Manual de Formação Transmissões Automáticas e CVT

Transmisses Automticas e
CVT
Manual de Formao Mdulo n 2
Neste mdulo de formao sero abordadas as
transmisses automticas e de variao continua (CVT).
Henrique Neto
18-01-2010
Manual de Formao
Transmisses Automticas e CVT
ndice
1.
Introduo
2.
Transmisso Automtica de 5 Velocidades
2.1.
Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio
2.1.1. Conversor de Binrio

2.1.2. Sistema de Bloqueio do Conversor de Binrio
2.2.
Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades
7
8
11
13
2.2.1. Embraiagem da 1 e 1st-hold
14
2.2.2. Embraiagem da 2
14
14
2.2.4. Embraiagem da 4 e 5
15
2.2.5. Embraiagem de Sentido nico
15
2.2.6. Carretos Montados no Veio Primrio
15
2.2.7. Carretos Montados no Contraveio
16
2.2.8. Carretos Montados no Veio Secundrio
16
2.2.9. Carretos Montados no Veio Intermdio
17
2.3.
Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico
18
2.3.1. Corpo de Vlvulas Principal
19
2.3.2. Corpo de Vlvulas Secundrio
19
2.3.3. Corpo da Vlvula Reguladora
20
2.3.4. Corpo do Acumulador
21
2.4.
Fluxo de Potncia
22
2.4.1. Modo P
22
2.4.2. Modo N
22
2.4.3. Modo D e S
23
2.4.4. Modo R
30
2.5.
Diagnstico de Avarias
31
2.6.
Vantagens e Desvantagens da Transmisso Automtica
36
2.6.1. Vantagens
36
2.6.2. Desvantagens
36
3.
Transmisso de Variao Continua (CVT)

3.1.
Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades
37
37
3.1.1. Embraiagem de Marcha--Frente
39
3.1.2. Travo de Marcha-Atrs
39
3.1.3. Embraiagem de Arranque
40
3.1.4. Engrenagem Epicicloidal
40
Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao
2/54
Manual de Formao
3.1.5. Polias
3.2.
Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico
41
42
42
43
3.2.3. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Motora
44
3.2.4. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Movida
44
3.2.5. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Embraiagem de Arranque
45
3.2.6. Corpo da Vlvula Manual
45
3.3.
Fluxo de Potncia
46
3.3.1. Modo P
46
3.3.2. Modo N
46
3.3.3. Modo D, S e L
47
3.3.4. Modo R
48
3.4.
Diagnstico de Avarias
49
3.5.
Vantagens e Desvantagens da Transmisso CVT
54
3.5.1. Vantagens
54
3.5.2. Desvantagens
54
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Manual de Formao
1. Introduo
A transmisso de um veculo automvel composta por um conjunto de rgos mecnicos que em
conjunto so responsveis pela transferncia da potncia e binrio gerado no motor para as rodas. Estes
rgos so genericamente os que a seguir se enunciam:
Volante de inrcia: este rgo que se encontra fixo

cambota, armazena o movimento gerado pelos pistes
no seu movimento alternativo irregular e, desta forma,
consegue dar continuidade a esse movimento e suavizar
em simultneo o movimento da cambota.
Para alm desta funo, o volante de inrcia existe
tambm para servir de ponto de acoplamento para o
disco da embraiagem (transmisso manual) e ainda para
receber o movimento imprimido pelo motor elctrico de
arranque, quando o motor se encontra parado.
Volante Bi-massa (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
Embraiagem: este rgo activa e desactiva o

movimento entre o motor e a caixa de velocidades
quando, por aco de um disco composto por um
material de frico, respectivamente, este se encosta
ao volante de inrcia (nas transmisses manuais,
quando o pedal da embraiagem no est actuado) ou
desencosta do volante de inrcia (nas transmisses
manuais, quando o pedal da embraiagem est actuado).
devido ao atrito entre o material de frico do disco da
embraiagem e o volante de inrcia que o conjunto
volante/embraiagem gira mesma velocidade,
transmitindo assim o movimento caixa de velocidades
Disco de Embraiagem (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
atravs do veio de entrada ou veio primrio.
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Manual de Formao
Caixa de velocidades: composta por um conjunto de

rgos mecnicos (rolamentos, veios, rodas dentadas,
etc.) que, por intermdio da variao da relao de
transmisso de movimento existente entre eles, permite
variar o binrio e a potncia do veculo.
As relaes de transmisso podem ser pequenas
rapport longo, quando se pretende mais velocidade e
no tanto o binrio ou relaes de transmisso grandes
rapport curto, quando se pretende mais binrio e no
tanto a velocidade.
Caixa Velocidades (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
Diferencial: este rgo distribui o movimento

proveniente da caixa de velocidades, para as rodas
esquerda e direita do eixo de traco, absorvendo a
diferena de velocidades entre ambas as rodas motrizes,
especialmente quando o veculo automvel se encontra
a descrever uma trajectria curva.
Diferencial (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
Semi-eixos: estes rgos no so mais que vares de

ao que recebem o movimento do diferencial e o
transmitem por sua vez s respectivas rodas a eles
ligadas. Assim sendo, um eixo de traco formado por
dois semi-eixos.
Semi-eixo (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
Unies homocinticas: estes rgos, que se encontram

nas extremidades de cada um dos semi-eixos (uma
unio homocintica efectua a ligao do semi-eixo ao
diferencial e outra roda), permitem que o movimento de
rotao possa decorrer sem perdas de energia e ao
mesmo tempo garantir uma transmisso constante de
movimento at um determinado desvio angular entre o
diferencial, os semi-eixos e as respectivas rodas, para
Unio homocintica (Accord 2.2 i-DTEC 2009)
que o movimento destas se adeque ao funcionamento

da suspenso.
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Manual de Formao
2. Transmisso Automtica de 5 Velocidades

A transmisso automtica de um veculo automvel, de uma forma geral, composta por uma
caixa de velocidades que permite a mudana de relaes de transmisso de forma automtica, e conforme a
forma como se actua sobre o pedal do acelerador, sem que para isso o condutor tenha que engrenar essas
relaes de transmisso, uma a uma, manualmente.
A transmisso automtica Honda uma combinao de um conversor de binrio de trs elementos
(Bomba, Turbina e Estator) e de uma caixa de velocidades de veio qudruplo controlada electronicamente, que
fornece cinco velocidades de marcha--frente e uma velocidade de marcha-atrs, e que se encontra
posicionada em linha com o motor.
O corpo do conversor (Bomba) est ligado cambota do motor e porque assim , este roda quando
o motor roda. Por outro lado, volta do exterior do corpo do conversor de binrio, existe uma roda de coroa que
engrena com o carreto primrio do motor de arranque, para permitir colocar o motor em marcha quando este
est parado. Na figura que se segue pode visualizar-se o que se acabou de descrever:
O conversor de binrio assume
assim o papel de volante e embraiagem do
motor, para permitir a transmisso de potncia
ao veio primrio da caixa de velocidades de
forma suave e progressiva.
J a caixa de velocidades
propriamente dita, tem no seu interior quatro
veios paralelos entre si, cujos componentes e
respectivas funes se passam em seguida a
descrever:
Veio Primrio:
O veio primrio est em linha com a cambota do motor, inclui as embraiagens da

