UNIVERSIDADE DE SO PAULO

WAGNER MATOS SANTOS

SISTEMA DE ACIONAMENTO DE EMBREAGEM HIDRULICO PARA

CAMINHES LEVES

So Bernardo do Campo
2006

WAGNER MATOS SANTOS

SISTEMA DE ACIONAMENTO DE EMBREAGEM HIDRULICO PARA

CAMINHES LEVES

Dissertao apresentada ao
Departamento de Engenharia Automotiva
da Universidade de So Paulo para a
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva

So Bernardo do Campo
2006

WAGNER MATOS SANTOS

SISTEMA DE ACIONAMENTO DE EMBREAGEM HIDRULICO PARA

CAMINHES LEVES

Dissertao apresentada ao
Departamento de Engenharia Automotiva
da Universidade de So Paulo para a
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Automotiva

rea de Concentrao:
Engenharia Automotiva
Orientador:
Prof. Doutor lvaro Costa Neto

So Bernardo do Campo
2006

DEDICATRIA

Dedico este trabalho Letcia, minha esposa.

RESUMO

SANTOS, W. M., Sistema de acionamento de embreagem hidrulico para

caminhes leves. Dissertao (Mestrado), So Paulo, Mestrado Profissional em
Engenharia Automotiva, Universidade de So Paulo, 2006.

O sistema de acionamento da embreagem est diretamente relacionado com

conforto e ergonomia do veculo. Segundo Shaver (1997) quando se fala em
veculos de passeio e caminhes leves, um acionamento de embreagem pode ser
considerado leve se for menor do que 10 kgf e, pesado, se for maior do que 13 kgf.
Segundo SICE (2006), considera-se aceitvel esforo de at 17 kgf para
acionamento nibus urbanos, tambm aplicvel a caminhes leves. O trabalho alerta
para os principais cuidados a serem tomados durante o desenvolvimento de um
sistema de acionamento de embreagem, de modo que este seja confortvel para o
motorista, trabalhe em baixa presso e possa manter funcionalidade durante toda a
vida til do conjunto plat e disco. Alm disso, so detalhados clculos dimensionais
importantes para aumentar a vida til do cilindro mestre. A importncia e utilidade da
mola auxiliar no pedal de embreagem tambm ponto de discusso e fator
decisivo na relao entre o custo do produto e o conforto do sistema de atuao.

Palavras Chave: Embreagem. Acionamento Hidrulico. Durabilidade.

ABSTRACT

SANTOS, W. M., Hydraulic clutch actuation system for light trucks. So Paulo,
Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva, Universidade de So Paulo, 2006.

The clutch actuation system is directly linked to vehicle easy of operation and
ergonomics. Shaver, 1997 says that a comfortable pedal force for Passenger cars is
considered light when it is under 10 kgf and hard if over 13 kgf. SICE (2006) consider
acceptable for light trucks and urban busses efforts about 17kgf. This study shows
special cares to be taken during the development of a clutch actuation system
concerning driver comfort, system pressure and components functionality during disc
and cover assembly whole life. There are also important dimensional calculation of
pedal lever to maximize master cylinder life. The auxiliary pedal spring characteristics
are also explored. The use of this component can be a compromise between
actuation system cost and comfort of operation.

Keywords: Clutch. Hydraulic Actuation. Durability.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Posio sugerida para o pedal de embreagem (FONTANA, 2004) ...........12

Figura 2: Sistema de embreagem (MOMISSO,2004)................................................19
Figura 3: Embreagem acoplada ................................................................................20
Figura 4: Embreagem desacoplada ..........................................................................20
Figura 5: Detalhe da embreagem montada (SHAEFFLER, 2003).............................20
Figura 6: Tipos de plat convencionais .....................................................................22
Figura 7: Comparativo entre embreagem puxada e empurrada................................22
Figura 8: Transmisso de fora em um sistema de embreagem (SHAVER, 1997)...23
Figura 9: Variante de mecanismo para plat auto ajustvel (VALEO, 2004) ............25
Figura 10: Acionamento de embreagem por tirante (NOTCIAS, 2003). ...................26
Figura 11: Acionamento de embreagem por cabo (NOTCIAS, 2003). .....................26
Figura 12: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento .......................................27
Figura 13: Acionamento hidrulico com CSC............................................................28
Figura 14: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento e auxlio pneumtico......29
Figura 15: Acionamento hidrulico com CSC e auxlio pneumtico ..........................30
Figura 16: Bancada para teste de eficincia .............................................................31
Figura 17: Bancada para teste de durabilidade.........................................................32
Figura 18: Cmaras quente e fria..............................................................................33
Figura 19: Tipos de haste de cilindros mestre...........................................................34
Figura 20: Variantes de alavanca pedal ....................................................................36
Figura 21: Garfo travado Verificao de elasticidade.............................................38
Figura 22: Perda no garfo devido ao atrito ................................................................39
Figura 23: Variantes de componentes para sistema hidrulico .................................41
Figura 24: Bancada para verificao de perdas na linha hidrulica ..........................41
Figura 25: Representao da bancada de perdas hidrulicas ..................................42
Figura 26: Expanso volumtrica ..............................................................................43
Figura 27: Problemas relacionados pr-carga no rolamento de embreagem.........44
Figura 28: Curva da mola do cilindro auxiliar ............................................................45
Figura 29: Mola do CSC para pr-carga de rolamento..............................................46
Figura 30: Curso do cilindro auxiliar ..........................................................................47

Figura 31: Deslocamento da mola membrana (SCHAEFFLER, 2006)......................47

Figura 32: Efeito da falta de curso nos sincronizadores do cmbio ..........................48
Figura 33: Quebra de mola membrana devido ao excesso de curso ........................49
Figura 34: Relao total ............................................................................................49
Figura 35: Conjunto pedal de embreagem em estudo ..............................................53
Figura 36: Dados para determinao da alavanca de acionamento do cilindro mestre
...........................................................................................................................54
Figura 37: Problemas causados por mau dimensionamento do pedal de embreagem
...........................................................................................................................54
Figura 38: Determinao de ..................................................................................55
Figura 39: Determinao do curso de acionamento..................................................56
Figura 40: Determinao de foras no acionamento do cilindro mestre....................58
Figura 41: Dados para definio da mola auxiliar do pedal.......................................60
Figura 42: Coordenada global do sistema.................................................................61
Figura 43: Movimento da mola auxiliar......................................................................62
Figura 44: Determinao da relao entre os ngulos da mola de retorno...............62
Figura 45: Foras na mola auxiliar ............................................................................63
Figura 46: Parmetros para definio da curva pedal...............................................68

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1: Curva de acionamento sugerida para um pedal de embreagem ..............11

Grfico 2: Curva de acionamento de um plat convencional ....................................24
Grfico 3: Comparativo entre embreagem convencional e auto ajustvel
(SCHAEFFLER, 2006) .......................................................................................25
Grfico 4: Perda em esforo devido ao atrito no eixo do garfo .................................40
Grfico 5: Curso do cilindro mestre x rolamento Comparativo entre medio e
clculo ................................................................................................................52
Grfico 6: ngulo da haste em funo do curso do cilindro mestre ..........................57
Grfico 7: Curva de sistema Comparativo entre medido e calculado.....................59
Grfico 8: Curva da mola auxiliar ..............................................................................64
Grfico 9: Curva pedal composta por sistema e mola auxiliar ..................................66
Grfico 10: Validao da curva pedal........................................................................67
Grfico 11: Curva pedal inicial...................................................................................69
Grfico 12: Curva pedal com alavanca da mola maior..............................................69
Grfico 13: Curva pedal com alavanca da mola menor.............................................70
Grfico 14: Curva pedal com constante da mola maior.............................................70
Grfico 15: Curva pedal com constante da mola menor ...........................................71
Grfico 16: Curva pedal com ponto de inverso maior .............................................72
Grfico 17: Curva pedal com ponto de inverso menor ............................................72
Grfico 18: Curva Pedal com maior expanso do sistema........................................73

SUMRIO

1. INTRODUO ................................................................................ 10
1.1.

VISO GERAL ................................................................................... 10

1.2.

MOTIVAO...................................................................................... 13

1.3.

OBJETIVOS ....................................................................................... 14

2. DESCRIO DE UM SISTEMA DE EMBREAGEM........................ 15

2.1.

REVISO BIBLIOGRFICA............................................................... 15

2.2.

REVISO TERICA .......................................................................... 18

2.2.1.

Plat e Disco Convencionais ............................................................20

2.2.2.

Plat Auto Ajustvel ..........................................................................24

2.2.3.

Sistemas de Acionamento ................................................................25

2.3.

ENSAIOS ........................................................................................... 30

3. DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE EMBREAGEM ......... 36

3.1.

PERDAS ATRIBUDAS AOS COMPONENTES ................................ 36

3.1.1.

Alavancas ...........................................................................................36

3.1.2.

Linha Hidrulica .................................................................................40

3.2.

PR - CARGA NO ROLAMENTO...................................................... 44

3.3.

CURSO NO CILINDRO AUXILIAR .................................................... 46

3.4.

VERIFICAO DO CURSO DE ACIONAMENTO............................. 48

3.5.

DETERMINAO DA ALAVANCA DE ACIONAMENTO .................. 52

3.6.

DETERMINAO DA CURVA DE SISTEMA .................................... 57

3.7.

MOLA AUXILIAR................................................................................ 60

4. RESULTADOS E ANLISES .......................................................... 66

4.1.

VALIDAO DO CLCULO .............................................................. 66

4.2.

