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⽂件编号Número D-ASS-205-00
DOCUMENTO ⻚号Página 1/95
Manual de Serviço PUNCH Powertrain VT2 para GreatWall

⽂件名称TÍTULO
Margarida/Dália (PT)
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00 lançamento inicial S. Moerman 2009-06-05

PUNCH Powertrain
Transmissão Continuamente Variável
Serviço manual
VT2 para GreatWall
Margarida/Dália
PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 2 de 95

As ilustrações, informações técnicas, dados e texto descritivo desta edição, até onde
sabemos, estavam corretos no momento da impressão.
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prévio, é reservado como parte da política de desenvolvimento e melhoria contínua da PUNCH Powertrain. Nenhuma
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forma, eletrônica, mecânica, fotocópia, gravação, tradução ou por qualquer outro meio sem a permissão prévia da
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Nenhuma responsabilidade pode ser aceita por quaisquer imprecisões nesta publicação, embora todos os cuidados possíveis
tenham sido tomados para torná-la o mais completa e precisa possível.
(c) 2007
PUNCH Powertrain Nanjing Co. Ltd.
Manual de serviço
No. 19 Hengguang Road, Zona de Desenvolvimento de Xingang
Nanjing, China
PC: 210038

Índice
1. Introdução geral .............................................. ......................................... 6

1.1. Transmissão automática convencional vs. transmissão continuamente variável 7
1.2. Seção transversal da transmissão ....................................... ......................... 8
1.3. Princípios Básicos da Transmissão Continuamente Variável ...................... 9
1.3.1. Grupo Um - Fluxo de Torque Mecânico ....................................... ..... 9
1.3.1.1. Conjunto de engrenagens planetárias ....................................... ......................... 9
1.3.1.2. Embreagens multidisco ....................................... ......................10
1.3.1.3. Polias e correia de aço ....................................... ......................10
1.3.1.4. Eixo intermediário ....................................... ......................11
1.3.1.5. Diferencial................................................. .........................................12
1.3.1.6. Funcionamento mecânico ....................................... ......................13
1.3.1.6.1. Mudanças de proporção ................................................. .........................13
1.3.1.6.2. Alavanca seletora na posição Neutral ou Park...........................15
1.3.1.6.3. Alavanca seletora na posição de condução ....................................... .....16
1.3.1.6.4. Alavanca seletora na posição de Ré ......................................17
1.3.2. Grupo Dois - Sistema de Controle ....................................... ................18
1.3.2.1. Bomba de óleo................................................. ......................................18
1.3.2.2. Controle do variador.............................................. .............................19
1.3.2.3. Controle da força de aperto ....................................... ......................19
1.3.2.4. Controle de razão ....................................... ................................19
1.3.2.5. Unidade de controle da transmissão ....................................... .............20
1.3.2.5.1. Interfaces TCU.............................................. .........................20
1.3.3. Grupo Três – Conexões externas.............................. .......21
1.3.3.1. Conexões do radiador de óleo.............................................. ......................21
1.3.3.2. Eixo seletor ....................................... ................................22
1.3.3.3. Conector principal .......................................... .............................22
1.3.3.4. Amortecedor de torção ....................................... .........................22
1.4. Estratégias de condução ....................................... .........................................23
1.4.1. Comportamento em situações específicas ....................................... .............23
1.4.1.1. Funcionalidade em Park e Neutral ....................................... .....23
1.4.1.2. Funcionalidade na posição D (ou R) ...................................... .........23
1.4.1.2.1. Operação normal ................................................ ......................23
1.4.1.2.2. Engajamentos.................................................. .........................24
1.4.1.2.3. Rastejando ............................................... ................................24
1.4.1.2.4. Parada em marcha lenta (somente em D) ....................................... ......................24
1.4.1.2.5. Velocidade de arrancada e estol ...................................... .............24
1.4.1.2.6. Suporte para puxar .............................................. ......................25
1.4.1.2.7. Velocidade de estol ................................................. ................................25
1.4.1.2.8. Role para fora e freie ............................... .............25
1.4.1.2.9. Engates/desengates durante a condução..............26
1.4.1.3. Modo de falha ....................................... .........................................26
2. Informações de serviço........................................... .............................................27
2.1. Reboque do veículo ....................................... .........................................27
2.2. Intervalos de manutenção ....................................... .........................................27

2.3. Especificação do óleo ....................................... .........................................27

2.4. Diagrama de fiação ....................................... .........................................28
2.4.1. Interfaces TCU ....................................... .........................................28
2.4.2. Esquema do conector da transmissão.............................................. .............29
2.4.3. Esquema de fiação da TCU ....................................... .............................30
2.4.4. Atribuição de pinos do conector TCU VT2.............................. .......31
2.4.5. Conexões da TCU ao conector da Transmissão .......................32
2.5. Procedimento de adaptação da embreagem ....................................... ......................33
3. Instruções de serviço ....................................... .........................................35
3.1. Instrução de enchimento/verificação de óleo.............................. .........................................35
3.2. Peças de reposição em vista explodida .............................. .........................36
3.3. Lista de peças de reposição e informações de torque ....................................... .........37
3.4. Ferramentas especiais e substituição de peças de reposição ...................................... 45
3.4.1. Ferramentas especiais................................................ .........................................45
3.4.2. Instruções para a substituição das peças de reposição ......................................50
3.4.2.1. Substituindo a vedação do diferencial.............................................. ................50
3.4.2.2. Substituindo a vedação do eixo de entrada.............................. ...................51
3.4.2.3. Substituição do eixo seletor do retentor de óleo .............................. ..........54
3.4.2.4. Substituindo a tampa primária ....................................... .........................57
3.4.2.5. Substituição da bomba de óleo ....................................... ............................58
3.4.2.6. Substituindo o rolamento primário de esferas .............................. ...........60
3.4.2.7. Substituindo a tampa secundária ....................................... .............64
3.4.2.8. Substituindo o cárter de óleo ...................................... .............................64
3.4.2.9. Substituição do filtro de óleo ....................................... .............................66
3.4.2.10. Substituindo o sensor do modo de condução ....................................... .............68
3.4.2.11. Substituição da unidade hidráulica ....................................... ......................70
3.4.2.12. Substituindo o sensor de velocidade de saída e o suporte.............................74
3.4.2.13. Substituindo o sensor de velocidade primário ........................................ ........76
3.4.2.14. Substituindo o conector principal e o chicote de cabos interno ..........76
3.5. Lista de verificação dos componentes eletrônicos na transmissão ......................80
4. Guia de resolução de problemas ....................................... .........................................82
4.1. Vazamentos.................................................. ................................................ ........82
4.2. Códigos P e ações............................................. ......................................83

1. Introdução geral
A relação continuamente variável da transmissão é obtida por meio de um variador. O
variador consiste em duas polias cônicas localizadas opostas uma à outra e uma
correia de transmissão de aço que envolve as duas polias como uma correia em V. A
relação do variador é transmitida através de um eixo intermediário ao diferencial
incorporado à caixa de transmissão.
Estas informações do aluno fornecem uma visão geral da transmissão. O design e a função dos
vários conjuntos da transmissão, da transmissão de potência e do controle da transmissão são
descritos individualmente. Além disso, também é fornecida uma visão geral do sistema de
arrefecimento do fluido da transmissão e do mecanismo de câmbio externo. Todas as peças
sobressalentes e ferramentas de serviço são descritas, bem como os códigos de erro e as ações
a serem realizadas.
Lembre-se de que nossa literatura de treinamento foi preparada apenas para FINS
DE TREINAMENTO PUNCH Powertrain. Reparos e ajustes DEVEM ser sempre
executados de acordo com as instruções e especificações do manual de serviço do
veículo.
Por favor, faça pleno uso do treinamento oferecido pelos Cursos de Treinamento Técnico
PUNCH Powertrain para obter amplo conhecimento de teoria e prática.
O padrão de mudança contínua da transmissão proporciona uma direção muito

confortável, além de ter o desempenho total do veículo, disponível a qualquer momento.
As vantagens de usar uma transmissão automática deste tipo são:
- Baixas rotações do motor a velocidades constantes.

- Melhor controle de emissões/consumo de combustível.
- Baixos níveis de ruído, vibração e aspereza.
- Aceleração suave.
- Condução flexível em estradas de montanha.
Devido ao seu controle totalmente eletrônico, o VT2 ultrapassa ainda mais os limites de seu
antecessor.

1.1.Transmissão automática convencional vs. transmissão

continuamente variável
Na figura abaixo, os variogramas de uma transmissão manual ou automática escalonada normal e

da CVT são comparados entre si. Com a transmissão automática convencional, um número fixo de
relações (engrenagens) está disponível. Quando a transmissão realiza uma mudança superior, ela
deve seguir as linhas em negrito ou pontilhadas da primeira imagem, dependendo da quantidade de
aceleração. Com o CVT, toda a gama de relações entre as linhas Low e Overdrive está disponível para
mudança, conforme mostrado na segunda imagem. O ponto de mudança de ambas as transmissões
está relacionado com a quantidade de aceleração aplicada pelo motorista. À medida que mais
aceleração é aplicada, a transmissão realiza sua mudança de marcha superior a uma rotação mais
alta do motor. Com a transmissão convencional, fica claro que a rotação do motor diminui ao mudar
para uma marcha mais alta. Não é o caso do CVT. O CVT aumentará a marcha a uma rotação
constante do motor, movendo as polias conforme explicado na próxima parte. No entanto,
estratégias de mudança alternativas também são possíveis. Isso pode ajudar a criar uma aceitação
mais rápida por novos motoristas CVT.
Figura 2. Variograma 4 passos de transmissão automática (esquerda) e transmissão CVT (direita).

1.2.Seção transversal de transmissão
3 5
2
4
10
1. Amortecedor torcional / Volante 6. Correia de aço

2. Bomba de fluido 7. Polia primária
3. Embreagem de ré 8. Polia secundária
4. Engrenagem planetária 9. Eixo intermediário
5. Embreagem dianteira 10. Diferencial

1.3.Princípios Básicos da Transmissão Continuamente Variável
O VT2 consiste em vários elementos que podem ser divididos em três grupos,
dependendo de sua função.
Grupo Um–Fluxo de Torque Mecânico
Elementos que fornecem o fluxo de torque mecânico através da transmissão.
Grupo Dois–Sistema de controle
Esses elementos estão relacionados ao sistema de controle. Esse sistema permite que a transmissão
transmita potência e varie a relação de forma adequada, de acordo com as condições de carga e a demanda
do motorista.
Grupo Três–Conexões Externas
Alguns elementos têm conexões externas com a transmissão. Alguns desses elementos estão
dentro da caixa de câmbio ou imediatamente conectados a ela. Outros podem fazer parte do
sistema, mas podem estar localizados em outras partes do veículo.
1.3.1. Grupo Um - Fluxo de Torque Mecânico
1.3.1.1. Conjunto de engrenagens planetárias
O conjunto de engrenagens planetárias permite que a transmissão forneça um torque de

acionamento em duas direções, para frente e para trás. O torque do motor sempre entra na
transmissão através do eixo de entrada do transportador planetário. Este transportador pode ser
conectado diretamente à roda solar fechando as embreagens de placas múltiplas dianteiras. Quando
isso acontece, o conjunto de engrenagens epicíclicas gira como uma unidade e o torque do motor é
transmitido diretamente para a polia primária. As engrenagens planetárias não transmitem nenhum
torque, portanto nenhuma perda mecânica ocorrerá no conjunto planetário e a polia primária irá girar
na mesma direção do motor. Este é o modo de avanço.
No modo reverso, o anel do conjunto de engrenagens planetárias é mantido estacionário fechando as
embreagens multiplacas reversas. Três pares de engrenagens planetárias são acionados pelo
transportador planetário, forçando a roda solar a girar na direção oposta. Há uma pequena
multiplicação do torque sendo transmitido, pois a relação do conjunto de engrenagens epicíclicas é de
1:1,1, para compensar as perdas por atrito dentro do próprio conjunto de engrenagens planetárias.
1. Engrenagens planetárias
2. Eixo de entrada
3. Engrenagem solar
4. Engrenagem anular
Fig. 4: Engrenagens planetárias