4 e da 5 e os carretos para a 3, 4, 5 e marcha-atrs (o carreto da marchaatrs est integrado no carreto da 5).
Contraveio:
O contraveio inclui carretos para a transmisso final, a 2, o carreto livre, a 1,a 4,

a 5 e a marcha-atrs (o carreto motor da transmisso final est integrado no
contraveio).
Veio Secundrio:
O veio secundrio inclui as embraiagens para a 1, 1st-hold e a 2, assim como

os carretos para estacionamento (P), 2, carreto livre e 1.
Veio Intermdio:
O veio intermdio inclui a embraiagem para a 3 e os carretos para a 3 e 4.
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O carreto da 5 do contraveio e o carreto da marcha-atrs do contraveio podero ser bloqueados

ao contraveio na sua extremidade esquerda, transmitindo desta forma a 5 ou a marcha-atrs, dependendo da
direco na qual o selector movido, sendo que os carretos do veio primrio, do veio secundrio e do veio
intermdio esto em engrenagem constante com os do contraveio.
2.1. Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio

J foi anteriormente referido que, o conversor de binrio assume o papel desempenhado pelo
volante e pela embraiagem do motor, que equipa normalmente os automveis com transmisso manual, ou
seja, o conversor de binrio tem por funo permitir que o motor continue a trabalhar quando o automvel
pra, assim como permitir que este retome o seu andamento de forma suave e progressiva.
Sendo um componente de acoplamento de fluido, o conversor de binrio transfere o binrio por
intermdio do fluido ATF.
Para melhor se compreender o princpio de funcionamento que rege esta transferncia de fora,
vamos imaginar por breves instantes o que acontece quando temos duas ventoinhas posicionadas uma em
frente outra, sendo que uma delas se encontra ligada corrente elctrica e a outra est desligada. Na
figura que se segue, pode ver-se este exemplo ilustrado:
Observando atentamente a imagem ao
lado facilmente se conclui que o ar ventilado pela
ventoinha que se encontra ligada corrente elctrica
vai fazer movimentar, por efeito da circulao do ar, as
lminas da ventoinha que est desligada da corrente,
a uma velocidade muito aproximada da ventoinha que
est ligada.
Se agarrarmos as lminas da ventoinha que se encontra desligada da corrente elctrica, vamos
conseguir impedir que estas continuem a rodar, no entanto, assim que as largarmos, a sua velocidade de
rotao vai progressivamente aumentado at atingir novamente uma velocidade aproximadamente igual
da ventoinha que est ligada corrente.
A nica diferena entre este exemplo e a forma como o conversor de binrio funciona, reside no
facto de, em vez de ser ar a circular, ser um fluido de transmisso (fluido ATF).
Para alm da Bomba e da Turbina, o conversor de binrio tambm inclui componentes tais como
o estator e a embraiagem de lock-up para melhorar a eficincia da transferncia do binrio, sendo que o
estator consegue ainda aumentar o binrio disponvel, alterando para tal a direco do fluxo do fluido e
voltando a utilizar a respectiva energia desse fluxo.
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Para alm disso, a embraiagem de lock-up bloqueia, em determinadas situaes, a transferncia

de binrio entre o motor e a caixa de velocidades para que o binrio gerado pelo motor no passe pelo
conversor de binrio, tornando-se assim possvel eliminar as perdas por transferncia que so
caractersticas nos acoplamentos por fluido.
Actualmente os conversores de binrio so fabricados de forma a no poderem ser desmontados,
para reparao dos seus componentes internos ou outras operaes semelhantes, no entanto, a
compreenso do funcionamento e construo deste dispositivo torna-se imprescindvel para se efectuar um
correcto diagnstico de avarias, entre as quais se destacam:
Vibrao mecnica M equilibragem dos componentes individuais (devido a erro de fabrico);
Paragem do motor Priso na bomba e na turbina devido a avaria no estator ou a outro factor
semelhante;
2.1.1. Conversor de Binrio

De uma forma geral, o conversor de binrio pode ser dividido em trs peas individuais, a Bomba, a
Turbina e o Estator. No entanto, o conversor de binrio composto pelos seguintes elementos:
1 Turbina
2 Bomba
3 Estator
4 Embraiagem de sentido nico
5 Apoio do prato de comando
6 Corpo do conversor de binrio
7 Embraiagem de lock-up
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Bomba
A bomba est montada no corpo do conversor de binrio que, por sua vez, se encontra ligado ao bloco
do motor atravs do prato de comando, sendo por intermdio deste que movimentada pela cambota
e, consequentemente, o fluido ATF contido no conversor de binrio comea a fluir como resultado
desta rotao.
Turbina
A turbina est ligada atravs de estrias ao veio primrio da caixa de velocidades. Este componente
accionado pelo fluido ATF que induzido a fluir pela rotao da bomba e, consequentemente, a
rotao da turbina transferida para a caixa de velocidades.
Para evitar perdas de potncia normalmente associadas transferncia de movimento ou binrio, a
turbina contm uma embraiagem de lock-up que utilizada para bloquear este componente ao corpo
do conversor de binrio, a fim de poder transferir a rotao sem as perdas de potncia;
Estator
O estator est montado no veio estator por intermdio de uma embraiagem de sentido nico, de tal
forma que s se pode mover ligeiramente. Este componente tem por misso modificar a direco do
fluido ATF que regressa da turbina de forma a auxiliar a rotao da bomba.
Assim, a energia remanescente do fluido utilizada e a eficincia do conversor de binrio melhorada.
Para alm disso, este reaproveitamento da energia do fluido ATF permite aumentar consideravelmente
o binrio.
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Durante o arranque desde parado, o conversor de binrio duplica o binrio produzido pelo motor do
automvel e, com o aumento de velocidade, esta duplicao do binrio vai sendo progressivamente
reduzida at se atingir a velocidade de cruzeiro, altura em que no se verifica qualquer aumento de binrio.
Nas imagens que se seguem, pode ver-se explicado a par e passo, a sequncia que define o
funcionamento do conversor de binrio:
Quando o motor est a trabalhar ao
ralenti, a Bomba roda devagar e, a fora
centrfuga que actua sobre o fluido baixa.
Isto implica que a Turbina, em teoria,
no dever conseguir movimentar a caixa de
velocidades.
Com o aumento do nmero de rotaes

do motor, a Bomba comea a rodar mais
depressa aumentando desta forma a fora
centrfuga que actua sobre o fluido e,
consequentemente, teremos a rotao da Turbina
e da caixa de velocidades a ela ligada.
Diz-se que neste momento a
transmisso atingiu o nmero mnimo de rotaes
ou stall point.
Com o aumento do nmero de rotaes

da Turbina, o fludo ATF projectado contra as
ps do Estator fazendo com que este rode
segundo a mesma direco da Turbina.
Isto sucede assim, porque o Estator
est equipado com uma embraiagem de sentido
nico que o impede de rodar no sentido oposto.
Nesta fase ocorre o aumento de binrio.
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Manual de Formao
Quando o nmero de rotaes da

