Academia Volkswagen

Apostila autodidádica 570

O motor 3,0 l V6 TDI Amarok 2017

Desenho e funcionamento
O Volkswagen Amarok 2017 é um personagem conhecido no seguimento de pick-up.
A gama de motores foi ampliada com um propulsor 3,0 l V6 TDI common rail, com este motor
é possível obter ótimos resultados com relação a economia e confiabilidade.

As derivações do motor 3,0l V6 TDI são oferecidos com as seguintes características:

- Versões de potência de 120kW até 190 kW

- Torque máximo de até 580 N.m
- Sistema de injeção Bosch Common Rail
- Norma de emissões de gases de escape EU6
- Veículos de exportação, de acordo com o mercado, de norma de emissões de escape
EU5

A motorização 3.0l V6 TDI é um dos maiores destaques do grupo motriz da Amarok.

Devido intensidade de entrega de torque, a Amarok pode ser equipada com tração
total 4Motion, de acordo com a versão da transmissão.

Para atender as normas de emissões de gases de escape, é aplicado um sistema de

gestão de motores avançado, e de acordo com o mercado um sistema SCR de
tratamento dos gases de escape.

A apostila autodidática apresenta o desenho e Para as instruções de verificação, ajuste e

funcionamento de novos desenvolvimentos. reparação, por favor, consulte a Literatura
Os conteúdos não serão atualizados e algumas Técnica de Serviço Pós-Vendas. Atenção !
das tecnologias apresentadas são implementadas
de acordo com mercados específicos.
Referência rápida

Introdução
Dados técnicos

Mecânica do motor
Bloco do motor
Árvore de manivelas
Transmissão de por corrente
Cabeçote

Circuito de óleo
Quadro geral do sistema
Bomba de óleo e
bomba de depressão integrada
Bypass do radiador de óleo controlado por termostato

Sistema de arrefecimento
Quadro geral do sistema
Gestão térmica

Sistema de combustível
Sistema de injeção common rail
Quadro geral do sistema
Bomba de alta pressão
Injetores 1-6 N30,N31,N32,N33,N83,N84

Condução do ar aspirado
Condução do ar de sobrealimentação
Sistema de admissão

Condução dos gases de escape

Turbocompressor
Recirculação de gases de escape
Radiador comutável para recirculação de gases de escape
Tratamento dos gases de escape
Sistema SCR

Gestão do motor
Quadro geral do sistema
Sistema de pré-incandescência
Regulagem da combustão por gestão da pressão dos cilindros
Sensor de nível e temperatura do óleo G266

Serviço
Ferramentas especiais
Introdução

Motores 3,0 l V6 TDI

120 kW / 150 kW / 165 kW / 190 kW
Dados técnicos
Versão do motor

Prefixo do motor
Arquitetura Motor de 6 cilindros em V
Cilindrada
Diâmetro dos cilindros
Curso
Válvulas por cilindro
Relação de compressão
Potência máxima

Torque máximo

Gestão do motor
Combustível Diesel, segundo a norma DIN EN 590 Diesel, Diesel,
segundo a segundo a
norma norma
DIN EN 590 DIN EN 590
Norma de emissões de EU6 EU5 EU6
gases de escape

Características técnicas
• Sistema de injeção Common Rail com
injetores piezoelétricos
• Turbocompressor VTG de geometria
variável eletricamente.
• Catalizador de oxidação e filtro de
partículas diesel
Potência [kW]
Torque [Nm]

• Sistema SCR
• Gestão térmica inovadora
• Novo desenho da corrente
• Bomba de alta pressão de
combustível regulada em função das
necessidades
• Função overboost
Encontrará mais informações sobre a
função overboost na apostila
autodidática SSP 565 Amarok 2017
 Torque [Nm] Torque [Nm]

Diagramas de torque e potência

Potência [kW]
Potência [kW]
Torque [Nm] Torque [Nm]

Potência [kW] Potência [kW]

Mecânica do motor

Bloco do motor

Bloco do motor

Árvore equilibradora

Árvore de manivelas

Cárter de óleo
Elemento superior

Módulo mancal de apoio

Cárter de óleo
Elemento inferior

O bloco do motor tem um ângulo de V de O fator decisivo é devido ao alto nível de

90º graus. É fabricado em ferro fundido
com grafite vermicular (GVJ450).O
desenho do cárter e da árvore de
manivelas, foi mantido também para esta
nova geração de motores.
solidez e resistência. A árvore de
manivelas é fixada ao bloco por meio do
um módulo mancal de apoio, que serve
para alojar a árvore de manivelas e para
dar mais rigidez ao bloco.
Árvore de manivelas
Biela trapezoidal
Furo de fornecimento de óleo
para os casquilhos de biela

Furo transversal
da árvore de
manivelas

Casquilho de
biela Câmara de combustão do pistão
Dentado tipo Hirth
Elemento
inferior da biela
Conduto de
refrigeração
Casquilho do pistão
Pino

Árvore de manivelas Bielas e pistões

O peso da árvore de manivelas, foi
reduzido mediante orifícios nos munhões
de biela. Para assegurar a resistência
mecânica, os munhões de mancal e de
biela foram submetidos a tempera por
indução.
Munhões de biela gemeos
descentralizados
O ângulo de 90º entre os cilindros
necessita de uma descentralização “Split
pin” de 30º graus para os 3 munhões de
biela, com o objetivo de implementar uma
distância de ignição uniforme de 120º.
As bielas são forjadas e craqueadas. Os
pistões de alumínio possuem um conduto de
refrigeração anelar para melhorar a
refrigeração da borda da câmara do pistão e
da região dos anéis de seguimento. Para
contar com uma resistência térmica e
mecânica particularmente elevada na borda da
câmara do pistão é aplicado um procedimento
de refusão. Depois do processo de fundição
mecanizado a borda da câmara do pistão é
refundida por meio de energia laser, para
obter assim uma microestrutura altamente
resistente do alumínio.
Munhões de biela gemeos
descentralizados
Mecânica do motor

