Free Choice®: Magneti Marelli

Free Choice®
Sistema
de Transmissão Automatizado
Magneti Marelli
Departamento de Assistência Técnica Magneti Marelli
Esse material é de uso exclusivo da Magneti Marelli, sendo proibida sua reprodução total ou parcial, por qualquer meio ou processo. A violação de direitos autorais constitui crime.
As marcas Cofap e Magneti Marelli encontram-se devidamente registrados junto aos órgãos de proteção de propriedade intelectual.
dez-14 As marcas Cofap e Magneti Marelli encontram-se devidamente registrados junto aos órgãos de proteção de propriedade intelectual. 2
 Introdução a transmissão
A transmissão tem como função

modular os valores de torque,
potência e rotação do motor,
adequando essas características
as necessidades do motorista,
veiculo etc.
A transmissão consegue através
de relações, aumentar esses
valores do sistema de
motorização para melhor se
adequar as necessidades do
veiculo.
Com a necessidade de
tecnologia, a transmissão foi
evoluindo.
Dai que surgiu a transmissão
automática , automatizada e a
CVT.
 Transmissão Manual Mecânica
A Transmissão Manual mecanizada é composta de um conjunto de engrenagens,

que ao serem moduladas transmitem para as rodas o torque, potencia e rotação do
motor de modo a atender de acordo aos comando do motorista.
Sem a transmissão e suas relações de engrenamento, o motor não conseguiria

executar as exigências necessárias de funcionamento.
 Transmissão Mecanica
 Transmissão automática
A transmissão automática, diferente da manual, é constituída de conjuntos de

satélites, planetárias e anel/coroa. Com esses conjuntos que são feitas as relações de
transmissão do veiculo.
Todo o controle é feito eletronicamente e diferentemente do sistema automatizado

e manual, o motorista não possui a possibilidade de escalonar todas as marchas.
Sistema de transmissão
automática e seus componentes.
 Transmissão AUTOM.
 Transmissão CVT
O modelo CVT (Continuously Variable Transmission), tem como principal

diferença para o câmbio automático convencional não possuir engrenagens, ele possui
duas polias de diâmetros variáveis ligadas através de uma correia polimérica metálica.
A relação continua de marchas é o grande diferencial deste tipo de transmissão.
Sua desvantagem é não suportar uma aplicação para altos torques.
Câmbio CVT tem sua principal

característica a transmissão por
polias e correia. Detalhe construção
da correia
 Transmissão CVT
 Transmissão Manual Automatizada
Essa transmissão se assimila muito a manual, com grandes avanços

tecnológicos como controle eletrônico, atuadores, sensores e outros componentes, a
transmissão automatizada chega muito próximo ao funcionamento de uma
transmissão automática, porem com um custo menor.
Conjunto de válvulas e atuadores
da transmissão automatizada
Através de informações geradas por sensores do veículo para

a ECU, junto com a central eletrônica de controle da transmissão
(TCU), é verificado a melhor estratégia de escalonamento de
marchas.
 Transmissão Manual Automatizada
 FreeChoice®
O sistema FreeChoice® é um sistema de transmissão automatizada desenvolvida

pela Magneti Marelli.
O conceito de robotização da caixa de câmbio, iniciou-se na Formula 1, através da

Equipe Ferrari em 1989, porém em desenvolvimento desde 1987. O objetivo inicial era
permitir que o carro fosse mais competitivo com o ganho de tempo nas trocas de
marchas. Logo foi adotado por todas as equipes.
O conceito Free Choice® se baseia em uma

unidade eletro-hidráulica, que executa as mudanças de
marchas no lugar do condutor. E assim como outros
sistemas eletrônicos, a transmissão automatizada
possui uma central de processamento, denominada de
TCU (Transmission Control Unit), que se comunica
com a unidade de controle eletrônico do motor (ECU) e
realiza os cálculos para fazer as trocas de marchas
conforme a solicitação do motorista e as condições do
motor.
 Desenvolvimento Câmbio Automatizado
1986 1989 1990 1992 1993 1997 1998 2000 2001 2002 2003 2007 2013
Chevrolet Agile
Linha Fiat e Linha Volkswagen
Fiat Panda, Idea e Punto, Lancia Ypsilon

BMW 3-series, Maserati Spyder, Renault Clio
Renault TWINGO e FIAT STILO (Europa)

Aston Martin Vanquish
Veículos Comerciais (Mercedes Sprinter & C Class)
Alfa Romeo 156
Ferrari F355 F1
Desenvolvimento para veículos em Rali (Renault Clio)
Desenvolvimento para veículos de competição DTM / ITC (Alfa Romeo 155)
Primeira demonstrador para carros da classe A (Alfa Romeo 155 4WD)
Desenvolvimento para aplicações em Rali (Lancia Delta Abarth)