1.3.1.2. Embreagens multidisco

Existem dois pacotes de embreagem úmida Multiplate; um para a frente e um para trás. Cada pacote tem
três placas de fricção fornecendo seis superfícies de fricção. A pressão hidráulica controla as embreagens
para permitir que o veículo se mova suavemente a cada abertura do acelerador. Ao controlar o deslizamento
da embreagem, ele também permite que o veículo seja mantido parado depois que a marcha motriz é
engatada. O óleo do radiador de óleo é direcionado para as placas da embreagem para evitar o
superaquecimento das superfícies de fricção.
1. Conjunto de embreagem dianteira
2. Pacote de embreagem reversa
Fig. 5: Conjunto de engrenagens planetárias mostrando placas de embreagem
1.3.1.3. Polias e correia de aço

A principal característica do projeto do CVT é um par de polias de aço em forma de "V"
conectadas por uma correia de transmissão de aço. A distância entre os centros das polias
primária e secundária é de 155 mm. Cada polia consiste em uma metade fixa e uma metade
axialmente deslizável, ambas com lados inclinados de 11 graus. A comprovada correia de
transmissão tipo push "Van Doorne" de 24 mm de largura é usada para transferir torque entre as
polias (aplicações para valores de torque mais altos podem fazer uso de uma correia de
transmissão de 30 mm). A correia é lubrificada e resfriada por um jato de óleo de um bico. Ambas
as metades móveis estão situadas diagonalmente opostas uma à outra para reduzir o
desalinhamento da correia de transmissão durante a troca de marchas. Cada metade móvel é
conectada a um cilindro/pistão hidráulico. A pressão hidráulica é controlada pelo sistema de
controle, descrito na seção 'Sistema hidráulico'.
O torque transmitido pelo conjunto da engrenagem planetária atua diretamente na polia
primária, pois a roda solar é estriada nela. A correia de transmissão de aço transmite a potência
da polia primária para a polia secundária e a potência da polia secundária é então transmitida
para o eixo do pinhão.

O torque e a velocidade da polia secundária são determinados pela posição da correia de transmissão.
Os tamanhos das duas polias são projetados para fornecer uma gama de proporções de 2,416:1 a
0,443:1, resultando em uma proporção de 5,45. A alta taxa de overdrive é particularmente vantajosa
em relação ao consumo de combustível.
A correia de transmissão de aço tem aproximadamente 450 segmentos e é mantida unida por 24 cintas de
aço, 12 de cada lado.
1. Bandas de aço
2. Segmentos de aço
Fig. 6: Correia de transmissão
1.3.1.4. Eixo intermediário

O eixo intermediário (ou eixo do pinhão) cria uma redução de engrenagem helicoidal de dois
conjuntos entre a polia secundária e o diferencial. Desta forma, o sentido de rotação dos eixos de
acionamento estará correto. A redução entre a polia secundária e os eixos de transmissão pode
ser grande o suficiente para proporcionar um bom desempenho do veículo. O eixo intermediário
é suportado por dois mancais cônicos, um na carcaça da embreagem e outro em um suporte de
mancal separado.
1. Engrenagem de acionamento do eixo primário
2. Roda de coroa do diferencial

3. Engrenagem do pinhão
4. Eixo do pinhão da engrenagem de
transferência
5. Engrenagem de acionamento do eixo
secundário
Fig. 7: Coroa e pinhão

1.3.1.5. Diferencial
O torque de acionamento na roda de coroa é transmitido às rodas do veículo por meio de um
diferencial, assim como em uma transmissão manual. A coroa é aparafusada à caixa do diferencial
com 8 parafusos. Os eixos de acionamento são montados no diferencial com juntas homocinéticas e
vedações convencionais. Rolamentos cônicos são usados para suportar o diferencial.
1. Mancal do diferencial
2. Caixa do diferencial
3. Eixo transversal diferencial
4. Engrenagens planetárias diferenciais
5. Roda de coroa do diferencial
Fig. 8: Montagem do diferencial

1.3.1.6. operação mecânica
1.3.1.6.1. Alterações de proporção
Ao contrário das transmissões automáticas planetárias convencionais que fornecem um número limitado de
relações de transmissão, geralmente quatro, cinco ou seis, a CVT, como o próprio nome sugere, varia
continuamente a relação de transmissão. Uma marcha baixa (baixa relação) torna mais fácil sair de uma
posição de descanso, o diâmetro da polia motriz sendo relativamente pequeno, enquanto o diâmetro da
polia movida é grande em comparação. A correia de transmissão é usada para transmitir potência e torque.
À medida que a aceleração ocorre, torna-se possível selecionar uma relação mais alta aumentando o
diâmetro da polia motriz enquanto, ao mesmo tempo, diminui o diâmetro da polia movida. Este grau de
mudança pode ser controlado para garantir que a proporção mais adequada seja fornecida.
O CVT usa uma polia primária e uma polia secundária. Ambas as polias possuem uma metade
fixa e outra móvel, controladas por pressão hidráulica. A posição da correia de transmissão nas
polias determinará a relação. Se a metade móvel da polia estiver próxima da metade oposta, a
correia de transmissão é forçada a percorrer a circunferência externa. Quando a polia está
totalmente aberta, essa circunferência é reduzida. As metades móveis da polia primária e
secundária são opostas diagonalmente, de modo que quando o diâmetro da correia de
transmissão é reduzido na polia primária, ele aumenta na polia secundária. Para se afastar, é
necessária uma relação baixa. Para fornecer isso, a polia primária é aberta, permitindo que a
correia de transmissão assente na polia e forçando-a a correr ao redor da polia secundária
fechada. À medida que a velocidade do veículo aumenta, é necessária uma relação de
transmissão mais alta. Para fazer isso, a polia primária se move gradualmente em direção ao seu
parceiro fixo, aumentando a circunferência da polia. Ao mesmo tempo, a polia secundária é
forçada a se separar, reduzindo o diâmetro da polia, criando assim uma relação de transmissão
mais alta. Uma relação de overdrive é obtida quando a polia primária está totalmente fechada e a
polia secundária está totalmente aberta. A polia secundária agora é forçada a girar
aproximadamente duas vezes e meia para cada volta da polia primária.
1 Entrada do motor 2
Saída para as rodas 3 Polia
motriz no diâmetro
mínimo (baixo)
4 Polia acionada no diâmetro
máximo (baixo)
Fig. 9: Polias na posição baixa

1 Entrada do motor 2 Saída

para as rodas 3 Polia
motriz no diâmetro
máximo (overdrive)
4 Polia movida no diâmetro
mínimo (overdrive)
Fig. 10: Posições da polia em alta relação (overdrive)

1.3.1.6.2. Alavanca seletora na posição Neutral ou Park
Nesta condição, o movimento não é transferido para as rodas, pois ambas as embreagens para marcha à ré (2) e
marcha à frente (4) estão desengatadas.
- O eixo de entrada da transmissão (1) gira na mesma velocidade do motor.
- A embraiagem da marcha-atrás (2) está desengatada.
- A embreagem da marcha à frente (4) está desengatada.
- As engrenagens planetárias (3) giram em torno da engrenagem solar.
- Como a engrenagem solar não se move, a polia primária (5) também não, a polia secundária (7) e,
posteriormente, o veículo também não.
1. Eixo de entrada
2. Embreagens da marcha à ré
4. Embreagens da marcha à frente
5. Polia primária
6. Correia de transmissão de aço
7. Polia secundária
Fig. 11: Polias e trem de engrenagens
O motor só pode ser ligado em Neutral ou Park, como em qualquer transmissão automática. Na
posição Park, há uma trava mecânica que impede o movimento do veículo para frente ou para
trás. A posição de estacionamento só deve ser acionada com o veículo parado para evitar danos à
transmissão.

1.3.1.6.3. Alavanca seletora na posição de condução
Nesta condição, o movimento de avanço é transferido para as rodas quando a embreagem de

avanço (4) é engatada.
- A embreagem de ré (2) está desengatada.
- A embraiagem de avanço (4) está engatada.
- As engrenagens planetárias (3), a engrenagem solar e a coroa anular do trem epicíclico
giram juntas.
- A polia primária (5) gira na mesma velocidade que o motor na direção de marcha para
frente.
- A polia secundária (7) gira na direção da marcha para frente em uma velocidade que depende da
relação da correia para aquela condição de operação.
1. Eixo de entrada
5. Polia primária
9. Eixo de entrada

1.3.1.6.4. Alavanca seletora na posição de ré

Nesta condição, a embreagem de ré (2) é engatada e faz com que a coroa anular (9) se
encaixe na caixa de transmissão. As engrenagens planetárias (3) forçam a engrenagem solar
(10), a polia primária (5) e a polia secundária (7) a girar no sentido contrário ao eixo de
entrada da transmissão (1).
Portanto, a marcha à ré agora está selecionada.
- A embreagem de ré (2) está engatada.
- A embraiagem dianteira (4) está desengatada.
- A engrenagem anular (9) é ligada à caixa de transmissão por meio da embreagem de
ré (2).
- As engrenagens planetárias (3), que são acionadas diretamente pelo eixo de entrada da transmissão
(1), giram em torno da engrenagem anular (9). Assim, eles forçam a engrenagem solar (10), a polia (5)
e a polia secundária (7) a girar no sentido da marcha à ré.
1. Eixo de entrada
5. Polia Primária
9. Engrenagem anular
10. Engrenagem solar

1.3.2. Grupo Dois - Sistema de Controle

As funções do sistema de controle são:
1. Para combinar a força de aperto na tensão da correia de transmissão de aço com o torque do motor, evitando o
deslizamento da correia.
2. Para controlar a operação das embreagens de avanço e ré durante a condução e a decolagem.
3. Para fornecer a relação de transmissão ideal para todas as condições de direção.

