Sistemas Automotivos

Sistema de
segurança veicular

AULA 02

Anti-Locking Brake System (ABS)

Controle de Tração (ASC e TCS)
Eletronic System Program (ESP)

Prof. E d u a r d o R o d r i g u e s
 Sistema de Frenagem – ABS
ABS – angl. Anti-Lock Brake System
Sistema Anti-bloqueio :
São dispositivos de controle no sistema de freios, que
evitam o bloqueio das rodas na frenagem mantendo a
dirigibilidade e a estabilidade.
Geram distâncias de frenagem menores, em geral. Casos
particulares, a distância de frenagem aumenta mais a
estabilidade e dirigibilidade mantem-se.

História:
Sistemas antibloqueio datam de antes de 1930 (Gillespie, 1992),
no entanto tornaram-se realmente verdadeiramente efetivos
com o advento da meios eletrônicos embarcados nos carros
moder- nos. Os primeiros ABS fabricados em séries estão em
uso desde de 1978.
Na Europa América do Norte, estes dispositivos equipam 80%,
mundialmente 70%. A marca do 100Méssimo ABS fabricado em
2003.
A figura mostra a evolução do ABS de 1978 à 2003.
Processo de Controle Básico
Processo de Controle
Escorregamento de frenagem = = . 100%
Onde
Velocidade do veículo
Velocidade da roda =
Força de frenagem = . − coeficiente de fricção
Força lateral = . − coeficiente de força lateral
Processo de Controle Básico
Fatores de Interferência no Circuito de Controle
Mudanças na aderência entre pneu e pista causadas por diferentes superfícies da pista e alterações das cargas sobre
as rodas, e.g., curvas.
Irregularidades na pista que provocam vibrações nas rodas e nos eixos.
Falta de concentricidade, histerese e fading dos freios.
Variações de pressão no cilindro mestre induzidas pelo motorista.
Diferentes circunferências dos pneus, e.g., estepes.

Critérios na Qualidade do Controle

Manutenção da estabilidade de marcha mediante a formação de forças de condução lateral suficientes nas
rodas traseiras.
Manutenção da dirigibilidade mediante a formação de forças de condução lateral suficientes nas rodas
dianteiras.
Redução das distâncias de frenagem com relação à frenagem com bloqueio com aproveitamento
otimizado da aderência entre pneu e pista.
Rápida adaptação da pressão de frenagem a diferentes coeficientes de atrito, e.g., ao passar poças d’àgua ou
placas de neve e gelo.
Garantia de pequenas amplitudes de regulagem do torque de frenagem para evitar oscilações na suspensão.
Alto conforto mediante reações pequenas do pedal e baixo nível de ruído dos atuadores.
Processo de Controle Básico
Processo de Controle
O ciclo de controle descrito mostra um controle de frenagem com
grande coeficiente de atrito.
A unidade de comando calcula a alteração da rotação da roda
(desaceleração). Quando o valor cai abaixo do limiar (-a) a unidade de
válvulas da unidade hidráulica é comutada para manutenção de
pressão. Se a velocidade da roda fica então abaixo do limiar do
escorregamento1 então a unidade de válvulas é comutada para
redução de pressão e continua assim enquanto o sinal(-a) for
aplicado.
Durante a fase de manutenção de pressão que se segue a velocidade
angular da roda aumenta até que tenha sido ultrapassado o limiar
(+a). A pressão de frenagem então é mantida constante.
Após ultrapassar o limiar relativamente grande (+A) a pressão de
frenagem é aumentada, para que a roda não entre com muita
aceleração na faixa estável da curva aderência/escorregamento.
Após a queda do sinal (-a), a pressão de frenagem é aumentada lenta-
mente, até que, ficando novamente abaixo do limiar (-a) seja iniciado
o segundo ciclo de controle, dessa vez, com um acréscimo imediato de
pressão.
Processo de Controle com Atraso
Construção do Momento de Guinada em Relação ao
Eixo Vertical (GMA)
Ao frear em pistas assimétricas, e.g., as rodas esquerdas sobre asfalto seco e as
rodas direitas sobre gelo, produzem-se nas rodas dianteiras forças de
frenagem muito diferentes, que induzem um momento de giro em torno do
eixo vertical do veículo (momento de guinada).
Veículos de passeio menores necessitam ao lado do ABS um atraso n
construção do momento de guinada em relação ao eixo vertical (GMA), para
garantir que o controle seja mantido durante frenagens de pânico em pistas
assimétricas. A GMA atrás o aumento da pressão do cilindro da roda, na roda
dianteira que gira no lado da pista com maior coeficiente de aderência (roda
“high”).
O diagrama explica o funcionamento da GMA:
A curva 1 mostra a pressão no cilindro mestre pcm.
Sem GMA, depois de um breve tempo, a roda sobre gelo tem a pressão phigh
(curva 2), a roda sobre o gelo tem a pressão plow (curva 5); cada roda freia com a
máxima força de frenagem transmitida (controle individual).
Em todos os casos da GMA a roda “high” é freada menos no inicio. Para
evitar prolongamentos desnecessários da distância de frenagem deve ser
ajustar a GMA muito cuidadosamente ao resp. veículo
Modo de Funcionamento
O sistema anti-bloqueio é fixado entre o cilindro mestre e o
cilindro da roda do sistema convencional de freio.
Compõem-se de uma válvula magnética 2/2 (válvula de entrada)
com duas conexões hidráulicas e duas posições de controle.
Com a válvula de entrada (7) aberta existe um aumento da pressão
no cilindro da roda (2). Neste caso, a válvula de saída (8) está
fechada.
Caso o sensor de rotação (4) mede uma desaceleração abrupta da
roda (risco de bloqueio), a pressão não deve subir.
As válvulas de entrada e saída estão fechadas e a pressão fica
constante.
Componentes do Sistema