Demonstrador para caminhões leves (Iveco)
Inicio do desenvolvimento (Ferrari F1)
 Funcionamento
 A central eletrônica do veiculo recebe as informações dos sensores, que em

comunicação com a central eletrônica da transmissão (TCU) que seleciona a
melhor estratégia para atuar no conjunto hidráulico existente na transmissão.
 Este conjunto, que são denominados como EV 0, 1, 2, 3 e 4 atuam na transmissão
acionando a embreagem e a haste de engate da marcha, selecionando a marcha
ideal de acordo com os dados computados.
 Vantagens*
Em relação ao Câmbio Mecânico
 FreeChoice®
 Detalhes do Sistema FreeChoice®
 Aplicações
Cliente
Nome Comercial Dualogic I-Motion Easytronic – Gen. II
Palio/Grand Siena Polo Hatch/Polo Sedan Agile LTZ

Punto/Bravo/Linea Gol/Voyage
Modelos Strada/Idea Fox/SpaceFox
500
Novo Uno
Código
CFC319F CFC348V CFC349G
M. Marelli
 Funcionamento:
A TCU é responsável pelo gerenciamento de uma lógica complexa de

funcionamento que permite a utilização do câmbio no modo manual e automatizado.
É bom recordar que o sistema é dotado essencialmente de uma transmissão
mecânica, com embreagem mono disco a seco e câmbio mecânico sincronizado,
operado por um servomecanismo hidráulico.
Componentes
1. Alavanca de Seleção de Marchas

2. Botão “S” Modo Sport
3. Unidade de Comando FreeChoice®
4. Botões Shift Pad (borboletas)
5. Grupo eletro-hidráulico
6. Bomba elétrica
7. Reservatório de fluido hidráulico
8. Mostrador de Seleção de Marcha/M. Sport
9. Luz de Sinalização de Avaria
 Comparação
Configuração de engates de marchas FIAT, CHEVROLET e VOLKSWAGEN
Sistema L-S-C
Sistema X-Y
(Linear Selection Control)
1 3 5
R 1 3 5
2 4 R
2 4
 Simulador
 Funcionamento
Esquema eletrônico de funcionamento

1. Interruptor da alavanca de seleção
2. Sensor de rotações do motor
3. Marcador de velocidade do veículo
4. Botões de troca de marchas
5. Interruptor do pedal do freio
6. Sensor da pressão do óleo
7. Interruptor da porta do lado do motorista
8. Interruptor Modo Sport
9. Sensor de rotações da entrada do câmbio
10. Sensor da posição da embreagem
11. Sensor da posição da seleção de marchas
12. Sensor da posição do engate das marchas
13. Corpo acelerador motorizado
14. Potenciômetro do pedal do acelerador
15. Eletroválvulas proporcionais de pressão (nº2)
16. Eletroválvulas liga-desliga (nº2)
17. Eletroválvula proporcional de acionamento
18. Bomba elétrica
19. Buzzer – (alerta manobra não consentida)
20. Painel de bordo
21. Conector para diagnósticos
22. Relê de partida dentro da cabine
 Evolução – Dualogic Plus
Dualogic Plus
Para a Marca Fiat, foram introduzidas duas novas funções no sistema CFC319F:
Creeping (“movimentação lenta”) e Auto-Up Shift Abort.
Creeping atua logo após o condutor liberar o pedal de freio, fazendo com que a TCU acople
a embreagem progressivamente permitindo a movimentação do veículo até uma velocidade
máxima de 7,2 Km/h. Isso facilita manobras de estacionamento e arrancadas em pistas
inclinadas (aclives ou declives) trazendo maior comodidade ao condutor.
O torque máximo do motor aplicado é de 3,5 kgfm, permitindo o arranque em rampas leves
de até 8% (serras modernas como a da rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, que são de
6%), pois mais do que isso, a embreagem desacopla-se enquanto na função de avanço
lento.
No Auto-Up Shift Abort, o sistema é capaz de identificar o exato momento de uma

necessidade de retomada de velocidade e abortar, se for o caso, a troca para uma marcha
superior, mantendo a rotação do motor elevada para disponibilizar mais torque e potência.
 Sistema Hidráulico
 O sistema hidráulico é o conjunto encarregado de selecionar e engatar as marchas

desejadas como também de efetuar o acionamento do sistema de embreagem da
transmissão automatizada. A função básica do sistema hidráulico é a de fornecer a
energia hidráulica para comandar os atuadores.
 As funções do sistema hidráulico são:
 Comandar a alavanca de engate do

câmbio
 Comandar a embreagem
 Apresentação da Ferramenta
 Procedimentos de leitura de parâmetros e defeitos memorizados na TCU.