CALIBRAO DA CURVA................................................................. 67

4.3.

INFLUNCIA DA EXPANSO VOLUMTRICA NA CURVA PEDAL 73

5. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS ................................... 74

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................ 75

10

1. INTRODUO

1.1.

VISO GERAL

Uma das maiores preocupaes nas montadoras de veculos atuais o custo:

direto, indireto ou aps a venda. O projeto do veculo tem grande influncia no
primeiro e terceiro custos. A busca por solues para diminuio do primeiro, muitas
vezes agrava o terceiro que s percebido aps a venda de muitos veculos. A
soluo pode ser at mais cara do que o ganho que se obteve inicialmente.
Para evitar este tipo de inconvenincia, um projeto deve ser feito com base
em experincias j adquiridas, mtodos de anlise de riscos segundo Teixeira
(2004) e testes confiveis com o produto que entrar no mercado. Aqui se apresenta
mais um problema que a velocidade com que as mudanas so solicitadas
atualmente. Lanamentos de novos veculos so cada vez mais freqentes. Um
desenvolvimento que, h dez anos atrs, levava dois para ser concludo hoje
trabalho para seis meses ou menos. Este perodo pode ser ainda menor quando se
trata de solues para problemas aps a venda do veculo.
Quando o assunto relativo a componentes de desgaste como molas,
amortecedores, sistema de freio e embreagem, o problema torna-se ainda mais
crtico, pois depende diretamente do modo como o veculo utilizado. Mesmo com
testes severos e longos no possvel detectar todos os modos de falha que os
componentes devem apresentar.
O conjunto plat, disco e rolamento, em veculos comerciais deve, por
conveno, durar em torno de 100.000 km em uma operao urbana e 300.000 km
em uma operao rodoviria. O sistema de acionamento da embreagem acompanha
a mesma conveno, mas alguns componentes tm, normalmente, maior
durabilidade.
Para sistemas de acionamento de embreagem compostos por simples
relaes hidrulicas e alavancas, uma mola auxiliar torna-se indispensvel se for
aplicado a veculos comerciais leves. Esta medida reduz a fora pedal. A mola pode
ser dispensada em veculos de passeio

11

A fora mxima durante a atuao do pedal de embreagem denominada de

esforo de pedal. funo da fora de acionamento do plat e relaes do sistema
de acionamento, incluindo o prprio pedal. Isto significa que para um veculo de
maior potncia ou maior carga, o esforo de pedal ir aumentar, pois h
necessidade de maior carga no plat. Aumentar as relaes do pedal pode diminuir
o esforo, mas ir afetar no curso do pedal.
Segundo Shaver (1997), um pedal de embreagem confortvel para veculos
de passeio e comerciais leves, deve ter esforo variando entre 10kgf e 13 kgf. Em
veculos comerciais, valores entre 15kgf e 18 kgf so aceitveis. O conforto tambm
est relacionado ao esforo durante o acionamento: curso, manuteno da carga de
acionamento e retorno, picos de carga, etc. Idealmente, o acionamento do pedal de
embreagem tem o aspecto ilustrado no Grfico 1.
Curva de Acionamento - Pedal de Embreagem

Fora de Acionamento [Kgf]

16
14
12
10
8
6
4
2
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Curso do Pedal de Embreagem [mm]

Grfico 1: Curva de acionamento sugerida para um pedal de embreagem

A definio do pedal de embreagem baseada nas limitaes dimensionais e

ergonmicas impostas ao veculo. As caractersticas ergonmicas bsicas so:
posio, esforo, distncia at o piso do veculo e textura da placa do pedal.
O pedal de embreagem projetado para ser operado pelo p esquerdo do
condutor e deveria estar idealmente, exatamente nesta linha em uma rea a frente
do operador e abaixo do painel de instrumentos, contudo, nestas condies, haveria
pouco espao para descansar o p quando no atuando a embreagem. Portanto,

12

esta posio fica prxima linha central do operador por volta de 80 mm deslocada
para a esquerda.

Figura 1: Posio sugerida para o pedal de embreagem (FONTANA, 2004)

A posio inicial do Pedal deve estar em uma altura onde o operador possa
acion-lo com o calcanhar apoiado no piso do veculo. A mdia de tamanho de um
p feminino est por volta de 150 mm. A placa do pedal deve ter 75mm x 75mm.
Alm destas consideraes tambm devem ser levados em conta o espao
disponvel, o pedal de freio e um possvel espao para descanso do p.
A distncia que o pedal se desloca desde o batente superior at o inferior
conhecida como curso do pedal. Esta distncia pode ser compensada pela
regulagem longitudinal do banco do motorista, mas dados existentes de ergonomia
apontam para um curso mximo de 175 mm em veculos de passeio. Este padro
tambm pode ser adotado para veculos comerciais, podendo ser um pouco maior
em alguns casos.
Quanto ao curso do pedal de embreagem tambm pode-se destacar a
reserva, o ponto de acoplamento e a regio de modulao, determinados com o
veculo ligado. A reserva a distncia entre o ponto onde a embreagem est
totalmente desacoplada e o final do curso e determinada durante o
desacoplamento da embreagem, ou seja, no movimento descendente do pedal. O

13

ponto de acoplamento o instante onde a embreagem capaz de transmitir torque

suficiente para iniciar o movimento do veiculo e determinado durante o
acoplamento da embreagem, ou seja, no movimento ascendente do pedal.
Segundo Shaver (1997), a reserva do pedal deve ter, pelo menos, 25 mm at
o fim do curso. Para veculos comerciais, este ponto deve ser distante de 20% a
25% do curso at o batente inferior. A no correta determinao do ponto de reserva
ir forar o condutor a acionar o pedal at o final. Este procedimento no usual,
portanto causar arranhamento, alto esforo no engate das marchas e desgaste de
sincronizao.
O ponto de acoplamento deve estar por volta de um tero do curso do pedal a
partir do batente inferior. A regio de modulao comea neste ponto e vai at
prximo do batente inferior do pedal. Esta distncia restante o fator de segurana
da embreagem. Nesta regio a embreagem est totalmente acoplada, ou seja,
velocidade do virabrequim igual a do eixo piloto do cmbio.

1.2.

MOTIVAO

A idia do trabalho surgiu com a necessidade de aumentar a durabilidade dos

componentes do acionamento de embreagem, de modo a reduzir custos com
garantia e gerar um produto de maior durabilidade e satisfao para o cliente.
Atrelado a isto, a constante luta pela reduo de custos dos produtos,
tambm motivou a realizao do trabalho no que diz respeito aplicabilidade de
seus recursos a veculos de maior porte que utilizam atualmente sistemas de
acionamento com auxlio pneumtico de alto custo.
A necessidade de diminuio no tempo dos testes de eficincia tambm foi
fator determinante para a confeco deste trabalho que contou, inclusive, com dados
colhidos em anos de medies reunidos em um nico programa que pde extrapolar
os dados para novas situaes.
Finalmente, a realizao do Mestrado Profissional em Engenharia Automotiva
aliada s necessidades da empresa citadas foi decisiva para a concepo deste
trabalho.

14

1.3.

OBJETIVOS

Ser realizado um breve histrico com base nas referncias consultadas de

modo a buscar uma viso mais ampla do tema em discusso.
O sistema de acionamento hidrulico, plat e disco de embreagem sero
abordados de modo a detalhar os subsistemas destacando vantagens e
desvantagens de itens como plats convencionais e auto-ajustveis, acionamento
com e sem auxlio pneumtico, facilidade de manuteno e flexibilidade de projeto.
Sero, ainda, descritos ensaios funcionais e testes de durabilidade que devem ser
realizados para a validao do sistema de embreagem.
O dimensionamento de um sistema de acionamento ser detalhado
destacando as perdas devido ao atrito e expanso volumtrica. Parmetros
conceituais como pr-carga no rolamento e determinao de curso de acionamento
tambm sero demonstrados, alm de limitaes dimensionais, tais como
comprimento de alavanca de acionamento e curso de cilindros e pedal. Sero
destacados os principais cuidados no projeto para minimizar o esforo de
acionamento do pedal e aumentar durabilidade dos componentes.
A aplicao de mola auxiliar a sistemas de acionamento hidrulico tambm
ser explorada, de modo a destacar os principais benefcios e possveis aplicaes.
Sua funo ser demonstrada no que diz respeito relao com a determinao da
curva pedal que compreende os esforos providos do sistema e o auxlio da mola.
O trabalho objetiva a confeco de um clculo de curva pedal que represente
a curva real. O clculo ser validado com medies objetivas obtidas com o testes
de eficincia do acionamento.

15

2. DESCRIO DE UM SISTEMA DE EMBREAGEM

2.1.