Acionamento por corrente

Acionamento da bomba de alta pressão

Bomba de alta pressão

Acionamento da Distribuição
bomba de óleo

Bomba de óleo / vácuo

Uma das características principais dos Todas as correntes são de rolos simples.
motores em V é a distribuição por meio de Para evitar o alongamento após um longo
duas correntes localizadas no lado da tempo de utilização, foi adotado nas
transmissão. correntes um recobrimento resistente ao
desgaste.
A distribuição é utilizada para acionar O acionamento por corrente trabalha sem
ambas as árvores do comando de válvulas a necessidade de manutenção.
e o eixo equilibrador.
Atrás da distribuição existe uma corrente
de acionamento da bomba de alta pressão.
A bomba de óleo / depressão é acionada
mediante uma corrente em separado na
parte frontal do motor.
 Cabeçote
Estrutura
Tampa do cabeçote com separador de óleo
Árvore do comando de
válvulas de admissão Injetor
Árvore do comando de
válvulas de escape
Junta do cabeçote Rolamento
Mola da válvula
Os dois cabeçotes do motor 3.0l V6 são
fabricados em uma liga de alumínio.
A troca de gases é realizada segundo o
princípio de fluxo transversal com duas válvulas
de admissão e duas de escape. O provado
processo de combustão com quatro válvulas foi
implementado utilizando um duto de turbulência
espiroidal e outro duto de enchimento no lado
de admissão, assim como dois dutos de escape
que convergem para um mesmo ponto. Os
dutos de admissão foram otimizados em
relação ao fluxo e a turbulência espiroidal. Para
manter a temperatura uniforme próximo a
câmara de combustão foi revisado o conceito
do sistema de refrigeração desta região.
Os dutos de escape foram reduzidos e
posicionados mais distantes um do outro para,
para aumentar a câmara de líquido de
arrefecimento.
Separador de óleo nebulizado
Elemento Vela de pré-aquecimento
hidráulico
Válvula
Os dutos de refrigeração foram configurados de
modo a obter uma maior velocidade do fluxo,
associado a uma ótima refrigeração.
O líquido de arrefecimento ingressa no cabeçote
através do lado do escape.
O fluxo principal percorre a zona entre as válvulas
de escape e se divide entre o alojamento das
válvulas.
As árvores de comando de válvulas são
montadas em mancais duplos divididos. Esta
arquitetura não permite configurar as árvores de
comando de válvulas sem espaços livres para a
montagem dos parafusos de fixação do cabeçote.
O acionamento da árvore de comando de
válvulas de escape, é realizada por meio de
engrenagens tensionadas, para retirar a folga
entre os dentes.
Mecânica do motor

Sistema de ventilação do motor

Tampa para
separador ciclônico Presilha de fechamento

Separador ciclônico

Retorno de óleo
Retorno de óleo

Separador grosso de
óleo

Separador de óleo nebulizado

Retorno de óleo

Entrada dos gases de Blow-by

O sistema de ventilação do motor passou Os vapores de óleo após passar através

do bloco para o cabeçote. Em ambas as dos separadores, são guiados para o lado
tampas do cabeçote foram implementados o da admissão do turbocompressor através
separador grosso e o separador fino de óleo da válvula reguladora de pressão.
(Separador ciclônico).
 Circuito do óleo

Quadro geral do sistema

Legenda
1 Filtro de aspiração 11 Filtro de óleo
2 Sensor de nível e temperatura do óleo 12 Sensor de pressão de óleo G10
G266 13 Árvore de manivelas
3 Bomba de óleo 14 Injetores para refrigeração dos pistões
4 Bomba de depressão 15 Árvore do comando de válvulas para
5 Válvula de retenção bancada de cilindros 1
6 Válvula de regulação da pressão do óleo 16 Árvore do comando de válvulas para
N428 bancada de cilindros 2
7 Termostato 17 Tensor da corrente
8 Radiador de óleo do motor 18 Turbocompressor
9 Sensor 2 de temperatura do óleo G664 19 Retorno de óleo
10 Válvula de evasão do filtro de óleo 20 Cárter de óleo
Circuito do óleo
Bomba de óleo com fluxo volumétrico regulado e bomba de
depressão integrada
Aplica-se uma bomba de palhetas em
versão variável para o circuito óleo, cujas
características de alimentação são
ajustadas por meio de um anel de
regulagem alojado em disposição
pivotante A intensidade da pressão e o
fluxo impelido variam em função da carga
do motor, da rotação e da temperatura.
Estrutura
Circuito de óleo
Válvula de
bola
Anel de
regulagem
Superfície de controle
Redução da Pressão - Com baixa carga e baixa
rotação do motor, basta um menor nível de
pressão do circuito lubrificação para fornecer óleo
suficiente aos componentes do motor. Ao comutar
a válvula N428, é aberto o conduto do circuito de
óleo para abastecer a superfície de controle.
Agora, atua sobre a superfície de controle uma
força que é gerada pela pressão de óleo. Como a
força da superfície de controle é superior a força
da mola, o anel de regulagem gira em sentido
anti-horário e reduz, assim, a câmara de
alimentação da bomba e uma baixa quantidade
de óleo é impelida reduzindo a pressão.
Na bomba de depressão há um rotor com
aleta móvel que se encarrega de gerar a
depressão. Ambas as bombas são
acionadas por meio da árvore de
manivelas utilizando uma corrente de
rolos simples.
Válvula reguladora da
pressão de óleo N428
Rotor com aletas
Eixo de acionamento
Mola de controle
Aumento da pressão - A rotações e cargas
elevadas do motor (por exemplo: acelerações a
plena carga), é necessário um nível mais elevado
de pressão para lubrificação dos componentes.
Nesta faixa de trabalho, a bomba de óleo gera
um maior fluxo e uma maior pressão. Desta
forma, a unidade de controle do motor não
comuta a N428, de modo a reduzir a alimentação
de óleo para a superfície de controle. Agora,
como a força da mola de controle é maior que a
força gerada na superfície de controle, a mola
encarrega-se em girar o anel de regulagem no
sentido horário, aumentando assim, a câmara de
alimentação. Com esse aumento, é impelida uma
maior quantidade de óleo e gerada uma maior
pressão.
 Bypass do radiador de óleo controlado por termostato
Um termostato de óleo, montado em um conduto de óleo entre o cárter e a árvore de
manivelas, possui um elemento dilatável com um embolo deslizante submetido a força de
uma mola, que permite fazer um bypass no radiador de óleo de forma controlada, para
promover o aquecimento mais rápido óleo após a partida a frio do motor.