 Antes de qualquer intervenção, é obrigatório a despressurização do sistema.
 Características técnicas
 A unidade de comando, antes de todas as trocas de marcha, aciona a embreagem através de

um atuador assistido por uma eletroválvula (EV0) comandada pela própria unidade de comando.
 Pressão hidráulica em funcionamento é de aproximadamente 35 a 45 bar (existe uma

válvula de máximo para evitar a sobre pressão na instalação);
 Temperatura de funcionamento compreendida entre 0ºC e +125ºC;
 A partida deve ser possível mesmo com temperaturas de -30ºC;
 A capacidade da bomba deve ser de 0,8 l/min a 60ºC;
 O volume do acumulador deve ser de 350 cm³ a 2ºC (valor importante porque determina
o tempo de descarga);
 O fluido utilizado é do tipo Tutela CS Speed.
Eixo de Engate
 Esquema Hidráulico CFC319F
 Esquema Hidráulico CFC348V
 Desmontando o Conjunto
 Grupo Eletro Hidráulico
1. Sensor de posição do cilindro de seleção
2. Sensor de posição do cilindro de engate
3. Eletroválvula proporcional de pressão EV1 para engate das

marchas ímpares (1 – 3 – 5 – R)
4. Eletroválvula proporcional de pressão EV2 para engate das

marchas pares (2 – 4)
5. Eletroválvula proporcional de vazão EV0 para o atuador da

embreagem
6. Eletroválvula proporcional de vazão EV3 para a seleção de
marchas (R, 1-2, 3-4, 5)
7. Sensor de pressão do circuito hidráulico
8. Reservatório de Fluido Hidráulico
9. Conjunto Bomba
10. Acumulador de pressão à gás
 Grupo Eletro Hidráulico
 Solução simples para desmontagem e montagem.

 E que também reduz os erros cometidos pelo condutor ao engate de marchas.
 Eletroválvulas Proporcionais
 de pressão EV1 e EV2:
 Controlam a pressão do fluido para as duas câmaras

dos atuadores de engate e desengate das marchas de
efeito duplo e com três posições mecânicas estáveis
em função da combinação de comandos (marchas
pares, ponto morto, marchas ímpares);
 São válvulas do tipo proporcional de pressão, ou seja,

a pressão do fluido na saída da válvula depende do
valor da corrente elétrica de acionamento. Desta
forma é possível controlar a força exercida pelo
atuador de engate controlando a pressão de fluido
hidráulico que chega até ele.
Parâmetros de Funcionamento
Vazão Máxima 7 L/h
Pressão 10 bar
Corrente de Comando 0 a 2,5 A
Resistência do Enrolamento 2,5Ω + 6% a 20ºC
Torque de Aperto 3,6 Nm (0,36 kgm)
 Funcionamento
Esquema de funcionamento hidráulico
 Quando a eletroválvula EV1 for

acionada, o fluido pressurizado
é direcionado para a câmara
direita do atuador de engate,
provocando seu movimento no
sentido de engrenamento de
marchas ímpares.
 Quando a eletroválvula EV2 for

acionada, o fluido pressurizado
é direcionado para a câmara
esquerda do atuador de engate,
provocando seu movimento no
sentido de engrenamento de
marchas pares.
Gráfico
Pressão x Corrente
 E uma vez engatado, todas as
EV's são desligadas deixando o
sistema em repouso.
 de pressão EV3 e EV4
 Alimentam o fluxo do fluido para as duas

câmaras dos atuadores de seleção de
marchas de efeito duplo com apenas quatro
posições mecânicas estáveis ( 1-2 e R-5).
 São válvulas do tipo on/off, ou seja, apenas

direcionam o fluxo do fluido sem nenhum
controle sobre sua vazão ou sobre sua
pressão.
Vazão Máxima 1,4 L/h
Pressão 10 bar
Características Tensão 12 V direto

Eletrônicas Corrente 2A
 Funcionamento
Esquema de funcionamento hidráulico
 Se as duas eletroválvulas estiverem desligadas o atuador de seleção retorna para a

posição 3ª/4ª por ação das molas do eixo de comando do câmbio.
 Se a eletroválvula EV3 for ligada, o fluxo do fluido é direcionado para a câmara

superior do atuador, forçando-o para a posição 1ª/2ª.
 Se a eletroválvula EV4 for ligada, o fluxo do fluido é direcionado para a câmara

inferior do atuador, forçando-o para a posição 5ª/R.
 de pressão EV0
Controla o fluxo do fluido na entrada e saída da

câmara dos atuadores do curso da embreagem (de
efeito simples).
É do tipo proporcional de vazão, ou seja, além de

direcionar o fluxo do fluido também controla a sua
vazão em função da corrente de comando.
Corrente de Comando 0 a 2,5 A
 Funcionamento
Gráfico demonstrando a variação da corrente em