4. Forneça a lubrificação e o óleo de arrefecimento necessários na caixa de engrenagens.
1.3.2.1. bomba de oleo
A bomba dentro da transmissão é uma bomba de engrenagem externa. O motor o aciona por meio de um
eixo através do eixo oco da polia primária. O eixo da bomba é estriado no transportador planetário, que
sempre funciona na rotação do motor. O volume descarregado é de cerca de 10 cm³ por revolução. A
pressão do sistema pode atingir 40 a 50 bar, dependendo do torque de entrada.
1. Eixo de acionamento da bomba de óleo
2. Conjunto da bomba de óleo
Fig. 14: Bomba de óleo completa
A pressão do óleo é usada tanto para controlar a transmissão hidraulicamente quanto para
fins de lubrificação.
1. Entrada da bomba de óleo
2. Retentores de óleo da bomba de óleo
Fig. 15: Entrada da bomba de óleo

1.3.2.2. controle do variador

O controle do variador garante as forças de aperto mínimas necessárias para evitar o
deslizamento entre a correia e o variador e, em paralelo, fornece o valor da relação (calculado a
partir das velocidades de entrada (ou primária) e de saída (secundária) do variador) de acordo
com a relação alvo valor dado pela estratégia de direção. A deterioração ao longo da vida útil do
comportamento do controle é mantida em uma faixa em que não há desvio perceptível no
conforto e/ou capacidade de força de aperto.
1.3.2.3. Controle de força de aperto

O gerenciamento da força de aperto garante que os níveis de pressão necessários para fornecer
as forças exigidas no variador (para evitar o deslizamento da correia) tenham um impacto
mínimo na eficiência da transmissão, a fim de minimizar o consumo de combustível.
Além da "condução normal", o gerenciamento da força de aperto também leva em consideração

situações especiais de condução com picos de torque do lado de entrada e/ou saída da
transmissão, a fim de fornecer a máxima proteção para a caixa de câmbio. O controle leva em
consideração a influência da frenagem ABS, bloqueio das rodas (ao dirigir sem ABS) e outros
sistemas de controle da linha de transmissão (como ESP, controle antiderrapante). Ele também
reconhece e leva em consideração superfícies e condições especiais da estrada, como dirigir em
buracos e meio-fio, transições entre baixa e alta fricção, patinagem das rodas (por exemplo, em
superfícies de baixa fricção)
O software também compara as capacidades de transmissão de torque dinâmico da

transmissão (levando em conta os tempos de atraso sistemáticos do sistema hidráulico) com
o torque de entrada previsto para a transmissão. Se o gerenciamento da força de aperto
detectar situações em que as forças de aperto exigidas não podem ser suficientemente
cobertas, uma solicitação de redução de torque será enviada à ECU para colocar o torque do
motor em uma faixa apropriada. Esta funcionalidade é incluída para proteger a transmissão.
Quando não há sistema eletrônico drive by wire disponível na plataforma do veículo, o

sinal de torque vem da ECU através do CAN. Se o CAN cair, um sinal de torque preditivo
será gerado pelo próprio software da TCU.
1.3.2.4. Controle de proporção
A relação do variador é controlada através do equilíbrio entre as forças induzidas na polia primária e
secundária pela pressão primária e secundária. Por meio dos sinais dos sensores de velocidade
primário e secundário, a relação pode ser calculada e as saídas (as pressões) podem ser adaptadas
para atender ao ponto de ajuste da relação. Os níveis mínimos de pressão são determinados pela
estratégia de força de aperto. Um modelo físico do variador ajuda a ajustar os níveis de pressão
rapidamente para pontos de operação variáveis. O software de controle também leva em
consideração as perturbações de outros elementos na transmissão e é desenvolvido com o objetivo de
minimizar atrasos na entrada e saída da entrada e na ultrapassagem mínima da relação desejada
(para melhorar a economia de combustível).

Para garantir que as limitações mecânicas e de durabilidade da transmissão sejam atendidas, várias
limitações na estratégia de direção são definidas. Além das limitações de velocidade, também existem
funções de software implementadas para manter o gradiente de relação (pontos de ajuste) dentro das
faixas permitidas. Além disso, o software evita velocidades do motor acima de certos limites,
dependendo da velocidade do veículo e do status da alavanca de posição (POS). Para atender a essa
restrição, o software envia uma solicitação de redução de torque ao motor ou fornece uma mudança
de marcha caso o carro não esteja parado.
1.3.2.5. Unidade de controle de transmissão
O software que controla a transmissão está integrado na TCU (Transmission

Control Unit). O TCU está instalado no habitáculo.
1.3.2.5.1. interfaces TCU
Para as interfaces do TCU com a transmissão consulte o capítulo 2.4 deste manual, onde é
apresentado o esquema elétrico bem como o esquema de interface.

1.3.3. Grupo Três - Conexões externas
1.3.3.1. Conexões do resfriador de óleo
Existem duas conexões de tubo do radiador de óleo na frente da carcaça da transmissão. Um

resfriador de óleo é instalado ao lado do radiador do motor para manter a temperatura do óleo da
transmissão abaixo de 120°C.
O óleo sai da transmissão pelo conector do lado direito. Esta saída de óleo da transmissão
(Oil TR OUT) deve ser conectada na entrada do resfriador de óleo que é o conector inferior
do resfriador de óleo.
O óleo sai do radiador de óleo através do conector superior do radiador de óleo. Este conector
superior deve ser conectado ao conector do lado esquerdo da transmissão (Oil TR IN).
Fluxo de oleo
Petróleo TR Petróleo TR
EM FORA
Fora Radiador de óleo Fluxo de oleo
Em
Fig. 16: Conexões do tubo do radiador de óleo

1.3.3.2. Eixo seletor

Possíveis posições de mudança para a transmissão VT2 sãoParca,Rsempre,Neutro,Drive e Sporta oueu
posição de condução.
A configuração da alavanca seletora é específica do cliente. Por razões de segurança, recomenda-se

implementar um bloqueio de mudança no mecanismo, para fornecer uma proteção de partida idiota.
O GreatWall usa uma trava de câmbio elétrica, controlada pelo TCU (Unidade de Controle de Transmissão).
Também é possível incluir uma função de ponta. Isso significa que interfaces adicionais para o
TCU devem ser fornecidas para obter os sinais de ponta para o TCU. Além disso, as calibrações
para as rotações máximas do motor podem ser adaptadas dentro de certos limites.
Todos os veículos BYD Ottawa têm a função de gorjeta incluída.
1.3.3.3. Conector principal

O conector consiste em 16 pinos e está localizado na carcaça da transmissão. A conexão do
chicote é feita através de um conector circular.
Fig. 17: Bloco do chicote na caixa de engrenagens
1.3.3.4. Amortecedor de torção

O motor é conectado ao eixo de entrada da transmissão, por meio de um amortecedor de
torção, em vez do conversor de torque usado pelas transmissões automáticas mais
convencionais. Este amortecedor de torção não faz parte da transmissão. A Punch recomenda
enfaticamente o uso do chamado volante bimassa.

1.4.Estratégias de condução
1.4.1. Comportamento em situações específicas

O comportamento de um veículo equipado com CVT será agora abordado nas seguintes
situações específicas:
1.4.1.1. Funcionalidade em Park e Neutral

O motor só pode ser ligado emNeutro ouParca, como acontece com qualquer transmissão
automática. NoPposição de arca, há uma trava mecânica que impede o movimento do veículo para
frente ou para trás. OPA posição Arca só deve ser engatada com o veículo parado para evitar danos à
transmissão. Se, por acaso, oPA posição de estacionamento é selecionada em velocidades mais altas, o
mecanismo de estacionamento não será acionado até que a velocidade do veículo caia para
aproximadamente 5 km/h.
1. Garra de estacionamento
Fig. 18: Bloqueio de estacionamento
Na partida, o TCU controlará o relé de bloqueio de partida que controlará o motor de partida. As posições
das marchas vêm de uma chave de posição interna. Este interruptor de posição está diretamente
relacionado ao câmbio de marchas.
Obrigatório para todas as mudanças de posição partindo das posições P ou N para D (Drive) ou R
(Reverse) é o acionamento do pedal do freio. Sem pressionar o pedal do freio, a alavanca de posição
permanece travada na posição inicial (não para o mecanismo de câmbio com trava mecânica de
câmbio) (- veja também Trava de câmbio).
1.4.1.2. Funcionalidade na posição D (ou R)
1.4.1.2.1. Operação normal

O funcionamento da transmissão, durante a condução, não tem comparação com o de uma
transmissão automática convencional. Todos os tipos de afinações são possíveis. Uma possível
afinação é que se o pedal do acelerador for pressionado bruscamente, a rotação do motor aumentará
consideravelmente mais do que em relação à velocidade do veículo. Essa funcionalidade é normal para
um CVT, mas pode surpreender os motoristas não familiarizados com esse tipo de transmissão.

Outras afinações / variogramas também são possíveis, por exemplo, afinações mais próximas de
uma transmissão automática convencional.
1.4.1.2.2. Compromissos
Em ambas as direções há uma adaptação da embreagem para um engate ideal ao longo da
vida.
1.4.1.2.3. Rastejando
Quando a alavanca de posição está em Drive (D) ou Reverse (R) e o motorista solta o pedal do freio, o carro
deve começar a deslizar, como é conhecido nas transmissões automáticas (com o motor funcionando em
estradas planas). O deslizamento também é fornecido ao dirigir em estradas de subida lenta (até 8°). Em
estradas com declives mais altos, o carro pode rolar um pouco para trás – como nas transmissões
automáticas com conversor de torque. Em encostas altas, não há espera). Independentemente da inclinação
da estrada, a velocidade máxima durante o deslizamento é mantida abaixo de um limite definido (por
exemplo, 8 km/h). Especialmente em estradas descendentes, o controle da embreagem fará com que a
embreagem deslize para o modo "fechado" para permitir a frenagem pelo uso do motor em condições de
desaceleração.
1.4.1.2.4. Parada em marcha lenta (somente em D)
A transmissão VT2 tem a capacidade de realizar paradas ociosas. Estas paragens ao ralenti
podem ocorrer em determinadas condições, tanto do lado do veículo (estado da bateria, ligar/
desligar ar condicionado) como do lado da transmissão (situação que não afeta a durabilidade da
transmissão). Se todos os requisitos forem cumpridos, parado, o motor de combustão será
desligado. Somente depois que o pedal do freio não é mais aplicado, o motor é reiniciado e em
pouco tempo a transmissão está novamente operacional e o veículo começa a se mover
novamente.
A funcionalidade de parada ociosa é desenvolvida especialmente para sistemas de transmissão híbridos. Linhas de
transmissão padrão sem partidas especiais ou geradores de partida não se beneficiam dessa funcionalidade no
lado da caixa de engrenagens.
1.4.1.2.5. Velocidade de arrancada e estol
O objetivo da fase de arrancada é fornecer aceleração (desempenho) em correlação com a

demanda do motorista e alinhada com a situação de direção. A trajetória do ponto de ajuste
para o motor e a velocidade primária são alinhadas entre si para alcançar o máximo
conforto de direção.
O controlador da embreagem também fornece certos meios para compensar variações no

comportamento da embreagem devido à deterioração ao longo da vida útil (e tolerâncias entre
veículos diferentes) para manter o conforto de direção ao longo da vida útil e dos desvios da frota em
um nível constantemente alto.

1.4.1.2.6. Suporte removível

Para um conforto de direção otimizado, foi encontrado um compromisso entre rotações mais altas do
motor usadas para fornecer potência de tração suficiente (desempenho) e rotações mais baixas do
motor quando o veículo atinge um estado de cruzeiro com velocidade constante (economia de
combustível).
O sistema de controle da transmissão fornece funcionalidade para atender a esses requisitos usando modos
de controle cooperativo entre o variador (controle de relação) e a embreagem de partida. Assim, durante a
tração, os alvos de controle estão sempre focados no desempenho de direção com rotações mais altas do
motor que estão em correlação com a aceleração do veículo, enquanto durante o cruzeiro ou rolagem o foco
é movido para a economia de combustível com velocidades mais baixas do motor próximas ao boom
característico limite de ruído da linha de transmissão.
Este controle cooperativo éfornecido apenas em combinação com a estratégia de condução do
Punch.
1.4.1.2.7. Velocidade de estol
Se o motorista mantiver o freio ativado enquanto pressiona o pedal do acelerador, a rotação do

motor será limitada a um determinado nível semelhante ao conhecido nas transmissões
automáticas com conversor de torque. Para conseguir isso, a transmissão usa o pedido de
truncamento de torque em cooperação com o sistema de controle do motor. A embreagem será
controlada de forma que uma resposta rápida seja suportada se o motorista soltar
repentinamente o pedal do freio para dar a partida.
Como essa situação por mais tempo afetaria as altas perdas de temperatura na embreagem
com risco de danos graves na transmissão, existem funções de monitoramento
implementadas para detectar essas situações críticas. Se ativado, o sistema de diagnóstico
intrínseco da transmissão abrirá a embreagem. Neste caso, a rotação do motor aumentará
até a rotação máxima do motor se o motorista ainda mantiver o pedal do acelerador
pressionado.
Também em outras situações, o controle da embreagem segue metas de controle mais altas para garantir a
segurança intrínseca e melhorar o conforto ao dirigir.
1.4.1.2.8. Role para fora e freie

Quando o carro está desacelerando até parar, a embreagem é aberta novamente para evitar a parada
do motor. A pressão da embreagem é controlada de forma que a liberação da embreagem não cause
choques de torque. Portanto, o controlador fornece diferentes modos para adaptar a transição para a
embreagem "aberta" ao gradiente da velocidade do veículo. O controle da pressão da embreagem
também é adaptado à dinâmica do sistema de controle hidráulico em função da temperatura do óleo
da transmissão. Após a abertura do a embreagem é novamente preparada rapidamente para uma
possível partida.
Para otimizar o conforto de direção durante a transição entre a desaceleração e a partida, o software da
transmissão coopera com os outros controladores do sistema de transmissão. Essa cooperação pode
resultar em truncamento temporário do torque e aumento das velocidades de marcha lenta.