VACUUM POWER
BOOSTER

BRAKE FLUID
RESERVOIR
Componentes do Sistema - ABS
Hydraulic unit
(including master cylinder,
Fluid reservoir, valves
and actuators)
Componentes do Sistema - ABS
Existem quatro componentes principais em um sistema ABS:
•sensores de velocidade
•bomba
•válvulas
•unidade controladora

Bomba do freio antitravamento e válvulas

Tipos de Sistema Antibloqueio
Os sistemas de anti-blocagem usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios em uso.
Iremos nos referir a eles pelo número de canais - isto é, quantas válvulas são individualmente
controladas e o número de sensores de velocidade.
Quatro canais, quatro sensores ABS
Este é o melhor método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula separada para cada uma.
Com essa configuração, a unidade controladora monitora cada roda individualmente para
assegurar a máxima potência de frenagem.
Processo de Controle com Atraso
Três canais, três sensores ABS

Este método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas quatro rodas, tem um
sensor de velocidade e uma válvula para cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor
para as duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras está localizado no
eixo traseiro.
Este sistema fornece controle individual das rodas dianteiras, assim ambas podem
alcançar a potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, monitoradas juntas;
elas precisam começar a travar antes que o ABS seja ativado na
traseira. Com este sistema, é possível que uma das rodas traseiras trave durante uma
parada, reduzindo a eficiência da freada.
Dois canais, dois ou um sensor ABS
Sistemas de dois canais foram produzidos por causa da menor quantidade de componentes
requerida e da redução de custos resultante. A sua popularidade ficou limitada, pois a sua
funcionalidade não atinge a de “sistemas plenos”. Esses sistemas praticamente não são mais
usados em veículos de passeio.
Em alguns caminhões leves do mercado americano, com distribuição de força de frenagem
frente/atrás (ainda) são montados sistemas RWAL (angl. rear wheel anti- lock system) – uma
variante simples especial do sistema de dois canais, composta de um sensor no diferencial do
eixo traseiro e um canal de controle (sem bomba de retorno) que evita o bloqueio apenas das
rodas traseiras. Se for aplicada uma pressão de frenagem suficientemente alta, as rodas
dianteiras podem bloquear, isto é, a dirigibilidade também pode ser perdida eventualmente.
Esses sistema não satisfazem as exigências funcionais que são esperadas de um sistema ABS.
Um canal, um sensor ABS
Este sistema é bastante comum em caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas
uma válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor de rotação situado no
eixo traseiro.