Turbina se aproxima do nmero de rotaes da
Bomba, a fora centrfuga em ambos os
componentes tambm ela aproximadamente
igual, o que significa que os trs componentes
principais do conversor de binrio estaro a rodar
aproximadamente mesma velocidade.
Diz-se que neste momento a
transmisso atingiu o ponto de acoplamento ou
coupling point.
2.1.2. Sistema de Bloqueio do Conversor de Binrio

Dado que no existe uma ligao mecnica directa entre a Bomba e a Turbina, existe um certo
escorregamento entre ambos os componentes que contribui para uma fraca economia de combustvel.
Consegue-se eliminar o escorregamento entre a Bomba e a Turbina, bloqueando ambos os
componentes mediante determinadas condies, atravs da embraiagem de lock-up.
A embraiagem de lock-up, serve ento para promover uma transferncia directa de binrio do
motor para a caixa de velocidades, sendo revestida por um material de frico, e composta pelo pisto de
bloqueio onde esto montadas molas de amortecimento, para absorver os choques decorrentes do
funcionamento deste componente.
O mecanismo de bloqueio da embraiagem do conversor de binrio funciona em 2., 3., 4. e 5.
nas posies D e S com o modo de mudanas automtico e na 2., 3. e 4. na posio S com o modo de
mudanas sequencial.
O fludo pressurizado drenado pela parte de trs do conversor de binrio por uma passagem de
fludo, fazendo com que o pisto da embraiagem do conversor de binrio seja encostado tampa do
conversor de binrio. Quando isto acontece, o veio primrio roda mesma velocidade que a cambota do
motor. Juntamente com o controlo hidrulico, o TCM optimiza a temporizao e a quantidade do
mecanismo de bloqueio.
Quando a vlvula solenide D das mudanas ligada pelo TCM, a presso da vlvula solenide D
das mudanas comuta alternadamente a vlvula de seleco de bloqueio.
A vlvula solenide C de controlo da presso da embraiagem da transmisso automtica, a vlvula
de controlo de bloqueio e a vlvula de temporizao de bloqueio controlam o grau de bloqueio.
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Bloqueio do Conversor de Binrio Activado:
O fludo na cmara entre a tampa do conversor de binrio e o pisto da embraiagem do conversor

de binrio drenado e o fludo que entra na cmara entre a bomba e o estator exerce presso, atravs do
pisto da embraiagem do conversor de binrio, contra a tampa do conversor de binrio.
O pisto da embraiagem do conversor de binrio encaixa na tampa do conversor de binrio e o
bloqueio da embraiagem do conversor de binrio activado, resultando numa mesma velocidade de
rotao entre o veio primrio e o motor.
Bloqueio do Conversor de Binrio Desactivado:
O fludo que entra da cmara entre a tampa do conversor de binrio e o pisto da embraiagem do
conversor de binrio passa atravs do conversor de binrio e sai pelas cmaras entre a turbina e o estator
e entre a bomba e o estator.
Como resultado disso, o pisto da embraiagem do conversor de binrio afasta-se da tampa do
conversor de binrio e desactivado o bloqueio da embraiagem do conversor de binrio.
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Manual de Formao
2.2. Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

A caixa de velocidades da transmisso automtica de cinco velocidades, que equipa actualmente
alguns modelos, utiliza embraiagens accionadas hidraulicamente para engrenar ou desengrenar os
carretos da transmisso.
Quando se introduz presso hidrulica no tambor da embraiagem, o pisto da embraiagem movese, pressionando os discos de frico e os pratos de ao uns contra os outros, bloqueando-os para no
patinarem. Em seguida, a potncia transmitida atravs do conjunto da embraiagem engrenada, ao
respectivo carreto montado no cubo. Do mesmo modo, quando a presso hidrulica purgada do conjunto
da embraiagem, o pisto solta os discos de frico e as chapas de ao, ficando livres para deslizarem entre
si. Isto permite ao carreto rodar independentemente no respectivo veio, no transmitindo potncia.
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2.2.1. Embraiagem da 1 e 1st-hold

A embraiagem da 1 engrena e desengrena
o carreto da 1 e encontra-se localizada na
extremidade esquerda do veio secundrio. A
embraiagem da 1 recebe presso hidrulica atravs
do seu tubo rgido de alimentao de fluido ATF
dentro do veio secundrio.
A embraiagem 1st-hold engrena e desengrena a 1st-hold em 1 na posio S e no modo da
patilha D das mudanas. A embraiagem 1st-hold est localizada no tambor da embraiagem da 1 e recebe
presso hidrulica atravs do respectivo tubo rgido de alimentao do ATF, dentro do veio secundrio.
o carreto da 2 e est localizada na extremidade
direita do veio secundrio. A embraiagem da 2
recebe presso hidrulica atravs do veio secundrio
por um circuito ligado ao circuito hidrulico interno.
o carreto da 3 e est localizada na extremidade do
veio intermdio. A embraiagem da 3 recebe presso
hidrulica atravs do veio intermdio por um circuito
ligado ao circuito hidrulico interno.
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2.2.4. Embraiagem da 4 e 5
o carreto da 4 e est localizada no veio primrio. A
embraiagem da 4 est unida costas com costas
embraiagem da 5 e recebe presso hidrulica
atravs do veio primrio por um circuito ligado ao
circuito hidrulico interno.
o carreto da 5, bem como o carreto da marcha-atrs
e encontra-se localizada no meio do veio primrio.
2.2.5. Embraiagem de Sentido nico

A embraiagem de sentido nico est colocada entre o cubo da embraiagem da 1 e o carreto da
1 do veio secundrio, e a sua funo bloquear para transmitir potncia, do carreto da 1 do veio
secundrio, para o carreto da 1 do contraveio. O carreto da 1 do veio secundrio est ligado ao cubo da
embraiagem da 1 por intermdio de um estriado, e o cubo da embraiagem 1st-hold est por sua vez
tambm ele ligado com o veio secundrio atravs de um estriado.
2.2.6. Carretos Montados no Veio Primrio
O carreto da 4 engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 4;
O carreto da 5 engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 5;
O carreto da marcha-atrs engrena e desengrena no veio primrio atravs da embraiagem da 5;
O carreto da 3 est ligado ao veio primrio por intermdio de um estriado e roda com o veio
primrio.
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2.2.7. Carretos Montados no Contraveio
O carreto motor da transmisso final est integrado no contraveio;
Os carretos da 1, da 2 e da 4 esto ligados ao contraveio por intermdio de um estriado e rodam

com o contraveio;
O carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs rodam independentemente do contraveio. O selector da