Termostato de óleo fechado

Conduto do Radiador de óleo

bypass do radiador
de óleo aberto

Conduto do radiador
de óleo fechado
Termostato de
óleo fechado

Função

Com o elemento de cera dilatável dotado de um embolo deslizante submetido a força da

mola, encontra-se fechada a passagem através do radiador de óleo após a partida a frio do
motor. O fluxo de óleo principal é desviado através do bypass de modo a não passar no
radiador de óleo do motor. O termostato de óleo abre a partir de 115ºC, permitindo que o
óleo passe através do radiador de óleo.
Termostato de óleo aberto

Conduto do Radiador de óleo

bypass do radiador
de óleo fechado

Conduto do radiador
de óleo aberto
Termostato de
óleo aberto
Sistema de arrefecimento

Quadro geral do sistema

O sistema de arrefecimento utiliza uma gestão térmica inovadora, para que o motor
alcance a temperatura ideal de trabalho mais rapidamente. O índice de fricções é reduzido
dentro desta faixa de temperatura, e tem uma influência positiva sobre a vida útil dos
componentes, consumo de combustível e comportamento das emissões de escape. A
particularidade do sistema, consiste na separação dos circuitos de refrigeração entre
cabeçote e bloco. Isso permite “imobilizar o líquido de arrefecimento” no bloco do motor.
Durante a fase de aquecimento do motor, somente se estabelece fluxo através do circuito
do cabeçote.

Consta dos seguintes componentes:

- Cabeçotes
- Radiador de óleo do motor e radiador de recirculação de gases de escape
- Turbocompressor
- Trocador de calor do habitáculo
- Injetor para agente redutor (Somente para veículos com sistema SCR)

A partir de uma temperatura de 105ºC do líquido de arrefecimento no bloco, a válvula

bloco-cabeçote comuta e o líquido de arrefecimento quente percorre todo o sistema de
arrefecimento. O controle da temperatura do líquido de arrefecimento é realizado por meio
do termostato de arrefecimento do motor com aquecimento elétrico F265.

Legenda
1 Reservatório de expansão do líquido de
arrefecimento
2 Trocador de calor da calefação
3 Bomba para circulação do líquido de
arrefecimento
4 Turbocompressor
5 Injetor do agente redutor – Somente para
veículos com SCR (Não aplicado no Brasil)
6 Bloco do motor na região da bancada de
cilindros 2
7 Cabeçote da bancada de cilindros 2
8 Cabeçote da bancada de cilindros 1
9 Bloco do motor na região da bancada de
cilindros 1
10 Radiador para recirculação de gases de
escape
11 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento.
12 Válvula reguladora para circuito do
líquido de arrefecimento do cabeçote e
bloco
13 Sensor 3 de temperatura do líquido de
arrefecimento
14 Válvula de retenção
15 Sensor 2 da temperatura do óleo
16 Radiador de óleo do motor
17 Termostato de refrigeração do motor
gerenciado em função do mapa de
características
18 Bomba do líquido arrefecimento
19 Sensor 2 de temperatura do líquido de
arrefecimento
20 Ventilador do radiador;
21 Radiador principal do líquido de
arrefecimento.
Sistema de arrefecimento

Conduto de líquido de arrefecimento superior e inferior do cabeçote

Os condutos de líquido de arrefecimento do cabeçote no motor 3,0 l V6 TDI estão divididos
em superior e inferior. Com esta medida, é possível atender os requisitos de potência e
pressão máxima dos cilindros, pois se consegue uma boa dissipação térmica na região
próxima a câmara de combustão.

