Centro de Treinamento Automotivo

Injeção Direta de Combustível

Congresso – Material de apoio Edição 2020
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Características do Sistema

A injeção direta de gasolina (GDI) é um sistema de formação de mistura para motores

de combustão interna que funcionam com gasolina/etanol, onde o combustível é injetado
diretamente na câmara de combustão, muito diferente dos sistemas de injeção convencional
de combustível no coletor de admissão.
Na figura 1, note que o injetor está fixado no coletor de admissão, realizando a injeção
do combustível antes da válvula de admissão, ou seja, a injeção e formação da mistura
inicia-se no coletor de admissão. Sendo assim, esse sistema se caracteriza por injeção
indireta de combustível.

Figura 1

Na figura 2 o injetor está fixado no cabeçote, realizando a injeção do combustível

depois da válvula de admissão, ou seja, a injeção e formação da mistura é feita dentro da
própria câmara de combustão. Sendo assim, esse sistema se caracteriza por injeção de
forma direta de combustível.

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Características do Sistema

Figura 2

Na figura 2 o injetor realiza a injeção de combustível pela lateral do cilindro, mas há

também sistemas que atribuem injetores na parte central, na câmara de combustão. Veja a
figura 3.

Figura 3

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Circuito Hidráulico de Combustível

Na Injeção direta de combustível o sistema se divide em um circuito de baixa

pressão e de alta pressão, devido a janela de tempo menor para Injeção e formação da
mistura algumas características particulares são encontradas no sistema, desde estrutura
hidráulica até topologias eletroeletrônicas, veja a figura 4.

Figura 4

O circuito de baixa pressão do sistema de injeção direta utiliza os princípios do

sistema de injeção de combustível no coletor de admissão. Porém pelo fato das bombas
de alta pressão iniciarem o deslocamento do combustível (resultando em pressão) em
muitas ocasiões com o motor plenamente aquecido é necessário uma pré-pressão maior
do circuito de baixa para evitar a formação de bolhas de vapor. Para isso é interessante o
uso de um sistema de baixa pressão controlado sob demanda, também poderá ser
encontrado sistemas com pressão constantes.
Uma bomba elétrica alimenta todo o circuito de baixa pressão e a entrada da bomba
de alta pressão. A utilização de uma bomba elétrica é justamente a garantia para o
deslocamento necessário do combustível, ou seja, a função atribuída é a capacidade
volumétrica do elemento (vazão), a pressão será uma consequência mediante à uma
obstrução na linha de combustível.
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Circuito Hidráulico de Combustível

O combustível é aspirado do tanque e deslocado para o tudo de pressão através do

filtro de combustível, de onde flui para a entrada da bomba de alta pressão. Uma parcela
do combustível não necessário ou não utilizado pelo circuito da bomba de alta pressão
retorna para o tanque através do uso de um retorno na linha de baixa pressão, que pode
ser configurado como retorno curto ou sem retorno (dentro do tanque).
O circuito de baixa pressão passa a ser constantemente variável em relação aos
valores de pressão, por exemplo, sistema que trabalham com pressões de 4 até 8 Bar, de
acordo com a necessidade de aumento do volume de combustível ocorre o aumento da
pressão e posteriormente a redução da pressão.
O diagnóstico pode ser realizado através do uso de uma manômetro na linha de
baixa pressão, conforme a figura 5, note que alguns sistema poderá haver a utilização de
sensores de pressão no circuito.

Figura 5

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Circuito de Comunicação e Ativação

A necessidade do aumento da vazão e pressão de linha no circuito de baixa pressão

é determinado mediante os cálculos da unidade de controle do motor que consideram a
carga do motor (sensores de carga) entre outros para o ajuste ideal.
Sendo assim, a pressão da linha hidráulica do circuito de baixa pressão pode ser
encontrado em diversos valores. Por exemplo, através do módulo de controle da bomba
elétrica é possível ter sistemas desde 1.5 bar até 6 bar, 3.5 bar até 7 bar e outros com
valores de até 8 bar, para isso é sempre importante utilizar uma literatura técnica sobre o
sistema a ser analisado.
O sistema eletroeletrônico do circuito de baixa pressão tem duas vertentes a serem
analisadas, uma de comunicação entre módulos e outra de ativação da bomba elétrica.
O sinal de comunicação por modulação da largura de pulso ocorre somente em um
único sentido, a unidade de controle do motor (figura 6) detém a responsabilidade de
informar a unidade de controle da bomba elétrica qual é a necessidade do sistema, ou
seja, a unidade de controle do motor informa, através de uma solicitação por PWM, qual
deve ser a pressão da linha.
O sinal de ativação por modulação da largura de pulso ocorre somente em um único
fio, a unidade de controle da bomba elétrica (figura 6) detém a responsabilidade de ativar
a bomba elétrica de acordo com a necessidade do sistema (através da informação da
unidade de controle do motor), ou seja, a unidade de controle da bomba elétrica aciona a
bomba elétrica efetivamente através de um sinal PWM.
Esse sinal de ativação irá determinar a velocidade de giro (rotação) do rotor da
bomba elétrica, quanto maior for o tempo de ativação maior será o volume de combustível
deslocado e como consequência da obstrução, maior será a pressão na linha.

