaptação das pressões de troca de
marcha (pressão do sistema), assim
como a geração e eliminação de pressão
durante a troca de marcha
– para ativação e desativação de funções
dependentes de temperatura (programa
de aquecimento do motor, acoplamento
de transição do conversor, etc.)
– para ativação de medidas de proteção da
transmissão em caso de temperatura do
ATSF excessiva (modo Hot)
temperatura do motor e do tempo de
funcionamento.
– não há regime de regulagem do
acoplamento de transição do conversor
(somente aberto ou fechado)
– não há adaptação das pressões de troca
de marcha (o que geralmente leva a
troca de marcha mais 'duras')

40
Linha característica da resistência do NTC do G93

Se a temperatura aumentar, a resistência elétrica diminui.

5
10

4
10
Resistência em :

3
10

2
10

1
10
-40 0 40 80 120 160

Temperatura em °C

Medidas de proteção da transmissão

No caso das temperaturas ATF definidas serem excedidas, são iniciadas medidas
preventivas para a proteção da transmissão contra superaquecimento:

Medida Preventiva 1 (aproximadamente 127 °C):

Com ajuda da função DSP, as linhas características de troca de marcha são deslocadas
para rotações mais altas. O acoplamento de transição do conversor é fechado antes e não
é mais regulado.

Medida Preventiva 2 (aproximadamente 150 °C): O torque do motor é reduzido.

41
 Comando da transmissão

Interruptor para Tiptronic F189

O interruptor para Tiptronic está localizado no circuito impresso na alavanca seletora.

As posições da alavanca seletora

– alavanca seletora na pista Tiptronic,
– Tip + e
– Tip –

São reconhecidas por sensores Hall e os sinais são transmitidos à unidade de comando
da transmissão por um cabo análogo.

F189

Utilização dos sinais Efeitos em caso de perda de sinal

Depois de ter recebido o sinal para Se o interruptor falhar ou houver defeito

Tiptronic, a unidade de comando troca uma em um cabo, não será possível dirigir com
marcha para 'cima' ou para 'baixo', a Tiptronic.
dependendo da operação.

42
Interruptor para Tiptronic F438 e F439
Os interruptores encontram-se à esquerda e à direita no volante. Acionando os
interruptores, pode-se trocar de marcha para cima ou para baixo.

Os sinais de troca de marcha são transmitidos diretamente para a unidade de comando da

transmissão automática.

Utilização do sinal

No modo Tiptronic, a troca de marcha

também pode ser efetuada com estes
interruptores.

Se os interruptores para Tiptronic no E439 E438

volante são acionados no modo
automático, o comando da transmissão
passará para o modo Tiptronic.
Se os interruptores para Tiptronic no
volante não forem mais acionados, o
comando da transmissão voltará ao modo
automático depois da finalização de
contagem de um Timer*.

Efeitos em caso de perda de sinal

Em caso de perda de sinal, as funções

Tiptronic não poderão ser efetuadas pelos
interruptores no volante.

Estratégia de troca de marchas Tiptronic

– troca automática de marcha para cima ao

alcançar a rotação máxima
– redução de marcha automática em caso
de cair abaixo da rotação mínima
– redução Kick-down
– partida em 2ª, selecionando a 2ª marcha
antes de sair
– impedimento de troca de marcha para
cima ou para baixo

* Timer = relógio de conexão

43
 Comando da transmissão

Sensor de posição do pedal do acelerador G79 e sensor 2 para posição do pedal do

acelerador G185

Os sensores estão localizados em um módulo do pedal do acelerador na alavanca do

pedal.

Informação do Kick-down
Pedal do acelerador
Para a informação Kick-down não é utilizado
um interruptor separado. No pedal do Elemento de força
do Kick-down
acelerador há um elemento de força ao invés de
um batente (em veículos com transmissão
mecânica). O elemento de força produz um
ponto de pressão mecânico que proporciona ao
motorista a sensação de “Kick-down“. Se o
motorista acionar o Kick-down, o valor de
tensão de carga máxima dos sensores de
posição do pedal do acelerador G79 e G185 é
ultrapassado.