REVISO BIBLIOGRFICA

Sistemas de acionamento de embreagem so estudados desde a criao dos

veculos com transmisso manual. Desde ento so desenvolvidos sistemas para
melhorar o conforto e funcionalidade. Shaver (1997) descreve um histrico sobre o
desenvolvimento de embreagens desde a criao da embreagem de Weston, placas
mltiplas em 1863, at a embreagem com disco e mola membrana criada em 1937 e
utilizada at os dias atuais. Nesta linha do tempo pode-se destacar: a embreagem
por cones, que funcionava com duas superfcies metlicas em contato semelhante a
um sicronizador; a embreagem com molas helicoidais, ainda utilizada em veculos
comerciais pesados em locais onde o mercado no muito exigente quanto ao
conforto.
A obra ilustra o sistema de embreagem como um todo, desde o pedal at o
disco de embreagem. Publicao da SAE Brasil, a obra visa caracterizar o sistema e
determinar limites de projeto com nfase em veculos de passeio, mas com
conceitos aplicveis a qualquer tipo de embreagem.
No livro so, ainda, citadas vantagens e desvantagens quanto ao uso de
embreagens com plat puxado e empurrado, variao da fora de placa e de
acionamento do plat com mola membrana, cuidados quanto ao desgaste excessivo
para evitar a perda de carga de placa. Cita, ainda, fatores que influenciam no
conforto do pedal de embreagem, testes aplicveis ao sistema de acionamento e
diagnsticos de problemas relacionados.
Sachs (2005) aponta para a importncia da manuteno do sistema de
acionamento em veculos comerciais. Qualquer divergncia no sistema em relao
ao projeto pode afetar diretamente na durabilidade dos demais componentes (plat,
disco e rolamento). A linha deve estar totalmente preenchida com o fluido adequado.
Este deve ser substitudo periodicamente, pois absorve gua do ambiente. A gua
pode causar oxidao de componentes e perda de curso de acionamento em altas

16

temperaturas. As articulaes de pedal e garfo de embreagem devem estar

devidamente lubrificadas para evitar esforo excessivo e problemas de retorno. As
carcaas da embreagem e volante devem apresentar somente o respiro na regio
inferior aberto. Atentar ao fechamento de tampas de inspeo e demais orifcios.
Esta medida evita a entrada excessiva de impurezas que podem vir a prejudicar as
articulaes do garfo, rolamento de embreagem, disco e plat.
Kayano e Santos (2005) ilustram a severidade a que os componentes de um
sistema de acionamento esto sujeitos em um veculo comercial. Estudos e
medies em campo realizadas mostram que a embreagem pode ser acionada mais
de vinte vezes por quilmetro. Sendo que um veculo desta aplicao pode chegar a
100.000 km em um ano de funcionamento, o sistema estar sujeito a dois milhes
de ciclos no primeiro ano. Este nmero base importante no desenvolvimento de
sistemas de acionamento para veculos comerciais.
Na dissertao de mestrado de Teixeira (2004), citada a embreagem autoajustvel desenvolvida pela empresa LUK que prope manter o esforo de
acionamento em nveis aceitveis durante a vida til do componente. O trabalho
destaca problemas de qualidade e custos envolvidos, aponta mtodos para anlise
de risco e precaues na concepo do projeto.
No cenrio atual, para serem competitivas, as empresas enfrentam o desafio
de desenvolver novos produtos em um espao curto de tempo, com tecnologia
superior anterior e com custos reduzidos para garantir a sobrevivncia do negcio.
O sucesso est diretamente atrelado aos requisitos exigidos pelos clientes, onde
Qualidade, Confiabilidade, Entrega e Preo so o mnimo que se espera.
(TEIXEIRA, 2004).
O trabalho destaca metodologias utilizadas para o Planejamento e Garantia
da Qualidade, as quais devem ser utilizadas j na fase de concepo do projeto do
produto, pois aqui que nasce em grande parte a qualidade, a confiabilidade e o
preo final (TEIXEIRA, 2004).
Os conceitos de Teixeira, 2004 esto diretamente ligados com esta a
proposta de trabalho, visto que visa a concepo e um projeto limpo, rpido e livre
de problemas de garantia desde sua concepo.
VALEO (2004) e SHAEFFLER (2006) destacam as vantagens de um sistema
de embreagem auto ajustvel. Apontam fatores econmicos e de satisfao do

17

cliente. Explora a maior capacidade de desgaste de disco que este sistema

proporciona e citam a possibilidade de acionamentos com menos esforo.
SACHS (2005) aponta cuidados que devem ser tomados em um sistema de
embreagem de veculos comerciais para prolongar a vida dos componentes.
Destaca a especificao de diferentes tipos de plat, instrui quanto montagem e
desmontagem dos componentes e alerta para a importncia da correta configurao
do sistema de acionamento com diagnstico de troca ou reparo dos componentes.
Notcias (2003) destaca dicas sobre manuteno do sistema de embreagem e
descreve os sistemas a tirante e a cabo. A publicao conta com consideraes
sobre veculos de passeio, onde observa-se por volta de 4 acionamentos por
quilmetro resultando, aps 50.000 km em 170.000 acionamentos. Em um veculo
comercial, possvel chegar a mais de 20 acionamentos por quilmetro. Destaca,
ainda, como deve ser realizado o diagnstico de problemas associados ao sistema e
detalha os componentes de um acionamento via cabo.
Momisso (2004) estuda o sistema de embreagem como um todo e descreve
os procedimentos do Banco de provas de embreagem, denominado teste de
eficincia por Shaver (1997). O trabalho destaca clculos tericos para a obteno
de combinaes de componentes que atendam a um determinado veculo.
O trabalho de Fontana e Silva (2004) ilustra fatores relacionados ergonomia
aplicveis a um veculo agrcola. Suas teorias e consideraes quanto ao
posicionamento dos comandos englobam o pedal de embreagem e podem,
analogamente, ser aplicveis a outros veculos.
Crouse (1993) descreve o sistema de embreagem com maior enfoque nos
componentes plat e disco. Aponta a mudana de caractersticas de carga e curso
durante a vida til do plat. O disco de embreagem tambm assunto de grande
destaque, desde o desgaste do revestimento orgnico at o dimensionamento do
pacote torcional que diminui a intensidade das vibraes transmitidas do motor para
a transmisso.
Canale e Gutierrez (2004) apontam as caractersticas de um trecho tpico de
aplicao de veculos comerciais. O trecho de serra. No trabalho apontada a
importncia do correto dimensionamento e da correta operao dos sistemas de
freio, freio motor e embreagem.

18

2.2.

REVISO TERICA

Um sistema de embreagem resume-se responsabilidade de desacoplar o

motor do sistema de transmisso no momento do engate de marchas. Para cmbio
manual, o sistema de embreagem consiste de pedal, sistema de acionamento
(mecnico, hidrulico, pneumtico ou a combinao destes), mancal e rolamento,
plat e disco de embreagem.
Existem, ainda, sistemas automatizados que dispensam o uso de pedal
utilizando um sistema de controle eletrnico que identifica a troca de marcha atravs
de um joystick ou alavanca convencional e determina qual ser a melhor condio
de troca de marchas no comprometendo a durabilidade do sistema e nem o
conforto dos ocupantes. Este sistema pode ser utilizado com cmbio convencional
sincronizado, onde a embreagem solicitada em todas as trocas, ou com cmbio
sem sincronizadores. Neste caso, a sincronizao feita atravs de um frio no eixo
intermedirio do cmbio e a embreagem utilizada somente na partida do veculo.
Para melhor compreender o sistema de embreagem, necessrio ter uma
viso geral de seu funcionamento. Os componentes listado a seguir so apontados
na Figura 2:

1 Plat de Embreagem;
2 Disco de Embreagem;
3 Sistema de Acionamento;
4 Alavanca Pedal;
5 Pedaleira;
6 Cavalete de Fixao;
7 Cilindro Mestre;
8 Cilindro Auxiliar ou servo de embreagem;
9 CSC (Concentric Slave Cylinder);
10 Garfo de Embreagem;
11 Mancal;
12 Eixo Piloto.

19

Figura 2: Sistema de embreagem (MOMISSO,2004).

20

2.2.1. Plat e Disco Convencionais

Figura 3: Embreagem acoplada

(SHAVER, 1997).

Figura 4: Embreagem desacoplada

(SHAVER, 1997)

Figura 5: Detalhe da embreagem montada (SHAEFFLER, 2003)

21

Os principais elementos do conjunto esto listados a seguir:

2.

Carcaa do Plat de Embreagem

3.

Placa de Presso

4.

Mola Membrana

6.

Anel de Apoio

Chapa de Conduo

9.

Pacote Torcional

11.

Revestimentos do Disco de Embreagem

12.

Cubo do Disco de Embreagem

13.

Volante

14.

Virabrequim

17.

Eixo Piloto do Cmbio

18.

Tubo Guia do Mancal

19.

Mancal e Rolamento de Acionamento do Plat

20.

Garfo de Acionamento

O plat de embreagem solidrio ao motor e acompanha seu movimento a

todo instante. A placa de presso do plat tem um grau de liberdade, alm da
rotao, que permite movimentao axial liberando e acionando o disco de
embreagem.
O plat pode ser do tipo empurrado ou puxado. Neste, o rolamento de
embreagem axialmente solidrio mola membrana e naquele, o rolamento um
componente independente do plat. Na Figura 6, Tipos de plat convencionais,
possvel observa-los.

22

Puxado

Empurrado
Figura 6: Tipos de plat convencionais

Shaver (1997) aponta as vantagens e desvantagens dos dois sistemas

conforme apontado na Figura 7.