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Circuito de Comunicação e Ativação

Figura 6

Em outros sistemas ao invés de se utilizar como perfil de comunicação o PWM, é

utilizado um protocolo de comunicação de rede CAN (Controller Area Network), esse
sistema se diferencia pois, a comunicação se torna bidirecional, ou seja, o a unidade de
controle do motor e unidade de controle da bomba elétrica trocam informações em
ambos sentidos.
Outra variante encontrada no circuito de ativação são 3 sinais de ativação da
bomba elétrica, isso para bombas elétricas sem escovas, os três sinais são semelhantes
em amplitude e frequência mas em relação ao tempo de início do ciclo são
completamente diferentes. Os sinais devem estar defasados entre si, para que seja
formado a diferença de potencial entre as fases.

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Circuito Hidráulico de Alta Pressão

Uma bomba radial mecânica de 1, 2 ou 3 êmbolos acionada pelo eixo de comando

de válvulas do motor, alimenta o combustível para a galeria (rail) contra a pressão do
sistema já acumulada anteriormente. A vazão da bomba é ajustável, ou seja, o
deslocamento de combustível ocorre de acordo com a necessidade da carga do motor.
Nesse tipo de sistema não há combustível excedente, a quantidade de combustível
para a injeção e manutenção da pressão, é regulada através da válvula de controle de
pressão.
A válvula de controle ou regulagem da pressão, é acionada eletricamente pela
unidade de controle do motor. Desta forma, é possível ajustar a quantidade de
combustível dentro do êmbolo da bomba, isso resulta no aumento ou redução do volume
deslocado de combustível pela bomba mecânica (vazão). Como consequência a pressão
acumulada na galeria (rail) é dinâmica e resumida de acordo com a necessidade do motor
e sistema.
A atribuição do sistema e controle da válvula reguladora de pressão pode mudar de
acordo com o ano da aplicação e modelo do sistema. Veja figura 7.

Figura 7

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Conceito de Regulagem da Pressão

Uma bomba de combustível tem por objetivo gerar vazão em um circuito, isso resulta
em um fluxo de combustível em todo o circuito hidráulico. A obstrução na linha de
combustível usado como uma restrição a passagem de combustível (orifícios de saída da
bomba de combustível, tubulação hidráulica, linhas de retorno e etc.) causam o efeito da
elevação da pressão. Na linha de alta pressão o efeito utilizado é a acumulação de
combustível em um espaço confinado (galeria de combustível), quanto mais combustível a
bomba mecânica de alta pressão desloca para a galeria de combustível maior será a
pressão acumulada.
A unidade de controle do motor aciona a válvula reguladora de vazão de forma que a
pressão necessária no rail, medida pelo sensor de pressão, seja alcançada. Dessa forma
é reduzido os valores de desvios de pressão, entre o nominal necessário e o real
momentâneo.

Figura 8

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Injetores de Alta Pressão

O ar puro, sem o combustível, flui livremente através das válvulas de admissão para
a câmara de combustão. Somente lá, o combustível é injetado no ar através de um injetor
fixado diretamente do cabeçote do motor.
Basicamente há dois modos de operação principais. Na injeção de combustível no
tempo de aspiração do ar fala-se de operação homogênea, porém a injeção de
combustível durante a compressão é designada como operação estratificada. Há também
outros tipos de operação especiais, que representam uma mistura dos dois modos
principais ou um pequena variação de ambos.
No modo de operação homogênea, a formação da mistura é em relação a lambda
igual a 1 (λ=1), a injeção ocorre no instante em que o ar puro começa a ser admitido para
a câmara de combustão. A injeção para a formação da mistura só pode ocorrer no tempo
de aspiração, pois antes disso as válvulas de escape estão abertas e o combustível não
queimado iria para o sistema de exaustão (escape), as consequências seriam altas
emissões de hidrocarboneto (HC) e problemas com o catalisador.
Na operação estratificada faz-se distinção entre diferentes estratégias de combustão,
todas elas tem um objetivo em comum, que é alcançar uma estratificação da carga. Isso
significa que o ar admitido sempre será em sua totalidade, o enchimento da câmara de
combustão pelo ar será plena, porém apenas uma parcela do ar interage com o
combustível, e o restante do ar puro envolve a carga estratificada. Esse fator favorece a
redução da tendência a detonação e com isso um aumento da compressão, além de um
grande potencial para a diminuição do consumo de combustível.
A válvula injetora de alta pressão tem a função de dosar e pulverizar o combustível,
isso garante uma mistura rápida do combustível com o ar, além de um posicionamento da
mistura em uma área fisicamente restrita, nesta etapa se define o método de operação
estratificada (distinta, fatiada dentro da câmara ou homogênea igualmente distribuída na
câmara de combustão).

