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Sistema elétrico
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Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados
obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalação
dos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de um
automóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não esta
funcionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foi
substituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para o
número, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveis
modernos incluem.
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esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas por
meio de letras.
Introdução
Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, alguns
carros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Como
os carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece
quando as portas são destravadas?
O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem que
ser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezes
enquanto o seu carro existir.
Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a faz
destravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemos
como a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carro
mantém todos os seus sinais corretos.
Travar e destravar
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Aqui estão algumas das maneiras
como as portas do carro podem ser
destravadas:
• com uma chave
• pressionando o botão de
destravar dentro do carro
• usando a trava de combinação
na parte externa da porta
• puxando a maçaneta na parte
interna da porta
• com um controle remoto de
entrada sem chave
• com um sinal de um centro de
controle
Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botão
travar/destravar envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Em
outros sistemas mais complicados, que têm maneiras diferentes de travar e
destravar as portas, o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento.
O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenas
coisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as luzes
interiores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além disso,
ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição.
No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas as
possíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painel
de toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto é
inserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portas
quando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema de
segurança, além de monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebe
um sinal de qualquer uma dessas origens, fornece energia para o atuador, que
destrava ou trava as portas.
Agora, vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudo
está ligado.
Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo da
trava. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava à
maçaneta localizada na parte superior da porta.
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Uma porta de carro
Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa da
porta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçaneta
externa da porta é desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta.
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Interior de uma porta do carro
Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador das
travas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhada
dentro do atuador.
Dentro do atuador
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Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nesta
foto para a esquerda ou direita. Quando montado no carro,
ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se para cima
ou para baixo. Ele imita seus movimentos quando você puxa
a maçaneta para cima ou a empurra para baixo.
Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série de
engrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. A última
engrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhão
que está conectado à haste do atuador. A cremalheira converte o movimento
rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava.
Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa girar
as engrenagens e mover a trava, se você mesmo movê-la, o motor não girará.
Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem e
ligada pelo motor.
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Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão
Introdução
Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis de
serem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004,
mostra que nos Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo é roubado.
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Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de
pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carros
são equipados com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas de
ativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie de
fortaleza com rodas.
Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos para
descobrir o que eles fazem e como são feitos.
Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipo
de sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista e
seria conectado para que, se alguém abrisse a porta, a sirene começasse a tocar.
Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do
que isso. Eles são compostos por:
• uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores de
pressão e detectores de movimentos;
• uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que você
possa escolher um personalizado para seu carro;
• um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de um
chaveiro;
• uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se a
bateria principal for desconectada;
• uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.
O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador ou
cérebro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivos
alarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada - quando certos
interruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados.
Os sistemas de segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensores
são usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro.
O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, mas
eles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte de
energia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelo
recorte dos fios da bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é
uma indicação de um possível intruso, há um aviso para soar o alarme.
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Sensores da porta
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Um interruptor de valet é um botão manual que inutiliza
temporariamente o sistema de alarme. Ele fica escondido em
um lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é
colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis.
O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar é
acrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novos
arames no lugar, ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma corrente
elétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Quando esta corrente flui,
o cérebro aciona o alarme.
Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmente
controlam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixa
na voltagem deste circuito, o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistema
elétrico. Ligar uma luz (abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirar
um trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem.
Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteção
limitada. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo)
e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá-
lo).
Sensores de choque
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intensidade do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebro
transmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural.
Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensor
simples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contato
metálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptor
simples: quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Um
transformador substancial fará com que o contato flexível balance para que ele
toque o contato abaixo, concluindo o circuito resumidamente.
O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham o
circuito do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir a
intensidade do transformador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Os
sensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quão
severo o choque é. O desenho abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, é
um bom exemplo deste tipo de sensor.
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ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de outros contatos,
fechando cada circuito e os abrindo novamente, até que ele finalmente pare.
Se o sensor tiver um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, que
passa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece,
o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitos
individuais. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, o
cérebro pode determinar a gravidade do choque. Para turnos muito pequenos,
onde a bola só rola de um contato ao seguinte, o cérebro pode não ativar o
alarme. Para turnos ligeiramente maiores - de alguém que se choca com o carro,
por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis.
Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende toda a sirene.
Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os
primeiros a captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outros
dispositivos. Nas próximas seções, veremo outros tipos de sensores que
informam quando algo está errado.
Mais sensores
Sensores da janela
Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travas
para entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carro
totalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.
O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado ao
cérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar e
convertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem a
sua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). O
microfone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência e
essa corrente é enviada ao cérebro.
No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétrico
que só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem é
configurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar o
vidro. Deste modo, só este som específico ativará o alarme e todos os outros sons
são ignorados.
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Uma unidade de passagem: usando uma combinação específica
de indutores e condensadores, pode-se projetar uma unidade de
passagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para
quebrar o vidro
Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguém
abrindo a porta, é medir a pressão aérea no carro.
Sensores de pressão
Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o
que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Isso empurra e puxa o
cone atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essas
flutuações como som.
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Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes,
podem ser usados para medir variações na pressão do ar.
Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que acontece
em um detector de pressão básico. As flutuações de pressão movem o cone para
frente e para trás, que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que o
movimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma corrente
elétrica. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui deste
dispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro do
carro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito um
barulho muito alto.
Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro como
sensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que são
especificamente projetados para a detecção.
Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenas
de algumas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maior
parte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um
caminhão de reboque pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro.
Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que acontece
no exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners de
perímetro, dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta do
carro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico,
composto de um transmissor e receptor de rádio. O transmissor distribui sinais de
rádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta
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informação, o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquer
objeto circundante.
Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema de
alarme tem "detectores de inclinação". O design básico de um detector de
inclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptor de mercúrio
é composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro de
um cilindro.
O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade como
um metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A)
passa por todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só um
lado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contato
com o fio B.
Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre em
contato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio.
Quando o cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundo
fio, abrindo o circuito.
Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar em
contato com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor de
mercúrio de qualquer forma, abre-se o circuito.
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dos interruptores se mexerem, o cérebro sabe que alguém está levantando o
carro.
Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer a
mesma coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o seu carro, os
interruptores de mercúrio, o sensor de choque e o sensor de radar registrarão que
há um problema. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podem
indicar eventos diferentes. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros que
reagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebem
dos sensores.
Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro pode
provocar em circunstâncias diferentes.
Soando o alarme
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Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada que
produz sons ensurdecedores. Muito barulho faz com que se preste atenção para
onde o som se origina, o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logo
que o alarme soe. Com alguns sistemas de alarme, você pode programar um
modelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seu
carro dos demais alarmes.
Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguém
caminha muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusos
que você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquer
coisa. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos, mas
para o ladrão amador, eles podem ser um forte impedimento.
Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro e
um transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro.
O transmissor
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O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligar
e desligar o seu sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou a
porta, você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta ao
carro, pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebro
acenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro.
Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema de
alarme está funcionando.
Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis de
usar. Antes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecido
com um sistema de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo
(aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar,
tinha-se a mesma quantidade de tempo. Este sistema era altamente problemático
porque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarme
antes de o mesmo soar.
Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas,
acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro.
Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema.
Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido.
Quando um intruso mexe no seu carro, o computador central faz tocar o pager no
seu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Nos sistemas mais
avançados, você pode se comunicar com o cérebro, mandando um sinal para
desligar o motor.
Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulação
de pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivos
de transmissor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto torna
única a língua de comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outras
pessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor.
Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminoso
determinado realmente quiser entrar no seu carro, pode usar um agarrador de
código para fazer uma cópia da sua "chave". Um agarrador de código é um
receptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Ele recebe o código e o
registra. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar", pode programar
outro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Com esta
chave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vez
que você deixar o carro sozinho.
Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem uma
nova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos de
código rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia ao
transmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquer
informação interceptada não tem valor.
Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolveram
muito e ficaram muito mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza,
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vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro, pois os receptores
GPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.
Introdução
O mecanismo de levantamento
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Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento,
com a parte interna do motor e a redução de marcha
O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parte
inferior do vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra à
medida que o vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possui
dentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.
O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais,
mas, ao invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem. Na próxima
seção, você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidros
elétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático.
A fiação e os interruptores
Um sistema básico
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Um circuito simples de vidro elétrico
Um sistema avançado
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Recursos interessantes
Introdução
Vasta quantidade de componentes com fios, fusíveis e conectores são
encontrados em todos os dispositivos elétricos, especialmente em carros. Muitas
características, que esperamos que nossos carros possuam, são possíveis devido
a esses elementos, que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nos
últimos anos.
Junto com o aumento da confiabilidade, a complexidade dos sistemas de fiação
dos carros também aumentou. Os carros possuem agora literalmente milhares de
circuitos. Neste artigo, veremos alguns componentes importantes na fiação
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dos carros, começando pelo fio. Depois falaremos de fusíveis e conectores e
veremos como todos eles trabalham juntos.
Fio
Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. Os que transmitem
sinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes, já aqueles que
fornecem energia para grandes motores elétricos, conduzem correntes elevadas.
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Se muita corrente passar por um fio, ele pode superaquecer e derreter. A
quantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento,
composição, tamanho e de como ele está agrupado. Vamos observar rapidamente
como cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de corrente
do fio:
• comprimento - cada tipo de fio possui uma certa quantidade de
resistência por metro; quanto mais longo for, maior sua resistência. Se
a resistência for muito alta, boa parte da energia que flui pelo fio será
transformada em calor. Essencialmente, o aumento da temperatura
limita a capacidade de condução de corrente do fio, já que uma
temperatura muito elevada pode derreter o isolante;
•
• composição - o fio automotivo é normalmente composto de cabos de
cobre de boa qualidade. Normalmente, quanto melhor a qualidade dos
cabos, menor a resistência e maior a corrente que o fio pode
conduzir. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na sua
resistência;
•
• bitola do fio - a bitola ou ou diâmetro do fio, também determina qual a
sua resistência. Quanto maior a bitola, ou seja, o diâmetro do fio, menor
a sua resistência;
•
• agrupamento - a forma como um fio está agrupado afeta sua
capacidade de dissipar calor. Se o fio estiver em um maço com outros
50 fios, pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fio
no maço.
Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. O trabalho
torna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro, que
continuam aumentando a cada ano à medida que novas funções são
adicionadas mesmo aos modelos mais básicos.
Fusíveis
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Painel de fusíveis do compartimento do motor
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Seleção de fusíveis automotivos
Verificando os fusíveis
Conectores
Atualmente, os conectores têm uma função muito importante nos carros. Sem
eles, seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica.
Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro,
que pode ser removido, é necessário um conector para permitir a remoção. Um
único conector pode ter mais de 100 fios.
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O conector na unidade de controle do motor possui mais de
100 fios
Os conectores são essenciais nos carros atuais. Sem eles, seria praticamente
impossível fabricá-los ou executar serviços neles. Quando um maço de fios passa
por ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado, é preciso
haver um conector para permitir a remoção. Um único conector pode ter mais de
100 fios. No passado, conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmeros
problemas elétricos. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectores
modernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade), à
prova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo.
O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios uns
aos outros).
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Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partes
principais são:
• capa
• pinos e soquetes
• pino/soquete de retenção
• vedações
Capa
Os pinos e soquetes
Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essa
fixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outra
parte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.
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O retentor do pino/soquete
O retentor do pino/soquete é uma peça de plástico que se move da frente para
dentro do conector. Ele se posiciona no sentido contrário aos ganchos de
travamento de plástico, de forma que estes se soltem. Essa peça torna
praticamente impossível que os pinos e soquetes se soltem sozinhos.
As vedações
As vedações impedem que a água entre nos conectores quando eles estiverem
travados juntos. Cada conector possui uma vedação de borracha através do qual
cada um dos fios passa. Essa vedação se encaixa firmemente na parte de trás do
conector. Cada conector possui uma vedação para evitar que a água entre no
espaço entre eles quando conectados.
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Os fios passam através de uma vedação de borracha na parte
de trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada
para essa foto)
Baterias
Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nível
de água (as baterias seladas não precisam de água). Utilize
somente água destilada para completar o nível, nunca
coloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de forma
que as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, mas
sem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixar
as luzes acesas ou o rádio funcionando com o motor
desligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalar
equipamentos que necessitem de muita energia, como rádio
mais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistema
elétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia.
É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vai
deixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue os
terminais com o motor funcionando. E não carregue a
bateria sem desligar os terminais.
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Para carregar a bateria com um carregador, respeite as
instruções do fabricante de carregador de baterias. Desligue a
bateria começando pelo terminal (-). Ao voltar a ligar começar
pelo terminal (+). Verifique se os terminais da bateria e as
respectivas braçadeiras estão limpos. Se estiverem com uma
massa branca ou esverdeada, é importante limpá-los.
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• Se sua bateria for livre de manutenção, basta checar o
visor. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está
“OK”. Se o indicador estiver vermelho é sinal que a
bateria está fraca e necessitando de carga.
• Alguns problemas podem ser descobertos antes de
ocorrerem, pois alternadores e baterias costumam dar
sinais de "problemas", antes mesmo que ocorra uma
pane. Um dos primeiros avisos, é a dificuldade do
motor de arranque em conseguir com que o motor
entre em funcionamento, fazendo com que o motorista force mais a partida para que
o motor de arranque faça o motor funcionar.
• Outra forma de descobrir, é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A bateria
quando não está sendo carregada adequadamente, tem dificuldade de mandar
energia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação, a
luminosidade aumenta, dando indícios de problema no alternador ou dínamo (em
carros mais antigos). Estes sintomas podem ser também algum mau contato ou
curto-circuito no sistema elétrico.
• Ao completar o nível de água na bateria, utilize somente água destilada, pois a água
de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. A falta
de água na bateria, pode acarretar na sua perda, já que as placas se colam umas às
outras e entram em curto- circuito. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAX”,
pois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos.
• Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeado.