marcha-atrs engrena o carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs com o cubo do selector da
marcha-atrs que por sua vez est ligado ao contraveio por intermdio de um estriado de forma a
que o carreto da 5 e o carreto da marcha-atrs engrenem com o contraveio;
O carreto livre est localizado sobre o carreto da 2 e roda independentemente do contraveio.
2.2.8. Carretos Montados no Veio Secundrio
A 1 est engrenada com o veio secundrio atravs da embraiagem da 1 e da embraiagem de

sentido nico quando se acelera, e ser desengrenada da embraiagem da 1 pela embraiagem de
sentido nico quando se desacelera. Por outro lado, quando se desacelera para travar com o motor,
o carreto da 1 fica engrenado no veio secundrio atravs da embraiagem da 1st- hold;
O carreto da 2 engrenado e desengrenado com o veio secundrio pela embraiagem da 2;
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O carreto livre est ligado ao veio secundrio por intermdio de um estriado e roda conjuntamente
com este;
O carreto de estacionamento est integrado no carreto da 2.
2.2.9. Carretos Montados no Veio Intermdio
O carreto da 3 engrena e desengrena no veio intermdio atravs da embraiagem da 3;
O carreto da 4 est ligado ao veio intermdio atravs de um estriado.
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2.3. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

O comando hidrulico da transmisso automtica Honda garantido essencialmente por 4
componentes: corpo de vlvulas principal, corpo de vlvulas secundrio, corpo do acumulador e corpo da
vlvula reguladora.
De uma forma resumida, o fludo ATF circula atravs da vlvula reguladora, para manter a
presso especificada no corpo de vlvulas principal, dirigindo-se depois esta presso para cada uma das
embraiagens.
Conforme se pode ver na imagem anterior, as vlvulas solenides A, B, C e D das mudanas
encontram-se montadas no corpo do acumulador e, as vlvulas solenides A, B e C de controlo da presso
da embraiagem esto montadas no corpo da caixa de velocidades.
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A funo primria do corpo de vlvulas principal a de ligar e desligar a presso do fludo ATF, de
forma a controlar a presso hidrulica, que flui para os restantes componentes. De referir ainda que neste
corpo de vlvulas que se encontra a bomba de fluido ATF.
Este corpo de vlvulas complementa as funcionalidades descritas anteriormente para o corpo de

vlvulas principal.
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2.3.3. Corpo da Vlvula Reguladora
A vlvula reguladora tem a funo de manter constante a presso hidrulica gerada pela bomba
do fluido ATF, fornecendo ao mesmo tempo fludo para o sistema de lubrificao e para o conversor de
binrio.
O fludo que entra atravs de B flui pelo orifcio da vlvula para a cavidade A, gerando uma
presso que empurra a vlvula reguladora para o lado da mola e, com este movimento destapa a abertura
do fludo para o conversor de binrio e para a vlvula de segurana. Aps a transio de fluido ATF para
estes componentes, a vlvula reguladora assume novamente a posio inicial devido fora da mola.
Conforme o nvel da presso hidrulica do fluido que circula atravs de B, assim se altera a
posio da vlvula reguladora, bem como a quantidade de fluido que circula de B' para o conversor de
binrio, mantendo assim a presso na linha.
Os aumentos da presso hidrulica de acordo com o binrio so executados pela vlvula
reguladora utilizando a reaco do binrio do estator. O veio estator est ligado por estrias ao estator do
conversor de binrio e a extremidade do respectivo brao est em contacto com a tampa da mola do
regulador.
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Manual de Formao
Assim, quando o veculo est a

acelerar ou a subir, a reaco provocada
pelo binrio do estator actua sobre o veio
estator e o brao a ele ligado empurra a
tampa da mola do regulador na direco
da seta, proporcionalmente, comprimindoa e fazendo-a deslocar para aumentar a
presso na linha, que regulada pela
vlvula reguladora.
A presso na linha atinge o seu
mximo quando a reaco do binrio do
estator atinge o seu mximo.
2.3.4. Corpo do Acumulador
O corpo do acumulador complementa as funes descritas para o corpo da vlvula reguladora.
NOTA: Durante a desmontagem dos corpos de vlvulas e do acumulador, devem ter-se em considerao
especiais cuidados no que limpeza do local onde vai ser efectuada tal interveno diz respeito, tendo
nomeadamente o cuidado de revestir todos os componentes desmontados com fluido ATF limpo durante a
desmontagem.
Da mesma forma, deve evitar-se a utilizao de manes ou outros dispositivos magnticos sob pena de se
magnetizarem componentes que, depois de montados e sob efeito de magnetismo, no iro funcionar nas
devidas condies.
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Manual de Formao
2.4. Fluxo de Potncia

2.4.1. Modo P
Neste modo, no aplicada presso hidrulica nas embraiagens e por conseguinte no
transmitida potncia ao contraveio. O contraveio bloqueado pelo linguete de estacionamento que
bloqueia o carreto de estacionamento.
2.4.2. Modo N
Neste modo, a potncia do motor transmitida a partir do veio primrio, acciona o carreto da 3 do
veio primrio e o carreto da 3 do veio intermdio, no entanto, a presso hidrulica no aplicada s
embraiagens e por isso no transmitida potncia ao contraveio. Por outro lado, a localizao do selector
de marcha-atrs varia conforme a alavanca de mudanas seja deslocada desde o modo D ou R:
Quando a alavanca deslocada de D, o selector de marcha-atrs engrena com o carreto da 5 do

contraveio e o cubo do selector da marcha-atrs e o carreto da 5 engrena com o contraveio.
Quando a alavanca deslocada de R, o selector de marcha-atrs engrena com o carreto da

marcha-atrs do contraveio e o cubo do selector da marcha-atrs e o carreto da marcha-atrs
engrena com o contraveio.
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Manual de Formao
2.4.3. Modo D e S
No modo D e S, na funo de mudanas automticas, o carreto mais adequado
automaticamente seleccionado a partir dos carretos da 1., 2., 3., 4. e 5., de acordo com as condies
de equilbrio entre a abertura do pedal do acelerador (motor em carga) e a velocidade do veculo.
1 Velocidade:
1. Presso hidrulica aplicada embraiagem
3. O carreto da 1 do veio secundrio acciona o
da 1 e, em seguida, a embraiagem da 1
carreto da 1 do contraveio e com ele o
engrena o carreto da 1 do veio secundrio
contraveio.
com o veio secundrio, atravs da

embraiagem de sentido nico.
4. A potncia transmitida ao carreto motor da

transmisso final que, por sua vez, acciona o
2. O carreto da 3 do veio primrio acciona o veio
carreto movido da transmisso final.
secundrio atravs do carreto livre do

contraveio e do carreto livre do veio
secundrio.
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Manual de Formao
2 Velocidade:
carreto da 2 do contraveio e o contraveio. A
potncia transmitida ao carreto motor da
com o veio secundrio.


contraveio e do carreto livre do veio secundrio.
4. Presso hidrulica tambm aplicada

embraiagem da 1 mas, como a velocidade de
rotao do carreto da 2 excede a do carreto da
1, a potncia do carreto da 1 cortada na
24/54
Manual de Formao
3 Velocidade:
1. A presso hidrulica aplicada embraiagem
engrena o carreto da 3 do veio intermdio
com o veio intermdio.