1.4.1.2.9. Engates/desengates durante a condução

Se a embreagem (freio) for desengatada durante a condução, existem apenas pequenas opções
para o controlador da transmissão ter um impacto no conforto de direção, pois a liberação da
embreagem é puramente realizada pela característica do sistema hidráulico. Reaplicar a
embreagem nessas condições (baixa carga ou mesmo desaceleração e baixas rotações do motor)
pode resultar em um conforto de direção ligeiramente reduzido em comparação com os engates
parados.
1.4.1.3. Modo de falha

Se o software detectar um erro no sistema, uma estratégia padrão será acionada. Essas
condições são comunicadas ao motorista por meio da indicação de falha no painel de
instrumentos. Dependendo da gravidade da falha, o motorista experimentará diferentes
modos de direção padrão. Em algumas condições, o relé principal é aberto. Todos os códigos
de falha estão no OBD.

2. Informações de serviço
2.1.Reboque do veículo
A transmissão VT2 não deve ser rebocada. Isso ocorre porque não há pressão de óleo na polia
primária, a menos que o motor esteja funcionando e, portanto, ocorra deslizamento da correia. A
recuperação deve ser realizada com as rodas dianteiras levantadas do solo (reboque suspenso).
2.2.Intervalos de serviço
Pelo menosa cada 60.000kma transmissão precisa de um reabastecimento doóleoe uma substituição do
filtro de óleo. Para isso, o redutor está equipado com um bujão de drenagem de óleo e um bujão de
enchimento superior. O fabricante do veículo pode reduzir o intervalo de serviço da transmissão para
compatibilizá-lo com os intervalos de serviço padrão do veículo.
2.3.Especificação do óleo
ESSO EZL799(A).
O uso de outro óleo pode causar danos na transmissão e resultará na rejeição de
reivindicações de garantia.
Procedimento de verificação do nível de óleo, consulte a instrução de serviço 3.1
Procedimento de enchimento/verificação do óleo, consulte a instrução de serviço 3.2

2.4.Diagrama de fiação
2.4.1. Interfaces TCU
A TCU possui as seguintes interfaces com a transmissão:
Fig. 19: Interfaces do TCU com a transmissão
A comunicação do TCU com a transmissão passa por um conector e é transmitida

pelo chicote de cabos interno. O layout dos pinos do conector é mostrado abaixo:

2.4.2. Layout do conector de transmissão
Fig. 20: Layout do conector da transmissão.

2.4.3. Diagrama de fiação da TCU
Fig. 21: Conexão do TCU à transmissão e ao veículo

2.4.4. Atribuição do pino do conector TCU VT2
VT2 – Sinais Número do PIN
Fornecimento Permanente Kl.30 1; 2

Ignição Kl.15 (despertar) 6
Chão Kl.31 3; 4
VHSD1 (alimentação do atuador) 5
Alimentação do sensor de velocidade e DM (8,4V) 30; 77; 78

Alimentação do sensor de pressão (5V) 32; 74
Sensor de modo de condução GND 33
GND: terra do sensor 41; 64; 86;
Temperatura do óleo da transmissão 38
N_Prim (entrada de velocidade primária) 61
N_ab (sinal de velocidade) 63
N_MOT (sinal de velocidade do motor) 87

DMS_A 57
DMS_B 58
DMS_C 79
DMS_D 35
Dig.Inp1 (pull-up K30) (sinal de freio) 34
Dig.Inp2 (pull-up K30) (Sport/Manual) 59
Dig.Inp3 (puxar para cima K30) (Tip up) 81
Dig.Inp4 (puxar para cima K30) (ponta para baixo) 80
P_S2 (pressão secundária) 75

modo de inverno 76
Bloqueio de Mudança 48
K-Line 85
CAN-Alto 1 9
CAN-baixo 1 8
Iniciar bloqueio 92
EDS1 91
EDS2 90
EDS3 89
relé de luz de fundo 71

Lâmpada de Erro 49

2.4.5. Conexões do TCU ao conector de transmissão
Fig. 21: As conexões da TCU à transmissão

2.5.Procedimento de adaptação da embreagem
Após o upload de um novo software no TCU ou substituição da transmissão ou do TCU, as

embreagens precisam de uma adaptação para compensar as tolerâncias de produção no processo
produtivo.
Isso pode ser feito executando ações de mudança durante a marcha lenta. Enquanto o processo básico de
adaptação não for concluído, a luz de advertência do TCU no painel de instrumentos piscará com um intervalo
de 2 segundos.
Para adaptar completamente a caixa de câmbio, são necessárias várias ações de mudança. No
entanto, um valor de treinamento de 4 em D e R é suficiente para eliminar os maiores choques.
Portanto, a lâmpada SVS parará de piscar quando esse valor for atingido. O restante da adaptação
será feito automaticamente durante o uso do cliente.
Este valor de treinamento pode ser lido pelo INCA, Punch MLT ou, às vezes, pela ferramenta Tester. No
entanto, você pode fazer a adaptação da embreagem perfeitamente sem ler esse valor de
treinamento. Se não for possível monitorar os valores de treinamento (sem ferramenta de teste), a
quantidade de engajamentos que precisam ser feitos fica entre 4 e 10 vezes para De R para desligar o
avisador intermitente do TCU.
O programa de adaptação também possui uma funcionalidade extra para transmissões de limite
(desvio de produção acima da média). Isso é chamado de adaptação acelerada.
Cada temperatura do óleo da transmissão (-20°C 0°C 10°C 20°C 40°C 60°C 80°C 100°C 120°C )
tem seu próprio valor de “aprendizagem de adaptação”.
Isso não significa que o processo de adaptação deva ser repetido para cada
temperatura de transmissão!
Ao adaptar a uma determinada temperatura, os valores atuais [mA] são copiados para os
outros campos de temperatura. Isso é feito automaticamente. É possível que uma das duas
garras copie os valores atuais e a outra não. Isso é normal, pois as duas embreagens são
diferentes. Este procedimento também é encerrado automaticamente quando a luz avisadora
do TCU para de piscar.
1.Condições
Estas são as principais condições para poder realizar uma adaptação da embreagem:
Veículo parado: Sem movimento.
Motor funcionando.
Nenhum pedal do acelerador aplicado. Acelerador = 0% Rotação
de marcha lenta estável do motor.
Torque do motor estável.
Aplique o freio de pé.
2.processo
Execute as seguintes ações para realizar a adaptação da embreagem:

1 Ligue o motor
2 Aplique o freio (e mantenha-o aplicado durante todo o processo) Coloque a
3 alavanca emNposição Aguarde 5 segundos
4
5 Coloque a alavanca emDposição
6 Aguarde 5 segundos
7 Coloque a alavanca emNposição
9 Coloque a alavanca emRposição
13 Coloque a alavanca emDposição
17 Coloque a alavanca emRposição
19 Ir para a etapa3e repita todas as etapas a seguir até que a luz de advertência do TCU
pare de piscar*.
* Quando o valor do trem da unidadee a embreagem da ré estão acima de 4, a lâmpada deve

apagar. Se não desligar (não consegue o valor acima de 4), o carro deve ser conduzido em D
até a velocidade de 50km/h e voltar a parar. Agora o variador foi capaz de mudar para cima e a
pressão primária voltou a 0 bar. Esta ação deve resolver o problema.
O próprio código de falha (P0810) ficará inativo e será excluído automaticamente após 3 ciclos de
condução.
* * Observe que a adaptação da embreagem da transmissão é sensível à adaptação da marcha lenta do

motor. Esta adaptação do motor é apagada quando a energia da bateria é desligada.
* * * A adaptação ocorre em toda a faixa de trabalho das temperaturas do óleo da

transmissão. No entanto, a adaptação acelerada da embreagem ocorre apenas em
valores de temperatura do óleo da transmissão entre +20 °C e +60 °C.
* * * * No entanto, quando apenas a transmissão for substituída, a lâmpada de advertência da TCU não
piscará, pois os valores de treinamento da transmissão anterior estão armazenados na TCU. Portanto, o
procedimento de adaptação da embreagem precisa ser feito da mesma maneira, mas a lâmpada de
advertência não poderá avisar ao operador que a adaptação foi concluída. Para ter uma boa adaptação,
faça o procedimento cerca de 10 vezes.

3. Instruções de serviço
3.1.Instrução de enchimento/verificação de óleo
As transmissões de serviço não são pré-abastecidas e precisam ser abastecidas após a instalação
no veículo com aproximadamente 4 litrosde ESSO EZL799(A).
Este procedimento implica sempre que o óleo foi drenado da transmissão ou a
transmissão foi substituída por uma nova transmissão de serviço.
Após o abastecimento inicial, a forma correta de verificar o nível do óleo está listada abaixo:
- Dê partida no motor e mantenha-o em marcha lenta por pelo menos 10 segundos (nota: na
primeira partida pode ser ouvido o ar circulando pelo sistema, esta é uma condição normal de
operação).
- Mude a alavanca de câmbio para cada posição (PRND) e deixe a marcha descansar em cada uma
de suas posições por 5 segundos antes de passar para a próxima posição.
- Mova a alavanca de câmbio para a posição 'D'.
- Solte o freio de pé.
- Acelere um pouco a pelo menos 60 km/h (a rotação do motor não deve ser superior
a 2500 rpm).
- Solte o acelerador e pare ligeiramente até parar (todos os ruídos do ar
circulando no sistema durante a primeira marcha devem desaparecer).
- Para aumentar a temperatura do óleo, rode com cuidado por pelo menos 5 minutos
ou até que a temperatura da transmissão atinja aproximadamente 60°C.
- Coloque o carro em um terreno plano.
- Aplique o freio de pé.
- Aguarde dois segundos
- Mova a alavanca de câmbio para a posição 'R'.
- Aguarde 10 segundos.
- Mova a alavanca de câmbio para a posição 'P'.
- Mantenha o motor em marcha lenta.
- Remova o bujão de nível de óleo (2)
- Certifique-se de que no mínimo 0,2 litros de óleo saiam do tubo de nível de óleo após
remover o bujão de nível (caso contrário, a quantidade inicial de óleo não seria suficiente).
Caso contrário, adicione mais 0,5 litro extra e refaça o procedimento completo.
- Aguarde alguns minutos até que o óleo que sai do nível comece a pingar
- Recoloque o bujão de nível de óleo
- Desligue o motor.
Drenagem do óleo
plugue (1)
Óleo
nível Óleo
plugue (2)
enchimento
plugue
(3)

3.2.Vista explodida de peças de serviço

3.3.Lista de peças de reposição e informações de torque
Item 4
482871 Diferencial de vedação de óleo
Item 2
481274 Eixo de entrada do retentor de óleo
Item 48
482584 Alavanca de mudança da arruela
Item 46
Porca M8 autotravante
alavanca de mudança
481329 (14,5 +/-1,5 Nm)
Item 49
482099 Eixo seletor de vedação de óleo
Item 47
482751 Eixo seletor de alavanca