Este sistema opera na parte traseira da mesma maneira que um sistema de três
canais. As rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar a travar para
poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é possível que uma das rodas traseiras
trave, reduzindo a eficiência da freada.

Este sistema é fácil de identificar. Geralmente há uma tubulação de freio correndo

ao longo de uma peça em "T" ajustada para ambas as rodas traseiras. Você pode localizar o
sensor de rotação procurando por uma conexão elétrica próxima ao diferencial na carcaça do
eixo traseiro.
Condições de Contorno
Estabilidade e Dirigibilidade devem ser garantidas, durante a frenagem.

As rodas não devem bloquear, para velocidades acima de 15km/h, independente da

força realizada sobre o pedal do freio.

A distância percorrida deve ser a menor possível (ABS + BAS).

Até 90% da velocidade limite em uma curva, qualquer velocidade de atuação

sobre o cilindro mestre deve ser permitida.

O controle deve ser adequar-se rapidamente no caso de mudanças nas condições de

piso.

O sistema de controle deve identificar situações de aquaplanagem.

Condições de Contorno
No caso de pavimento ondulação (50mm de amplitude e “período” de 1000mm) uma frenagem
segura a 150km/h deve ser garantida.
O sistema deve funcionar a qualquer tipo de pneu, desde que esteja em boas
condições.
No caso de falha do sistema, os freios devem continuar funcionando normalmente
mas sem antitravamento
Condições de Contorno – Casos Especiais
Em pedregulhos e neve forte, o ABS tende a aumentar a distância de frenagem. Nessas
superfícies, as rodas travadas escavam o solo e param o veículo mais rapidamente. O ABS
impede que isso ocorra. Algumas calibragens de ABS reduzem esse problema por diminuir o
tempo de ciclagem, deixando as rodas rapidamente travar e destravar. O benefício primário
do ABS nessas superfícies é aumentar a capacidade do motorista em manter o controle do
carro em vez de derrapar, embora a perda de controle seja por vezes melhor em superfícies
mais suaves como pedregulhos e deslizantes como neve ou gelo. Em uma superfície muito
deslizante como gelo ou pedregulhos é possível que se trave todas as rodas imediatamente, e
isso pode ser melhor que o ABS (que depende da detecção da derrapagem de cada roda
individualmente). A existência do ABS não deve intimidar os motoristas técnica do threshold
braking.

Distância de frenagem de 80 a 0 km/h:

rodas travadas ABS
superfície seca 45 m 32 m
neve 53 m 64 m
gelo 255 m 404 m
Sistema de Frenagem - ABS
 Controle de Tração
ASC – angl. Automatic Stability Control
Garantir a estabilidade do veículo em qualquer condição de terreno

TCS – angl. Traction Control System

Garantir a estabilidade do veículo em qualquer condição de terreno
além de uma tração ótima.
Função e Exigências:
Ao arrancar, acelerar ou frear, a transferência de força depende do
escorregamento entre pneu e pista. As curvas de aderência / escorregamento
tem praticamente o mesmo padrão.
A grande maioria dos processos de frenagem e aceleração transcorrem com
valores pequenos de escorregamento crescente se alcança o externo instável
correspondente da curva. Um aumento adicional do escorregamento leva a
uma diminuição da aderência. Ao frear, a roda bloqueia em poucos décimos de
segundo; na aceleração a rotação de uma ou ambas as rodas motrizes aumenta
muito rapidamente em função do torque excessivo.
No primeiro caso, atua o ABS e evita o bloqueio das rodas. No segundo caso
atua o ASR, que evita que as rodas patinem, regula do o escorregamento de
tração para valores admissíveis.
 Controle de Tração
ASC – angl. Automatic Stability Control
Garantir a estabilidade do veículo em qualquer condição de terreno