Quando existe muito óxido, pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador não
conseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem, como consequência da
oxidação. Neste caso a solução é bem simples, bastando desconectar os terminais e
lavá-los. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não haja
vazamentos, pois o ácido de bateria é corrosivo. Depois de lavar os terminais, com o
auxílio de uma lixa, limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca os
problemas de contato. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conecte
os cabos.
• Se a bateria for selada não há muito que fazer, além da limpeza e a checagem do
visor de carga.
• Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheiro
ácido, pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se estiver é possível
que o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria, podendo fazer com
que a bateria exploda. O problema pode estar no regulador de voltagem.
• O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca, como por
exemplo, você dar a partida e o motor virar pesado. Este sintoma pode indicar algo
de errado com o motor de arranque e não com a bateria. Portanto, verifique se a
bateria tem carga suficiente.
• Verifique também o ponto de ignição do motor, já que um motor muito atrasado vai
parecer sintoma de bateria fraca.
• Geralmente quando há problemas de voltagem, a luz indicadora de bateria no painel
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se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento.
• Nunca faça um carro pegar no tranco, pois essa “mania” pode trazer um sério
prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). Em carros dotados de
catalisador, ao fazê-los pegar no tranco, pode-se correr o risco de queimar a parte
interna do mesmo, já que a gasolina não queimada e a alta temperatura do
escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso do
catalisador e portanto trazendo mais prejuízo.
• Carros dotados de injeção eletrônica, nem adianta tentar, pois com menos de 9 volts
a centralina simplesmente não funciona.
• Um cuidado muito importante, é não inverter em hipótese alguma a polaridade dos
cabos da bateria, pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outros
componentes eletrônicos.
Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistema
elétrico responsável pela partida do seu carro. Basta ficar de olho em alguns componentes e
ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito.
Sistema de Ignição
Muito tem se falado a respeito de motores e dos
diversos recursos e sistemas empregados neles,
nas diversas matérias do Envenenado, porém
muitas vezes esquece-se que certos subsistemas
do motor são de vital importância e que de seu
adequado funcionamento, dependem o rendimento
e correto funcionamento do próprio motor. Por esta
razão, abordaremos aqui o sistema de ignição.
Timing de Centelha
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como também o melhor rendimento e menor nível
de emissão de poluentes.
Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos, para
que se perceba o quanto influem no resultado. A pressão é uma função de força pela área
em que é aplicada e, trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distância)
produzido por esta força, assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistão)
e área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos, só se consegue mais trabalho
(energia), produzindo-se mais pressão. Portanto, esta é a razão de se procurar gerar a
centelha no momento exato!
Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fatores
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existem. Durante o funcionamento do motor, este tem
alterações em sua velocidade de funcionamento e,
portanto, a velocidade com que o pistão se move
dentro do cilindro também se altera. Assim, conforme
aumenta a velocidade do motor, a produção da faísca
deve ser antecipada e retardada, se a velocidade cair.
Outro objetivo é reduzir o consumo e a emissão de
poluentes, quando os níveis máximos de potência não
forem necessários, o que se consegue retardando o
tempo da faísca, produzindo menos calor no processo.
A Vela
Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma diferença
de potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irá
realizar a ignição do combustível. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevada a
fim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada do
combustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40.000 à 100.000
volts.
Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase sem
perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. Além
disto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica, para suportar as
elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. Geralmente usa-se em seu
corpo uma cerâmica isolante, assegurando que a centelha ocorra no ponto adequado.
Devido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico, a temperatura na extremidade
da vela é bastante alta, o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo, contribuindo para uma
faísca mais intensa.
Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as velas
"quentes" e as "frias". Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica no
isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela "quente", é menos suscetível ao acúmulo de
depósitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de alto
desempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem.
37
A Bobina
O Distribuidor
Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidade
gerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue até a adequada vela de
cilindro. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor, que faz a ligação
elétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Conforme o rotor gira, sua
extremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cada
cabo de vela, fechando o circuito da bobina até a vela.
38
No corpo do distribuidor, localiza-se o "comando" do distribuidor. Este comando gira na
mesma fase do rotor, acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Toda
vez que este contato é acionado, ele abre um dos pontos da bobina, que perde seu
aterramento e gera um pulso elétrico, que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor, daí
via cabo também para a vela. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitência
da corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísca.
39
RESÍDUOS DE IMPUREZAS
RESÍDUOS DE CARVÃO
Causas
1. Ignição atrasada.
2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.
3. Filtro de ar obstruído.
4. Deficiência de energia para ignição.
5. Uso excessivo do afogador.
6. Funcionamento do motor em marcha lenta, ou baixa
velocidade durante longo tempo.
7. Vela de ignição muito fria.
Soluções
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CARBONIZAÇÃO ÚMIDA
Causas
Soluções
ENCHARCAMENTO
41
SUPERAQUECIMENTO
Causas
Soluções
RESÍDUOS/ÁLCOOL
42
ISOLADOR QUEBRADO
PRÉ-IGNIÇÃO
Causas
Soluções
43
MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES
As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extrema
importância na queima da mistura ar e combustível.
Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo: o
combustível, o comburente e o calor.
O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigênio
presente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja uma
proporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.
44
iniciar esse processo.
» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, e não tenha
seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas.
A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha que irá inflamar a
mistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela deve
suportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uma
perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremas.
Velas de ignição - parte II
Abaixo, um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentes
tempos do motor.
Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A gama térmica ou índice térmico
45
da vela é a medida da quantidade de calor dissipado.
Com isso, temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velas
quentes.
Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de
motores com alta potência específica.
Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece o funcionamento de
motores com baixa potência específica.
O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Quanto maior
for a superfície, mais quente é a vela, ou seja, maior a sua capacidade de reter calor.
46
A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e a
porcentagem da dissipação de calor (no caso, 81%).
É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.
Velas de ignição - parte IV
Aproveitando que já entramos nesse tópico, iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela, também
conhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não, assim como o estado do
motor. Veja a figura abaixo:
47
Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c)
chama-se temperatura de autolimpeza da vela.
Como vimos na página anterior, é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a
sua faixa de temperatura.
A seguir, mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do
motor. Clique na figura para maiores detalhes.
Causas
- Carburador regulado com mistura rica
- Filtro de ar sujo
- Afogador automático com mau funcionamento
48
- Afogador manual puxado por longo tempo
- Uso de combustível fora da especificação
- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado
- Ponto de ignição atrasado
- Uso de vela incorreta
- Vela muito fria para o tipo de motor.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Motor falha em marcha lenta
- Dificuldades de partida a frio.
Soluções
– Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Substituir o filtro de ar
- Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação
máxima), para queimar os resíduos de carbono
- Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente
quando estiver frio
- Utilizar vela correta para o tipo de motor.
O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada
fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.
Causas
- Em motores de 2 (dois) tempos
- Óleo em excesso na mistura
- Em motores de 4 (quatro) tempos
- Óleo em excesso na câmara de combustão
- Guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.
Efeitos
- Dificuldade na partida
- Falhas de ignição
- Motor falha na marcha lenta.