Item 22
481173 capa primária
Item 23
481189 Capa primária do clipe
Item 50
Tampa primária do anel de vedação
481253 177,47 x 2,62
Item 24
Tampa primária do parafuso
M6x16
481283 (9,5 +/-2,5 Nm)
Item 18
481259 bomba de oleo anel retentor
Item 20
Bomba de óleo de parafusos
481284 (10 +/-1 Nm)
Item 15
porca primária
481293 (197,5 +/-17,5 Nm)

Item 17
481826 Bomba de óleo do anel de vedação
item 16
481856 lavadora belle-ville
Item 19
482773 bomba de oleo
Item 14
482294 Rolamento primário de esferas
Item 5
481247 Bujão do anel de vedação M14
Item 6
Plugue M14
481248 (21 +/-3 Nm)

Item 41
481249 Bujão do anel de vedação M10
Item 42
Plugue M10
481250 (15 +/-2,25 Nm)
Item 12
482982 capa secundária
Item 9
O-ring secundário
cobrir
481254 17,12 x 2,62
Item 11
O-ring secundário
cobrir
481255 72,63 x 3,53
Item 10
Anel de vedação
481877 capa secundária

Item 13
cabeça rebaixada
parafuso M6 x 20
482208 (9,5 +/-0,95 Nm)
Item 33
482456 Filtro de óleo (incl. O-ring)
Item 24
cárter de óleo de parafuso flangeado
M6x16
481283 (9 +/-1 Nm)
Item 29
482504 cárter de óleo da junta
Item 34
481870 Filtro de óleo magnético
Item 36
Bujão de drenagem
482442 (12 +/-1 Nm)

Item 35
Cárter de óleo cpl (íman

482489 + bujão de drenagem)

482945 TCU (Margarida)
483036 TCU (Dália)

Item 30
482589 Corpo de Válvulas cpl
Item 31
Parafuso do corpo da válvula
481311 (11 +/-1 Nm)

Item 38
482493 Interruptor de posição cpl
Item 37
Interruptor de posição do parafuso
481090 (9,5 +/-0,95 Nm)

Item 27
Velocidade de saída do suporte

482468 sensor
Item 26
Saída do suporte do parafuso
sensor de velocidade
481289 (9,5 +/-0,95 Nm)

Item 25
Velocidade de entrada/saída
482410 sensor
Item 24
Sensores de velocidade do parafuso
481283 (8,5 +/- 2Nm)

Item 39
Arrefecedor de óleo do bujão O-ring
481258 conexão
Item 40
Arrefecedor de óleo
482121 conexão
Item 1
482235 Eixo de entrada do plugue
item 3
481296 Eixo de saída do plugue
Item 44
482105 Clipe conector principal

Item 45
Conector principal e
482475 chicote de cabos interno
Item 8
482031 Carcaça de respiro

Item 7
482032 tampa do respiro
Item43
tampa de proteção
482104 conector
Item52
482642 anel de vedação filtro de óleo

3.4.Ferramentas especiais e substituição de peças de reposição
3.4.1. Ferramentas especiais
Bujão - Rolamento primário (desenho T00222)
Carimbo - eixo seletor de vedação de óleo (desenho 480125)

Selo – Rolamento primário (desenho 480137 + 480126)
Ferramenta de remoção – rolamento primário (desenho 480136)

Carimbo - eixo de entrada do retentor de óleo (desenho 480130)
Bucha de centralização – eixo de entrada do retentor de óleo (desenho 480129)

Ferramenta de remoção – eixo seletor de vedação de óleo (desenho 480127)
Pino centralizador - unidade hidráulica (desenho 23K002-099-84312)

Carimbo - diferencial de vedação de óleo (desenho 23K002-099-84336)
Ferramenta de remoção - bomba (desenho 23K002-099-84295)
Nota: As imagens podem diferir das ferramentas e desenhos reais!!

3.4.2. Instruções para a substituição das peças de serviço
3.4.2.1. Substituindo a vedação do diferencial
Quando:
Em caso de dano/vazamento na vedação ou meio eixo.
Como:
- Drenar o óleo da transmissão (ver troca do filtro de óleo)
- Remova o semieixo
- use uma chave de fenda grande para apertar a vedação. Tenha cuidado para não colocar a chave de fenda
muito fundo，para proteger o alojamento（ver Fig. 1-1)
- Descarte o retentor de óleo antigo
- Pegue uma nova vedação e coloque-a no alojamento (consulte a Fig. 1-2)
- Coloque a ferramenta especial (23K002-099-84336) no retentor e use um martelo de borracha para bater o
retentor de óleo na caixa de engrenagens. Martele-o completamente até que não seja mais possível
- Substitua o semi-eixo
- Reabastecer a transmissão de acordo com as instruções (ver 3.5)
Fig. 1-1: Remova a vedação de óleo

Fig. 1-2: Instalando a nova vedação com ferramenta especial
3.4.2.2. Substituindo a vedação do eixo de entrada
Quando:
Em caso de dano ou vazamento na vedação
Como:
- Remova a transmissão do carro
- Use uma chave de fenda grande para remover a vedação da transmissão (consulte a Fig. 2-1).
Retire o selo de dentro do selo dando voltas e mais voltas. Tenha cuidado para não danificar o
eixo de entrada
- Descarte o retentor de óleo antigo

Fig. 2-1: Remova a vedação do eixo de entrada
- Coloque a ferramenta guia especial (480129) no eixo de entrada（ver Fig. 2-2)

- Deslize uma nova vedação sobre a ferramenta guia (consulte a Fig. 2-3)
Fig. 2-2: Coloque a ferramenta especial no eixo de entrada (480129)

Fig. 2-3: Pressione o retentor de óleo
- Coloque a ferramenta de estampagem especial (480130) no eixo de entrada（ver Fig. 2-4)

- Bata na ferramenta de carimbo especial com um martelo de borracha até que não seja mais possível
- Remova as ferramentas especiais e recoloque a transmissão no veículo
Fig. 2-4: Instalação de vedação por selo especial (480130)

3.4.2.3. Substituindo o eixo seletor do retentor de óleo
Quando:
Em caso de vazamento no eixo seletor do retentor de óleo
Como:
- Remova a transmissão do carro
- Remova o eixo seletor da alavanca
- Coloque a ferramenta especial (480127) sobre o eixo seletor (consulte a Fig. 3-1)
- Aparafusar a ferramenta especial com chave. Empurre a parte superior da chave para que a ferramenta
possa se aparafusar na vedação (consulte a Fig. 3-2)
- Aperte o parafuso na parte superior da ferramenta especial para levantar a vedação (consulte a Fig. 3-3)
- Descarte o selo (consulte a Fig. 3-4)
Fig. 3-1: Coloque a ferramenta especial (480127) no eixo

Fig. 3-2: Pressione e aperte a ferramenta no sentido horário
Fig. 3-3: Gire o parafuso para remover a vedação

Fig. 3-4: Remova o retentor de óleo
- Pegue uma nova vedação e deslize-a sobre o eixo seletor

- Use a ferramenta de carimbo especial (480125) para martelar a vedação até que não seja mais possível (consulte a Fig.
3-5)
Fig. 3-5: Monte o selo com estampa especial (480125)
- Remonte o eixo seletor da alavanca e recoloque a transmissão no veículo


3.4.2.4. Substituindo a tampa primária
Quando:
Em caso de vazamento na tampa primária
Como:
- Escorra aprox. 1 litro de óleo fora da transmissão (ver substituição do filtro de óleo)
- A transmissão não precisa ser retirada do veículo, mas pode ser baixada junto
com o motor para facilitar o acesso
- Solte os três parafusos e clipes
- Use uma chave de fenda para levantar a tampa primária. Use um pano para proteger a
transmissão contra danos (consulte a Fig. 4-1)
- Remova o anel de vedação grande e descarte o anel de vedação e a tampa primária
- Pegue um novo anel de vedação e monte-o
- Substitua uma nova tampa primária e fixe os clipes e parafusos com um torque de 9,5 Nm +/- 2,5 Nm
- Reabastecer a transmissão com 1 litro de óleo
Fig. 4-1: Remova a tampa primária da transmissão

3.4.2.5. Substituição da bomba de óleo
Quando:
Caso a pressão da transmissão seja muito baixa ou o motorista sinta choques ou comportamento anormal
de direção, duas peças principais podem causar esse problema, a unidade hidráulica ou a bomba de óleo.
Analise também o código P e siga as ações no código P específico para substituir a unidade hidráulica ou a
bomba. Na maioria dos casos, não está claro qual deles o problema causa, portanto, um por um pode ser
substituído e ver se o problema foi resolvido.
Como:
- Siga as etapas para remover a tampa primária
- Remova os 6 parafusos da bomba e coloque a ferramenta especial (23K002-099-84295) (consulte a Fig. 5-1)
- Puxe a parte deslizante da ferramenta algumas vezes para levantar a bomba (ver Fig. 5-2).
- Substitua a bomba por uma nova. Certifique-se de colocar 2 novos anéis de vedação na nova
bomba. Não retire a arruela Belle-ville e deixe-a em sua posição correta, que é o diâmetro maior
voltado para a bomba (consulte a Fig. 5-3)
- Volte a colocar os 6 parafusos e aperte com (10Nm +/- 1Nm)
- Siga as etapas para fechar a tampa primária, não há necessidade de levar o novo anel de vedação da tampa
primária e a tampa primária
Fig. 5-1: Remova seis parafusos e coloque a ferramenta (23K002-099-84295)

Fig. 5-2: Puxe a ferramenta para levantar a bomba
Fig. 5-3: Lavadora Belle-ville

3.4.2.6. Substituindo o rolamento primário de esferas
Quando:
Em caso de desgaste do rolamento primário de esferas. Um rolamento primário de esferas desgastado produz um
grande ruído cuja frequência depende da rotação do motor. Isso pode ser facilmente verificado dirigindo em
velocidade constante e mudando para o modo esportivo. A rotação do motor aumentará e, se a frequência do
ruído também aumentar, existe uma grande possibilidade de que você tenha um rolamento de esferas primário
desgastado.
Como:
- Siga os passos para remover a bomba de óleo
- Remova a arruela Belle-ville
- Marque a posição da porca primária no eixo (consulte a Fig. 6-1)
- Usando uma chave de impacto pneumática com capacidade de torque de +/-300Nm, remova a porca primária
- Retire a vedação do rolamento primário de esferas usando uma pequena chave de fenda (consulte a Fig. 6-2)
- Coloque o plug primário da ferramenta especial (T00222) (consulte a Fig. 6-3)
- Monte o extrator de rolamento (480136) embaixo do anel externo do rolamento primário
(consulte a Fig. 6-4)
- Remova o rolamento primário apertando o parafuso central do extrator de rolamento (consulte a Fig. 6-
5)
- Descarte o rolamento primário, limpe o eixo primário, limpe o vedante das roscas no eixo de acionamento da bomba
de óleo e limpe a carcaça da bomba de óleo (consulte a Fig. 6-6)
- Coloque um novo rolamento no eixo primário e use a ferramenta de estampagem especial (480137 + 480126)
para colocar o rolamento. Use um martelo de borracha e bata até não ser mais possível (consulte a Figura 6-7)
- Encaixe e aperte a porca usando uma chave de impacto pneumática por tempo suficiente até que as marcas na porca e
no eixo estejam alinhadas (+/-5°)
- Recoloque a arruela Belle-ville com o maior diâmetro voltado para a bomba
- Siga os passos para recolocar a bomba de óleo
Fig. 6-1: Marque a porca primária e o eixo

Fig. 6-2: Alavancar a vedação do rolamento primário
Fig. 6-3: Coloque a ferramenta especial no eixo (plugue primário T00222)

Fig. 6-4: Monte o extrator de rolamento (480136)
Fig. 6-5: Aperte o parafuso central do extrator de rolamento para levantar o rolamento

Fig. 6-6: Remova o rolamento primário
Fig. 6-7: Instale o novo rolamento primário de esferas

3.4.2.7. Substituindo a tampa secundária
Quando:
Em caso de dano ou vazamento da tampa secundária.
Como:
- A transmissão não precisa ser retirada do veículo, mas pode ser baixada junto
com o motor para facilitar o acesso
- Solte os quatro parafusos e descarte os parafusos
- Retire a tampa secundária, remova o O-ring pequeno e maior e o anel de vedação central
- Em caso de capa danificada, leve uma nova capa secundária

- Substitua novos anéis de vedação e anel de vedação
- Remova a cola suavemente da carcaça da transmissão
- Aperte a tampa secundária com 4 parafusos novos, torque 9,5Nm +/- 0,95Nm
3.4.2.8. Substituindo o cárter de óleo
Quando:
Em caso de danos no cárter de óleo e/ou vazamento.
Como:
- Drene o óleo removendo o bujão de drenagem de óleo (consulte a Fig. 8-1)
- Deixe todo o óleo escorrer, descarte o bujão de drenagem antigo
- Remova o cárter desapertando todos os 13 parafusos do cárter (ver Fig. 8-2)

- Descarte a junta do cárter e o cárter
- Pegue o novo cárter de óleo e junta
- Fixe o cárter de óleo com a nova junta apertando os parafusos de acordo com a Fig. 8-3 com 9,5Nm
+/- 1Nm
- Reabastecer a transmissão de acordo com as instruções (ver 3.5).