5. Presso hidrulica igualmente aplicada
2. O carreto da 3 do veio primrio acciona o
carreto da 4 do veio intermdio atravs do
carreto da 3 do veio intermdio e da
embraiagem da 3.
3. O carreto da 4 do veio intermdio acciona o

carreto da 4 do contraveio e o contraveio
atravs do carreto da 4 do veio primrio.
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Manual de Formao
4 Velocidade:
engrena o carreto da 4 do veio primrio com o
veio primrio.
4. Presso hidrulica igualmente aplicada
carreto da 4 do contraveio e o contraveio.

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Manual de Formao
5 Velocidade:
1. A presso hidrulica aplicada vlvula servo
para engrenar o selector da marcha-atrs com
o carreto da 5. do contraveio, enquanto as
alavancas das mudanas esto na gama de

marcha--frente (D e S).
5. A presso hidrulica igualmente aplicada

engrena o carreto da 5 do veio primrio com o
veio primrio.

carreto da 5 do contraveio, que acciona o
cubo do selector da marcha-atrs e o
contraveio.
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Manual de Formao
Acelerao em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com o modo

da patilha D das mudanas:
Em S, com a funo sequencial das mudanas e em D com o modo da patilha D das mudanas
sob acelerao, a presso hidrulica aplicada embraiagem da 1 e embraiagem 1st-hold. O
fluxo de potncia quando em acelerao o seguinte:
4. Presso hidrulica tambm aplicada
embraiagem 1st-hold e a embraiagem 1st-
hold engrena o carreto da 1 do veio
com o veio secundrio, atravs da
secundrio com o veio secundrio.


contraveio e do carreto livre do veio

secundrio.

carreto da 1 do contraveio e o contraveio.
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Manual de Formao
Desacelerao em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com o

modo da patilha D das mudanas:
O fluxo da potncia em 1 em S com o modo sequencial das mudanas e em D com o modo da
patilha D das mudanas quando desacelera:

da 1 e embraiagem 1st-hold.
2. A resistncia ao rolamento da superfcie de
3. A embraiagem de sentido nico desengrena

pois a aplicao do binrio invertida.
4. A fora transferida ao carreto livre do veio
estrada passa atravs das rodas dianteiras at
secundrio roda o carreto da 3 do veio
ao carreto movido da transmisso final e, em
primrio atravs do carreto livre do contraveio.
seguida, at ao carreto livre do contraveio.
Consequentemente, a travagem com o motor

poder ser obtida com o carreto da 1.
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Manual de Formao
2.4.4. Modo R
5. Presso hidrulica aplicada vlvula servo
8. O carreto da marcha-atrs do contraveio
para engrenar o selector da marcha-atrs com
acciona o contraveio via o selector de marcha-
o carreto da marcha-atrs do contraveio
atrs que, por sua vez, acciona o cubo do
enquanto a alavanca das mudanas est em
selector da marcha-atrs.
R.
9. A direco da rotao do contraveio alterada
atravs do carreto livre da marcha-atrs.
engrena o carreto da marcha-atrs do veio
primrio com o veio primrio.

7. O carreto da marcha-atrs do veio primrio

acciona o carreto da marcha-atrs do
contraveio atravs do carreto livre da marchaatrs.
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Manual de Formao
2.5. Diagnstico de Avarias

Quando um cliente se queixa de uma
avaria na transmisso automtica, deve comearse por se efectuar um Teste de Sade com o
HDS.
Vamos assumir por enquanto que se
encontraram alguns DTCs e, como sabemos que
uma falha de energia (bateria fraca), pode ter
originado esses DTCs, vamos comear por
descartar essa hiptese, testando a bateria e
carregando-a ou substituindo-a, conforme o caso.
Aps este procedimento a ECM/PCM/TCM deve ser desmemorizada seguindo estes passos:
1. Apagar os DTCs com o HDS;

2. Desligar a Ignio;
3. Ligar a ignio e aguardar cerca de 1 minuto, verificando se os DTCs se reproduzem novamente;
4. Desligar a Ignio e, com a ignio desligada, desligar a ficha do HDS da DLC;
5. Efectuar o procedimento de aprendizagem do sistema de clique de recuo do pedal do acelerador,
conforme se pode ver a seguir:
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Manual de Formao
O passo seguinte ser

confirmar o sintoma de que se queixa o
cliente, efectuando um teste de
estrada, de preferncia na companhia
do cliente, para que ele possa indicar
em tempo real qual o motivo da sua
queixa.
Para tal o MaRIS tem
instrues que devem ser seguidas
nesta fase do diagnstico, usando
como palavra-chave na pesquisa a
palavra: teste.
A seguir pode ver-se uma parte das instrues que iro encontrar no MaRIS, ao seleccionar o
resultado da pesquisa mostrado na figura anterior:
Nota: Para consultar os

restantes detalhes das
instrues do teste de
estrada, por favor consultar
o MaRIS.
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Manual de Formao
O passo seguinte, caso o

teste anterior tenha sido
inconclusivo, e como forma de
tentar novamente validar a queixa
do cliente, passar pela execuo
de mais testes ou ensaios,
conforme est descrito no MaRIS,
usando como palavra-chave a
palavra: ensaio.
Na imagem ao lado
podem ver-se todos os ensaios
que se podem efectuar.
No entanto, existe uma sequncia lgica que os deve reger e em seguida pode ver-se qual essa
sequncia:
Admitindo que o teste anterior decorreu normalmente e os dados recolhidos pelo HDS indicam que est
tudo dentro da normalidade (por comparao com os valores referncia constantes nas instrues do
teste de estrada), existe ainda mais um teste que se pode efectuar sem se proceder montagem ou
desmontagem de componentes no automvel:

o MaRIS.
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Manual de Formao
O teste seguinte, se o teste anterior no permitir tirar concluses definitivas, ser o ensaio da presso
da transmisso automtica, que ir requerer a montagem de ferramentas especiais (manmetros de
presso hidrulica) em portas de ensaio existentes no corpo da caixa de velocidades:

instrues do teste de estrada,
por favor consultar o MaRIS.
Os trs testes que se acabaram de enunciar permitem despistar as causas mecnicas que
podero estar a motivar a queixa do cliente, no entanto as causas tambm podero ser de ordem elctrica
e tambm para essa questo existem instrues no MaRIS, das quais se vo mencionar aqui alguns
exemplos:
Ensaio da Vlvula Solenide A de Controlo da Presso da Embraiagem:
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Manual de Formao
Ensaio da Vlvula Solenide B de Controlo da Presso da Embraiagem:
Ensaio da Vlvula Solenide C de Controlo da Presso da Embraiagem:
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Manual de Formao
2.6. Vantagens e Desvantagens da Transmisso Automtica