relação a vazão do sistema.
 Se a corrente aplicada na eletroválvula for igual a 1 A, ela mantém o fluxo do fluido fechado tanto no sentido
P-A (pressão-saída) como no sentido A-T (saída-tanque). O atuador de embreagem mantém então a posição
em que se encontra.
 Para correntes menores que 1 A, o fluxo do fluido é liberado para o tanque (reservatório). Isto provoca o
retorno do atuador e o acoplamento da embreagem.
 Para correntes maiores que 1 A, o fluxo do fluido é direcionado para o atuador de embreagem, avançando-o e
desacoplando a embreagem.
 Funcionamento
Controle de acionamento da embreagem
 Através do controle da vazão é possível controlar com precisão a quantidade de

fluido que entra no atuador de embreagem.
 Isto permite movê-lo com a precisão necessária para o controle de embreagem.
 Atuador da Embreagem CSC
 CSC (Clucth Slave Cylinder)
 O atuador da embreagem aciona a embreagem em função da pressão do fluido que chega

na conexão 2.
 Nele está montado o sensor de posição que informa o deslocamento da embreagem para a
TCU.
2
Pressão 10 bar
Torque de Aperto 10 Nm (1,0 kgm)
4
1
CFC 348V
3
1. Conector do sensor de posição da embreagem

2. Conexão hidráulica com o grupo das eletroválvulas
3. Sensor de posição da embreagem
4. Atuador da embreagem CFC 319F
 Atuador da Embreagem CSC
 Índice de degrado da embreagem
 O índice de degrado mensura a qualidade do material de atrito do conjunto da

embreagem. O parâmetro é um valor adimensional.
 O valor ideal para um conjunto de embreagem, está compreendido entre 5500 e 6500,
quando novo, e pode chegar até 8500 para um conjunto degradado
 A partir dessa condição, deve-se considerar a substituição do conjunto da embreagem

completo, executando a revisão dos demais componentes do Free Choice quanto a
vazamentos e seu funcionamento.
 Bomba Elétrica
 A eletrobomba é composta por uma bomba de engrenagens movida por um motor elétrico de
corrente contínua.
 A eletrobomba é ativada quando a pressão do sistema está abaixo do valor mínimo e é
desativada quando a pressão supera o valor máximo.
 Atentar para:
1) O perfeito contato entre a massa do motor e a face do kit
2) No caso torque elevado da bomba, a mesma danificará novamente o motor, mesmo após a
substituição.
Motor elétrico • Somente os parafusos Torx

deverão ser removidos.
• A remoção dos parafusos

Conector Allen poderá comprometer o
elétrico funcionamento da bomba. –
do motor risco de travamento.
Bomba
de engrenagens • Torque de Aperto : 5,5 Nm (0,55 kgm)
 Bomba Elétrica
 Diagnóstico simples e prático pode ser

executado com auxílio de um alicate
amperímetro.
 A leitura da corrente elétrica do motor da

bomba deverá ser de no máximo 18A.
Vazão Específica 0,25 cm³/rpm

Pressão de Trabalho 35 a 50 bar – 20ºC
Corrente Máxima Até 18,0 A
 Acumulador
Acumulador hidráulico
 O acumulador possui a função de manter uma reserva de energia hidráulica

(pressão e volume) para funcionamento dos atuadores mesmo que a eletrobomba
esteja desligada.
 Isto evita que a eletrobomba seja ligada a cada troca de marchas.
 Torque de Aperto: 81 Nm a 99 Nm.
 Defletor de óleo
 O defletor de óleo possui a função de evitar que as ondas térmicas geradas pelo
funcionamento do motor do veículo sejam transferidas ao reservatório de fluido
hidráulico e consequentemente aumente a temperatura de funcionamento do
sistema.
O DEFLETOR DE ÓLEO É CONSIDERADO UM ITEM DE

SEGURANÇA DO SISTEMA E NÃO DEVE SER RETIRADO.
 Reservatório de fluido
 Possui a função de armazenar o fluido do sistema a

4
baixa pressão. 1
4
 No reservatório de óleo estão presentes as marcas de
nível máximo e nível mínimo, que devem ser verificadas 2
em procedimentos de manutenção pressão.
5
 Para verificar o nível de fluido é necessário a execução
do procedimento de despressurização do acumulador
hidráulico.
 Este procedimento poderá ser executado com auxílio do

aparelho de diagnose . 3
1. Tampa
2. Conexão de retorno de fluido
3. Conexão com a eletrobomba
4. Ressaltos para a fixação do defletor de fluido
5. Reservatório
 Nível mínimo e máximo, sempre verificar o nível de fluido

após manutenção.
 Mesmo estando abaixo do MAX. e acima do MIN. não é
necessário reabastecer.
 Reservatório de fluido e filtros
 O reservatório possui um pré-filtro anterior a bomba do conjunto hidráulico;
 Quando observado a saturação do pré-filtro ou outro dano, o reservatório deverá