Conduto superior do líquido de arrefecimento

Conduto inferior do líquido de arrefecimento

Conduto superior Conduto inferior

No conduto de arrefecimento superior, O conduto de arrefecimento inferior,

submetida a menores exigências de
refrigeração, predominam as velocidades
de fluxo extremamente baixas. Com esta
medida são reduzidas as perdas de
pressão do líquido de arrefecimento.
apresenta velocidades de fluxo mais altas,
assegurando assim uma intensa
refrigeração da câmara de combustão e
da região do alojamento das válvulas, que
se encontram sujeitas a cargas térmicas
elevadas. Em comparação com o motor
antecessor, com duto de arrefecimento
em peça única, foi possível reduzir as
temperaturas dos alojamentos de
válvulas, apesar do aumento da potência.
Graças a divisão homogênea da
temperatura , é possível abdicar por
completo do arrefecimento próximo ao
alojamento da válvula de admissão.
Termostato de arrefecimento gerenciado por mapa de
características
O termostato de arrefecimento por mapa
de características pode ser aquecido
eletricamente, para evitar flutuações da
temperatura, como as que podem surgir
por exemplo em breves aumentos de
carga. Com o emprego de uma válvula de
bola, no lugar de uma válvula termostática
de prato, são reduzidas as perdas de
pressão quando a válvula de bola esta
totalmente aberta.
Bomba de líquido de
arrefecimento
Na fase de aquecimento não se aplica
corrente elétrica no termostato, que abre a
partir de 90ºC. Desse modo não se
entrega energia térmica ao radiador
principal do líquido de arrefecimento,
antes de alcançar esta temperatura.
Aplicando corrente ao termostato de
arrefecimento gerenciado por mapa de
características, aumenta a secção de
passagem, e por tanto, o fluxo de líquido
de arrefecimento. Com esta medida é
possível reduzir a intensidade da
temperatura dos cabeçotes.
Válvula de bola ( aberta)
Elemento expansível com
aquecimento
Sistema de arrefecimento

Gestão térmica
A gestão térmica se encarrega de controlar de forma específica o fluxo de líquido de
arrefecimento e permite assim alcançar rapidamente a temperatura de trabalho. O bloco e o
cabeçote se dividem através de 2 circuitos em separado, com um fluxo alimentado de forma
contínua pela bomba de líquido de arrefecimento. Quando a temperatura de trabalho é
atingida o nível de temperatura pode ser regulado.

A gestão térmica do motor 3.0 l V6 apresenta as seguintes características:

- Bomba de líquido de arrefecimento com alimentação permanente
- Termostato de arrefecimento do motor com aquecimento, gerenciado em função de mapa
características F265
- Válvula bloco cabeçote com acionamento pneumático

Localização e estrutura

A válvula bloco cabeçote, esta situada na parte interna do V do motor. É acionada por meio
de um atuador pneumático que recebe depressão.
A depressão que chega até o atuador pneumático é controlada por meio da válvula de
líquido de arrefecimento para o cabeçote N489 .

Função e funcionamento

A válvula bloco cabeçote, é uma válvula de distribuição giratória que fecha o circuito do
bloco do motor, deixando o líquido de arrefecimento imobilizado, durante a fase de
aquecimento do motor. Desta forma é abreviada a fase de aquecimento e são reduzidas as
perdas por fricção. É acionada por meio de um atuador pneumático que recebe depressão.
Com a válvula bloco cabeçote, é regulado o nível de temperatura do bloco em 105 ºC. A
válvula bloco cabeçote é acionada pela válvula de líquido de arrefecimento para cabeçote
N489 mediante a um sinal modulado em largura de pulsos e a temperatura é monitorada
com o sensor 3 da temperatura do líquido de arrefecimento G812.
 Sistema de combustível

Sistema de injeção common rail

O sistema de injeção de alta pressão
aplicado é Bosch Common Rail com uma
pressão de injeção de até 2000 bares e
injetores piezoelétricos. Os injetores se
conectam aos acumuladores de alta
pressão através de tubos curtos de aço
inoxidável.
A pressão de combustível é gerada por
meio de uma bomba de alta pressão de 2
êmbolos. A bomba de alta pressão está
instalada no bloco na parte interna do V, no
lado do câmbio.

O sistema common rail é controlado por meio do sistema de gestão de motores EDC17. O
sistema apresenta as seguintes características:

- Pressão de injeção variável livremente, ajustada de acordo com as condições de

funcionamento do motor
- São possíveis vários ciclos de pré-injeção e pós-injeção.

Válvula para dosificação de

combustível N290

Válvula reguladora da
pressão de combustível N276
Bomba de alta pressão

Sensor de pressão de
combustível G247
Sistema de combustível

Quadro geral do sistema

1 Unidade de alimentação de combustível GX1
Alimenta permanentemente o combustível
2 Filtro de combustível

3 Sensor de baixa pressão de combustível

G410
Capta a baixa pressão de combustível

4 Sensor da temperatura do combustível

G81
Capta a temperatura do combustível
5 Bomba de alta pressão de combustível
Gera a alta pressão necessária para a
injeção
6 Válvula para dosificação de combustível
N290
Se encarrega de regular, em função das
necessidades, a quantidade de combustível
que será comprimida.
7 Acumulador de alta pressão (rail)
Acumula o combustível que alimenta todos
os cilindros.
8 Sensor de pressão de combustível G247
Capta a pressão de combustível no setor
de alta pressão.
9 Válvula reguladora da pressão de
combustível N276
Regula a pressão de combustível no setor
de alta pressão. A válvula se encontra
aberta quando não tem corrente aplicada.
10 Injetores para cilindros 1-6
N30,N31,N32,N33,N83,N84
11 Válvula reguladora de pressão
Regula a pressão de retorno de combustível
entre 8,5-18 bares.