2.6.1. Vantagens
Nos grupos motrizes Diesel que usam turbocompressor, a eficincia energtica das transmisses
automticas consideravelmente superior das transmisses manuais, isto porque nas transmisses
manuais, quando ocorre a passagem de caixa ocorre em simultneo uma quebra acentuada no regime de
funcionamento do turbocompressor, quebra essa que no acontece nas passagens de caixa nas
transmisses automticas.
Na prtica isto traduz-se numa melhor capacidade de acelerao em automveis Diesel com
transmisses automticas quando comparada com a acelerao que se consegue em automveis com
transmisses manuais para o mesmo motor.
A introduo do conversor de binrio com embraiagem de lock-up, veio alterar por completo a
eficincia energtica das transmisses automticas, que por comparao com as suas congneres
manuais, eram consideradas at ento como sendo menos eficientes devido s inmeras perdas por
viscosidade. Assim, a embraiagem de lock-up veio permitir eliminar as perdas por viscosidade do fluido,
quando o conversor de binrio est a funcionar.
2.6.2. Desvantagens
O consumo de combustvel pode ser superior ao de uma motorizao homloga com transmisso
manual em cerca de 1,5 litros.
A passagem de caixa no to progressiva quanto a passagem de caixa numa transmisso
manual, e durante a normal utilizao, o condutor ir notar as pancadas associadas s passagens de
caixa.
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Manual de Formao
3. Transmisso de Variao Continua (CVT)

A transmisso de variao contnua (CVT) da Honda uma transmisso automtica controlada
electricamente, e composta por uma polia motora e uma movida, ligadas entre si por uma correia de ao. Esta
transmisso permite obter um nmero quase infinito de relaes de transmisso, funo das condies
momentneas de utilizao do automvel, entre um valor mnimo e mximo determinados pelos dimetros
mnimos e mximos assumidos pelas polias motora e movida, respectivamente, privilegiando o baixo consumo
de combustvel face a outros tipos de transmisso.
3.1. Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

Em torno do
exterior do volante do
motor, h uma roda de
coroa que engrena com o
pinho do motor de
arranque para dar inicio
de marcha ao motor.
A transmisso
conta com quatro veios
paralelos: o veio de
entrada, o veio da polia
motora, o veio da polia
movida e o veio da
transmisso final. O veio
de entrada est ligado ao
volante do motor, que por
sua vez est ligado
cambota do motor.
De referir que no
caso do sistema IMA,
entre o volante do motor
e a cambota existe ainda
o rotor do motor IMA.
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Manual de Formao
O veio da polia motora e o veio da polia movida, tm integrados em si as polias motora e movida
respectivamente, ambas com uma face mvel e outra fixa, estando ligadas entre si por uma correia de ao.
A face mvel de cada uma das polias
afasta-se e aproxima-se da face fixa, funo de um
comando transmitido pelo PCM. devido a este tipo
de movimento que ocorre a variao da relao de
transmisso entre ambas as polias, j que com o
afastamento a correia funciona mais prxima do
centro da polia e com a aproximao a correia passa
a funcionar na zona mais afastada do centro.
Na fase de arranque desde parado, em que o automvel precisa mais de binrio do que de
velocidade, a face mvel da polia motora mantm-se afastada para que correia possa funcionar prxima do
centro da polia motora, e consequentemente a face mvel da polia movida mantm-se prxima da face fixa,
funcionando a correia no ponto mais afastado do centro da polia movida. Assim, sempre que a face mvel
de uma das polias se afasta, a face mvel da outra polia ir aproximar-se da fixa e vice-versa.
O veio da polia motora inclui ainda a embraiagem da marcha--frente e o veio da polia movida
inclui a embraiagem de arranque e o carreto secundrio movido, integrado no carreto de estacionamento.
O veio da transmisso final inclui o carreto secundrio movido e o carreto motor da transmisso
final, que servem para alterar a direco da rotao, uma vez que o veio da polia motora e o veio da polia
movida rodam na mesma direco.
Sempre que se reunirem certas condies, a engrenagem epicicloidal da transmisso
engrenada pela embraiagem de marcha--frente e pelo travo de marcha-atrs, por forma a transmitir a
potncia do veio da polia motora para o veio da polia movida para as posies L, S, D e R.
A CVT utiliza as embraiagens hidrulicas e o travo da marcha-atrs para engrenar e desengrenar
a engrenagem epicicloidal da transmisso, sendo que, quando introduzida presso hidrulica no tambor
da embraiagem e na cavidade do pisto do travo da marcha-atrs, os respectivos pistes movem-se,
comprimindo os discos de frico e pratos de ao uns contra os outros, e bloqueando-os de forma a no
escorregarem, e transmitindo desta forma a potncia.
Da mesma forma, quando a presso hidrulica purgada a partir do conjunto da embraiagem e
da cavidade do pisto do travo da marcha-atrs, os discos de frico e as chapas de ao deixam de estar
sob o efeito da presso hidrulica, e ficam livres para deslizarem entre si. Isto permite ao carreto rodar
independentemente no respectivo veio, no transmitindo potncia.
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Manual de Formao
3.1.1. Embraiagem de Marcha--Frente
A embraiagem de marcha--frente engrena e desengrena o carreto central e encontra-se na

extremidade do veio da polia motora. A embraiagem de marcha--frente recebe presso hidrulica atravs
do respectivo tubo rgido de alimentao do ATF dentro do veio da polia motora.
3.1.2. Travo de Marcha-Atrs
O travo de marcha-atrs bloqueia a roda de coroa da engrenagem epicicloidal na posio R e

encontra-se no interior do corpo intermdio, em torno da roda de coroa. Os discos dos traves da marchaatrs esto montados na roda de coroa da engrenagem epicicloidal e os pratos do travo da marcha-atrs
esto montados no corpo intermdio. O travo da marcha-atrs recebe presso hidrulica por um circuito
ligado ao circuito hidrulico interno.
39/54
Manual de Formao
3.1.3. Embraiagem de Arranque
A embraiagem de arranque engrena e desengrena o carreto secundrio movido e encontra-se na

extremidade do veio da polia movida. A embraiagem de arranque recebe presso hidrulica do respectivo
tubo rgido de alimentao do ATF, dentro do veio da polia movida.
3.1.4. Engrenagem Epicicloidal
A engrenagem epicicloidal utilizada para comutar a direco da rotao dos veios das polias na
posio R, sendo constituda por um carreto central, carretos satlites e roda de coroa.
Nas posies D, S e L (gama da marcha--frente), os carretos satlites no rodam e giram em
torno do carreto central para que a roda de coroa rode, no entanto, na posio R (gama da marcha-atrs),
o travo de marcha-atrs bloqueia o porta satlites e o carreto central faz com que os carretos satlites
rodem, no volta do carreto central mas sim, fazendo mover a roda de coroa na direco oposta
direco de rotao do carreto central.
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Manual de Formao
3.1.5. Polias
Rapport Curto
Raport Longo
Ambas as polias so constitudas por uma face mvel e uma face fixa, e esto ligadas por uma
correia de ao, alterando-se a relao de transmisso efectiva com a velocidade do motor.
Na fase de arranque desde parado, em que necessrio binrio para fazer movimentar o
automvel, necessria uma relao de transmisso elevada (rapport curto). Para tal, a presso
hidrulica mais elevada funciona na face mvel da polia movida mantendo-a prxima da sua face fixa e,
consequentemente, o dimetro efectivo da polia motora ir manter-se reduzido, ou seja, face mvel
afastada da face fixa, sendo que uma presso hidrulica mais baixa funciona na face mvel da polia
motora para eliminar a patinagem da correia de ao.
Assim, quando se pretende atingir uma relao de transmisso mais baixa (rapport longo), a
elevada presso hidrulica funcionar na face mvel da polia motora, por forma a aproximar a face mvel
da polia motora da sua face fixa, e consequentemente reduz-se o dimetro efectivo da polia movida, sendo
que uma presso hidrulica baixa funciona na face mvel da polia movida para eliminar a patinagem da
correia de ao.
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Manual de Formao
3.2. Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