ser substituído;
 Há também um filtro após a bomba incorporado à Válvula Unidirecional (one-way)

que impede o retorno do fluído.
FILTRO
VÁLVULA
UNIDIRECIONAL
 Fluido Hidráulico
 O sistema FreeChoice® é um sistema hidráulico fechado que não necessita de reabastecimento

ou troca de fluido no seu período de vida – FULL LIFE;
 Somente em condições especiais em que pode ocorrer a necessidade de substituição de

componentes será necessário repor o fluido – reparos e/ou substituições de componentes;
 O uso de fluídos que não CS Speed, causam danos irreversíveis ao Kit Hidráulico,
notadamente comprovado em campo.
Nome comercial: Tutela CS SPEED
Cor: amarela
Devido as propriedades existentes no fluido CS

Speed próprias para o câmbio, NÂO DEVE em
hipótese nenhuma utilizar outros fluidos, sendo
que esta substituição elimina qualquer garantia
que a peça possa possuir.
CS Fluido de
Speed Freio
 Fluido Hidráulico
 Caracteristicas do Fluido CS Speed:
Propriedades Física e Quimica Valor Método

Aspecto Liquido Viscoso
Densidade a 15ºC 0,830 g/cm³ ASTM D 4052
Solubilidade em Água Insolúvel
Densidade a 40ºC 21,7 cSt ASTM D 445
Densidade a 100ºC 6,5 cSt ASTM D445
Ponto de ebulição inicial >250ºC ASTM D 1120
Ponto de Inflamação 164ºC ASTM D 92
 CONSULTE O BOLETIM TÉCNICO BTS 03/2013 – 23/09/2013 PARA MAIORES DETALHES
 Eixo de comando do cambio
 O eixo de comando do câmbio possui como função fazer a interface entre o grupo eletro
hidráulico e o câmbio, transferindo o movimento dos cilindros hidráulicos para o
conjunto trambulador.
Translação (movimento vertical): Responsável por

posicionar a haste de comando junto ao garfo
desejado (movimento de seleção).
Rotação: Responsável por mover os garfos de

engate, os quais efetivamente farão o engate das
marchas desejadas (movimento de engate).
 Eixo de comando do cambio
 Aprendizado do eixo de seleção
 Controles e Sensores
 TCU
Unidade de Controle da Transmissão
 O TCU possui a função de controlar a

mudança de marchas de acordo com os
comandos do condutor e com as condições de
funcionamento do sistema.
 Para isto, ela conta com um grupo de sensores

que geram informações específicas sobre o
sistema de transmissão e ainda compartilha
informações com outros NÓS* do sistema
eletroeletrônico do veículo.
Central eletrônica e seu Pin Out
* NÓS = Centrais Eletrônicas em outras Montadoras
 Pin Out da TCU
1 Massa de potência
2 Massa de potência
3 Saída de comando para a Eletroválvula 4
7 CAN L – conexão com o nó de controle do motor
19 CAN H – conexão com o nó de controle do motor
26 Sinal do sensor do joystick (GSL 0)
27 Entrada de alimentação +30 via CVM - F18-10 A
28 Entrada de alimentação sob chave via CVM - F16-7,5 A
31 Saída de comando para o relé da eletrobomba
33 CAN L – conexão com o nó do body computer
34 Saída para o sensor de posição da embreagem (bobina primária)
35 Entrada de sinal do sensor de posição da embreagem (bobina secundária)
36 Entrada do sinal do sensor de velocidade (Conexão com o nó do body computer
38 Entrada do sensor de rotação da árvore primária (+)
39 Entrada de sinal do sensor de posição do atuador de engate
40 Entrada de sinal do sensor de pressão de óleo
42 Saída de comando para o relé de partida T-20
45 CAN H – conexão com o nó do body computer
 Pin Out da TCU
46 Saída para o sensor de posição da embreagem (bobina primária)

47 Entrada de sinal do sensor de posição da embreagem (bobina secundária)
49 Linha K
50 Sinal do sensor de rotação da árvore primária (-)
51 Entrada de sinal do sensor de posição do atuador de seleção
65 Saída de alimentação negativa para o sensor do joystick e das borboletas do volante
66 Saída de alimentação negativa para o sensor de pressão de óleo e para os sensores dos atuadores de engate e de seleção.
67 Entrada de sinal do sensor do joystick (GSL 1)
69 Entrada de sinal do interruptor de freio (contato NA)
73 Saída de alimentação positiva para o sensor de pressão de óleo e para os sensores dos atuadores de engate e de seleção.
75 Entrada de sinal do sensor de mudança no volante (Borboletas do volante)
76 Entrada de sinal de partida. Vem do comutador de ignição
77 Entrada de sinal do botão SPORT
78 Entrada de sinal do sensor de porta aberta
 Arquitetura eletrônica
NFR: Nó do sistema de Freios (ABS)
NCM: Nó de Controle do Motor
NCD: Nó do Câmbio Free Choice
NGE: Nó da Direção Elétrica – se disponível
Nó do Body Computer, é a transferência de dados