Soluções
- Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura
- Em motores de 4 tempos, retificar o motor
- Trocar as velas.
Velas de ignição - parte VI
49
Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligem
amarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.
Causas
Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo.
Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade,
causando falhas de ignição.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.
Causas
- Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo
- A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração
de veículo.
Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-
se-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade,
causando falhas de ignição.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.
Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiração e no eletrodo-
massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.
Causas
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de
combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente
em motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utiliza
combustível de qualidade inferior.
Efeitos
Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao
motor.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Trocar as velas
- Regular o motor.
50
Velas de ignição - parte VII
Superaquecimento
Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas
na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de:
- Uso de vela muito quente;
- Resíduos na câmara de combustão;
- Válvulas defeituosas;
- Ponto de ignição muito adiantado;
- Mistura muito pobre;
- Sistema de avanço do distribuidor com defeito;
- Combustível de má qualidade;
- Vela mal apertada.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Perda de potência
- Danos ao motor.
Soluções
- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
- Trocar as velas
Eletrodo central fundido
Causas
- Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador
- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.
Efeitos
- Falhas de ignição
- Perda de potência
- Danos ao motor.
Soluções
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor
- Substituir as velas.
Velas de ignição - parte VIII
51
Causas
- Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas
na câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente;
- Resíduos na câmara de combustão;
- Válvulas defeituosas;
- Ponto de ignição muito adiantado;
- Mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito;
- Combustível não especificado para o tipo de motor.
Efeitos
Antes do dano total ao motor, ocorre perda de potência
Soluções
- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
- Utilizar velas corretas para o tipo de motor
- Substituir as velas.
Causas
- Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.
Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,
é alta demais
- Partida difícil.
Soluções
-Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
-Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante.
Causas
- Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi
sobrecarregada termicamente, não se tratando portanto de um problema
de índice térmico
- Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.
Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do
veículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,
é alta demais
- Partida difícil.
Soluções
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante
- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.
52
Velas de ignição - parte IX
Pé do isolador trincado
Causas
- Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de
ferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com
uma chave de fenda
- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível
- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.
Efeitos
- Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)
- Partida difícil.
Soluções
- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela
de aplicação ou recomendação do fabricante
- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.
:: Corrugações
Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. Essas
corrugações são muito importantes, uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpo
isolante da vela.
53
Como as corrugações evitam esse vazamento?
Muito simples, com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. Isso
faz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavado
da vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. Na realidade esse
afastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. Exemplo: O
espiral de um caderno pode ter 30 cm, mas se você esticá-lo, terá quase um
metro.
Velas de ignição - parte X
:: Velas resistivas
Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo), para eliminar os ruídos
magnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas.
Durante toda essa matéria, mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente, a NGK e a
54
BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas que
asseguram um bom funcionamento do motor.
Manutenção da Injeção
No final da década de 80, mais precisamente em 1988
Eletrônica
com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, com
o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veículo
nacional com Injeção Eletrônica de Combustível -
começaram a acabar os problemas com o velho
carburador. Mas muitas pessoas se enganam ao achar
que a injeção está longe de dar problemas. Sua
manutenção é mais complexa, já que para seu perfeito
funcionamento todos seus componentes tem que estar
em perfeito estado. Foi se a época que com uma simples
chave de fenda podíamos sanar alguns problemas
relacionados ao carburador.
Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam através de
uma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a pré-
detonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor).
Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubra a
falha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistema. Se
essa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é possível
através de um computador conectado a central da injeção.
Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checando
ainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hora de
trocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sobre
filtros de combustível nesta seção).
No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo para sua
oficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manutenção
periódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perder a
capacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivo de
combustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente feita
através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havendo
um produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas.
Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este serviço
de manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em alguns
carros importados mais sofisticados.
Injeção Eletrônica
55
Injeção Eletrônica
Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis,
além de fatores como controle de emissão de poluentes
e economia de combustível, o velho carburador que
acompanhou praticamente todo o processo de evolução
automotiva, já não supria as necessidades dos novos
veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os
primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível,
uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas
"primitivos", para aplicações específicas.
56
combustível adicional.
Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo
com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada
por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para
que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que
ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta
ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado
antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer
combustível para todos os injetores.
• SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no
cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para
a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em
contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta
aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato
com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será
gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal
enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de
combustível injetado.
57
• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA - O potenciômetro da borboleta de aceleração está
fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração.
Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de
aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas
sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar
também na quantidade de combustível pulverizado.
58
• SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideal de
funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.
• SENSOR DE ROTAÇÃO - Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética
com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o
número de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeção de
combustível.
• BOBINAS PLÁSTICAS - As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão
necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas
asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações,
mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Além
disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta,
ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a
necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas
garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da
obtenção de tensões de saída mais elevadas.
59
Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes
(sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com
o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados
podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações,
interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático,
controles de tração e de estabilidade, entre outros.
60
ELETRODICAS
Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e sem
falhas, só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel de
instrumentos se acende. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedal
sem o cabo do acelerador ligado.
Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso,
porém, o sensor está funcionando perfeitamente.
Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensor
de velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo
do mesmo.
61
Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema)
observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação.
Motores 1.8 e 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores
específicos conforme a descrição abaixo:
Nesse caso será preciso usar um scanner, e para evitar isso, o melhor mesmo é
desligar a bateria.
Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.1 apresentava
um defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente.
Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente, mas a falha, também
voltava a se repetir. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidor
de fluxo de ar o motor partia, mas, funcionava muito mal.
62
Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicote
próximo da central de distribuição elétrica. Este por sua vez, se parte dentro do
chicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vai
até a parte de trás, vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele coloca
outros fios em curto, principalmente o da trava da mala. Isso acontece porque o
chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa da
mala, e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz de
mala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.
63
Causa: Esse veículo possui dois relés, sendo um temporizador e outro de descida
automático dos vidros. Testando o relé temporizador, verificou-se que o mesmo
atraca mas não aterra o segundo relé. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87
do relé e os vidros voltaram a funcionar, só que com uma carga muito elevada na
porta do motorista.
Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso no
injetor e o motor não pegava. No entanto, colocando-se um pouco de gasolina no
corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.
64
unidade, a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Assim não
havia chaveamento durante a partida e o motor não pegava.
Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas dois
cilindros; o segundo e o terceiro . No primeiro e no quarto não havia tensão nas
velas de ignição.
65
Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. Retiramos o mesmo do soquete,
limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor, o
que foi em vão. Partimos então para a verificação do chicote do relé, o qual
constatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Ao se dar partida, esse sinal
passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao fazer uma
verificação mais minuciosa no sistema, descobrimos que o aterramento da
unidade de comando se faz no coletor de admissão e, que os mesmos estavam
com seus terminais rompidos.
GM DICAS
Dica nº 01
66
Contato com a Água) Isto causa diversas Falhas.
2 - Baixo desempenho
3 - Motor Falhando
4 - Alto Consumo
Sinal do Osciloscópio
67
Dica nº 03
Dica nº05
68
Defeitos caracteristicos
Dica n°06
Dica nº07
Motor falhando
Alto consumo
Dica nº08
69
Falhas de origem mecânica ou elétrica no motor de passos geram,
Baixo desempenho,
Alto consumo.