Vantagens

Desvantagens

EMBREAGEM EMPURRADA
Maior deformao da carcaa do Plat
durante o desacoplamento

Projeto do rolamento simplificado

Procedimenros de montagem e desmontagem so mais simples
EMBREAGEM PUXADA
Menor deformao da carcaa do Plat durante o desacoplamento
Maior possibilidade de relao entre a placa de presso e o rolamento.
Possvel atingir menores cargas no rolamento
Possibilidade de projeto de uma mola membrana mais simples e com
menores esforos
Possibilidade de projetar a placa de presso com maiores esforos

Projeto do rolamento dificultado

Procedimenros de montagem e
desmontagem so mais complexos

Figura 7: Comparativo entre embreagem puxada e empurrada

O sistema normalmente fechado, encontrando-se acoplado quando o pedal

de embreagem no solicitado. Se o veculo no tiver marchas engrenadas, o motor
transmite movimento somente para o eixo piloto do cmbio, mantendo o veculo sem
movimento.
Se h acionamento do pedal de embreagem, a seleo de marchas
permitida e o motor no transmite movimento. Neste instante o plat (carcaa e
placa de presso) segue o movimento do motor e o disco de embreagem tem
rotao igual do cmbio.
O acionamento da embreagem elimina a comunicao do trem de fora com o
motor. Nesta condio torna-se possvel impor rotao adequada ao eixo

23

intermedirio, piloto e disco de embreagem, permitindo o acoplamento das

engrenagens e corpos de sincronizao do eixo principal que tem rotao
dependente da velocidade do veculo.
A Figura 8 exibe como h a transmisso de torque do motor para o cmbio:
volante do motor, carcaa do plat e placa de presso transmitem energia para os
revestimentos. Estes transmitem para chapa de conduo, pacote torcional, cubo do
disco e finalmente eixo piloto do cmbio.

Figura 8: Transmisso de fora em um sistema de embreagem (SHAVER, 1997).

A fora da placa de presso provm da mola membrana que, atravs de um

sistema de alavancas, atua sobre a primeira na condio de montagem do conjunto.
Para o desacoplamento, o garfo de embreagem atua sobre o mancal e o rolamento
(formam um nico componente) que, por sua vez, atua sobre a mola membrana em
sua poro central, fazendo com que articule sobre o Anel de apoio e levante a
placa de presso, liberando o disco.
Trs componentes determinam o conceito de funcionamento da embreagem:
disco, plat e volante. Na condio desacoplada, os dois ltimos, solidrios ao
virabrequim do motor, giram e o primeiro acompanha a rotao do eixo piloto. Assim
que o pedal de embreagem solto, a placa de presso do plat pressiona o disco
contra o volante e os trs componentes passam a girar ao mesmo tempo, solidrios,
transmitindo movimento ao eixo piloto, passando condio acoplada.

24

Um fato importante a ser citado sobre o conjunto Plat e Disco convencional

que durante sua vida til, o esforo de acionamento aumenta significativamente.
Esta variao pode comprometer alguns projetos de acionamento hidrulico, pois na
condio novo, possvel projetar um acionamento dentro dos padres aceitveis,
mas o mesmo pode no ser aplicvel condio usado, pois o esforo mximo
aumenta em at 30% do inicial. Na curva contida no Grfico 2 possvel observar o
diferente comportamento com disco novo e disco usado.

Curva de acionamento do Plat

Fora de acionamento (N)

4.000

3.000

2.000
Com disco Novo
Com disco Usado

1.000

0
0

10

11

12

13

14

Curso de acionamento do plat (mm)

Grfico 2: Curva de acionamento de um plat convencional

Esta diferena de esforo durante a vida til do sistema pode ser eliminada
com o uso de um plat auto-ajustvel

2.2.2. Plat Auto Ajustvel

O Plat auto-ajustvel utilizado para aumentar a capacidade de desgaste do

disco de embreagem e para manter o esforo de acionamento constante durante
toda a vida til. Pelo fato de este componente ser muito mais caro do que um
convencional, no comumente utilizado em veculos leves, mas se associado a

25

uma reduo de custos no sistema de acionamento do sistema, pode ser uma

interessante soluo. No Grfico 3 possvel observar o comportamento do esforo
de acionamento de um plat auto ajustvel.

Grfico 3: Comparativo entre embreagem convencional e auto ajustvel (SCHAEFFLER, 2006)

Existem diversos mecanismos e denominaes utilizadas pelos fabricantes,

mas os objetivos deste tipo de embreagem so sempre os mesmos. Na Figura 9
pode-se observar um tipo de mecanismo utilizado por um dos fabricantes de
Embreagem.

Figura 9: Variante de mecanismo para plat auto ajustvel (VALEO, 2004)

2.2.3. Sistemas de Acionamento

Um sistema de acionamento de embreagem caracterizado como mecnico

composto por tirantes e alavancas ou por cabo e alavancas conforme ilustrado na
Figura 10 e na Figura 11. Estes sistemas so bastante utilizados em veculos de

26

passeio e veculos comerciais leves, pois a multiplicao da fora aplicada pelo

motorista suficiente para deslocar a placa de presso do plat.

Figura 10: Acionamento de embreagem por tirante (NOTCIAS, 2003).

Figura 11: Acionamento de embreagem por cabo (NOTCIAS, 2003).

27

A aplicao de sistemas hidrulicos torna-se necessria em casos onde a

fora da placa de presso do plat maior, como, por exemplo, veculos comerciais
leves e alguns mdios. O sistema hidrulico proporciona maiores possibilidades de
multiplicao de fora, contando, alm das alavancas mecnicas (pedal e garfo de
embreagem), com a relao hidrulica entre cilindro mestre e auxiliar.
Existem inmeros fatores a serem considerados no dimensionamento de um
acionamento hidrulico, mas o primeiro deles a relao total entre o deslocamento
do pedal de embreagem e a placa de presso do plat. Deve-se explorar ao mximo
o curso de pedal disponvel e atingir valores de atuao do plat prximos ao limite
inferior. Este o primeiro passo quando se deseja obter o mnimo esforo de
acionamento.
Apesar da simplicidade da primeira considerao, atingir esta meta nem
sempre uma tarefa fcil. Se, para cada tipo de sistema, fosse possvel dimensionar
elementos especficos, o trabalho se tornaria bem mais simples, mas, com a
necessidade de reduo de custos para toda a famlia de produtos, a unificao dos
sistemas pode vir em primeiro lugar.
Cada fabricante tem suas variantes de pedal, cilindros mestres, auxiliares,
tubulaes, garfos de acionamento, discos e plats de embreagem. A combinao
destes deve atender a todos os veculos. Na Figura 23 consta variantes disponveis
para o projeto de sistemas de acionamento de uma determinada montadora.

Figura 12: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento

28

Figura 13: Acionamento hidrulico com CSC

Na Figura 12: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento, a presena de

muitos componentes traz desvantagem em relao ao sistema contido na Figura 13:
Acionamento hidrulico com CSC (Concentric Slave Cylinder) quanto a custo e
possibilidade de perdas mecnicas. Aquele sistema tem a vantagem de ofertar mais
opes para projeto, alm de ter menor dificuldade e custo de manuteno, visto
que, para tanto, no h necessidade de retirar o cmbio do veculo. O Sistema CSC
ainda traz outra desvantagem para a manuteno. Quando ocorre falha, geralmente
vazamento, devido ao fim da vida do componente, o fluido contamina plat e disco
que devem, tambm, ser trocados. A Figura 13 mostra um sistema hidrulico com
CSC. Este segue a mesma metodologia descrita anteriormente, mas possui menos
possibilidades de variao no sistema.

29

Para sistemas de acionamento de veculos comerciais mdios e pesados

torna-se necessria a aplicao de sistemas com auxlio pneumtico. Podem ser
conforme Figura 14: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento e auxlio
pneumtico, onde o cilindro auxiliar hidrulico substitudo por um hidro-pneumtico
ou conforme Figura 15: Acionamento hidrulico com CSC e auxlio pneumtico
inserido linha hidrulica, onde o primeiro trecho trabalha em baixa presso e o
segundo, aps o amplificador, em alta. A comparao entre os dois sistemas
anloga quela feita entre os sistemas hidrulicos.

Figura 14: Acionamento hidrulico com garfo e rolamento e auxlio pneumtico

30

Figura 15: Acionamento hidrulico com CSC e auxlio pneumtico

2.3.

ENSAIOS

A realidade a que os sistemas de acionamento de embreagem comerciais

esto sujeitos nos dias de hoje muito diferente daquela vivida h 10 anos atrs. H
cada vez mais trnsito, os veculos esto cada vez mais potentes, as legislaes de
emisso de gases foram os fabricantes a gerar curvas de torque de motor cada vez
mais desfavorveis embreagem, levando a um nmero ainda maior de trocas de
marcha e nveis de energia antes no atingidos. Na aplicao lixeiro, por exemplo, o

31

nmero de trocas chega a 23 por quilmetro em regies de difcil acesso e muitos

trechos de terra.
A primeira verificao realizada o teste de eficincia, onde o sistema de
acionamento reproduzido em bancada sem movimento rotacional com os
componentes que sero montados no veculo. A bancada de testes pode ser
visualizada na Figura 16.

Figura 16: Bancada para teste de eficincia

A presso de trabalho de um sistema somente hidrulico no varia muito

durante a vida til dos componentes, somente devido ao aumento da carga do plat
que fator previsvel. O teste de durabilidade em bancada pode ser realizado com
presses semelhantes quelas definidas no projeto para a condio mais crtica.
Esta verificao conta com pistes pneumticos que submetem o sistema
quantidade de ciclos necessria.

32

Figura 17: Bancada para teste de durabilidade

Sistemas com auxlio pneumtico tm um agravante. A presso de trabalho

da poro hidrulica bem inferior a do primeiro sistema citado, mas perante
condies normais de funcionamento. Se houver qualquer problema com o auxlio
pneumtico, o sistema projetado para continuar funcionando, mas a presso de
trabalho pode aumentar em at doze vezes. Por isso, componentes unificados, tais
como cilindro mestre e tubulao de embreagem, devem ser sujeitados a duas fases
de testes de bancada. Uma em baixa presso e outra, com menor nmero de
acionamentos sob alta presso.
O teste de durabilidade em bancada realizado sob condies reais de
funcionamento, tais como presso, esforo e curso. Alm disso podem ser
realizados em atmosfera controlada em temperaturas que variam de trinta graus
negativos a cento e vinte graus positivos. Aliado a estas condies possvel
adicionar impurezas ao ambiente com partculas controladas para avaliar a
capacidade de vedao.