NBC
entre a Rede C-CAN e B-CAN
NQS: Nó do Quadro de Instrumentos
 Comunicação do NCD
 Esquema de entrada e comunicação entre os módulos eletrônicos e os sistemas de

sensores e interruptores
 Rotação do motor
 Temperatura do motor
 Posição do pedal acelerador
 Carga do motor (*)
 Posição do Joystick
 Interruptores do Volante
 Interruptor SPORT
 Rotação da árvore primária
 Posição do atuador de engate
 Posição do atuador de seleção
 Posição da embreagem
 Pressão de óleo
 Interruptor de freio (NA)

 Velocidade do veículo
 Int. da porta do condutor
 Interruptor de freio (NF)
 Temperatura do Ar
 Esquema Elétrico
 Alavanca de comando
 Um acionamento prolongado do joystick (acima de 12 s) provoca a desabilitação do comando e

comutação para o modo AUTO.
 Se o joystick permanecer acionado por mais de 72 segundos, ocorre o acendimento da luz

indicadora de avaria do Free Choice e aparece a mensagem “Avaria Cambio” no quadro de
instrumentos.
 Esta condição de falha desaparece soltando o joystick por mais de 2 s.
UP (+): engate sequencial das marchas durante a fase de aceleração

(1 ➞ 2 ➞ 3 ➞ 4 ➞ 5)
DOWN (-): engate sequencial das marchas durante a fase de

desaceleração (5 ➞ 4 ➞ 3 ➞ 2 ➞ 1)
D/M: Alterna entre os modos AUTO e MANUAL
N: Coloca o câmbio em ponto-morto (Neutro)
R: Engrena a Marcha a ré
BOTÃO S: Alterna entre os modos NORMAL e SPORT
 Alavanca de comando
 Para determinar a posição em que o joystick se

encontra, são instalados dentro do conjunto da alavanca
de comando do câmbio 7 sensores de efeito Hall,
 sendo um sensor para cada uma das posições
ilustradas a seguir.
 Um ímã, que se move junto com o joystick, produz o

campo magnético necessário para excitar os sensores.
 Os sinais gerados pelos sensores são codificados por

uma matriz lógica de diodos, gerando a seguinte tabela GSL3 GSL2 GSL1 GSL0
lógica: Falha 1 1 1 1
Nível 1 = de 2,7 V a 3,9 V D 1 0 1 0
Nível 0 = de 0,7 V a 2,1 V
- 1 1 0 1
*Se a tensão for abaixo de 0,7 V, o sistema reconhece CC GND + 0 1 0 1
*Se a tensão for acima de 3,9 V, o sistema reconhece CA N 1 0 0 1
 Em caso de presença de defeito nos sensores, efetuar R 0 1 1 0

a substituição do conjunto do joystick. A/M 0 1 1 0
* GSL (Grupo de Sinais Lógicos) NAA 0 0 0 0
Sinais de saída de uma unidade eletrônica que seguem uma logica
binaria 1 para ativo e 0 para inativo. Após receber uma informação de entrada,
transmite uma saída logica para outro sistema.
 Sensor de rotação da árvore primária
 Este sensor é instalado diretamente no câmbio e informa para o TCU qual é a

rotação da árvore primaria da transmissão. Com esta informação, o TCU calcula o
deslizamento da embreagem comparando a rotação da árvore primária com a
rotação do motor.
 É um sensor indutivo do tipo relutância magnética e fornece um sinal senoidal cuja

frequência depende da velocidade de rotação da árvore primária do câmbio. Este
sensor utiliza a engrenagem de 2ª marcha como roda fônica.
CFC 348V
Resistência do bobina 1.200Ω +/-10% a 20ºC
Distância do Sensor x Engrenagem (folga) 0,2 e 1 mm
 Sensor de velocidade
 Este sensor é instalado diretamente no câmbio e informa qual é a velocidade do veículo. Com a
informação do sensor de velocidade (1) o Nó do Câmbio FreeChoice determina os momentos
de troca de marchas e a estratégia de acionamento da embreagem.
Sensor de
velocidade
 Sensor de pressão de óleo
 O sensor de pressão de óleo possui a função de informar o valor da pressão de óleo que chega
até o grupo das eletroválvulas.
 Está montado diretamente no grupo hidráulico e é constituído por um elemento sensitivo do
tipo capacitivo.
Conector Antigo Conector Novo - Azul
Localização Sensor
Tensão de Alimentação 5V + 0,5V
Valor Máximo de Pressão 80 bar
Torque de Aperto 15 Nm (1,5 kgm)
 Sensores de posição
dos atuadores de seleção e engate
 Os sensores de posição dos atuadores de seleção e de engate são potenciômetros especiais
que funcionam sem contato deslizante. Isto aumenta a vida útil e a confiabilidade do sensor.
 O ímã (5) e o anel magnético (6) são montados sobre o rotor