Se um valor de tensão definido na unidade de

comando do motor for atingido, este será
interpretado como Kick-down pela unidade de
comando do motor e transmitido via impulso
CAN à unidade de comando da transmissão. O G79/G185
Sensor de posição do
ponto de comutação do Kick-down somente pedal do acelerador
pode ser verificado com um aparelho de
diagnóstico.
Faixa Kick-down
Curso do pedal do acelerador
5.0
Tensão do Sinal em V

0
20% 40% 60% 80% 100%
Limite de fim de curso do
Neutro Momento de decisão do motorista pedal do acelerador

Limite de carga
máxima mecânico

Por motivos de segurança, são utilizados dois sensores de posição do pedal do

acelerador.

44
Atuadores
Na transmissão automática comandada eletronicamente, válvulas eletromagnéticas são
utilizadas como elementos de comutação. As válvulas eletromagnéticas (válvulas liga/
desliga) são diferentes das válvulas de comando de pressão (válvulas moduladoras de
pressão).

Válvulas eletromagnéticas

Válvula eletromagnética 1 - N88

A válvula eletromagnética trabalha como

válvula magnética liga/desliga e abre ou
fecha um canal ATF. Se a válvula
eletromagnética estiver aberta, pode-se Caixa de válvulas
efetuar a troca das marchas 4ª a 6ª.
Com a válvula eletromagnética, a transição
da 5ª para a 6ª marcha também é
melhorada. Sem corrente, a válvula
eletromagnética permanece fechada.

Efeito em caso de perda de sinal ou do

atuador As marchas 4 a 6 não poderão
mais ser engatadas.

Válvula eletromagnética 2 - N89

A válvula eletromagnética trabalha como

válvula liga/desliga e abre ou fecha um
canal ATF. Com a abertura da válvula
eletromagnética, a pressão ATF sobre o
acoplamento de transição do conversor
aumenta.
Se as válvulas eletromagnéticas N88 e
N89 estiverem abertas ao mesmo tempo,
o freio B2 fechará e, no modo Tiptronic
na 1ª marcha, o “freio motor“ estará
ativo.
Sem corrente, a válvula permanece
fechada.

Efeitos em caso de perda de sinal

Se houver perda do sinal para a válvula eletromagnética N89, o acoplamento de

transição do conversor não poderá mais ser submetido à pressão ATF máxima.
Conduzir o veículo com “freio motor“ não será mais possível.

45
 Comando da transmissão

Válvulas moduladoras de pressão elétricas

Válvula eletromagnética 3 - N90

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF até a embreagem de discos K1.

Sem corrente, a válvula eletromagnética permanece fechada. Neste estado de comutação,
a pressão máxima ATF atua sobre a embreagem.

Efeito em caso de perda de sinal

Se a válvula eletromagnética estiver

falhando ou não puder ser acionada, então
as trocas das marchas 1 a 4 poderão ser
mais duras.

Válvula eletromagnética 4 - N91

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF até o acoplamento de transição do

conversor.
Se a válvula eletromagnética N91 estiver sem corrente, o acoplamento de transição do
conversor estará aberto.

Efeito em caso de perda de sinal

O acoplamento de transição do conversor

não é fechado.

46
Válvula eletromagnética 5 - N92

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF até

a embreagem de discos K3.

Sem corrente, a válvula eletromagnética permanece fechada. Neste estado de comutação,

a pressão máxima ATF atua sobre a embreagem.

Efeito em caso de perda de sinal

Em caso de válvula eletromagnética

defeituosa ou falha no circuito elétrico
podem ocorrer trancos na troca das
marchas 3, 5 ou ré.

Válvula eletromagnética 6 - N93

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF principal na transmissão, dependendo do

torque do motor.
Sem corrente, a válvula eletromagnética permanece fechada e a transmissão funciona
com pressão ATF máxima.

Efeito em caso de perda de sinal

Em caso de válvula eletromagnética

defeituosa ou falha no circuito elétrico,
todas as marchas poderão ser mais 'duras'.

47
 Comando da transmissão

Válvula eletromagnética 9 - N282

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF para a embreagem de discos K2.

Sem corrente, a válvula eletromagnética permanece fechada.
Neste estado de comutação, a embreagem é fechada com pressão máxima.