O sistema de comando hidrulico constitudo pela bomba do fluido ATF (que accionada pelo
veio de entrada), pelos corpos de vlvulas e pelos solenides.
O fludo proveniente da bomba do ATF flu atravs da vlvula reguladora PH para manter a
presso especificada na polia motora, na polia movida e na vlvula manual, sendo esta ltima a
responsvel pela activao da presso hidrulica de acordo com a posio da alavanca das mudanas, ou
seja, se a alavanca das mudanas for colocada na posio D, a vlvula manual ir activar a presso
hidrulica adequada a esta posio.
Vlvula das Mudanas da Embraiagem de Arranque:

Quando ocorre uma avaria no sistema de controlo, a vlvula das mudanas da embraiagem de
arranque recebe presso do inibidor das mudanas e fecha a porta do circuito de bypass de presso
de lubrificao;
Vlvula Inibidora das Mudanas:

A vlvula inibidora das mudanas alterna a passagem do fluido para mudar o controlo da embraiagem
de arranque de controlo electrnico para controlo hidrulico quando o sistema de controlo electrnico
estiver avariado;
Vlvula Reguladora da Lubrificao:

A vlvula reguladora da lubrificao estabiliza a presso de lubrificao para o circuito interno;
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Manual de Formao
Vlvula de Segurana do Arrefecedor:

A vlvula de segurana do arrefecedor estabiliza a presso do arrefecedor do fluido ATF e a presso da
recirculao para o arrefecedor do fluido ATF e para o circuito interno.
Vlvula Reguladora PH:

A vlvula reguladora PH mantm a presso hidrulica fornecida pela bomba do fluido ATF e fornece
presso ao circuito de controlo hidrulico e ao circuito de lubrificao;
Vlvula das Mudanas PHC:

A vlvula das mudanas PHC fornece presso de controlo vlvula reguladora PH para regular a
presso de acordo com a presso de controlo da polia motora ou presso da polia movida;
Vlvula de Encosto da Embraiagem de Arranque:

Quando ocorre uma avaria, a vlvula de encosto da embraiagem de arranque fornece a presso do
controlo da embraiagem baseada na presso do inibidor das mudanas para a embraiagem de
arranque;
Vlvula de Reduo da Embraiagem:

A vlvula de reduo da embraiagem recebe presso da vlvula reguladora PH e regula a presso de
reduo da embraiagem;
Acumulador da Embraiagem de Arranque:

A vlvula do acumulador da embraiagem de arranque estabiliza a presso hidrulica que fornecida
embraiagem de arranque;
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Manual de Formao
3.2.3. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Motora
O corpo da vlvula de controlo de presso da polia motora controla a posio da vlvula B de

controlo da polia que aplica a presso da polia motora polia motora.
3.2.4. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Movida
O corpo da vlvula de controlo da polia movida controla a posio da vlvula A de controlo da

polia aplicando presso da polia movida polia movida.
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Manual de Formao
3.2.5. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Embraiagem de Arranque
O corpo da vlvula de controlo da presso da embraiagem de arranque controla a activao da

embraiagem de arranque de acordo com a abertura da borboleta do corpo da admisso.
3.2.6. Corpo da Vlvula Manual
Vlvula Manual:
A vlvula manual abre e fecha mecanicamente a passagem do fluido, de acordo com a posio da
alavanca das mudanas;
Vlvula Inibidora da Marcha-Atrs:

A vlvula inibidora da marcha-atrs controlada atravs do solenide inibidor e interrompe a presso
hidrulica para o travo da marcha-atrs enquanto o veculo se move para a frente a velocidades
superiores a cerca de 10 km/h.
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Manual de Formao
3.3. Fluxo de Potncia

3.3.1. Modo P
Neste modo, a presso hidrulica no aplicada embraiagem de arranque, nem embraiagem
de marcha--frente e nem ao travo de marcha-atrs, por isso no transmitido movimento ao carreto
secundrio motor, estando este bloqueado pelo linguete do travo de estacionamento.
3.3.2. Modo N
Neste modo, a potncia do motor, transmitida atravs do volante do motor, acciona o veio de
entrada, mas no aplicada presso hidrulica na embraiagem de marcha--frente nem no travo da
marcha-atrs, por isso no transmitida potncia ao veio da polia motora e tambm no aplicada
presso hidrulica embraiagem de arranque.
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Manual de Formao
3.3.3. Modo D, S e L
1. A transmisso de potncia inicia-se no volante
5. A embraiagem de marcha--frente acciona o
do motor e passa atravs do veio de entrada
veio da polia motora, que por intermdio da
para a embraiagem de marcha--frente que
correia de ao acciona o veio da polia movida.
engrenada.
6. O veio da polia movida acciona o carreto
2. Travo de marcha-atrs solto.
secundrio motor atravs da embraiagem de

arranque.
3. Embraiagem de arranque engrenada.

7. transmitida potncia ao carreto secundrio
movido e ao carreto motor da transmisso final,
de marcha--frente e embraiagem de
que, por sua vez, acciona o carreto movido da
arranque e o carreto central conduz a
transmisso final.
embraiagem de marcha--frente.
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Manual de Formao
3.3.4. Modo R
1. A embraiagem de marcha--frente desengrenada.
6. A roda de coroa conduz o veio da polia

motora atravs do tambor da embraiagem de
2. Travo de marcha-atrs engrenado.
marcha--frente e o veio da polia motora

conduz o veio da polia movida ligada pela
3. Embraiagem de arranque engrenada.
4. aplicada presso hidrulica ao travo de marcha-
correia de ao.
7. O veio da polia movida acciona o carreto
atrs e embraiagem de arranque e a roda de
secundrio motor atravs da embraiagem de
coroa da engrenagem epicicloidal bloqueia com o
arranque.
travo da marcha-atrs.
8. transmitida potncia ao carreto secundrio
5. O carreto central faz rodar os carretos satlites que
movido e ao carreto motor da transmisso
accionam a roda de coroa na direco oposta
final, que, por sua vez, acciona o carreto
direco de rotao do carreto central.
movido da transmisso final.
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Manual de Formao
3.4. Diagnstico de Avarias