O motor 3,0 L V6 TDI possui um sensor de água G63 no filtro de combustível, que monitora
eletricamente o filtro. Se a quantidade de água no filtro de combustível aumenta, aparece um
aviso no quadro de instrumentos indicando a necessidade de drenar a água do filtro de
combustível.
Pressão de entrada
Alta pressão
Pressão de retorno
 Sistema de combustível

Bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão é uma versão de 2 êmbolos. Gera uma pressão de combustível de até
2.000 bares, mediante um curso de aspiração e um curso de pressurização de dois êmbolos que
estão posicionados a 90º um do outro.
Curso de aspiração
O movimento descendente do êmbolo da bomba, provoca um aumento do volume da câmara de
compressão. Isto faz com que se produza uma diferença de pressões acima e abaixo da válvula
de entrada. Com a válvula de entrada aberta, o combustível entra na câmara de compressão.

Curso de pressurização
Com o movimento de subida (pressurização) dos dois êmbolos da bomba, o combustível entra nos
acumuladores de pressão direito e esquerdo. A válvula de dosificação de combustível regula a
quantidade necessária para gerar a alta pressão. Portanto somente é pressurizado o combustível
necessário em função das condições de funcionamento do motor. Desta forma resulta em uma
menor absorção de potência por parte da bomba de alta pressão e um menor aquecimento do
combustível.

Válvula para dosificação de combustível N290

Êmbolo 1 da bomba Êmbolo 2 da bomba

Válvula de entrada Conduto de aspiração Conduto de aspiração

Câmara de compressão

Válvula de saída

Conexão para o
Conexão para o acumulador 2 (rail)
acumulador 1 (rail)
Válvula rebose

Retorno de
Mola do êmbolo combustível
Rolete
Alimentação de
Came de acionamento combustível
Filtro de depuração fina
Eixo de acionamento
Came de acionamento
Regulagem da alta pressão de combustível
No sistema de injeção common rail, a alta pressão de combustível é controlada por meio
do conceito de dois reguladores. A unidade de controle do motor excita a válvula
reguladora de pressão de combustível N276 e a válvula de dosificação de combustível
N290 com um sinal modulado em largura de pulsos (sinal PWM). Em função do estado de
funcionamento do motor é realizada a regulagem da alta pressão de combustível por meio
de uma ou ambas as válvulas.

Regulagem por meio da válvula reguladora Regulagem por meio da válvula para
da pressão de combustível N276 dosificação de combustível N290

Na fase de arranque do motor e para Quando temos altas quantidades injetadas

aquecer o combustível, se procede a
regulagem da alta pressão por meio da
válvula reguladora N276. Para aquecer
rapidamente o combustível a bomba de alta
pressão impele e comprime uma maior
quantidade de combustível que o
necessário. O excedente retorna através da
válvula reguladora de pressão N276.
e pressões intensas no rail a alta pressão de
combustível é regulada por meio da válvula
para dosificação N290. Dessa forma é
regulada a quantidade de combustível
comprimida em função das necessidades. A
potência absorvida pela bomba de alta
pressão é reduzida e assim evita-se o
aquecimento desnecessário do combustível.

Regulagem por meio de ambas as válvulas

Em marcha lenta, e na fase de desaceleração que se requer pequenas quantidades de
combustível, a pressão de combustível e regulada simultaneamente por ambas as válvulas.
Isso permite conseguir uma regulagem exata que melhora a qualidade da marcha lenta e a
transição para a fase de desaceleração.

Representação esquemática do conceito de dois reguladores

Regulagem da pressão de combustível

por intermédio da válvula reguladora da
pressão de combustível N276

Regulagem da pressão de combustível

por intermédio da válvula para dosificação
de combustível N290.

Regulagem por intermédio de ambas as

válvulas.
Sistema de combustível

Injetores 1-6 N30,N31,N32,N33,N83,N84

Na Amarok 3,0 L V6 TDI são aplicados injetores piezoelétricos. Nestes injetores, o controle
de injeção fica a cargo de atuadores piezoelétricos. Os breves tempos de comutação,
permitem controlar de forma precisa e flexível as quantidades injetadas durante as fases
da injeção
Desta forma o processo de injeção pode ser ajustado as correspondentes condições de
operação do motor.

Sendo assim, resultam as seguintes vantagens:

- Menor tempo de comutação;

- Possibilidade de executar várias injeções em cada ciclo de trabalho;
- Controle extremamente preciso das quantidades injetadas.