Dica nº09
Dica nº10
Dica nº11
70
alimentação.Observar se quando é ligada a ignição sem dar partida a lâmpada de
manunteção da injeção - SES se acende. A UC acende a lâmpada SES aterrando o
terminal A5, após ter sido totalmentada.
Se com a chave de ignição ligada ela não acender, execute o procedimento a
seguir: Desligar a ignição;
Dica nº13
71
Se a alta pressão persistir, regular a "pressão" da mola do regulador
de pressão.
Motor falhando
Dica nº14
Dica nº15
Integridade da UC
Dica nº16
72
O funcionamento elétrico da válvula injetora:
Dica nº17
Dica nº18
73
fios.
Dica nº19
Dica nº20
Integridade da UC
74
Deu pane? Não entre em pânico
Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos, qualquer motorista
ainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Por
isso, nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de
funcionar - além de outros problemas corriqueiros - e as providências necessárias.
São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitam
da falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviços
desnecessários:
BATERIA
Se a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa, o problema pode ser com ela
ou com o alternador, que pode estar com defeito ou quebrado. Quando isso
acontece, a energia da bateria é usada até o fim
sem que haja a reposição da carga. Levando o carro até um auto-elétrico, o
problema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca.
Se for o alternador, ele também pode ser recondicionado ou, em um caso mais
grave, trocado.
BOBINA
Pode haver um superaquecimento da bobina, peça responsável por gerar a
corrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. Quando isso ocorre, pode
ser um sinal de desgaste da peça. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga.
O jeito é esperar que esfrie. Para acelerar o processo, desligue a chave, abra o
capô e coloque um pano molhado sobre a bobina. Esperando cerca de dez
minutos, o carro volta a ligar. Trata-se de uma solução de emergência. Assim que
puder, passe em um auto-elétrico e troque a peça.
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Muitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido na
pressão ideal para o sistema. Em carros com injeção eletrônica, uma maneira de
saber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. Nesse
momento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Se não escutar esse
barulho, o problema certamente está na bomba. No caso de carro com carburador,
pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém que
acione a partida. Normalmente, a gasolina sairá pela mangueira. Se isso não
acontecer, ela está com defeito. Trocá-la é um procedimento rápido e que pode
ser feito no local por um mecânico experiente.
CORREIA DENTADA
Ligada ao eixo do comando de válvulas, a correia é acionada pelo motor. Pode se
partir, geralmente em movimento. À menor suspeita de que tenha se rompido,
75
pare o carro e não tente dar a partida. A troca só deve ser feita em oficina ou
concessionária. Mesmo assim, ajuda ter uma de reserva. Os fornecedores da
peça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros.
MOTOR "AFOGADO"
O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida.
Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Provavelmente uma falha no
sensor de temperatura provocou o problema. O afogamento ocorre com mais
freqüência em carros equipados com carburador. Aguarde um tempo e
experimente ligá-lo de novo. Se não der certo, chame a assistência técnica.
TAMPA DO DISTRIBUIDOR
Tampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. Quando isso acontece,
a distribuição de energia para as velas fica prejudicada, ocasionando fuga de
corrente elétrica. A solução é trocar a tampa, o que se pode fazer até sozinho com
um mínimo de conhecimento sobre mecânica.
Problemas corriqueiros
O QUE FAZER?
Após identificar o problema, troque a peça danificada ou leve-a para conserto.
Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária.
76
- Bicos injetores sujos ou entupidos
- Filtro de combustível entupido
- Óleo do motor vencido, perdendo a capacidade de lubrificação
- Correia do motor ou correia dentada frouxa
- O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente
- Pneus descalibrados e/ou muito desgastados
- Estilo agressivo de dirigir
- Combustível adulterado
- Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido
77
- Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões
- A correia do compressor da direção pode estar frouxa
- As articulações junto ao sistema da direção, como terminais, ligamentos e braços
da direção, podem estar com folga. É necessário verificar em uma oficina. Em
alguns casos, um ajuste pode resolver. Dependendo da situação – geralmente em
casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peças
danificadas
- Defeito na caixa de direção
- Verificar alinhamento, cambagem e cáster
- Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremo
ao outro, esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos.
78
espere o motor esfriar por quinze minutos. Usando um pano, abra com cuidado a
tampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Se estiver,
ligue o carro e só então coloque água. Depois disso, verifique se há vazamento
em alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa.
Essas são as causas possíveis do superaquecimento. Se estiver tudo em ordem,
ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 graus
centígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Observe se a
ventoinha entra em ação. Se ela não funcionar, desligue o motor. Pode ser que o
sensor, um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. Leve o carro ao
mecânico e troque a peça defeituosa.
79
Com o passar do tempo, quem gosta de
mexer em automóveis acaba reunindo uma
série de pequenos macetes que, em
momentos de emergência, ajudam a
contornar problemas aparentemente
graves. Só que existe um certo segredo, e
poucos realmente contam o "pulo do gato".
OFICINA MECÂNICA também tem muitos
"macetes", só que não esconde. Aqui, mostramos uma série de 25 pequenos
truques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis, como
ficar, à noite, parado numa estrada deserta. Mas atenção. Nenhuma dessas
soluções deve ser considerada definitiva. São apenas "quebra-galhos"
emergenciais, e não reparos definitivos. Além disso, não se pode esquecer nunca
que o carro está fora de suas condições normais de uso, com comprometimento
da segurança e dirigibilidade. Só dirija o carro nessas condições sentindo-se
seguro; caso contrário, o melhor é procurar outro tipo de socorro, como um
guincho. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor, sem
motivo. Com isso, o motorista, apressado, abre o capô e desliga o cabo da bateria,
para depois procurar a buzina. E muitas vezes não acha. Nesse caso, o melhor é
ir direto na buzina, e desligar seus fios. Fica muito mais fácil localizá-la pelo
barulho, do que pelo tato.
80
protegida, para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Uma solução de
emergência é colar, no lugar do vidro, um pedaço de plástico transparente.
Cabo de vela - Para um cabo de vela inutilizado, só existe uma opção de "quebra-
galho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido), se possível, colocado
dentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante, para minimizar a perda de
corrente. Agora, se o problema for naqueles velhos supressores de ruído
rosqueados no centro do cabo, e que pode interromper a passagem de corrente,
basta retirar o supressor imprestável, cortar a cabeça de um parafuso (tipo auto-
atarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. Isole
bem a emenda, e pronto.
81
Bomba de combustível - Caso a bomba de combustível pare de funcionar,
mesmo, proceda da seguinte forma. Desligue a mangueira que vai do tanque para
a bomba, bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame).
Em seguida, pegue um galão, coloque combustível nele e instale-o com
segurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Solte a mangueira
que vai da bomba para o carburador, mantendo conectada a ponta junto ao
carburador. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. Com isso, o
motor passa a ser alimentado por gravidade, como nos primeiros automóveis.