Quando um cliente se queixa de uma
avaria na transmisso CVT, deve comear-se por
se efectuar um Teste de Sade com o HDS.
Vamos assumir por enquanto que se
encontraram alguns DTCs e, como sabemos que
uma falha de energia (bateria fraca), pode ter
originado esses DTCs, vamos comear por
descartar essa hiptese, testando a bateria e
carregando-a ou substituindo-a, conforme o caso.
Aps este procedimento a ECM/PCM/TCM deve ser desmemorizada seguindo estes passos:
1. Apagar os DTCs com o HDS;

2. Desligar a Ignio;
3. Ligar a ignio e aguardar cerca de 1 minuto, verificando se os DTCs se reproduzem novamente;
4. Desligar a Ignio e, com a ignio desligada, desligar a ficha do HDS da DLC;
O passo seguinte ser

confirmar o sintoma de que se queixa o
cliente, efectuando um teste de
estrada, de preferncia na companhia
do cliente, para que ele possa indicar
em tempo real qual o motivo da sua
queixa.
Para tal o MaRIS tem
instrues que devem ser seguidas
nesta fase do diagnstico, usando
como palavra-chave na pesquisa a
palavra: teste.
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Manual de Formao
A seguir pode ver-se uma parte das instrues que iro encontrar no MaRIS, ao seleccionar o
resultado da pesquisa mostrado na figura anterior:

o MaRIS.
O passo seguinte, caso o

teste anterior tenha sido
inconclusivo, e como forma de
tentar novamente validar a queixa
do cliente, passar pela execuo
de mais testes ou ensaios,
conforme est descrito no MaRIS,
usando como palavra-chave a
palavra: ensaio.
Na imagem ao lado
podem ver-se todos os ensaios
que se podem efectuar.
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Manual de Formao
No entanto, existe uma sequncia lgica que os deve reger e em seguida pode ver-se qual essa
sequncia:
Admitindo que o teste anterior decorreu normalmente e os dados recolhidos pelo HDS indicam que est
tudo dentro da normalidade (por comparao com os valores referncia constantes nas instrues do
teste de estrada), existe ainda mais um teste que se pode efectuar sem se proceder montagem ou
desmontagem de componentes no automvel:

estrada, por favor
consultar o MaRIS.
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Manual de Formao
O teste seguinte, se o teste anterior no permitir tirar concluses definitivas, ser o ensaio da presso
da transmisso CVT, que ir requerer a montagem de ferramentas especiais (manmetros de presso
hidrulica) em portas de ensaio existentes no corpo da caixa de velocidades:

instrues do teste de estrada,
por favor consultar o MaRIS.
Os trs testes que se acabaram de enunciar permitem despistar as causas mecnicas que
podero estar a motivar a queixa do cliente, no entanto as causas tambm podero ser de ordem elctrica
e tambm para essa questo existem instrues no MaRIS, das quais se vo mencionar aqui alguns
exemplos:
Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Embraiagem de Arranque:
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Manual de Formao
Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Polia Motora:
Ensaio do Solenide da Vlvula de Controlo da Presso da Polia Movida:
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Manual de Formao
3.5. Vantagens e Desvantagens da Transmisso CVT

3.5.1. Vantagens
Porque a relao de transmisso est constantemente a variar, funo da utilizao momentnea
do automvel, as pequenas variaes de velocidade conseguem ser compensadas permitindo que a
velocidade do motor se mantenha no mximo da eficincia.
Com isto consegue-se uma melhoria significativa no consumo de combustvel, que se ir reflectir
numa baixa emisso de gases de escape.
Como a relao de transmisso varia continuamente, a transmisso CVT mais suave do que a
transmisso automtica dado que no se tem a percepo da pancada associada passagem de caixa
conforme se verifica na transmisso automtica.
3.5.2. Desvantagens
A capacidade de transmisso de binrio limitada pela resistncia do componente usado na
transmisso, neste caso uma correia de ao.
Em percursos que privilegiem a utilizao do binrio do motor do automvel (percursos de
montanha), o condutor poder ter a percepo de falta de potncia e tentar compensar isso pisando mais o
acelerador, o que ir fazer aumentar muito o consumo de combustvel.
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Transmisses Automticas e CVT

Transmisso Automtica de 5 Velocidades

Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio

2.1.1. Conversor de Binrio

Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

2.2.1. Embraiagem da 1 e 1st-hold

2.2.5. Embraiagem de Sentido nico

2.2.6. Carretos Montados no Veio Primrio

2.2.7. Carretos Montados no Contraveio

2.2.8. Carretos Montados no Veio Secundrio

2.2.9. Carretos Montados no Veio Intermdio

Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

2.3.1. Corpo de Vlvulas Principal

2.3.2. Corpo de Vlvulas Secundrio

2.3.3. Corpo da Vlvula Reguladora

2.3.4. Corpo do Acumulador

Vantagens e Desvantagens da Transmisso Automtica

Transmisso de Variao Continua (CVT)

Construo e Funcionamento da Caixa de Velocidades

3.1.1. Embraiagem de Marcha--Frente

3.1.2. Travo de Marcha-Atrs

3.1.3. Embraiagem de Arranque

3.1.4. Engrenagem Epicicloidal

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT

Construo e Funcionamento do Comando Hidrulico

3.2.1. Corpo de Vlvulas Principal

3.2.2. Corpo de Vlvulas Secundrio

3.2.3. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Motora

3.2.4. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Polia Movida

3.2.5. Corpo da Vlvula de Controlo de Presso da Embraiagem de Arranque

3.2.6. Corpo da Vlvula Manual

Vantagens e Desvantagens da Transmisso CVT

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT

Volante de inrcia: este rgo que se encontra fixo

Volante Bi-massa (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

Embraiagem: este rgo activa e desactiva o

Disco de Embraiagem (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

atravs do veio de entrada ou veio primrio.

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT

Caixa de velocidades: composta por um conjunto de

Caixa Velocidades (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

Diferencial: este rgo distribui o movimento

Semi-eixos: estes rgos no so mais que vares de

Semi-eixo (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

Unies homocinticas: estes rgos, que se encontram

Unio homocintica (Accord 2.2 i-DTEC 2009)

que o movimento destas se adeque ao funcionamento

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT

2. Transmisso Automtica de 5 Velocidades

O veio primrio est em linha com a cambota do motor, inclui as embraiagens da

O contraveio inclui carretos para a transmisso final, a 2, o carreto livre, a 1,a 4,

O veio secundrio inclui as embraiagens para a 1, 1st-hold e a 2, assim como

O veio intermdio inclui a embraiagem para a 3 e os carretos para a 3 e 4.

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT

O carreto da 5 do contraveio e o carreto da marcha-atrs do contraveio podero ser bloqueados

2.1. Construo e Funcionamento do Conversor de Binrio

Certificao de Tcnicos de Manuteno e Reparao

Transmisses Automticas e CVT