(7) e acompanham seu movimento giratório.
 À medida que o rotor movimenta, o campo magnético que

incide sobre o sensor Hall (2) é alterado.
 A tensão gerada pelo sensor Hall muda então de valor à

medida que o rotor gira.
 Um circuito eletrônico (3) montado dentro do sensor faz a

leitura da tensão Hall e gera a tensão de saída.
 Sensores de posição
dos atuadores de seleção e engate
 A tensão gerada pelo sensor Hall muda então de valor à medida que o rotor gira.
 Um circuito eletrônico (3) montado dentro do sensor faz a leitura da tensão Hall e gera a tensão
de saída.
 Sensor de posição de seleção
Sensor de posição
do atuador de
seleção
 Sensor de posição de engate
Sensor de posição
de seleção de
engate
 Sensor de posição da embreagem (PLCD)
 Os sensores PLCD (Sensor de Deslocamento Linear Sem contato e com Ímã permanente) são
sensores utilizados para a medição de deslocamento linear.
 São construídos basicamente por três bobinas e um ímã. A bobina central é chamada de bobina
primária e as demais bobinas são chamadas de bobinas secundárias. O ímã é móvel e se
desloca de acordo com o movimento linear que se deseja medir.
 Vantagens do PLCD
 Não usa contato móvel como os potenciômetros

convencionais, o que o torna livre de desgastes;
 Possui uma vida útil mais longa e maior confiabilidade

por não possuir desgaste mecânico;
 Possui excelente resolução de leitura e tempo de

resposta; P - Bobina primária
S1 e S2 - Bobinas secundárias
 É robusto e protegido contra interferências externas
M - Ímã
(temperatura e vibração).
 Características do PLCD
 Componentes do sensor
Sensor
Conector elétrico PLCD
Ímã
Resistência do Primário 35Ω + 15%
Resistência do Secundário 21Ω + 15%
 Chicote elétrico
 O chicote elétrico possui a função de conectar eletricamente os componentes eletroeletrônicos

do KIT ao chicote do veículo.
 Os sensores de posição da embreagem, de marcha a ré e o sensor de velocidade do veículo

estão conectados ao chicote anterior do veículo e atuam sobre o sistema FreeChoice.
 Para garantir a segurança e impedir a

infiltração de água no sistema, é
utilizado NYOGEL na montagem do
conectores.
NYOGEL
 Recalibrando o Conjunto
 Falhas e Defeitos
 Falhas de vedação
GUARNIÇÃO EIXO DE SELEÇÃO
 Infiltração de fluído no motor DC
Acumulador Válvula Unidirecional
Eixo de engate Válvula EV1 Válvula Unidirecional
 Atuador CSC
 Reservatório
RESERVATÓRIO VAZIO DEVIDO

A VAZAMENTO DE FLUIDO.
 Falhas por contaminação
 Falhas de processo de remontagem
 Filtro para o duto de entrada de óleo
Tela 40 mµ
Procedimentos de Manutenção
Ferramenta de Diagnóstico “SCANNER”
 A manutenção do Free Choice® é bastante simples, porém requer conhecimento,
ferramentas, ambiente limpo e equipamentos.
Scanner para leitura de defeitos e

demais procedimentos do Sistema
Ambiente de trabalho limpo,

se possível, climatizado
Fonte
Conhecimento Pleno do Multímetro e Alicate Estabilizada 12V
Funcionamento do Sistema Free Choice® Amperímetro
Automotivo Calibrado
 1º Procedimento: Veículo
Selecionar o veículo no aparelho de diagnose
 2º Procedimento: Câmbio
Selecione o sistema a ser trabalhado
Outras opções de Diagnose

em outros sistemas do veículo
 Tela de ativações
Área destinada a ativações de componentes do sistema para teste de

funcionamento.
 Tela principal
Opções gerais
como verificação
de componentes,
dados técnicos,
procedimentos etc.
Índice de
degradação da
embreagem
Tela referente aos parâmetros e dados

de cada opção selecionada na parte superior.
 Aprendizados e Ajustes
 Aprendizado do sensor de posição do atuador da embreagem (Kiss Point) ou

Autocalibre fino da linha:
 Este procedimento será efetuado quando:
 No final da linha de produção
 Após a substituição ou remoção do câmbio
 Após a substituição da TCU
 Após a substituição do KIT
 Após a substituição da embreagem

Autocalibre fino da linha:
 Procedimento
1. Colocar a chave em MARCHA

(motor desligado)
2. Conectar o aparelho de diagnóstico

e iniciar o procedimento
3. Ligar o motor (veículo parado)
4. Aguardar o fim do procedimento
5. Desligar a chave e aguardar 15 segundos

(Power Latch)
Este procedimento tem uma duração de aproximadamente 1 minuto.