Atenção para não exigir do motor muita potência, pois a falta de pressão no
circuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. Outro
"quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa de
aquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela para
sentir a temperatura), pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (do
reservatório do lavador de pára-brisa, por exemplo); cerveja ou refrigerante
(aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvete
funcionam bem, no caso. Para rodar, deixe um pano molhado sobre a bomba.
82
diminui de intensidade. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. Tire fora o
fio de vela (inteiro), para diminuir o esforço do pistão, por causa da combustão. É
claro que isso não elimina o problema; apenas permite que se trafegue _sempre
bem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro.
83
momentaneamente. Agora, se a bobina apresentar alguma quebra em seu
isolamento, o que provoca perda de corrente, pode-se tentar um reparo de
emergência com esmalte de unha ou até chiclete. Se possível, enfaixe toda a área
da bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu), por exemplo. Essas
recomendações valem também para a tampa do distribuidor.
Escapamento - Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro de
noiva", arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamento
quebrado. Quando isso acontecer, o primeiro passo é amarrar o escapamento
com arame _cuidado, pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem até
provocar um incêndio. Se o problema for menor, como um furo que provoca
irritantes assobios, um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. Mas
importante: tendo qualquer problema com o escapamento, trafegue sempre com
as janelas abertas, para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos, que
transformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas".
84
Parafusos - Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos"
a sair de diversas maneiras. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar;
depois, algumas pancadas na cabeça (do parafuso, não sua) ajudam a soltá-lo.
Em casos mais drásticos, é possível aquecê-lo com maçarico (sempre o
parafuso); quando ele quebra no lugar, pode-se ainda soldar um pedaço de metal
de maneira perpendicular, para atuar como alavanca, ou, na pior das hipóteses,
furá-lo de alto a baixo, para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar a
remoção. A maioria destas dicas vale também para porcas.
Velas - Uma maneira de limpar rapidamente uma vela, por exemplo, numa parada
de estrada, é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool e
atear fogo (longe do carro e de gasolina). Antes de pegar a vela para a
reinstalação, espere até que ela esfrie naturalmente.
85
especiais de reserva, reguláveis, feitas de material elástico, e com pequenos
parafusos, mas que ainda não estão disponíveis por aqui.
Respiro de óleo - Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntas
e eixos. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo,
causando excesso de pressão interna. Na maioria dos motores, os respiros são
laváveis, mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de tal
maneira que, a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do gerador
ou alternador) e, após embeber em gasolina, atear fogo. Espere a peça esfriar
naturalmente antes de tocar nela; não jogue água para acelerar o resfriamento.
86
Inicialmente, antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca, certifique-se que o
platinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois grampos
do distribuidor e retire a tampa do mesmo, lá dentro você encontrará o platinado).
Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. Se não estiverem,
provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muito
barato e previne maiores aborrecimentos). Se os contatos estiverem gastos
demais substitua o platinado, se não, é conveniente lixá-los para melhorar o
contato elétrico entre eles. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como
lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando).
Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo com
que os contatos fiquem o mais paralelo possível.
Desengrene o carro e puxe o freio de mão. Com o distribuidor sem a tampa, gire a
polia grande do motor (com a mão mesmo). Note que a medida que você gira a
polia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Pare
em uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de abertura
máxima. Agora, com uma lâmina de calibração, deixe 0,4 mm de abertura no
platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esse
ajuste). A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Se você não tem
um calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas)
para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador.
passo 1) Com cuidado, coloque a polia do motor com a marca voltada para cima
(é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). Esta marca deve ficar
alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). Nesta
posição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo
do cilindro nº 1 (de frente para o motor, é o cilindro mais ao fundo à direita) e um
traçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe no
corpo do distribuidor.
passo 2) Estando tudo certo, engrene o carro para que a polia do motor não possa
girar e sair de posição. Com o distribuidor ainda sem tampa, afrouxe um pouco a
porca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateral
do distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco
(o distribuidor todo gira). Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave de
ignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL, não mais que isso!!! Agora
lentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique
completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão o
ponto já começa a ficar fora aqui!!!). Pronto? Agora, novamente gire-o lentamente
no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado,
neste ponto pare de girar. Se você passar dessa posição volte o distribuidor um
pouco e novamente faça o movimento, até parar exatamente na posição onde sai
a centelha. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor.
87
Finalmente, aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para que
o distribuidor não gire e você perca o ponto novamente.
Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com o
carro e veja se o rendimento está satisfatório.
88
Sistema elétrico automotivo - dimensionamento
Adquirir um carro básico, sem opcionais e, aos poucos, ir colocando ar-condicionado, sistema
de som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hora
da compra e ir gastando aos poucos.
O que pouca gente sabe é que, ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas de
automóveis, o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. A razão é
simples, quando os engenheiros projetam um carro, dimensionam as bitolas dos fios e os
tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquele
carro.
Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Há sempre uma pequena
margem de segurança, porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. "O sistema
elétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligados".
Conseqüências graves como curto- circuito e até um incêndio fazem parte de uma situação
limite.
89
instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados, falta de fusíveis,
alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. A lei do menor
esforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro.
90
Os instaladores fazem emendas quase
"artísticas", deixando um feixe de fios
desorganizados sob o painel. Se um fio
desencapado encostar em um outro de carga
inversa ou tocar na lataria, é curto-circuito na
certa. Para evitar, basta prender tudo com
braçadeiras. A emenda com fita isolante
oferece o mesmo risco, já que descola fácil.
O melhor é o uso de conectores.
91
dessa Ligação é queimar ou, no mínimo, desprogramar o módulo de injeção
eletrônica, um equipamento extremamente sensível às variações de corrente.
Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. Se forem
mais finos do que o equipamento exige, a corrente elétrica é pressionada a
passar por uma área reduzida e, com o esforço, esquenta o fio. Com o
sistema de som ligado, e puxando corrente, a temperatura pode aumentar a
ponto de derreter o revestimento do fio. Podem ocorrer três desfechos. O
mais comum, é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para de
funcionar. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada.
92
de acordo com a amperagem exigida pelo acessório, mas esse número não
pode ultrapassar a capacidade da bateria. Exemplo: para uma bateria de
60A, o fusível que se deve usar é o de, no máximo, 6O A. Há instaladores
que acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível
interno, do equipamento. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som é
tão alta, que o alternador não consegue produzir energia suficiente para
sustentá-lo. O som produzido não alcança o volume esperado e, ao tentar
compensar a falta, opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. Não
caia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. Na prática, isso
significa trocar algumas partes internas (polia, rotor ou o enrolamento interno)
para aumentar o número de giros.
:: Dica esperta
1- Com o motor desligado, meça a tensão da bateria, que deve estar entre 12
e 12,6 volts. Se for menor a bateria pode estar descarregada, danificada ou
no fim de sua vida útil.
93
2- Com o motor ligado e em
marcha lenta, meça novamente
a tensão da bateria, que deve
ficar entre 13 e 14,4 volts. Se
for menor, seu alternador pode
não estar carregando a bateria
corretamente. Se for maior,
pode haver algum problema na
parte elétrica como, por
exemplo, no regulador de
voltagem.