Figura 8-1 Remova o bujão de drenagem de óleo
Figura 8-2 Removendo o cárter de óleo

Fig. 8-3: Sequência de parafusos
3.4.2.9. Substituição do filtro de óleo
Quando:
O filtro de óleo deve ser substituído pelo menos a cada 60.000 km. Este intervalo de serviço
pode ser reduzido para corresponder ao serviço padrão do veículo.
Como:
- Drene o óleo removendo o bujão de drenagem de óleo (consulte a Fig. 8-1)
- Deixe todo o óleo escorrer, descarte o bujão de drenagem antigo
- Recoloque o novo bujão de drenagem e aperte com 11Nm +/-1Nm

- Remova o cárter desapertando todos os 13 parafusos do cárter (ver Fig. 8-2)
- Descarte a junta do cárter de óleo
- Remova o filtro de óleo puxando-o suavemente, descarte o filtro de óleo
- Pegue um novo filtro com O-ring e lubrifique o O-ring com ESSO EZL799(A) limpo (consulte a
Fig. 9-1)
- Pressione suavemente o novo filtro de óleo e posicione-o corretamente (o orifício central do filtro de óleo deve corresponder
ao parafuso central da unidade hidráulica) (consulte a Fig. 9-2)
- Limpe o ímã e a superfície do cárter e coloque uma nova junta do cárter
- Coloque o cárter com a nova junta no lugar e aperte os 13 parafusos de acordo com a Fig. 8-3
com 9,5Nm +/- 1Nm

Fig. 9-1: Lubrifique o anel O
Fig. 9-2: Fixe o filtro de óleo na posição

3.4.2.10. Substituindo o sensor do modo de condução
Quando:
Em caso de sensor de modo de condução com defeito. O código de erro dedicado deve indicar um problema com o sensor
do modo de condução. Substitua o sensor do modo de condução quando a ação do código de erro indicar isso. Como:
- Siga os passos para remover o filtro de óleo

- Desaperte os 2 parafusos do sensor do modo de condução (consulte a Fig. 10-1)
- Cuidado ao retirar o sensor do modo de condução da unidade hidráulica, pois a parte traseira do
sensor é travada com um pino na corrediça metálica da unidade hidráulica. Empurre o sensor para
baixo para remover o pino da lâmina de metal (consulte a Fig. 10-2)
- Use uma pequena chave de fenda para destravar o conector do sensor do modo de condução
empurrando-o para frente (consulte a Fig. 10-3). Agora é possível desconectar o sensor do modo de
condução do chicote de cabos principal
- Pegue um novo sensor de modo de condução, conecte o conector ao chicote de cabos principal e trave-o
pressionando o botão de trava cinza
- Coloque o sensor do modo de condução contra a corrediça de metal, com o pino na parte de trás
do sensor travado no espaço dedicado na corrediça (consulte a Fig. 10-4)
- Alinhe o sensor de modo de condução para que os orifícios dos parafusos se alinhem
- Aperte os 2 parafusos com 9,5Nm +/- 0,95Nm
- Siga os passos para recolocar o filtro de óleo
Fig. 10-1: Solte os parafusos do sensor do modo de condução

Fig. 10-2: Empurre o sensor para baixo para remover o pino da corrediça de metal
Fig. 10-3: Desbloqueie o conector do sensor do modo de condução

Fig. 10-4: Pino travado no espaço dedicado da corrediça de metal
3.4.2.11. Substituindo a unidade hidráulica
Quando:
Caso haja um problema com a pressão da transmissão ou o motorista sinta choques ou comportamento
anormal de direção, duas peças principais podem causar esse problema, a unidade hidráulica ou a
bomba de óleo. Analise também o código P e siga as ações no código P específico para substituir a
unidade hidráulica ou a bomba. Na maioria dos casos, não está claro qual deles o problema causa,
portanto, um por um pode ser substituído e ver se o problema foi resolvido.
Como:
- Siga as etapas para remover o sensor do modo de condução
- Siga a sequência da Fig. 11-1 na ordem inversa 20-19-18-17-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2 -1 para
desparafusar todos os parafusos da unidade hidráulica
- Retire a unidade hidráulica e desconecte os 4 conectores. Uma pequena chave de fenda pode ser usada
com cuidado para desconectar mais facilmente (consulte a Fig. 11-2 e 11-3)
- Pegue uma nova unidade hidráulica e conecte os 4 conectores. Nenhum erro pode ser cometido
devido ao comprimento dos cabos
- Coloque a unidade hidráulica no lugar, há um pino guia na parte traseira da unidade hidráulica que se
encaixa em um orifício específico (consulte a Fig. 11-4)
- Certifique-se de que a corrediça de metal se encaixe no pino da placa do ressalto (ver Fig. 11-5)
- Coloque o parafuso central e aperte-o com a mão
- Coloque a ferramenta de alinhamento especial (23K002-099-84312) no orifício do parafuso superior esquerdo e
aparafuse-a (consulte a Fig. 11-6)
- Empurre o cabo do sensor de velocidade para trás do canto superior esquerdo da unidade hidráulica (consulte a Fig.
11-6)
- Colocar todos os parafusos da unidade hidráulica, exceto o superior esquerdo e apertar com 11Nm
+/- 1Nm na sequência 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14 -15-16-17-18-19-20 na Fig. 11-1

Ao chegar no canto superior esquerdo, retire a ferramenta especial e substitua por parafuso e
continue até o parafuso 20.
- Siga as etapas para recolocar o sensor do modo de condução
18 11 15
19
5 7
8
12 3 1 13
2
4 9
16 6
10 14 17
Fig. 11-1: Ordem dos parafusos
Fig. 11-2: Use uma chave de fenda para separar os 4 conectores

Fig. 11-3: Use uma chave de fenda para separar os 4 conectores
Fig. 11-4: Pino-guia na parte traseira da unidade hidráulica

Fig. 11-5: O pino do ressalto precisa encaixar na corrediça de metal
Fig. 11-6: Ferramenta de alinhamento especial (23K002-099-84312) para hidr. unidade

3.4.2.12. Substituindo o sensor de velocidade de saída e o suporte
Quando:
Caso indicado por ações da lista de códigos de erro
Como:
- Siga os passos para remover a unidade hidráulica
- Solte o parafuso do sensor de velocidade de saída do suporte e descarte o parafuso (consulte a Fig. 12-1)
- Deslize o suporte, há uma luva dedicada no eixo seletor! (ver Fig. 12-2)
- Desconecte o cabo do sensor de velocidade com um alicate de ponta chata longa (consulte a Fig. 12-3)
- Remova o sensor do suporte desaparafusando o parafuso
- Descarte o sensor e/ou suporte
- Pegue um novo sensor e/ou suporte e monte junto com o parafuso (Torque 8,5Nm +/-
2Nm)
- Conecte o fio e deslize o suporte de volta no eixo seletor
- Pegue um novo parafuso sensor de velocidade de saída do suporte e aperte com 9,5Nm +/- 0,95Nm
- Siga os passos para recolocar a unidade hidráulica
Fig. 12-1: Solte o parafuso do sensor de velocidade de saída do suporte

Fig. 12-2: Sensor de velocidade de saída do suporte
Fig. 12-3: Use um alicate de ponta chata longa para desconectar

3.4.2.13. Substituindo o sensor de velocidade primário
Quando:
Como:
- Siga as etapas para remover a tampa primária
- Solte o parafuso do sensor de velocidade e retire o sensor (consulte a Fig. 13-1)
- Desconecte o fio e descarte o sensor
- Pegue o novo sensor e aparafuse com 8,5Nm +/- 2Nm
- Conecte o fio ao sensor
- Siga as etapas para recolocar a tampa primária
Fig. 13-1: Sensor de velocidade da polia primária
3.4.2.14. Substituindo o conector principal e o chicote de cabos interno
Quando:
Como:
- Siga os passos para remover a unidade hidráulica
- Desconecte o sensor de velocidade de saída
- Desconecte o conector do chicote de cabos do carro do conector principal na
transmissão
- Remova o clipe com um alicate e empurre o conector principal na transmissão (consulte a
Fig. 13-1, 13-2)
- O conector do sensor do modo de condução está preso na transmissão, solte-o primeiro (consulte a
Fig. 13-3)

- Remova o chicote de cabos completo da transmissão e descarte

- Pegue um novo chicote de cabos e coloque em transmissão
- O conector principal possui uma manga que deve encaixar na chave de fixação da Fig. 13-4,
13-5
- O uso de um alicate de ponta angular de 45 graus pode ser útil para encaixar no conector principal
- Empurre o clipe de volta no conector principal
- Empurre o conector do sensor do modo de condução na transmissão (consulte a Fig. 13-6)
- Conecte o sensor de velocidade de saída
- Siga os passos para recolocar a unidade hidráulica
Fig. 13-1: Remova o clipe do conector principal
Fig. 13-2: Empurre o conector principal na transmissão

Fig. 13-3: Remova o conector do sensor do modo de condução da transmissão
Fig. 13-4: Chave de segurança (foto tirada de dentro da transmissão)

Fig. 13-5: Chave de segurança (foto tirada de dentro da transmissão)
Fig. 13-6: Empurre o conector do sensor do modo de condução na transmissão

3.5.Lista de verificação dos componentes eletrônicos na
transmissão
Na maioria dos casos, os códigos de erro do TCU indicarão se há algo errado com um
dos componentes eletrônicos dentro da transmissão.
As seguintes medições do resistor podem ser realizadas para verificar se os componentes
eletrônicos estão com defeito ou não.
Todas as medições aqui indicadas são realizadas no conector do chicote principal da
transmissão.
Sensor de Modo de Condução

Verifique a resistência interna entre os diferentes pinos DMS.
DMS_GND = pino 6
DMS_A= pino 13
DMS_B= pino 14
DMS_C= pino 15
DMS_D= pino 16
DMS_Supply = pino 9
DMS_Fornecimento DMS_A DMS_B DMS_C DMS_D
DMS_Fornecimento x 17,2MOhm 17,2Mohm 17,2Mohm 17,2Mohm
DMS_A 17,2Mohm x 9Kohm 9Kohm 9Kohm
DMS_B 17,2Mohm 9Kohm x 9Kohm 9Kohm
DMS_C 17,2Mohm 9Kohm 9Kohm x 9Kohm
DMS_D 17,2Mohm 9Kohm 9Kohm 9Kohm x
DMS_GND 4,5Kohm 4,5Kohm 4,5Kohm 4,5Kohm
Sensor de temperatura do óleo
Verifique a resistência interna do Temp. sensor.