33

Figura 18: Cmaras quente e fria.

Alm do teste de durabilidade em bancada, a verificao do esforo no

batente superior do pedal sob condio de emergncia, tambm indispensvel.
Consiste em acionar o pedal de embreagem at o final do curso e soltar sem
oferecer resistncia. Esta uma situao tpica na operao do veculo realizada por
condutores menos cuidadosos.
Este teste inicialmente realizado para medir o esforo no batente estimar o
nmero de ciclos necessrio para aprovao do componente. O conceito do cilindro
mestre influencia diretamente neste teste. Existem dois tipos de cilindro: aqueles que
possuem batentes internos e tm haste fixa em seu corpo e aqueles que possuem
haste mvel e o batente superior deve ser externo. Na Figura 19 possvel observar
os dois tipos.

34

Figura 19: Tipos de haste de cilindros mestre

O teste mais confivel a durabilidade em veculo que sujeita os

componentes condio real da aplicao. Apesar de desejado pelos engenheiros
de desenvolvimento de produto devido sua confiabilidade, este teste demanda
muito tempo e est cada vez mais excludo dos cronogramas de projeto. O objetivo
que os clculos e testes de bancada sejam cada vez mais confiveis para acelerar
os desenvolvimentos, mas a durabilidade em veculo ainda indispensvel para a
maioria dos componentes.
Shaver (1997) descreve em sua obra alguns testes sugeridos para um
sistema de acionamento. Testes em laboratrio so projetados para simular o
ambiente de operao do veculo e acelerar os efeitos do tempo nos componentes.
Os testes so definidos pelos fabricantes de veculo em parceria com os
fornecedores a fim de definir mtodos e condies de teste. Freqncia de ciclagem,
extremos de temperatura de operao, tipo e quantidade de contaminantes,
severidade do teste, vibraes, limites de desgaste e foras envolvidas.
H trs grandes frentes de testes para o sistema de atuao completo ou
seus componentes individualmente: testes mecnicos (durabilidade), metalrgicos
(anlises de material) e metrologia (caractersticas dimensionais).
Testes de durabilidade em laboratrio so os mais elementares em um
projeto. So tipicamente testes de desgaste e fadiga que obedecem condies

35

especficas de temperatura, presso, curso e esforo e devem durar at um limite

especificado ou at a falha.
No desenvolvimento de embreagem h, inicialmente, o teste para definio
dos componentes do acionamento, tema central deste trabalho, segundo Shaver
(1997) denominado teste de eficincia. Este teste define cursos e esforos do pedal
com base no curso e esforos do plat de embreagem. A definio em bancada,
sem rotao de componentes definida por Shaver como stroke test e a
verificao em veculo, com rotao dos componentes definida como spin and
stroke test. As medies de curso e esforo so realizadas antes e depois dos
testes de durabilidade para certificar que o sistema de atuao funcionou at o fim
da vida til dos componentes.
Os testes de vibrao realizados em sistemas de acionamento so
normalmente relacionados a rudos e realizados antes e depois dos testes de
durabilidade para efeito comparativo.
H, ainda, os testes de perda de fluido. As perdas podem ocorrer em forma
de lubrificao entre as interfaces das vedaes motrizes ou mesmo vazamento.
Este definido como o fluido utilizado em excesso para lubrificao ou fluido perdido
atravs de vedaes no mveis ou conexes. A perda de fluido monitorada
durante testes de durabilidade e importante para definio de reservatrios de
fluidos. Est diretamente ligada durabilidade planejada para o sistema. O teste
pode ser acelerado sob condies extremas de temperatura.
Testes de desgaste podem ser feitos separadamente ou juntamente com os
testes de durabilidade. Este define a quantidade de desgaste que um componente
estar sujeito sob determinadas condies.

36

3. DIMENSIONAMENTO DE UM SISTEMA DE EMBREAGEM

3.1.

PERDAS ATRIBUDAS AOS COMPONENTES

3.1.1. Alavancas

As alavancas de um sistema de acionamento so: Pedal e Garfo. Se a placa

de presso do plat tambm for considerada como acionamento, a alavanca da
mola membrana tambm faz parte desta lista, mas, normalmente, no participa do
clculo.
Para um clculo com o mnimo de erros, necessrio considerar as perdas
de todos os componentes envolvidos, conhece-las previamente atravs de ensaios
ou clculos ou, at mesmo, avaliar quais podem ser desprezadas. A Figura 20 ilustra
algumas variantes de alavanca pedal disponveis.

Metlica
sem offset

Metlica
com offset

Plstica sem
offset

Plstica com offset

Figura 20: Variantes de alavanca pedal

Os pedais ditos sem offset tm perda em curso desprezvel para o clculo

de acionamento. Sobre aquelas com off-set pode-se dizer que a injetada tem muito
pouca perda e pode ser desconsiderada. J a alavanca com off-set metlica tem

37

perda significativa, mas, ainda assim pequena. Est na ordem de 2% do curso til
do pedal.
Existem quatro grupos de Pedaleira.

As alavancas de pedal so

confeccionadas em chapa de ao estampadas e soldadas ou injetada em plstico, e

seus cavaletes de fixao so de alumnio injetado.
A Pedaleira do tipo nico com fixao na parede frontal utilizada em
veculos com o motor situado a frente da cabina. Esta pode, tambm, ser fixada a
uma estrutura intermediria que incorpora o pedal de freio e fixada parede
frontal. Entende-se por Parede frontal, a estrutura da cabina que comporta estes
componentes. Este tipo de Pedaleira comporta Pedal com trs alavancas de
acionamento: alavanca principal, alavanca de acionamento do cilindro mestre e
alavanca da mola auxiliadora. Possui grande gama de regulagens tornando possvel
atender facilmente s condies de contorno do sistema, mas tem como
desvantagens a dificuldade de controle seriado, custo elevado devido grande
nmero de componentes e problemas com tolerncia devido aos componentes
soldados.
A Pedaleira do tipo conjugada com pedal de freio, estampada e com fixao
na parede frontal utilizado em veculos do tipo cabina avanada e nibus. So
geralmente compostos por duas alavancas de acionamento sendo elas: alavanca
principal e alavanca de acionamento do cilindro mestre, neste caso a mola
auxiliadora fica apoiada entre uma haste fixada na alavanca principal, e um suporte
no prprio cavalete. facilmente regulvel devido simplicidade de seus
componentes e facilita a montagem seriada no veculo, pois tem o pedal de freio
incorporado sua estrutura, mas tambm apresenta problemas de tolerncia devido
aos componentes soldados.
A Pedaleira do tipo conjugada com pedal de freio, injetada em plstico e com
fixao na parede frontal utilizado em veculos do tipo cabina avanada. So
compostos por uma nica alavanca de acionamento injetada em plstico com
alojamentos para fixao da haste de acionamento do cilindro mestre e mola
auxiliadora. , tambm, facilmente regulvel devido simplicidade de seus
componentes, facilita a montagem seriada, pois o pedal de freio tambm
incorporado sua estrutura, no apresenta problemas de tolerncia por se tratar de
uma pea injetada, mas tem um custo muito alto.

38

A Pedaleira conjugada com pedal de freio e com fixao sob o piso do veculo
pouco utilizada. Alguns nibus ainda utilizam este tipo de pedal. So compostos
por duas alavancas de acionamento sendo elas: alavanca principal e alavanca de
acionamento do cilindro mestre. Neste caso no montada mola auxiliadora e
somente uma mola de trao, responsvel em auxiliar o retorno do pedal uma vez
que todos seus componentes so extremamente longos e pesados. Esta estrutura
facilita a montagem seriada, mas tem custo elevado, dificuldades para regulagens,
dificuldades de manuteno devido posio de trabalho e a riscos de acidentes.
O garfo de acionamento tambm apresenta perdas em curso. Na Figura 21,
possvel observar o teste de elasticidade do garfo, realizado para avaliar a perda em
curso causada por este componente. Neste teste, o rolamento da embreagem
travado com um dispositivo. Nesta condio, aplica-se fora, equivalente faixa de
trabalho, outra extremidade do garfo e o curso medido. Esta informao
utilizada no clculo do curso, descrito no item VERIFICAO DO CURSO DE
ACIONAMENTO.

Figura 21: Garfo travado Verificao de elasticidade

39

Outra perda que deve ser considerada aquela por atrito no eixo do garfo e
do pedal de embreagem (Figura 22). Atravs de verificaes empricas possvel
estimar as perdas relativas a esforo de acionamento comparando o valor calculado
com o valor medido.

Figura 22: Perda no garfo devido ao atrito

No Grfico 4 possvel determinar a perda imposta pelo garfo de

acionamento de embreagem comparando as presses no cilindro auxiliar calculada
e medida. Para efeitos de clculo de esforo de acionamento, deve-se considerar a
perda por volta de 15% e 20%. A perda no eixo da alavanca de acionamento (pedal
de embreagem) verificada da mesma maneira, mas, ao invs da presso, so
medidas e calculadas foras de acionamento. Neste componente, considera-se a
perda entre 10% e 15%, visto que utiliza rolamento de rolos ao invs de bucha,
como o caso do garfo.