Autocalibre fino da linha
 É importante comentar que no primeiro funcionamento o aprendizado do

Kiss Point deve ser feito pelo aparelho de diagnose. Depois ele será
repetido automaticamente pelo Nó do Câmbio FreeChoice após cada
partida do motor. Porém, só terá seu valor memorizado se a temperatura
do motor for menor que 60ºC.
 Sangria da Embreagem
 Neste procedimento são efetuados 15 ciclos de acoplamento/desacoplamento da

embreagem com a eletrobomba de óleo ativa.
A sangria deve ser feita quando:
 Esgotamento e abastecimento de fluido hidráulico Tutela CS SPEED
 Depois de substituir algum componente hidráulico (válvulas, eletrobomba, sensor de pressão,

tubulações, etc.)
 Intervenções genéricas no grupo hidráulico
 Despressurização do Acumulador
 Para despressurizar o sistema, são executados 26 ciclos de

acoplamento/desacoplamento da embreagem com a eletrobomba de óleo
desligada.
 Este procedimento deve ser efetuado quando:
 Efetuar alguma intervenção nos componentes do grupo hidráulico;
 Verificação do nível de fluido.
 Despressurização do Acumulador
 O aparelho informa o procedimento passo a passo e indica o que deve ser feito em
cada processo.
 Ao final deste procedimento, a pressão do sistema deve estar entre 2 e 3 bar e deve
ser monitorado pelo aparelho de diagnose.
 Aprendizado dos botões do volante
 O objetivo deste procedimento é fazer com que o Nó do Câmbio FreeChoice

reconheça os comandos do volante.
Este procedimento deve ser efetuado quando:
 Final da linha de produção
 Após substituir a TCU
 Modificação da configuração do
veículo
Obs.: Este procedimento deve ser efetuado depois do auto aprendizado de fim de
linha/manutenção.
 Cancelamento dos grupos de dados
 Durante o funcionamento do
sistema o Nó do Câmbio
FreeChoice registra em uma
tabela de seu banco de
memórias dados estatísticos
sobre o funcionamento do
câmbio.
 Estes dados podem ser

utilizados pela Montadora no
Todo o procedimento é auto explicativo como demonstrado
diagnóstico de problemas e na no exemplo anterior.
avaliação do funcionamento
dos seus componentes.
 Por isto, sempre que um componente for substituído será necessário “zerar” o banco de dados
respectivo por meio do aparelho de diagnose.
 Mensagem
“Nunca deixe o medo de errar

impeça que você jogue.”
Albert Einstein
 Obrigado a todos pela participação.
Dúvidas e perguntas Ideias e sugestões.

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Departamento de Assistência Técnica Magneti Marelli

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 Comandar a alavanca de engate do

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 A unidade de comando, antes de todas as trocas de marcha, aciona a embreagem através de

 Pressão hidráulica em funcionamento é de aproximadamente 35 a 45 bar (existe uma

1. Sensor de posição do cilindro de seleção

2. Sensor de posição do cilindro de engate

3. Eletroválvula proporcional de pressão EV1 para engate das

4. Eletroválvula proporcional de pressão EV2 para engate das

5. Eletroválvula proporcional de vazão EV0 para o atuador da

7. Sensor de pressão do circuito hidráulico

8. Reservatório de Fluido Hidráulico

10. Acumulador de pressão à gás

 Solução simples para desmontagem e montagem.

 de pressão EV1 e EV2:

 Controlam a pressão do fluido para as duas câmaras

 São válvulas do tipo proporcional de pressão, ou seja,

Esquema de funcionamento hidráulico

 Quando a eletroválvula EV1 for

 Quando a eletroválvula EV2 for

 de pressão EV3 e EV4

 Alimentam o fluxo do fluido para as duas

 São válvulas do tipo on/off, ou seja, apenas

Características Tensão 12 V direto

Esquema de funcionamento hidráulico

 Se as duas eletroválvulas estiverem desligadas o atuador de seleção retorna para a

 Se a eletroválvula EV3 for ligada, o fluxo do fluido é direcionado para a câmara

 Se a eletroválvula EV4 for ligada, o fluxo do fluido é direcionado para a câmara

Controla o fluxo do fluido na entrada e saída da

É do tipo proporcional de vazão, ou seja, além de

Vazão Máxima 10 L/h

Corrente de Comando 0 a 2,5 A