Efeito em caso de perda de sinal

Em caso de válvula eletromagnética

defeituosa ou falha no circuito elétrico,
todas as trocas das marchas 4 a 6
poderão ser mais duras.

Válvula eletromagnética 10 - N283

A válvula eletromagnética regula a pressão ATF até o freio de discos B1.

A válvula eletromagnética fecha dependendo da corrente atuante.
Sem corrente, o freio é fechado com pressão ATF máxima.

Efeito em caso de perda de sinal

Em caso de falha no circuito elétrico ou em

caso de válvula eletromagnética defeituosa,
as trocas das marchas 2 e 6 podem ficar
mais duras.

48
Eletroímã para bloqueio da alavanca seletora N110

O ímã está localizado no suporte da alavanca seletora e impede que a alavanca seletora
seja tirada das posições “P“ e “N“ com a ignição ligada. Para tirar a alavanca seletora
destas posições, deve-se acionar o pedal do freio.

Passat

Com o ímã não energizado, a alavanca

seletora é bloqueada na posição “P“ e,
com o ímã energizado, a alavanca seletora
é bloqueada na posição “N“.

N110
Efeitos em caso de perda de sinal

Em caso de queda de corrente, a alavanca

seletora será bloqueada. Para acioná-la
novamente, ela deverá ser destravada
emergencialmente.

Suporte da alavanca seletora

49
 Comando da transmissão

Esquema elétrico de funcionamento

J519

or or
ro

CAN - H
CAN - L
J527

x y

ro br br gn ro ro

N110
B
or or
ro gn
F319

bl/gn gn br gn gn
ro ro
+

A
J217
ro

—
br br
gn gn gn gn gn bl bl br bl br bl br bl
br br
P/N
br F125 br

N88 N89 N92 N282 N90

x y
br
br br

31

gn = Entrada ro = Positivo
bl = Sinal de saída br = Massa
bl/gn = Bidirecional or = Rede CAN

50
 Componentes

A Bateria
B Motor de partida
F125 Interruptor multifuncional
F189 Interruptor para Tiptronic
F319 Interruptor da alavanca seletora
bloqueada em P
G93 Sensor de temperatura do óleo da
Y6 transmissão
G182 Sensor de rotação de entrada da
transmissão
G195 Sensor de rotação de saída da
transmissão
J217 Unidade de comando da transmissão
automática
ro ro bl bl bl bl bl bl
J519 Unidade de comando rede de bordo
J527 Unidade de comando eletrônica da
coluna de direção
N88 Válvula eletromagnética 1
F189 N89 Válvula eletromagnética 2
N90 Válvula eletromagnética 3
N91 Válvula eletromagnética 4
br N92 Válvula eletromagnética 5
N93 Válvula eletromagnética 6
N110 Imã para alavanca seletora
N282 Válvula eletromagnética 9
N283 Válvula eletromagnética 10
Y6 Indicador de marcha selecionada

br bl br bl br bl br gn ro gn ro gn

Outros sinais

CAN- H Rede CAN de dados alto

CAN- L Rede CAN de dados baixo
N283 N91 N93 G93 G182 G195

31

Conexão para diagnóstico

51
 Comando da transmissão

Enlaçamentos da Rede CAN de dados

no Exemplo do Passat

J217 Unidade de comando da

transmissão automática

Interface de CAN bus

J285 Unidade de comando no

painel de instrumentos

Conexão de diagnóstico

Rede CAN da propulsão Condutor da Rede CAN de dados

Rede CAN Conforto Rede LIN

Rede CAN do instrumento combinado

Rede CAN do diagnóstico

Rede LIN

52
J220 Unidade de comando do Motor J104 Unidade de comando do ABS

J533 Interface de diagnóstico J527 Unidade de comando da

para Rede CAN eletrônica da coluna de direção

Rede LIN

Interface de CAN bus

J519 Unidade de comando rede J453 Unidade de comando

de bordo para volante
multifuncional

53
 Auto-diagnostico

Diagnóstico
O sistema de diagnóstico do veículo, medição e informação VAS 5051 e o sistema de
diagnóstico do veículo e informação de manutenção VAS 5052 estão à sua disposição
para realizar diagnósticos.
O sistema de diagnóstico de veículo, de
medição e informação VAS 5051 possui os
seguintes modos de operação:
– busca de falhas guiada
– funções guiadas
– auto-diagnóstico de veículo VAS 5051
– OBD (Diagnóstico de Bordo)
– técnica de medição