40

Verificao de Perda no Eixo do Garfo

40

Presso [bar]

35
30
25
20
15

Presso Calculada
Press medida

10
5
0
0

10

15

20

25

Curso do Cilindro Auxiliar [mm]

Grfico 4: Perda em esforo devido ao atrito no eixo do garfo

3.1.2. Linha Hidrulica

A perda na linha hidrulica atribuda expanso dos componentes e tem

impacto direto na determinao do curso de acionamento. Sua determinao
tambm emprica, mas exige ensaio mais detalhado.
Uma observao importante quanto s perdas no sistema de acionamento a
presso de trabalho. Esta est diretamente ligada com a carga to plat e com o
dimetro do cilindro auxiliar. Como este pode ser alterado no projeto, aconselhvel
optar por dimetros maiores. O esforo de acionamento no deve ser alterado, visto
que, o dimetro do cilindro mestre tambm deve ser aumentado de modo a manter a
relao hidrulica constante.
Na Figura 24 observa-se o dispositivo criado para fazer testes de expanso
volumtrica. As perdas so sempre expressadas em curvas de presso x volume
deslocado. Todos os componentes disponveis so submetidos s verificaes e os
dados so utilizados para clculos posteriores. Alguns exemplos esto ilustrados na
Figura 23.

41

Figura 23: Variantes de componentes para sistema hidrulico

Figura 24: Bancada para verificao de perdas na linha hidrulica

42

A Figura 25 representa esquematicamente o sistema utilizado pra as

verificaes.

P Sensor de Presso
Cilindro Mestre

Cilindro Auxiliar

cm

Tubulao

x
Vlvula 2

Vlvula 1

Figura 25: Representao da bancada de perdas hidrulicas

A primeira etapa preencher o circuito com fluido de modo que no restem

bolhas de ar que possam levar expanso excessiva.
Feito isso, a vlvula um fechada e aplica-se deslocamento no cilindro
mestre at que o sensor de presso indique valores equivalentes mxima presso
de trabalho:
Vcm =

* 2
4

*x

Em que:

Vcm = perda em volume;

= dimetro do CM;
x = curso medido.

O segundo passo repetir o procedimento, mas com a vlvula um aberta e a

dois fechada:
Vcm + tub =

* 2
4

*x

Em que:

Vcm+tub = perda em volume do cilindro mestre somada perda da tubulao.

Analogamente, o procedimento deve ser repetido com as duas vlvulas

abertas, obtendo-se:

43

Vcm + tub + Vaux =

* 2
4

*x

Em que:

Vcm+tub+Vaux = perda em volume dos cilindros mestre e auxiliar e da tubulao.

Com os dados em mos utilizando a tabela contida na Figura 26 obtm-se os

volumes deslocados de cada componente para cada valor de presso que possa
estar na faixa de trabalho de um sistema de acionamento de embreagem.

Presso
Sequencial

Volume
Deslocado
Cilindro
Mestre

Volume
Volume
Volume
Volume
Deslocado Deslocado
Deslocado
Deslocado
CM + Tub. TUBULAO CM + Tub. + AUX AUXILIAR

(medido)

(medido)

(calculado)

(medido)

(calculado)

[bar]

[mm3]

[mm3]

[mm3/m]

[mm3]

[mm3]

5,54

651,91

1456,82

804,91

2108,73

752,73

5,55

700,00

1456,82

756,82

2156,81

800,82

5,56

700,00

1456,82

756,82

2156,81

800,82

5,57

700,00

1456,82

756,82

2156,81

800,82

5,58

700,00

1456,82

756,82

2156,81

800,82

5,59

695,82

1460,99

765,17

2156,81

796,64

5,6

695,82

1460,99

765,17

2156,81

796,64

5,61

695,82

1460,99

765,17

2156,81

796,64

Figura 26: Expanso volumtrica

Nesta tabela, os valores de presso so fornecidos sequencialmente em um

intervalo de 0,01 bar. O programa se encarrega de buscar o valor de expanso
correspondente quela presso para cada componente ou trecho medido
experimentalmente
Os passos descritos a seguir ilustram quais so as medidas a serem tomadas
de modo que o sistema de acionamento atue corretamente at o fim da vida dos
componentes e que possa proporcionar maior durabilidade ao sistema. Alguns
problemas relacionados ao mau dimensionamento tambm so ilustrados.

44

3.2.

PR - CARGA NO ROLAMENTO

O rolamento da embreagem sujeito a foras axiais e responsvel pelo

acionamento da mola membrana do plat. Para o melhor funcionamento e
durabilidade, o rolamento no pode ter folga axial nem, tampouco, carga excessiva.
Isto pode ocasionar rudo, perda de lubrificao, desgaste da pista do rolamento e
dos dedos da mola membrana, podendo ocasionar perda de curso e possvel
danificao do disco de embreagem. Na Figura 27 observam-se os defeitos
apontados.

Falta de pr-carga

Carga excessiva

Desgaste nos dedos da mola membrana.

Figura 27: Problemas relacionados pr-carga no rolamento de embreagem

A pr-carga no rolamento deve ser, segundo o fabricante, no mnimo de

100N. determinada com base na posio de montagem do cilindro auxiliar. H
uma mola interna a este componente cuja curva ilustrada na Figura 28.

45

Figura 28: Curva da mola do cilindro auxiliar

A fora no cilindro auxiliar na posio de montagem multiplicada pela relao

do garfo de embreagem, determina a pr-carga no rolamento.
Para acionamento do tipo CSC (Figura 13), a posio de montagem
proporciona curso na mola do componente capaz de gerar fora suficiente para a
pr-carga do rolamento.
Para ambos os casos, a posio de montagem deve coincidir idealmente com
a posio zero apontada na Figura 30.

46

Figura 29: Mola do CSC para pr-carga de rolamento

3.3.

CURSO NO CILINDRO AUXILIAR

Determinada a pr-carga no rolamento torna-se necessria verificao de

curso til do cilindro auxiliar. Esta verificao certifica que o sistema funcionar at o
fim da vida til dos componentes independentemente das tolerncias envolvidas. Em
uma anlise simples poderia se dizer que o curso necessrio para o cilindro auxiliar
seria o curso do rolamento multiplicado pela relao do garfo, mas muitos outros
parmetros esto envolvidos.
O exemplo contido na Figura 30 contm dados hipotticos que ilustram a
movimentao axial do mancal e rolamento da embreagem para o mximo de
tolerncias e desgaste dos componentes.

47

Figura 30: Curso do cilindro auxiliar

Admite-se que o volante do motor pode ser retificado em at um milmetro e

que a mola membrana do plat desloca-se de treze milmetros durante a vida til do
disco. Este deslocamento (Figura 31) o curso de desgaste da mola membrana do
plat devido diminuio da espessura do disco e ao desgaste de suas
articulaes.

Figura 31: Deslocamento da mola membrana (SCHAEFFLER, 2006)

48

Este clculo importante para determinar se os componentes escolhidos so

adequados. Se houver dvida sobre o cilindro auxiliar, seu curso no deve ser
menor do que o obtido. Se a limitao for o plat, deve-se optar por aquele que
tenha um curso de desgaste que no afete significativamente o curso til do cilindro
auxiliar.

3.4.

VERIFICAO DO CURSO DE ACIONAMENTO

O ponto de partida para qualquer verificao o dado conhecido. Portando, o

estudo iniciado com base no curso de acionamento desejado no plat. Este
parmetro especificado em desenho e seus limites inferiores e superiores variam
de 10 mm a 12 mm e de 12 mm a 14mm respectivamente. O Plat utilizado neste
estudo exige curso de 10 mm a 12 mm. Para evitar problemas com a tolerncia do
sistema adota-se 11 mm como objetivo para o clculo.
A determinao correta do curso de acionamento do plat fundamental para
a durabilidade dos componentes envolvidos. Se o curso atingido for insuficiente,
haver arranhamento de marchas e os sincronizadores do cmbio sofrero desgaste
excessivo. Se o curso for maior do que o especificado, prejudicar a durabilidade da
mola membrana do plat de embreagem.

Danificado
Novo
Figura 32: Efeito da falta de curso nos sincronizadores do cmbio

49

Figura 33: Quebra de mola membrana devido ao excesso de curso

Um princpio bsico da mecnica ilustrado na Figura 34 indica que para

minimizar a fora de acionamento do pedal da embreagem, desejvel que o curso
seja mximo. Portanto, durante o clculo procura-se atingir o curso mximo
disponvel pelo cilindro mestre utilizado.

Figura 34: Relao total

Com os objetivos definidos, necessrio estipular quais sero os

componentes utilizados. Para tanto, existem duas possibilidades. Testar as
combinaes at que seja conseguido um valor ou utilizar um sistema semelhante e
conhecido como base para clculo.

50

Todo o clculo de curso de acionamento tem como base o volume deslocado,

portanto, com a relao do garfo possvel determinar o volume de fluido deslocado
no cilindro auxiliar sem considerar as perdas.
C Aux = C Rol * RGar
Em que:

C Aux

= curso do cilindro auxiliar;

C Rol

= curso desejado no rolamento;

RGar = relao do garfo.

VD Aux =

* D Aux 2
4

* C Aux

Em que:

VD Aux = volume deslocado no cilindro auxiliar

D Aux = dimetro do cilindro auxiliar.

As perdas envolvidas com a linha hidrulica (determinadas no item PERDAS

ATRIBUDAS AOS COMPONENTES) so indispensveis para a verificao do
curso de acionamento, mas, para tanto, necessrio determinar a presso na linha
hidrulica.