Válvula de comando

Placa de passagem

Atuador piezoelétrico

Acoplador

Furo de passagem calibrado


Condução do ar de sobrealimentação
Os dutos de condução desde o filtro de ar
até o turbocompressor foram submetidos
a uma revisão e otimizados para se obter
valores mais baixos em relação as perdas
de pressão.
Os dutos de ar no lado de pressão que
alimentam o intercooler, também foram
melhorados nas regiões de transição
Legenda
1 Medidor de massa de ar G70
2 Sensor de temperatura do ar de admissão G42
3 Turbocompressor de geometria variável
com gestão elétrica
4 Intercooler
Condução do ar aspirado
entre tubos e mangueiras, com o objetivo
de obter índices de turbulência mínimos.
Desta forma foi melhorada a resposta do
motor, o que influenciou positivamente em
relação as emissões e o consumo de
combustível.
5 Sensor da pressão de sobrealimentação
6 Unidade de comando da válvula borboleta
7 Unidade de controle para admissão guiada
GX14
Condução do ar aspirado
Sistema de admissão
O ar captado na parte frontal é conduzido até
a válvula borboleta através de um conduto
plástico.
O componente principal de condução do ar é
o coletor de admissão de duplo fluxo. O
coletor de admissão é composto por 3 partes
soldadas por fricção. O ar chega até o coletor
de admissão através de tubo corrugado com
propriedades favoráveis ao fluxo de ar.
Devido a configuração geométrica do ponto
de introdução dos gases de escape no coletor
de admissão e a utilização de material
plástico, evita-se a deposição de sólidos nas
paredes e assegura uma mistura de boa
qualidade.
Válvula central de turbulência espiroidal
Duto de turbulência
espiroidal
Duto de enchimento
Entrada EGR
Válvula borboleta
A regulagem da turbulência espiroidal é
realizada por meio de uma válvula borboleta
específica, posicionada de forma central, e a
partir deste ponto o coletor de admissão
continua com o duplo fluxo até as bancadas
de cilindros.
A metade superior canaliza o ar para os dutos
de turbulência espiroidal e a metade inferior
para os dutos de enchimento.
A válvula borboleta de turbulência espiroidal
encontra-se fechada em marcha lenta, e abre
a medida que aumenta o número de rotações.
O ar que ingressa sofre um movimento de
turbulência específico que contribui de forma
positiva com o processo de combustão e
melhora o enchimento dos cilindros.
Coletor de
admissão de duplo fluxo
 Condução dos gases de escape
Turbocompressor
O motor 3,0 L V6 TDI utiliza um
turbocompressor de geometria variável do
fabricado pela Garrett. O turbocompressor
possui aletas diretrizes reguláveis que
permitem direcionar o fluxo dos gases de
escape para a turbina. A vantagem é que
se alcança uma pressão de
sobrealimentação ótima com qualquer
regime de funcionamento do motor.
A posição das aletas diretrizes é regulada
por meio da unidade de comando do
turbocompressor 1 J724 que esta ligada a
uma haste de regulagem.
Isolamento integral
Roda da turbina
Aletas diretrizes
reguláveis
Assim, consegue-se uma resposta rápida
e uma entrega uniforme de torque.
Na entrada do turbocompressor encontra-
se o sensor 1 de temperatura de gases de
escape G235. Seu sinal é utilizado para
proteger o turbocompressor contra
temperaturas extremamente altas dos
gases de escape. As temperaturas
excessivas podem ocorrer por exemplo a
plena carga, e neste caso é reduzida a
entrega de potência do motor.
Unidade de comando do
turbocompressor J724
Conexão do líquido
de arrefecimento
Roda do compressor
Sensor 1 de temperatura dos
gases de escape G235
Condução dos gases de escape

Recirculação de gases de escape (EGR)

O sistema de recirculação de gases de
escape desempenha um papel decisivo
para atender os limites de emissões de
gases.
Todos os elementos funcionais da
recirculação de gases de escape estão
instalados no módulo EGR.
É composto de:
- Válvula de recirculação de gases de
escape GX5
- Radiador de recirculação de gases de
escape
- Válvula bypass
Devido aos altos índices de recirculação,
o trajeto do EGR foi otimizado para
reduzir as perdas de pressão.
Os gases de escape são extraídos na
carcaça do compressor antes da roda da
turbina. O radiador para recirculação de
gases de escape esta integrado ao
circuito de arrefecimento do cabeçote.

Turbocompressor Isolamento integral

Unidade de comando do
turbocompressor 1 J724 Tubo de recirculação
de gases de escape
Radiador de recirculação
de gases de escape
Elemento desacoplador

Servo motor para

recirculação de
gases de escape
V338

Entrada do coletor de
admissão

Coletor de escapamento
Radiador comutável para recirculação de gases de
escape

A válvula EGR com acionamento elétrico e
regulável de forma contínua, está instalada
na parte interna do V do motor.
Para reduzir as perdas de pressão, foi
modificado o diâmetro de assentamento da
válvula.
O radiador EGR de alta performance, é uma
versão tubular em aço inoxidável, que está
integrado em um módulo que possui a
carcaça em alumínio.
Para a evasão do radiador EGR, utiliza-se
uma válvula bypass para radiador EGR
pneumática no lugar de um flap. Em
comparação com um flap, que sempre
possui limitações de vedação, com a
implementação de uma válvula bypass EGR
pneumática é obtida uma melhor
estanqueidade, o que se traduz em um
ótimo rendimento no resfriamento.

Válvula bypass
EGR pneumática

Sensor de temperatura para

recirculação de gases de escape G98

Conexão líquido
de arrefecimento

Radiador para
recirculação de gases
escape

Servo motor para

recirculação de gases de
escape V338

Válvula bypass para

radiador EGR

Válvula de recirculação
de gases de escape
Condução dos gases de escape

Tratamento dos gases de escape

Os modernos sistemas de exaustão não são mais
apenas sistemas de dutos de gás de escape com
silenciadores, mas também sistemas de
purificação e monitoramento de gases de escape
para atender aos padrões exigidos de emissões
de gases de escape.
O módulo de purificação dos gases de escape
consiste em:
- Catalizador de oxidação
- Filtro de partículas diesel
- Catalizador de redução seletiva
Antes do filtro de partículas diesel está instalado o
injetor de agente redutor N474. Para monitorar
todo o sistema de tratamento dos gases de
escape, estão instalados os seguintes sensores:
- Sensores 1-4 de temperatura dos gases de
escape G235, G448, G495, G648
- Sensores de NOx G295, G687
- Sensor de pressão diferencial G505
- Sonda lambda 1 anterior ao catalizador GX10

( * ) Tubulação de alimentação
( * ) Sensor 2 de temperatura Sonda lambda 1 antes
com calefação
dos gases de escape G448 do catalizador GX10