3- Ligue o som do carro em volume alto, tocando uma música com bastantes
graves ou toque uma faixa com freqüência pura. Ex: 60 Hz. Ligue o motor e
acelere até chegar a 3000 RPM, meça a tensão na bateria e anote o valor.
Isto é, se na bateria foi medido 14,5 volts e no amplificador tinha apenas 13,5
volts, provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados
Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra para
usar em equipamentos de som.
94
"Agora você não tem mais desculpas para dizer que a iluminação do painel
do seu rádio fica piscando conforme você aumenta o som."
95
árvore de manivelas, mancais, viscosidade do
óleo e temperatura do motor. As resistências são
ainda maiores quando o motor está frio.
Funcionamento
1° Estágio
- Posição de repouso
2° Estágio
- Estágio de ligação 1:
Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento, a bobina de retenção da
chave magnética, a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica
96
- O induzido começa a girar lentamente e o
pinhão engrena na cremalheira
2° Estágio A
- Estágio de ligação 2:
A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o
induzido.
3° Estágio
- Estágio de ligação 3:
alavanca de comando na posição final. Pinhão
engrenado.
Manutenção
Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida, não
esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar.
Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição
97
gera sobre rotação, trazendo danos para todo o
conjunto. Batidas ou pancadas na carcaça causam
avarias e mau contato.
Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra
marca, mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Existem
casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica.
Avaliação
d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando
enrolados não podem dar curto-circuito.
f) Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a avaria
mais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no
atracamento do pinhão.
98
Desmontagem
Instalação
Os modelos pequenos e médios são fixados, geralmente, por flange de dois furos.
(Fig.1)
99
Motores de partida maiores possuem flange SAE. Em vários
tipos de veículos, foi previsto um apoio adicional para
diminuição da vibração. (Fig. 2).
Por fim, o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter
a bitola mínima necessária. A bitola depende da corrente absorvida dos
componentes a ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor de
corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos
cabos principais.
100
resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore
de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor.
Eventuais avarias
101
Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, por
isso, o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, são
eles: bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível do
veículo. Em primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um teste
na bateria, para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fique
atento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peça do veículo.
Na hora do reparo
Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina de
102
campo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; redução
da vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo por
picos de tensão ou corrente. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempre
deve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais.
Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega a
peça danificada ao comprar uma nova.
Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas em
geral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicações
de cada um deles. Uma das características desse componente é a redução
planetária, o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permite
maior flexibilidade na montagem.
Passo-a-passo
1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza e
evitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testes
103
necessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento.
Não esqueça de usar a chave liga/desliga.
3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, a
corrente do solenóide.
104
- Motor OK
4) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado é o
pinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.
105
6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça do
solenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medida
também da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para os
modelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.
106
8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.
107
10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora da
engrenagem - tampa intermediária.
108
retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) e
embaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire o
garfo do eixo impulsor.
13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder a
esfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária.
Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de
eixo e planetária.
15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagem
banhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxas
utilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.
109
Bateria de testes
2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter
continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Volts
ou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não é
recomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.
3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver o
estado das conexões da bobina de campo.
110
4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem que
trocar a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem,
estado do coletor e pontos de solda.
111
7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjunto
evitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora do
especificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído.
Inspeção visual
Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem.
112
Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento.
Conector de octanagem
O conector de octanagem é sem dúvidas um dos
mais discretos componentes existentes nos
sistemas de injeção eletrônica. Para que
possamos compreender sua função devemos
antes conhecer o significado da palavra
octanagem. De maneira simplificada, pode-se
dizer que octanagem é a denominação dada à
capacidade que um combustível tem de resistir à
compressão, sem entrar em auto-ignição. Quanto
maior a octanagem, maior será a resistência à
detonação.
No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principais
parâmetros para a determinação de sua taxa de compressão, curvas de avanço de ignição e tempo de
injeção. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON, MON e AKI.
No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regime
de plena carga, em baixas rotações.
No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em
regime de plena carga, em altas rotações.
No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MON
mínimo de 80 unidades. A premium é especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. Por exemplo, a gasolina comum
brasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A similar argentina possui RON de 86
113
referida gasolina argentina, teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem")
que surgiriam.
Dica
A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dos
principais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional
Veículos Ford
Fiesta 1.0, Fiesta 1.3, Fiesta 1.4, Courier 1.3 e Courier 1.4
Veículos Ford
Escort 1.8 16V - Motor Zetec
114
Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.
Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.
Veículos GM
Omega/Suprema 2.0/3.0 gasolina (92 a 94)
Veículos GM
Vectra 2.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (93 a 98)
Veículos GM
Corsa EFI 1.0/1.4
115
Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.
Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.
Sensor de detonação - KS
Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica, nesta edição
falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor), suas características
básicas e como testar esse importante sensor.
- Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. A malha deve estar
aterrada.
- Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.
- Verificar o aperto do sensor no bloco. O mesmo deve estar entre 15N.m a 25N.m
(aproximadamente1.5 Kgf.m a 2.5Kgf.m).
116
- Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador etc) podem
gerar sinal com a mesma freqüência de detonação, confundindo a UCE.
- Para a avaliação do sinal do sensor, é requerido o uso de um osciloscópio, embora se tenha bons
resultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.
Com um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor no
bloco do motor.
A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devem
ultrapassar 0,6 volts.
Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC, observa-se que
quanto maior for a freqüência das batidas, maior será a tensão medida pelo equipamento.
Dica 1
Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI
(sistema IAW 1G7)
os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? A
ligação correta é:
117
Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas em
acelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão - com o motor
aquecido.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos,
observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.
Dica 2
- Combustível de má qualidade;
- Falha na UCE.
118
O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( Negative
Temperature Coefficient ). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido de
arrefecimento do motor. A UCE através de um circuito interno, alimenta o sensor com uma tensão de
referência de aproximadamente 5 volts VDC. O sinal do sensor corresponde a queda de tensão
provocada pelo elemento resistor. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta; portanto
a tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. Com o motor aquecido, a resistência do elemento
sensor é baixa, por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa.
Grande parte dos sensores de temperatura - CTS, possuem um único resistor NTC que informa as
variações de temperatura para a UCE. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.0, possuem dois
elementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. Um para a UCE e o outro para o painel de
instrumentos.
Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor de
temperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ), a UCE assume um valor fixo Pré-programado (
normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**).
Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por exemplo,
quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito ou
circuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC como
padrão. Portanto se o CTS for desligado, o veículo continuará funcionando (com um rendimento um
pouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada.
- O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A chave de ignição deve
119
estar ligada. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houver
falha.
Dica 1
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.
120
A voltagem é de aproximadamente 5 volts?
Sim Não
121
Atenção:
É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da
água - CTS no momento em que a falha está presente.
Há polaridade negativa?
Sim Não
122
O Valor medido varia de acordo com tabela?
Sim Não
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado
cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do
veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O
sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como
kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v - zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente
de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório
com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é
enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega
2.2 (com painel analógico - comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e
são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é
gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São
aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
Dica 1
Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores
aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).
Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI,
Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao
positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o
código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na
necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em
teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos
por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.
Nº de
Motor Câmbio Nº da peça
pulsos
124
2.0 Mecânico 90149078 8
Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a
lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no
painel.
Dica 2
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de
velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os
seguintes sintomas:
Dica 3
O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de
câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam
em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado
DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE
(sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)
Atenção!!
125
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da
UCE).
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a
freqüência das piscadas.
Sim Não
126
2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)
- Desligar a ignição.
Sim Não
127
interrompido entre os
terminais 12 e 7 do DRAC
e o sensor de velocidade
(localizado na caixa de
câmbio).
Se tudo estiver OK e o
defeito persistir, substitua
o sensor.
Há polaridade positiva?
Sim Não
128
4º Teste (teste de aterramento do DRAC)
- Desligar a ignição.
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
Há polaridade negativa?
Sim Não
129
nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code.
O medidor de massa de ar - MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor.
Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. Pode ser analógico
ou digital*. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão de
referência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada, cuja freqüência
varia com a massa de ar admitida pelo motor.
O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2
elementos sensores ("fios ou filmes"); um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. O
fio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio a
temperatura ambiente.
O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor), provocando uma
variação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor.
Quanto maior for o fluxo de ar, maior será a tensão enviada para a UCE.
Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quente
sensor.
Quando não há fluxo de ar, a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e em
marcha-lenta deve estar entre 0,6 e 1,3** VDC (com o motor aquecido).
** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. Em caso de dúvidas consulte
informações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão.
130
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131
Sensor de oxigênio (sonda lambda)
Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção eletrônica,
falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda), suas caracteristicas básicas e como
testar esse importante sensor.
O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade
de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a
essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura
ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo
dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).
A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os
sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre
aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de
titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)
Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas
superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes
números de fios condutores:
- Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor),
seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui
somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.
- Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor).
Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é
feito em sua própria carcaça.
132
Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento
do sensor.
- Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de
aterramento (para sensores de 4 fios).
133
- Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts
VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC
(vide especificações do sistema em questão).
- Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda
devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para
a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC
(mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma Técnico.
Paradigma Técnico
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"), muitos profissionais substituem
o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de
funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e
0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo,
"travado" em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está
"conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2.
* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.
Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal, portanto:
*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a
sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos
equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante
ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência
(como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector
elétrico desligado do chicote da UCE.
Dica 1
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.
134
Há Polaridade Negativa?
Sim Não
- Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da
UCE.
Há Polaridade Negativa?
Sim Não
135
Verificar mau contato e fio
interrompido ou descascado
entre o conector da sonda e o
pino 15 da UCE.
Faça o 3º teste. Se tudo estiver OK, fazer o teste
de alimentação da UCE.
Se a alimentação da UCE estiver
OK e a falta de aterramento
persistir, substituir a UCE.
- A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).
Sim Não
136
4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)
- Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e
vermelho (positivo do aquecedor).
Há Polaridade Positiva?
Sim Não
- Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da
sonda.
137
- A polaridade deve ser negativa.
Há Polaridade Negativa?
Sim Não
- Desligar o motor.
- Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.
138
A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?
Sim Não
- Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).
- Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).
- Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas
oscilações.
- Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre
aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).
- Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).
* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"!
139
A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?
Sim Não
Verificar: Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, *Sinal dos sensores MAP,
ACT, CTS e TPS. ACT, CTS e TPS.
*Pressão da linha de *Filtro de ar obstruído
combustível menor que a *Cabos de velas, velas de
tabelada (filtros ignição.
obstruídos, bomba *Pressão da linha de
elétrica desgastada, combustível maior que a
regulador de pressão tabelada (regulador de
adulterado). pressão adulterado ou
*Uma ou mais válvulas retorno entupido).
injetoras inoperantes ou *Motor (queimando óleo)
entupidas. ou válvulas presas.
*Entradas falsas de ar nos *Correia dentada fora do
coletores de admissão e ponto.
de escape ou *Catalisador obstruído.
escapamento. *Válvula(s) injetora(s)
*Combustível de má suja(s) ou gasta(s).
qualidade. *Combustível de má
* Fazer limpeza no corpo qualidade.
de borboleta. * Fazer limpeza no corpo
*Correia dentada fora do de borboleta.
ponto. Se tudo estiver OK e o
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua
140
defeito persistir, substitua a sonda lambda.
a sonda lambda.
Dica 2
Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando
corretamente.
1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0,450 VDC (mistura
pobre).
2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0,450 VDC (mistura rica).
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.
141
Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada, a pressão no interior do coletor de admissão
é baixa (alta depressão). Com a borboleta totalmente aberta, a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixa
depressão).
A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade de
combustível a ser injetado no motor.
O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. Com essa informação, o sistema é capaz de se
adequar automaticamente às variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição.
O sensor MAP pode ser analógico ou digital. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência de
aproximadamente 5 volts VDC. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade varia
com de depressão do coletor de admissão. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua - em
forma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão.
142
Pelo oscilograma acima podemos Sinal de osciloscópio para marcha-lenta
afirmar que um sensor MAP está em ao nível do mar.
boas condições de funcionamento se:
Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Em
sistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI, Novo Vectra, Família Pálio 8V (após 99) etc, o sensor vem
parafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão).
Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP, observe os seguintes detalhes:
- Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. Mantenha a tomada de
pressão desobstruída;
- O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga),
somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor;
- A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor e
a tensão de alimentação do mesmo. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE;
- Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. Para o
digital, deve ser medido em Hertz - Hz**.
- O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosférica
local;
143
bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com pressão
absoluta do coletor.
*Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação a
pressão atmosférica. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.
Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm).
**O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM, porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz.
Dica 1
Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI.
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.
144
Sim Não
Há polaridade negativa?
Sim Não
145
3º Teste (teste da voltagem do retorno)
- A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).
Sim Não
146
*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local.
- Mangueira furada;
Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta
de aceleração.
Dica 2
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.
147
A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?
Sim Não
148
Há Polaridade Negativa?
Sim Não
- A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).
149
A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela?
Sim Não
Dica 3
Quando a UCE gera um código de defeito referente ao sensor MAP, o problema pode ser tanto de origem elétrica (no
circuito do sensor) quanto mecânica (corte, obstrução ou inversão da mangueira que o liga à tomada de vácuo).
Além disso, entradas "falsas" de ar, falhas de ignição e problemas mecânicos no motor, podem provocar variações de
pressão no coletor de admissão que fazem a UCE gerar os códigos de defeitos referentes ao sensor; mesmo que ele esteja
em perfeito estado (circuito elétrico ou mangueira). Esses códigos, são denominados "falsos códigos de defeito".
Por isso, deve-se ter muita atenção, com os códigos de defeito referentes ao sensor MAP. Caso contrário, serão feitos
diagnósticos equivocados.
150
* Para informações mais detalhadas consulte os manuais específicos sobre o sistema em questão. Para outros sistemas as
especificações podem variar.
151