P=

FRol
4
*
RGar * D Aux 2

Em que:

P = presso na linha hidrulica;

FRol = fora no rolamento.

A tabela contida na Figura 26: Expanso volumtrica servir de consulta para

as presses determinadas e o volume a ser deslocado pelo cilindro mestre ser:

51

VDCM = VD Aux + EV Aux + EVCM + EVTub * LTub

Em que:

VDCM = volume deslocado no cilindro mestre;

EV Aux = expanso volumtrica do cilindro auxiliar;
EVCM = expanso volumtrica do cilindro mestre;
EVTub = expanso volumtrica da tubulao em mm3/m
e

LTub = comprimento da tubulao.

Com

VDCM , calcula-se:

C CM = VDCM *

* DCM 2

Em que:

CCM = curso do cilindro mestre;

DCM = dimetro do cilindro mestre.

No Grfico 5 observa-se a eficcia do clculo com base no procedimento

descrito.

52

Curso do Cilindro Mestre x Curso do Rolamento

12

Curso do Rolamento [mm]

10

Medido
Calculado
8

0
0

10

15

20

25

30

35

40

Curso do Cilindro Mestre [mm]

Grfico 5: Curso do cilindro mestre x rolamento Comparativo entre medio e clculo

3.5.

DETERMINAO DA ALAVANCA DE ACIONAMENTO

A partir da determinao do curso de acionamento, necessrio considerar

os limites fsicos para atuar o cilindro. Estes so determinados pelo tipo de pedaleira
e alavanca utilizada. ngulo de montagem do cilindro mestre e distncia entre este e
a articulao da alavanca pedal so alguns dos parmetros importantes para a
determinao da alavanca de acionamento do cilindro mestre.
Na Figura 35 possvel observar o conjunto pedaleira utilizado no estudo e a
alavanca de acionamento do cilindro mestre (ACM)

53

Figura 35: Conjunto pedal de embreagem em estudo

A Figura 36 contm os parmetros necessrios para a determinao do

comprimento da alavanca e haste do cilindro mestre. Na posio ilustrada, o sistema
contem um dos ngulos crticos de funcionamento, correspondente ao meio do
o
curso, onde = 270 e ACM forma um ngulo de 90 graus com a linha do cilindro

mestre. A a distncia ortogonal entre a face do cilindro mestre e o centro de

articulao do pedal, B a distncia ortogonal entre a linha do cilindro mestre e
aquele mesmo ponto, C a distncia entre a face do cilindro mestre e o centro da
esfera da Haste de acionamento na posio inicial do cilindro, onde o curso (X)
igual zero. Vale lembrar que a posio inicial do cilindro correspondente ao
instante onde o pedal toca o batente superior sem nenhuma atuao.

54

Figura 36: Dados para determinao da alavanca de acionamento do cilindro mestre

o ngulo entre a linha do cilindro mestre e sua haste. Esta medida

muito importante no dimensionamento do acionamento. em funo dela que os
outros parmetros devem ser determinados, visto que cada fabricante de cilindros
mestre estipula um valor mximo para evitar problemas futuros com o componente.
O mau dimensionamento deste ngulo pode causar desgaste irregular na camisa do
cilindro e no mbolo de acionamento, ilustrados na Figura 37.

Figura 37: Problemas causados por mau dimensionamento do pedal de embreagem

55

O esquema da Figura 38 mostra como determinado o ngulo .

Figura 38: Determinao de

sen( ) =

sen( ) =

Y
Y = sen( ) * ACM
ACM

(Y B ) Y = sen( ) * HCM + B
HCM

Igualando as equaes:

sen( ) * ACM B

HCM

= asen

O esquema da Figura 39 mostra como determinado deslocamento do

cilindro mestre.

56

Figura 39: Determinao do curso de acionamento

q = HCM * cos( )
p = ACM * cos( )

O curso do cilindro mestre determinado pela equao:

X = (A + C ) ( p + q)
X = A + C ACM * cos( ) HCM * cos( )

Com as equaes e condies de contorno do conjunto possvel determinar

valores de ACM e HCM de modo que os ngulos sejam mnimos no incio do
movimento (X=0), na metade do curso (X/2) e no final do Curso (X). A condio ideal
e de melhor distribuio quanto atinge valores iguais no incio e no meio do
curso conforme Grfico 6.

57

ngulo da Haste x Curso do Cilindro

1,00

ngulo da Haste [graus]

0,80

0,70

0,60
0,40
0,20
0,00
0

10

12

14

16

18

20

-0,20
-0,40

-0,71

-0,60
-0,80

Curso do Cilindro Mestre [mm]

Grfico 6: ngulo da haste em funo do curso do cilindro mestre

3.6.

DETERMINAO DA CURVA DE SISTEMA

At o momento, a nica considerao realizada quanto ao esforo de

acionamento foi a necessidade de atingir curso mximo para obter mnimo esforo
(Figura 34: Relao total). A primeira curva a ser determinada a de sistema, que
representa o acionamento puro, sem auxlio de mecanismos de diminuio de
esforo. Utilizam-se somente as relaes das alavancas existentes e a relao
hidrulica.
Em uma anlise simples, seria possvel obter a curva de sistema somente
com dimetro e presso no cilindro mestre e alavanca pedal:

FPedal =

P * ACM
R Pedal

58

Esta forma de determinao da curva no leva em conta os ngulos e

obtidos anteriormente podendo levar a erros significativos.
A Figura 40 apresenta os parmetros necessrios para a determinao da
FTACM (fora tangencial alavanca do cilindro mestre). Esta fora deve ser
utilizada na determinao da fora de acionamento do pedal de embreagem.

Figura 40: Determinao de foras no acionamento do cilindro mestre

FCM = P * ACM
Em que:

FCM = fora no cilindro mestre;

P = presso no sistema (determinada no item VERIFICAO DO CURSO DE
ACIONAMENTO)

ACM = rea do cilindro mestre.

FHCM =
Em que:

FHCM = fora na Haste do Cilindro mestre.

FCM
cos( )

59

FTACM = cos(90 + + ) * FHCM

FPedal =

TEixo
F
= TACM * ACM
APedal
APedal

Em que:

FPedal = fora no pedal;

TEixo = torque gerado no eixo do pedal devido ao sistema;
APedal = comprimento da alavanca pedal.

O Grfico 7 ilustra a eficincia do clculo em relao medio realizada. A

curva obtida sem adio de mola auxiliar ou de retorno denominada curva de
sistema.
Comparativo entre Curva de Sistema Calculada e Medida

Fora de Acionamento (Kgf)

40
35
30
25
20
15
Calculado
Medido

10
5
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

Curso do Pedal de Embreagem (mm)

Grfico 7: Curva de sistema Comparativo entre medido e calculado

180

60

3.7.

MOLA AUXILIAR

A funo da mola auxiliar aumentar o esforo de acionamento no incio do

curso do pedal e diminu-lo a partir de ca. de do curso. A mola pode atuar de
diferentes maneiras de modo a gerar uma curva de acionamento o mais plana
possvel e que no cause desconforto ao condutor.
A Figura 41 ilustra a mola auxiliar e os parmetros necessrios para o clculo
de seu funcionamento. No incio do movimento, faz fora contra o pedal e no final do
curso a favor (Grfico 8). O limite de atuao da mola dado pela dificuldade de
retorno do pedal, visto que a mola o fora para baixo. Para efeitos de clculo, o
esforo de retorno no considerado, mas, para evitar problemas com este
parmetro, procura-se obter curvas onde o esforo no final do curso no tenha
pontos inferiores a 10 kgf.

Figura 41: Dados para definio da mola auxiliar do pedal

61

Os parmetros D e E so fixos. A alavanca da mola (AMO) fator varivel

para o dimensionamento do auxlio da mola. Os ngulos e variam durante o
movimento do pedal de embreagem, mas o ngulo inicial define o ponto de
inverso da mola e fator determinante no resultado do estudo.
O ngulo dependente da diferena em graus entre a Alavanca do Cilindro
mestre e a Alavanca da mola. Ambas so solidrias ao eixo do Pedal de
embreagem. Esta dependncia demonstrada na Figura 42.

Figura 42: Coordenada global do sistema

X e Y definem o sistema de coordenadas global do sistema. A relao entre

e dada pela por:

= + AnCM + AnMO Dif

62

Em que:

AnCM = ngulo de montagem do cilindro mestre em Relao a

AnMO = ngulo da linha da mola em relao a

X ;

Dif = diferena em graus entre ACM e AMO.

Na Figura 43 observam-se as trs posies de maior importncia no estudo

de uma mola auxiliar.

Posio Inicial

Ponto de Inverso
Figura 43: Movimento da mola auxiliar

Final de Curso

A medida F fixa e a medida G varivel para regular a fora da mola.

Figura 44: Determinao da relao entre os ngulos da mola de retorno

63

cos( ) =

sen( ) =

a
a = cos( ) * AMO
AMO

a
a = sen( ) * (F + L1 + G ) )
F + L1 + G

Igualando as equaes:
cos( ) * AMO = sen( ) * (F + L1 + G )

cos( ) * AMO

(F + L1 + G )

= asen

Determinados os ngulos, possvel calcular as foras envolvidas.

Figura 45: Foras na mola auxiliar

Fmo = k mo * (L0 L1)

Em que:

Fmo = fora na mola;

k mo = constante da mola;
L0 = comprimento livre da mola.

64

FTAMO = cos( ) * Fmo

Em que:

FTAMO = fora tangente alavanca da mola.