Catalizador de oxidação
Sensor 3 de
temperatura dos gases
de escape G495 ( * ) Catalizador de
Sensor de pressão
redução seletiva
diferencial G505
( * ) Unidade de controle ( * ) Unidade de controle
p/ eletrônica de
do sensor de NOx J583 sensores J849 / Sensor
/ Sensor de NOx G295 de partículas G784

Sensor 4 de temperatura
dos gases de escape G648

( * ) Injetor para agente redutor N474 ( * ) Unidade de controle Filtro de partículas

do sensor de NOx J583 /
Sensor 2 de NOx G687

( * ) Somente para veículos equipados com o sistema SCR

O Sistema SCR não é aplicado atualmente no Brasil.
 Sistema SCR
( * ) Depósito de agente redutor com
unidade de alimentação
Silenciador
A figura mostra os componentes principais do
sistema SCR da Amarok 3,0 L V6 TDI:
- Depósito de agente redutor (AdBlue) com
unidade de alimentação integrada para sistema
de dosificação de agente redutor GX19.
- Tubulação de alimentação
- Injetor de agente redutor N474
- Unidade de controle de aquecimento do agente
redutor J891
- Unidade de controle do motor J623
O depósito de agente redutor (AdBlue) encontra-
se debaixo do veículo e tem uma capacidade de
13 litros.
Propriedades do AdBlue
- Congela a partir de -11ºC
- Se decompõe em temperaturas a partir de
70 ° C
- Se torna inutilizável se contaminado por
outas substâncias
O bocal de enchimento do depósito de agente
redutor (AdBlue) está disposto junto ao bocal de
enchimento do depósito de combustível.
A unidade de alimentação integrada ao depósito
de agente redutor impele o agente redutor AdBlue
com 5 bares através da tubulação de alimentação
para o injetor de agente redutor N474. É excitado
pela unidade de controle do motor e injeta o
agente redutor de forma dosificada.
Como o agente redutor pode congelar a baixas
temperaturas exteriores, o depósito, a bomba e a
tubulação de alimentação de agente redutor
possuem uma calefação elétrica.
- Possui um elevado poder de penetração.
- Cristaliza em combinação com o ar.
Gestão do motor
Quadro geral do sistema
Medidor de massa de ar G70
Sensor de rotação do motor G28
Sensor Hall G40
Sensor da temperatura do líquido
de arrefecimento G62
Sensor 2 da temperatura do líquido
de arrefecimento G802
Sensor 3 da temperatura do líquido
de arrefecimento G812
Sensor 3 da temperatura do
combustível G81
Sensor de temperatura para regulagem
da temperatura do motor G694
Sensor de nível e temperatura do
óleo G266
Sensor de pressão de combustível
G247
Módulo do pedal do acelerador GX2
Sensor de pressão da câmara de
combustão para cilindro 2 G678
Comutador do pedal da embreagem
F36
Comutador do pedal da embreagem
para sistema start-stop F71
Sonda lambda 1 antes do catalizador
GX10
Sensor da posição de ponto morto
do cambio G701
Sensor da pressão de
sobrealimentação G31
Sensor da temperatura do ar de
admissão G42
Sensor do nível de água G120
Sensor 1 de temperatura dos gases
de escape G235
Sensor 2 de temperatura dos gases
de escape G448
Sensor 3 de temperatura dos gases
de escape G495
Sensor 4 de temperatura dos gases
de escape G648
Termostato de arrefecimento
do motor gerenciada em
função de mapa de
características F265
Potenciômetro da
recirculação de gases de
escape G212
Sensor 2 de temperatura
do óleo G664
Sensor da pressão de
óleo G10
Sensor de temperatura
para recirculação de
gases de escape G98
Sensor de pressão
diferencial G505
Potenciômetro da válvula
borboleta G69
Potenciômetro da válvula
borboleta do coletor de
admissão G336
Sensor de NOx G295
Sensor 2 de NOx G687
Sensor de partículas G784
Sensor do depósito de
agente redutor G684
Sensor de qualidade do
agente redutor G849
Sensor do separador de
água G63
Sensor do indicador do
nível de combustível G
Sensor de baixa pressão
de combustível G410
 Gestão do motor
Unidade de controle do motor J623
Interface de diagnóstico para bus
de dados J533
Unidade de controle do quadro de
instrumentos J285
Aquecimento do depósito de
agente redutor
(circuito de aquecimento 1)
Z102
Aquecimento do depósito de
agente redutor
(circuito de aquecimento 2)
Z104
Unidade de controle para pré-
aquecimento automático J179
Velas de pré-aquecimento 1-6
Q10-Q15
Injetores dos cilindros 1-6
N30-N33, N83-N84
Válvula de recirculação de gases de escape 1
GX5
Válvula de comutação para radiador de
recirculação de gases de escape N345
Válvula 2 para bypass da recirculação de
gases de escape N387
Válvula de líquido de arrefecimento
para o cabeçote N489
Válvula reguladora da pressão de
combustível N276
Válvula de dosificação e combustível
N290
Válvula reguladora da pressão de óleo
N428
Unidade de comando do
turbocompressor 1 J724
Unidade de comando da válvula
borboleta GX3
Unidade de comando da borboleta do
coletor de admissão GX14
Motor da borboleta do coletor de
admissão V157
Unidade de alimentação do sistema de
dosificação do agente redutor GX19
Bomba de agente redutor V437
Bomba de retorno do agente redutor V561
Injetor de agente redutor N474
Bomba de pré-elevação de combustível G6
Gestão do motor

Sistema de pré-incandescência
O sistema de pré-incandescência e partida rápida do motor diesel, permite um arranque
imediato do motor em todas as situações climáticas.