Meça entre o pino 5 e o pino 7.

Quando a temperatura entre 20°C e 40°C, precisamos medir uma resistência entre 942
Ohm e 1121 Ohm.
Sensor de velocidade
Este é um componente complicado de 'Dois Fios' sem uma maneira fácil de verificar a maneira
correta de trabalhar.
Entre o pino 9 e o pino 11, precisamos medir uma resistência de aprox. 24,3 MOhm. Entre
o pino 9 e o pino 12, precisamos medir uma resistência de aprox. 24,3 MOhm. NOTA: este
método não garante o correto funcionamento do sensor de velocidade.
Sensor de pressão de óleo

Entre o pino 7 e o pino 10, precisamos medir uma resistência de aprox. 44,3 KOhm.
Regulador de pressão da embreagem

Entre os pinos 1 e 4, precisamos medir uma resistência de aprox. 5,2 Ohm.
Regulador de pressão primária

Entre os pinos 1 e 3, precisamos medir uma resistência de aprox. 5,2 Ohm.
Regulador de pressão secundário

Entre o pino 1 e 2, precisamos medir uma resistência de aprox. 5,2 Ohm.
TCU
Nenhuma verificação possível.
Observação: As faixas de valores do resistor podem diferir em função da precisão do
equipamento de medição.

4. Guia de solução de problemas
4.1.Vazamentos
Falta Ação
Vazamento da junta do cárter do fluido da caixa de engrenagens Certifique-se de que os parafusos da panela de fluido estejam corretamente apertados
Substitua a junta do cárter de fluido
Substitua o bujão de drenagem
Substitua o cárter de óleo cpl
Vazamento do bujão de drenagem da caixa de engrenagens Certifique-se de que o plugue esteja corretamente apertado
Substitua o bujão de drenagem
Substitua o cárter de óleo cpl
Vazamento da tampa primária Certifique-se de que a tampa está bem apertada
Substitua o anel O
Substitua a tampa primária
Vazamento da tampa secundária Certifique-se de que a tampa está bem apertada
Substitua os anéis de vedação da tampa
Substitua a tampa secundária cpl
Vazamento na alavanca do eixo seletor Substitua a vedação da alavanca do eixo seletor
Vazamento do eixo de entrada Substitua a vedação do eixo de entrada
Vazamento do(s) retentor(es) de óleo do diferencial Substitua os retentores de óleo
Vazamento nas conexões do tubo do resfriador de fluido Certifique-se de que os tubos estão bem apertados
Substitua o tubo pelos anéis de vedação da conexão do resfriador de fluido
Substituir tubos

4.2.Códigos P e ações
Observação geral:
Sempre que houver um erro (DTC) detectado pela eletrônica de transmissão (TCU),
a luz de advertência no painel será acionada ou piscando.
Ao ler os DTCs com a ferramenta de teste e um código P for encontrado, verifique primeiro se
esse código P é uma falha esporádica, que não ocorreu no último ciclo de direção (deve ser
indicado com um „H“ do histórico) . Se sim, basta deletar o FC e verificar se ele não volta. Se não
for uma falha esporádica, mas atualmente ativa (Deve ser indicada com um „C“ de Atualmente),
siga as etapas de ação descritas abaixo para cada código de erro.
P0710 Falha no sensor de temperatura do óleo

Reação do TCU：
Lâmpada de aviso，Substitua a temperatura do óleo da transmissão
Ações do homem:
1、meça a temperatura do óleo online com a ferramenta de teste; se o valor do
sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta
2、verifique a fiação (SG, SB, OC)
3、meça a resistência entre dois pinos no conector de transmissão (20 graus = 980 a 1000 Ohm)
para ver se o sensor está com defeito. Se estiver com defeito, pule a próxima etapa e substitua
diretamente o chicote de cabos
4、substituir TCU por bem conhecido 5、
substituir a transmissão
P2765 Falha no sensor de velocidade da polia primária
Reação do TCU：
Lado alto* desligado，Lâmpada de advertência
Ações do homem:
1、meça o valor do sensor de velocidade primário online com a ferramenta de teste; se

o valor do sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta
2、verifique a fiação (SG, SB, OC) 3、substituir
TCU por um em bom estado 4、substituir
sensor de velocidade
P0720 Falha no sensor de velocidade da polia
secundária Reação do TCU：
Lâmpada de advertência, substitua a velocidade da polia secundária
Ações do homem:
1、meça o valor do sensor de velocidade secundário online com a ferramenta de teste; se
o valor do sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta 2、verifique a
fiação (SG, SB, OC) 3、substituir TCU por um em bom estado 4、substituir sensor de
velocidade
P0840 Falha no sensor de pressão

secundário Reação do TCU：
Lado alto* desligado，Lâmpada de aviso

Ações do homem:
1、meça a pressão secundária real e desejada online com a ferramenta de
teste; se o valor do sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta
。
2、verifique a fiação com base nos valores lidos na etapa um (SG: 0 bar
(pressão real), SB: 60 bar, OC: 60 bar)
3、substituir o TCU por um em bom estado。 4、
substituir a unidade hidráulica P0641 Falha na
alimentação do sensor de pressão
Reação do TCU：
Ações do homem:
1、meça a tensão de alimentação de 5V online com a ferramenta de teste; se o valor

do sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta。
2、meça a tensão entre a alimentação do sensor de pressão e o terra do sensor de
pressão, com base no resultado obtido na etapa 1
3、verifique a fiação (SG, SB, OC) 4、substituir o TCU
por um em bom estado P0651 DMS e falha na
alimentação do sensor de velocidade
Reação do TCU：
Ações do homem:
1、meça a tensão de alimentação de 8,4 V online com a ferramenta de teste; se o valor

do sinal for viável, basta limpar o FC e verificar se ele não volta。
2、meça a tensão entre a alimentação do sensor de pressão e o terra do sensor de
pressão, com base no resultado obtido na etapa 1
3、verifique a fiação (SG, SB, OC) 4、
substituir o TCU por um em bom estado
P0659 Lado alto* SCB
Reação do TCU：
Ações do homem:
1、medir a tensão HS，o mesmo nível de voltagem da bateria deve ser lido. Em
caso afirmativo, verifique a fiação (verifique se há atalho entre bateria + e VHS,
conector de transmissão). Isso significa consertar o arnês. Se não (igual à bateria),
mas superior a 3,4 V, troque a TCU.
P0658 Lado alto* SCG ou OC
Reação do TCU：
Ações do homem:
1、meça a tensão HS: compare-a com a tensão da bateria. Se a tensão da bateria

estiver boa e a tensão do lado alto for menor que 3,4 V, haverá um SG. Se a tensão da
bateria estiver correta e a tensão do lado alto for superior a 3,4 V, é um OC. Em
ambos os casos, verifique o chicote, dependendo do tipo de problema

(mencione os pinos nbs). Se, após a verificação, o chicote estiver ok, troque a TCU. Se a
tensão da bateria não estiver correta, verifique a bateria.
P0702 Falha no teste de Watchdog (durante a
inicialização) Reação do TCU：
Ações do homem:
substituir TCU
P0962 EDS1* (polia primária) SCG
Reação do TCU：
Ações do homem:
1、meça a resistência de EDS1 - deve ser 5,05 Ohm +- 6%. 2、

verifique a fiação (SG)。 3、substituir a unidade hidráulica
P0963 EDS1* (polia primária) SCB

Reação do TCU：
Ações do homem:
1、medir resistência de EDS1 2、

verifique a fiação (SB) 3、substituir a
unidade hidráulica
P0960 EDS1* (polia primária) OC
Reação do TCU：
Ações do homem:

verifique a fiação (OC) 3、substituir a
unidade hidráulica
P0966 EDS2* (polia secundária) SCG
Reação do TCU：
Ações do homem:

verifique a fiação (SG) 3、substituir a
unidade hidráulica
P0967 EDS2* (polia secundária) SCB
Reação do TCU：
Ações do homem:

verifique a fiação (SB) 3、substituir a
unidade hidráulica
P0964 EDS2* (secondary pulley) OC
Reaction from TCU：
PUNCH Powertrain Service manual VT2 Page 85 of 95

⽂件编号 Number D-ASS-205-00
DOCUMENT ⻚号 Page 86 / 95
High side* off，Warning lamp

Man actions:
1、measure resistance of EDS2 2
、check wiring (OC) 3、replace
hydraulic unit
P0902 EDS3* (clutch) SCG
Man actions:
、check wiring (SG) 3、replace
hydraulic unit
P0903 EDS3* (clutch) SCB
Man actions:
、check wiring (SB) 3、replace
hydraulic unit
P0900 EDS3* (clutch) OC
Man actions:
、check wiring (OC) 3、replace
hydraulic unit
P1763 Start lock SCG or OC
Man actions:
Check the wiring
P1764 Start lock SCB
Man actions:
Check the wiring
P0930 Shift lock SCG
Man actions:
check the wiring
P0931 Shift lock SCB or OC
Man actions:

check the wiring

P1768 Backlight SCG
Man actions:
check the wiring
P1769 Backlight SCB or OC
Man actions:
check the wiring
PXXXX Error lamp SCG
Man actions:
check the wiring
PXXXX Error lamp SCB or OC
Man actions:
check the wiring
P0868 Operation readiness time-out
Man actions:
1、check oil level and oil type 2
、replace pump
3、replace hydraulic unit 4
、replace transmission
P0811 Clutch (forward or reverse) slipping
Warning lamp，Clutch open
Man actions:
1、measure the clutch pressure and the difference speed online with tester tool; if
the signal value is feasible, just clear the FC and check if it does not come back.
2、If it's not feasible (for example 10 bar clutch pressure and a high difference
speed), go to the next step.
、replace hydraulic unit 5、
replace transmission
P0730 Ratio control fault
Man actions:

1、check signal from speed sensors with the tester tool, as well as
target current and actual current for the primary pressure and target and actual
primary pressure itself;
2、depending on previous results, speedsensor problem or hydraulic pressure
problem
3、check oil type and oil level
4、replace speed sensors or hydraulic unit 5
、replace pump
6、replace transmission
P1765 Secondary pulley pressure too low
Man actions:
1、measure the actual and the target pressure in dynamic driving situations like tip
ins, launch, ...
、replace hydrailic unit 4、
replace oil pump 5、replace
transmission
P1766 Secondary pulley pressure too high
Warning lamp
Man actions:
1、measure the actual and the target pressure in dynamic driving situations like tip
ins, launch, ...
、replace hydrailic unit 4、
replace oil pump 5、replace
transmission
P0701 Double fault requiring high side* open
Man actions:
check other FCs
P0218 High oil temperature
Warning lamp
Man actions:
1、Check oil cooler
2、Try to reproduce in normal driving condition - if not reproducable, ask
customer about driving conditions when the FC occurred.
3、while trying to reproduce it, you can check the transmission temperature with
the tester tool。T_trans > 120 (longer than the filter time of 30 minutes!);
measures to avoid further temperature increase
P1767 Critical oil temperature