TEixo mo = FTAMO * AMO
Em que:

TEixo mo = torque gerado no eixo do pedal devido a atuao da mola auxiliar.

FPedal = TEixo mo * APedal

A influncia da mola auxiliar no esforo do pedal de embreagem est ilustrada

no Grfico 8.

Curva da mola Auxiliar

10,00
8,00

Fora Pedal [kgf]

6,00
4,00
2,00
0,00
-2,00

30

60

90

120

-4,00
-6,00
-8,00
-10,00
-12,00

Curso do Cilindro Mestre [mm]

Grfico 8: Curva da mola auxiliar

150

180

65

A mola auxiliar tem grande utilidade na definio de sistemas de atuao

hidrulicos. A variao de parmetros como 0 (ponto de Inverso), AMO, L0, L1,
Kmo, podem conduzir a curva pedal na direo que for necessria em diferentes
pores do curso de embreagem.

66

4. RESULTADOS E ANLISES

4.1.

VALIDAO DO CLCULO

A curva de acionamento do Pedal de embreagem nada mais do que a soma

das curvas de sistema e da mola auxiliar conforme indicado na curva do Grfico 9.

Sistema

Curva Pedal de Embreagem

Mola Auxiliar
Curva

30

Fora no Pedal [kgf]

25
20
15
10
5
0
-5

20

40

60

80

100

120

140

160

180

-10
-15
-20

Curso do Pedal [mm]

Grfico 9: Curva pedal composta por sistema e mola auxiliar

No grfico observam-se as curvas obtidas atravs do clculo realizado, que

utilizou as mesmas caractersticas de um sistema sujeitado a medies objetivas. A
curva final obtida comparada medio est contida no Grfico 10.

67

Calculado
Medido

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

-5

Curso do Pedal [mm]

Grfico 10: Validao da curva pedal

Observa-se alguma variao entre a curva real e a curva calculada, mas h

um fator complicador nesta comparao. A velocidade de acionamento do pedal de
embreagem. Pelo fato de o clculo no considerar perda de carga na linha hidrulica
e variaes de presso e velocidade de escoamento devido aos estrangulamentos,
o acionamento real feito em uma velocidade baixa, de modo que simule um
acionamento extremamente lento do sistema e no incorpore as perdas citadas.

4.2.

CALIBRAO DA CURVA

O estudo de sistemas de sistemas de acionamento hidrulicos utilizando

valores empricos de grande importncia para aumentar a velocidade no
desenvolvimento de sistemas. Antes deste trabalho, as determinaes dependiam
de verificaes prticas e medies com muitas trocas de componentes como
tubulao, cilindro mestre e auxiliar, mola auxiliar a alavancas, alm de pedais com
diferentes ngulos e alavancas. A introduo de um clculo leva diretamente
verificao final com poucas possibilidades de erro.
As quatro regies destacadas na Figura 46 podem ser modificadas com a
alterao dos parmetros indicados no estudo. importante ressaltar que a variao

68

de qualquer um deles influencia em toda a curva, mas so apontados somente

aqueles que mais influenciam em cada regio.

Figura 46: Parmetros para definio da curva pedal

A regio 1 (um) determina a fora do acionamento no incio do curso do

pedal, a regio 2 (dois) ilustra a regio de mximo esforo de acionamento, a 3 (trs)
o vale de fora ao longo do curso e a 4 (quatro) o esforo no fim do curso do pedal.
A primeira combinao de parmetros relacionados mola auxiliar
adicionados curva de sistema, levou curva contida no Grfico 11. Vale lembrar
que as demonstraes a seguir no contam com modificaes que foram definidas,
com base no curso de acionamento necessrio.

69

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

25

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 11: Curva pedal inicial

Observa-se que as regies um, dois e quatro tm elevados esforos, ao

passo que a regio trs encontra-se em patamares menores do que 10 kgf.
Como primeira tentativa, o comprimento da alavanca da mola foi aumentado.
O Grfico 12 ilustra o resultado.

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

25

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 12: Curva pedal com alavanca da mola maior

O aumento da mola piora o aspecto da curva que intensifica seus picos. O

Grfico 13 demonstra a curva com a diminuio deste parmetro.

70

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 13: Curva pedal com alavanca da mola menor

Na Figura 46 observa-se que este fator influencia com maior intensidade as

regies 2 e 4, mas o efeito mais ntido desta modificao planificar a curva. Todos
os picos so diminudos.
O segundo parmetro a ser modificado a constante da mola auxiliar.
Inicialmente foi aumentada, resultando na curva do Grfico 14.

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 14: Curva pedal com constante da mola maior

Ao variar a constante da mola, deve-se atentar para manter a mesma carga

inicial, de modo que o esforo de acionamento no seja alterado na regio 2. Desta
maneira possvel avaliar o real efeito da variao na constante.

71

O aumento da constante da mola aumenta a fora de acionamento no final do

curso do pedal. A variao no comprimento da mola auxiliar durante o acionamento
continua sendo igual, pois no houve modificao na geometria, mas o L1 aplicado a
mola deve ser maior. Desta maneira, a mola fica mais prxima de L0 no final do
curso e perde sua funo.
Com estas evidncias em mos conclui-se que a constante da mola deve ser
diminuda. O resultado observado no Grfico 15.

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 15: Curva pedal com constante da mola menor

Da mesma maneira, foi tomado o cuidado de no exercer influncia na regio

dois do grfico, assim, observa-se queda nas regies um e quatro e aumento da
carga na regio trs.
O ltimo parmetro a ser variado o ponto de inverso da mola. Este
medido em porcentagem do curso do pedal e definido pela diferena em graus
entre a alavanca do cilindro mestre e a alavanca da mola (Figura 42 - Dif). Quanto
maior este ngulo, menor o ponto de inverso.

72

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

30
25
20
15
10
5
0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 16: Curva pedal com ponto de inverso maior

Observa-se aumento nas regies um e dois e diminuio na regio quatro.

Este no um resultado desejvel, portanto deve-se diminuir o ponto de inverso. A
curva do Grfico 17 ilustra o resultado desta modificao.

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 17: Curva pedal com ponto de inverso menor

A curva final obtida deve ser mais planificada possvel para introduzir
sensao de conforto ao acionamento da embreagem. Quando a regio um muito
fraca, o descanso do p do condutor no pedal de embreagem ainda mais
indesejvel para o sistema. As regies dois e trs so diretamente relacionadas e
causam no pedal um fenmeno denominado Knick Effect. Este fenmeno
caracterizado pela grande diferena entre as regies em questo, sendo que a dois

73

muito maior do que a trs. Se a regio quatro tiver um esforo muito alto, causar
fadiga do condutor, pois no fim do curso, a perna est esticada. Esta caracterstica
tambm prejudicial ao sistema, pois a troca de marchas passa a ser realizada no
final da regio trs, no sendo suficiente para o desacoplamento total da
embreagem.

4.3.

INFLUNCIA DA EXPANSO VOLUMTRICA NA CURVA PEDAL

Como exceo considerao inicial, foi feita uma simulao de alterao

nos componentes definidos com base no curso de acionamento. Esta modificao
foi feita na tubulao do sistema de modo que esta tivesse maior expanso do que
aquela definida como ideal para o curso.

Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem

Fora no Pedal [kgf]

20

15

10

0
0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Curso do Pedal [mm]

Grfico 18: Curva Pedal com maior expanso do sistema

Observa-se que a regio dois foi deslocada para a direita e que o pico de
fora diminuiu, apesar de ter aumentado o esforo no final do curso. Esta medida
pode servir como ferramenta para melhorar o conforto no acionamento do pedal se
houver folga no curso calculado para o sistema, mas arriscada para sistemas
justos, pois compromete o curso de acionamento.

74

5. CONCLUSES E TRABALHOS FUTUROS

A obteno de dados como esforos mximos, ergonomia e outras condies

de contorno, com base nas referncias consultadas, foi indispensvel para a
concluso do trabalho com uma viso geral sobre o sistema.
Os componentes do sistema de embreagem foram descritos de modo a
apontar as vantagens e desvantagens de componentes como plats convencionais e
auto ajustveis. Da mesma maneira, sistemas de acionamento com e sem auxlio
pneumtico foram descritos quanto manuteno e funcionamento.
Foram realizadas verificaes quanto ao dimensionamento do conjunto
pedaleira para melhor acomodao do cilindro mestre, cuja haste atingiu baixos
ngulos e curso mximo de acionamento. Os efeitos do mau dimensionamento
foram citados assim como respectivas precaues a serem tomadas.
Ainda quanto ao dimensionamento, foram destacados cuidados quanto
definio da presso de trabalho e expanso dos componentes. Conhec-los e
realizar a correta aplicao facilita a utilizao comum em mais veculos e
conseqente reduo de custos de produo e ndices de garantia, alm de
aumentar a vida dos componentes e satisfao do cliente.
A importncia da mola auxiliar na definio do acionamento tambm foi
destacada e confirmada com o refinamento da curva pedal atravs da alterao de
parmetros relacionados
Desta maneira o trabalho atingiu seus objetivos inserindo um procedimento
rpido e de baixo custo para auxiliar no desenvolvimento e verificao de sistemas
de acionamento hidrulicos.
O estudo poder ser aplicado a outros veculos disponveis com base nos
mesmo conceito e dever ser expandido para verificaes especficas sobre a linha
hidrulica no que diz respeito a perdas de carga, estrangulamentos e influncia da
velocidade de escoamento do fluido. O comportamento do retorno do pedal tambm
importante na definio de sistemas de acionamento e dever ser tratado em um
prximo passo do trabalho.

75

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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