TCS – angl. Traction Control System

Garantir a estabilidade do veículo em qualquer condição de terreno
além de uma tração ótima.
Função e Exigências:
Com isso o ASR cumpre as duas funções:
aumento da tração (função eletrônica de bloqueio de diferencial),
garantia da estabilidade do veículo.
Disto resultam as exigências do ASR: basicamente ele deve evitar que as rodas
patinem, também com a alteração de µ, isto é:
- evitar que as rodas motrizes patinem com µ-split e com pista lis
- evitar que as rodas patinem na arrancada em estacionamentos e
estacionamentos de emergência à beira da estrada com gelo,
- evitar a patinação na aceleração em curva,
- evitar a patinação na arrancada em morros, e
- aumento da estabilidade em curvas.
Sistema de Frenagem - ABS
Sistema de Frenagem - ABS
Sistema de Frenagem - ABS
Sistema de Frenagem - ABS
Sistema de Frenagem - ABS
Intervenções do ASR

Regulagem do Torque de Tração (TCS):

Ela ocorre através do controle eletrônico da potência do motor. Uma intervenção rápida é
rea- lizada bloqueando impulsos individuais ou – no motor Otto – atrasando o ângulo de
ignição. Esses tipos de intervenção não são críticos, em termos de composição do gás de
escape e sobrecarga do catalisador, por causa da curta duração da intervenção.
A intervenção mais lenta ocorre no motor Otto através da borboleta elétrica do acelerador
(borboleta de aceleração ajustável eletricamente). Em gerações mais novas de motores,
essas borboletas de aceleração ajustáveis eletricamente são padrão.
Regulagem do Torque de Frenagem (ASC):
Significa uma interfenção no freio através da frenagem controlada da roda com tendência
a patinar similar a uma função de bloqueio de diferencial.
Combinação de TSC e ASC:
Sistemas mais recentes usam uma combinação de ambos os métodos de intervenção. O ASR
sempre está de prontidão e intervém quando necessário. Porém, em função da velocidade do
veículo as parcelas de intervenção do ASC e TCS são variadas.
Fundamentalmente, observa-se que esse tipo de sistema, usado como bloqueio eletrônico de
diferencial, não foi planejado para um uso contínuo sob as condições mais difíceis fora da es-
trada. Com o efeito de bloqueio ocorre através da frenagem da respectiva roda, é inevitável o
aquecimento do freio, de modo que é necessário desligar a função no caso de sobrecarga e
superaquecimento.
 Programa Eletrônico de Estabilidade - ESP
ESP – angl. Eletronic Stability Program
OBJETIVO:
Garantir a estabilidade do veículo em condição extremas.
Instrumentação:
Velocidade das rodas;
Ângulo de esterçamento do volante
Inclinação do veículo
Aceleração lateral do veículo
Atuação:
mesma forma de atuação do sistema ASC+TCS
Função :
O programa eletrônico de estabilidade ESP (controle da dinâmica
do veículo) é um sistema de controle no sistema de freio e na árvore de
transmissão, que evita a derrapagem do veículo.
O ABS evita o bloqueio das rodas ao frear, o ASR evita as rodas
patinarem ao tracionar. ESP garante que o veículo não “empurre”
ou fique instável ao dirigir.
Componentes do ESP e Demonstração
Pesquisar as aplicações dos sistemas desta aula
nos veículos e o porque de sua utilização nos
veículos que vocês citarão no trabalho e trazer
na próxima aula.

Só aceito no dia da entrega até as 19:15

Bibliografia:

• Sistemas Automotivos UnB-Gama – 1º/2009. Prof. Marcus Vinicius Girão de

Morais
• Sistemas Automotivos 26º edição Bosch 2015

• A bíblia do carro – Costa, Paulo. G. 2001-2002

• Sistema de tecnologia de segurança Mercedes Benz 2015