O modo de operação “busca de falhas

guiada“ verifica todas as unidades de
comando instaladas quanto a registros de
falhas e elabora automaticamente um plano
de verificação do sistema a partir dos
resultados por veículo.
Este modo conduz precisamente até a
origem da falha, em conjunto com as
informações ELSA, como os esquemas VAS 5052
elétricos ou os guias de reparo.

Independentemente disto será possível

confeccionar seu próprio plano de
verificação. As verificações selecionadas
são incorporadas ao plano de verificação a
través da seleção de funções e
componentes, podendo ser processadas no
decorrer do diagnóstico em qualquer
seqüência.
O modo de operação “auto-diagnóstico do
veículo“ pode ser utilizado de qualquer
modo, porém não haverá informações
esclarecedoras disponíveis a través do
ELSA.
Como novidade, há o modo de operação
“funções guiadas“. Assim, é possível
recorrer rapidamente a funções de
manutenção cotidianas, como a adaptação
de chaves do veículo, sem ser necessário
um teste completo de sistema do veículo.
A utilização ocorreu a partir do CD base
V06.00.00 e do CD da marca Volkswagen
CD V06.42.00.

O VAS 5052 também dispõe dos modos de operação “busca de falhas guiada“ e
“funções guiadas“.

Mais informações sobre o processo e o funcionamento da busca de falhas

guiada podem ser encontradas no manual de instruções do VAS 5051, no
capítulo 7.

54
 Manutenção

Ferramentas especiais

Ajuste – Interruptor multifuncional F125

Fixação com orifícios largos para regulagem fina

Gabarito de ajuste
T10173

A porca de ajuste para a alavanca de contato não

deverá ser solta

55
 Glossário

Termos

Expansão Como expansão, no que se refere ao assunto transmissões, define-se a

“amplitude de faixa de transmissão“ de uma transmissão. A expansão é o
número relativo entre a relação de transmissão na 1ª marcha e a 6ª marcha
(marcha mais alta). Obtém-se o valor da expansão dividindo a relação de
transmissão da 1ª marcha por aquela da marcha mais alta (neste caso, a
6ª marcha).

Exemplo na transmissão 09G:

na 1ª marcha 4,148
na 6ª marcha 0,686 4,148 : 0,686 = 6,05 (valor
arrendondado)

As vantagens de uma alta expansão são:

Além de uma alta transmissão de arranque - para uma alta força de
tração - pode ser realizada uma baixa transmissão final. O último
proporciona uma redução das rotações, o que, por sua vez, produz uma
redução do nível de ruído e do consumo de combustível.

Uma expansão alta requer um número de marchas correspondente, para

que as diferenças das rotações nas trocas de marcha (saltos de marcha)
não sejam grandes demais. Durante a troca de marcha, o motor não
deverá entrar com rotações de baixo torque, o que dificulta ou impede a
aceleração.

Estratégia de O arranque ocorre normalmente na 1ª marcha.

troca de marchas É possível arrancar na 2ª marcha por meio da troca de marcha para cima para
Tiptronic a 2ª marcha antes de arrancar (com Tiptronic do volante ou alavanca
seletora). Isto facilita o arranque com valores de atrito de pista baixos, como
no caso de condições de pista invernais.

Além da possibilidade de efetuar trocas de marcha manualmente, a função

Tiptronic é necessária para o aproveitamento do efeito do freio motor. Devido
à eliminação das posições 4, 3, 2 (novo bastidor da alavanca seletora com
posições “D“ e “S“), deve-se selecionar um impedimento de troca de marcha
para cima com auxílio da função Tiptronic (engatar a alavanca seletora na
pista seletora Tiptronic).

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treinamento do pessoal da rede, estando sujeitas a alterações sem prévio
aviso.
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Janeiro/2009

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