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Injetores de Alta Pressão

Atualmente há dois modelos principais de injetores, os injetores do tipo bobina são

formados por um conjunto de enrolamento (bobina) e um núcleo, sua ativação é baseada
no conceito de eletromagnetismo (o mesmo aplicado em elementos bobinados).
Os injetores do tipo piezo elétrico operam segundo o conceito de cristais de quartzo,
através da deformação de um elemento se tem a abertura ou fechamento da agulha, isso
através de uma descarga capacitiva.

Tipo Bobina Tipo Piezo

Figura 9

Além do tipo de perfil de ativação dos injetores serem diferentes, outra

particularidade que pode ser notada são as projeções de injeção, posição do injetor,
valores de pressão, vazão de injetores e tensão de acionamento.

Tipo HDEV 1 HDEV 5 Piezo elétrico

Bobina eletro magnética Bobina eletro magnética
Pressão 10 MPa. 15 MPa, opção 20 MPa 15 a 35MPa

Tipo de Injeção Swirl (redemoinho) Orifícios Múltiplos Bico

Tensão 50-90V 60 - 140V 65V – 140 V
Montagem lateral Lateral e Central Central
Vazão / Entrega HDEV1 max. 15 cm3/s Max. 30 cm3/s(15MPa) Max. 35 cm3/s (20
HDEV1.1 HF max. 25 cm3/s 30 cm3/s (20 MPa) MPa)

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Injetores de Alta Pressão - Adaptação

A adaptação deve ser realizada caso seja feita a substituição dos injetores e/ou a
mudança de local (mudança de cilindro), o número para adaptação está presente no
próprio injetor. Durante o processo de fabricação há um desvio de tolerância de
componentes, ou seja, os injetores saem com calibrações diferentes (módulo
compensador). Cada injetor tem uma característica mecânica, hidráulica, tensão de
acionamento e resposta mediante à uma ativação. Todos esses fatores são passados
para a ECU após o reparador inserir os valores através do código, geralmente são
necessários apenas os 4 primeiros digitos do código para injetores BOSCH.

Há 5 numeros (dígitos) de código no plugue do

injetor. Os 4 primeiros dígitos são necessários
para adaptação, depois de uma substituição os
números devem ser inseridos com auxilio de um
aparelho de diagnóstico (scanner).

Figura 10

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Sonda Lambda de Banda Larga

A sonda lambda gera, com ajuda de dois elétrodos, uma tensão proveniente da
célula de concentração Nernst [9], que resulta das várias porcentagens de oxigênio
distintas entre os gases de escape [1] e o ar externo de referência [4].
A tensão da célula Nernst [9] é mantida constante através de uma célula de
bombeamento [7], que alimenta o elétrodo da célula Nernst do lado dos gases do
escapamento com íons de oxigênio suficiente para que a tensão [8] entre os elétrodos
seja constante.
A mistura pobre significa que o teor de oxigênio nos gases de escapamento [1]
aumenta e a célula de bombeamento [7] bombeia mais oxigênio, se o bombeio se
mantiver para a parte interna de medição [8] é alterado a relação de oxigênio para com
a célula de referência [4]. O processo inverso também deverá ocorrer para misturas em
concentração rica.

Unidade de Controle

Figura 11

1 Gases de exaustão. 6 Layer protetor.

2 Orifício de entrada dos gases. 7 Célula de bomba de oxigênio.
3 Barreira de difusão porosa (camara de medição) 8 Câmara de medição.
4 Célula de referência com canal de ar 9 Nernst- Célula de concentração.
5 Elemento aquecedor

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Sonda de Banda Larga

O diagnóstico baseado no consumo de corrente da célula de bombeamento da

sonda de banda larga é efetivamente o mais preciso.
O consumo de corrente é muito baixo para que alguns equipamento possam
realizar a medição (Valor lambda e corrente de bombeamento). A corrente de bombeio
pode variar em sonda Bosch de -2 mA até 1,5 mA, outras marcas podem ter valores
diferentes (ex: -10 mA até 10 mA, -2 mA até 3 mA), esse teste pode ser realizado com
a leitura de um scanner automotivo.

Figura 12

Figura 10

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