Man actions:
1、try to reproduce in normal driving condition - if not reproducable, ask
customer about driving conditions when the FC occurred (uphill driving or high
speed driving?).
2、check oil cooler
3、check the oil level
4、T_trans > 140; high side of pressure regulator currents opens -> open clutch 5、
you have to find the cause of the problem, because high side opens when
this FC occurs again!
P0219 Powertrain speed out of range
Man actions:
1、should never occur in principle
2、check the fuel cut off of the engine (does it limit the engine speed to 6000
rpm?)
P2766 Primary pulley speed unplausible
Man actions:
1、check with the tester tool if other speed information (engine speed, output
speed, vehicle speed) is also missing; if so, fix that problem first and check if this
FC still occurs
2、check with the tester tool the n_s1 signal if the clutch is closed and compare
with engine speed (difference should be smaller than 200 rpm) - do this for the
whole range of engine speeds (up till 6000 rpm)
3、check wire harness
4、check sensor position, angle; same with trigger wheel; check if there's no object
in front of the sensor (piece of the belt, or…) - note: this is a mechanical fault;
electrical faults are triggered by other FCs
5、replace primary speed sensor 6、
exhange the TCU to make sure 7、
change the transmission
P0721 Secondary pulley speed unplausible
Warning lamp, Increased clamping level 0, substitute secundary
pulley speed
Man actions:
1、check with the tester tool if other speed information (engine speed, pulley 1
speed, vehicle speed) is also missing; if so, fix that problem first and check if this FC
still occurs
2、check with the tester tool the signal (vehicle speed based on n_ab) and
compare with vehicle speed (difference should be smaller than 5 kph) -

3、check wire harness

4、check sensor position, angle; same with trigger wheel; check if there's no object
in front of the sensor (piece of the belt, or…) - note: this is a mechanical fault;
electrical faults are triggered by other FCs。 5、replace secondary speed sensor 6、
exhange the TCU to make sure。 7、change the transmission
P0944 Insufficient clamping force (VSM)

Warning lamp, Clutch open
Man actions:
if it has occurred often, it indicates there are often secondary pressure drops (for
longer than 6s!) -> check oil level first then replace transmission, because there is no
way to find the root cause for this problem (pump, hydraulic unit, …)
P0810 End of Line (EoL) clutch adaptation not finished
Warning lamp flashing
Man actions:
A new TCU has probably been installed or SW on the TCU has been updated.
Perform a clutch adaptation as described in 2.5. Clutch adaptation procedure. If this
is performed correctly, the warning lamp will go out and the error code will
disappear after 3 driving cycles (Key off/on).
P1762 Current stuck
Man actions:
1、check FC15 to FC23 + actions 2、
replace TCU with a known good one
P0882 Battery or high side* voltage too low
Man actions:
1、check the freeze frame if it's a historical fault: it has information on battery
voltage when this FC occurred (so you can distinguish if the battery, or the
highside caused this FC); if not an historical fault, check it directly = next step 2、
check with the tester tool the highside voltage and/or the battery voltage -
threshold depends on temperature: look up in software
3、now you have distinguished if it is the battery or the highside. If the battery is
the problem: check wiring (fuse, main relay) from battery to TCU
4、replace/check battery
5、if the highside is the problem: check the wiring from the gearbox to the TCU 6、
replace TCU
P0883 Battery or high side* voltage too high

Man actions:
1、check the freeze frame if it's a historical fault: it has information on battery
voltage when this FC occurred (so you can distinguish if the battery, or the
highside caused this FC); if not an historical fault, check it directly = next step 2、
check with the tester tool the highside voltage and/or the battery voltage -
threshold depends on temperature: look up in software
3、now you have distinguished if it is the battery of the highside if the battery is the
problem: ask customer if he did a jump start (= 24V) if the battery is the problem:
check wiring (fuse, main relay) from battery to TCU。 4、if the batteryis the
problem: replace/check battery
5、if the highside is the problem: check the wiring from the gearbox to the TCU 6、
replace TCU, replace/check alternator
P2787 Clutch temperature too high
Warning lamp，Clutch open
Man actions:
1、Check how many times this FC has occurred. If only one (or a few times), look
into freeze frame and ask customer about special driving condition. You can
delete the FC.
2、Can only occur when throttle and brake are applied at the same time for a
certain period. Delete error code and see if it comes back.
3、replace TCU
4、can be sticking throttle valve, replace throttle valve
P0727 Hardwired engine speed unplausible
Warning lamp
Man actions:
1、check if the engine reports an error as well (with the tester tool); if so fix this
engine problem
2、check wiring input signal TCU - it is a frequency signal (900 rpm engine
speed should give a 30 Hz signal, 3000 rpm gives 100 Hz)
3、replace TCU by a known good one
P1761 EDS current fault
Man actions:
1、check sum of low side currents with high side current, and compare each EDS
actual current with its target
2、with the tester tool, check the actual currents of the EDSs with the target
currents; if you find one of these being different, check the wiring of this EDS
(also inside the gearbox)
3、replace TCU by a known good one 4、
replace hydraulic unit
U0301 Vehicle configuration mismatch


Man actions:
1、Check if the combination of TCU HW and TCU SW is valid
2、If there is new SW flashed in ECU or TCU: the SW on the newly flashed
controller must be wrong (incompatibity between engine and transmission
controller)
P0706 Drive mode sensor single line error
Warning lamp, Substitute lever position
Man actions:
1、check with the tester tool which line is affected and what the problem is; for
example line B short cut battery (this FC indicates one of the 4 lines is faulty) 2、
check wiring of the affected line between transmission and TCU 3、replace TCU by
a known good one 4、replace drive mode sensor
P0705 Drive mode sensor multiple lines error

Man actions:
1、check with the tester tool which lines are affected and what the problem is; for
example line B short cut battery and … (this FC indicates that there is more than one
line faulty)。check wiring of the affected lines between transmission and TCU
2、replace TCU by a known good one 3

、replace drive mode sensor
P0571 Brake signal error
Warning lamp, Brake signal on
Man actions:
1、check with the tester tool the status of the brake signal 2、
check wiring of brake signal 3、replace TCU
P0955 Tip mode signals error

Warning lamp, No manual mode
Man actions:
1、check wiring from shifter to TCU 2、
replace TCU by a known good one 3、
replace shifter
U0415 ABS function error
Increased clamping level 0*，Substitute detection function of blocked
and spinning wheels
Man actions:
check ABS system

U0001 CAN bus off

Man actions:
1、if this problem is present in all other controllers, there is a wiring problem
(shortcut between CAN high and CAN low): check vehicle harness
2、if the fault is only stored in the TCU: replace TCU by a known good one
U0121 CAN ABS communication failed
Increased clamping level 0*，Substitute detection function of blocked and
spinning wheels，Substitute front left wheel speed， Substitute front right
wheel speed，Substitute rear left wheel speed，Substitute rear right wheel
speed
Man actions:
check the ABS controller and the CAN connection from the ABS
controller (probably this fault is reported in other controllers as well)
U0100 CAN ECU communication failed
Warning lamp，Emergency mode* active
Increased clamping level 0*，No manual mode, Activate internal driving
strategy，Substitute engine torque，Substitute engine cooling water
temperature，Accelerator pedal value fixed，Stop transmitting on CAN Man
actions:
check the engine controller and the CAN connection from the
enginecontroller (probably this fault is reported in other
controllers as well)
U1012 CAN engine speed signal error
Man actions:
check the MCU controller (motor speed sensor and sensor wiring)
U1013 CAN accelerator pedal signal error
Warning lamp ， Accelerator pedal value fixed
Man actions:
check the EMS controller (accelerator pedal sensor and sensor
wiring)
U1014 CAN engine torque signals error
Warning lamp，Emergency mode* active, No manual mode
Activate internal driving strategy，Substitute engine torque Man
actions:
check the EMS controller
U1016 CAN wheel speed error - front left


spinning wheels，Substitute front left wheel speed
Man actions:
check the ABS controller (wheel speed sensor and sensor
wiring)
U1017 CAN wheel speed error - front right
spinning wheels，Substitute front right wheel speed
Man actions:
check the ABS controller (wheel speed sensor and sensor wiring)
U1018 CAN wheel speed error - rear left
spinning wheels，Substitute rear left wheel speed
Man actions:
U1019 CAN wheel speed error - rear right
spinning wheels，Substitute rear right wheel speed
Man actions:
Note:
-High side*: is the supply voltage for the 3 pressure regulators. When error code
occurs and High side is switched off, then the clutch goes open and the vehicle
can not move anymore until you do a KEY ON/OFF.
-Increased clamping level 0*: secondary pressure is at a fixed level, but a
higher level than normal operating conditions, lower than max.
-Increased clamping level 1*: secondary pressure is at a fixed level, maximum
pressure.
-EDS1*: primary pulley pressure regulator
-EDS2*: secondary pressure regulator
-EDS3*: clutch pressure regulator
-Emergency mode*: Also called “Limp Home Mode”. Is activated when
- CAN bus is off
- CAN ECU communication failed
- CAN engine torque signals have an error
All engine and ABS related messages will be substituted immediately (safety reactions):
- Throttle pedal = fixed
- Engine torque map instead of the engine torque
- Engine cooling temperature = fixed
- Wheel speeds = substituted by the output shaft speed of the gearbox

- Engine speed = substituted by the hard wired engine speed if available

- The clutch will open and close much more brutal, as if there is no calibration on it
- The maximum engine speed will be limited to 3200 rpm, even if the throttle pedal is fully
pressed
- The maximum vehicle speed will be about 90 kph
- The gearbox will shift but within 1 basic driving strategy
The overall CVT working principle will become BASIC and this is proven to be
suitable enough to get to the nearest workshop only
- After 2sec, Tip mode (+/- or Sport) will not be possible anymore and warning
lamp will be on.

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DOCUMENTO ⻚号Página 1/95

Manual de Serviço PUNCH Powertrain VT2 para GreatWall

更改记录 RELATÓRIO DE MODIFICAÇÃO

00 lançamento inicial S. Moerman 2009-06-05

DOCUMENTO ⻚号Página 2/95

Transmissão Continuamente Variável

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 2 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 3/95

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 3 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 4/95

1. Introdução geral .............................................. ......................................... 6

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 4 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 5/95

2.3. Especificação do óleo ....................................... .........................................27

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 5 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 6/95

O padrão de mudança contínua da transmissão proporciona uma direção muito

- Baixas rotações do motor a velocidades constantes.

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 6 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 7/95

1.1.Transmissão automática convencional vs. transmissão

Na figura abaixo, os variogramas de uma transmissão manual ou automática escalonada normal e

Figura 2. Variograma 4 passos de transmissão automática (esquerda) e transmissão CVT (direita).

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 7 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 8/95

1.2.Seção transversal de transmissão

1. Amortecedor torcional / Volante 6. Correia de aço

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 8 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 9/95

1.3.Princípios Básicos da Transmissão Continuamente Variável

1.3.1. Grupo Um - Fluxo de Torque Mecânico

1.3.1.1. Conjunto de engrenagens planetárias

O conjunto de engrenagens planetárias permite que a transmissão forneça um torque de

Fig. 4: Engrenagens planetárias

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 9 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 10/95

1.3.1.2. Embreagens multidisco

1. Conjunto de embreagem dianteira

2. Pacote de embreagem reversa

Fig. 5: Conjunto de engrenagens planetárias mostrando placas de embreagem

1.3.1.3. Polias e correia de aço

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 10 de 95

DOCUMENTO ⻚号Página 11/95

Fig. 6: Correia de transmissão

1.3.1.4. Eixo intermediário

1. Engrenagem de acionamento do eixo primário

2. Roda de coroa do diferencial

5. Engrenagem de acionamento do eixo

Fig. 7: Coroa e pinhão

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Fig. 8: Montagem do diferencial

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 12 de 95

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1.3.1.6. operação mecânica

1.3.1.6.1. Alterações de proporção

Fig. 9: Polias na posição baixa

PUNCH Powertrain Manual de serviço VT2 Página 13 de 95

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1 Entrada do motor 2 Saída

Fig. 10: Posições da polia em alta relação (overdrive)

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