Vantagens do sistema de pré-incandescência

- Partida confiável do motor a temperaturas de até – 24ºC

- Tempo de aquecimento extremamente breve. Em dois segundos podemos obter até
1000 ºC na vela incandescente.
- Temperaturas controladas para pré-incandescência e pós-incandescência.
- O sistema possui auto-diagnóstico

Legenda
G28 Sensor de rotação do motor J519 Unidade de controle da rede de bordo
G62 Sensor de temperatura do líquido de J533 Interface de diagnóstico para bus de dados
arrefecimento J623 Unidade de controle do motor
G678 Sensor de pressão da câmara de combustão K29 Lâmpada de controle das velas incandescentes
para cilindro 2 Q10- Velas de pré-aquecimento
J179 Unidade de controle para pré-aquecimento Q15
automático
J285 Unidade de controle do quadro de
instrumentos
Cabos de sensores
Cabos de bus de dados
Cabos de atuadores
Gestão do motor

Velas incandescentes
A vela incandescente consta de um corpo,
um terminal de conexão, um elemento de Terminal de conexão
aquecimento composto de espiras de
aquecimento e espiras regulagem. Em
comparação com as velas incandescentes
convencionais, na versão autorregulada, a
combinação das espiras de regulagem e
calefação é um terço mais curto. Com isso
foi possível reduzir o tempo de aquecimento
para 2 segundos. Corpo da vela

Nunca comprovar o funcionamento

das velas incandescentes
aplicando 12 volts, porque a vela Elemento de aquecimento
Espira de regulagem
se funde.
Espira de aquecimento

Pré-incandescência

A unidade de controle do motor excita de forma defasada as velas de pré-incandescência

através da unidade de controle para pré-aquecimento automático J179 com um sinal
modulado em largura de pulsos (PWM). Para uma partida rápida, onde a temperatura externa
de até - 24ºC, é aplicado durante 2 segundos uma tensão máxima de 11,5 volts. Isto garante
que a vela incandescente eleve a sua temperatura a mais de 1000 ºC. Desta forma é
reduzido o tempo de pré-incandescência para a partida do motor.

Pós-incandescência

Para o aquecimento de pós-incandescência é ajustado o tempo de ativação da tensão

proporcionalmente ao período PWM de forma a resultar uma tensão efetiva de 4,4V. O
aquecimento de pós-incandescência é realizado até uma temperatura do líquido de
arrefecimento de 24ºC, durante no máximo 5 minutos após a partida do motor.
Gestão do motor

Estrutura da vela incandescente 2 Q11 com sensor de pressão da

câmara de combustão para cilindro 2 G678

Conector

Positivo do sensor

Sinal do sensor

Massa do sensor

Positivo da vela Barra de aquecimento com movimento axial

pré-aquecimento
Pulmão (selado para a câmara
Eletrônica de análise
de combustão)

Filamento incandescente

Pressão de
combustão
Membrana Filetes extensores

Utilização do sinal

A unidade de controle do motor utiliza o sinal de sensor de pressão da câmara de combustão

para cilindro 2 G678 para calcular o valor de correção para a injeção de combustível.

Ausência do sinal

Na falta do sinal, não se aplica a correção da injeção gerenciada pela pressão dos cilindros.
O motor pode funcionar de forma irregular.
Gestão do motor

Regulagem da combustão por meio da gestão da

pressão dos cilindros
Para regular de forma precisa a injeção de
combustível, a gestão do motor leva em conta
a evolução da pressão no cilindros durante a
combustão. A unidade de controle do motor
recebe a informação da evolução efetiva da
pressão no cilindro através do sensor de
pressão da câmara de combustão para cilindro
2 G678. Este sensor está integrado na carcaça
da vela de pré-aquecimento do cilindro 2. A
regulação da combustão gerenciada por meio
da pressão de cilindros é capaz de ajustar o
momento de injeção e com isso controlar, a
evolução da pressão durante a combustão de
acordo com os diferentes índices de gases de
escape recirculados, as diferentes qualidades
do combustível e as tolerâncias dos
componentes durante toda a vida útil do motor.
Partindo de um sinal do sensor de pressão da
câmara de combustão para cilindro 2 G678 e do
sensor de rotação do motor G28, um modelo
matemático de software presente na unidade de
controle do motor calcula a evolução da pressão
em cada cilindro. Conforme os desvios entre os
valores teóricos e efetivos, são calculados
valores de correção do momento de injeção e na
duração da excitação do injetor.
O sinal do sensor de pressão da câmara de
combustão G678 não se aplica a todos os
motores, depende da norma de emissões de
gases de escape.

Vantagens da regulagem da combustão por meio da gestão da pressão dos

cilindros

- Regulagem precisa do momento e das quantidades de injeção

- Ajuste do volume de injeção e a tolerância dos injetores
- Funcionamento estável e suave em todos os cilindros, durante toda a vida útil do motor.
- Adaptação da injeção em caso de atraso na auto ignição devido a altas taxas de recirculação dos
gases de escape

Funcionamento

O principio de medição do sensor de pressão Uma eletrônica de análise integrada, gera a

da câmara de combustão para o cilindro 2 partir do valor da resistência, um sinal de
G678 está baseado em uma barra de tensão analógica proporcional a pressão
aquecimento com movimento no sentido axial, medida no cilindro e transmite a unidade de
que transmite a pressão de combustão do controle do motor.
cilindro à um diafragma de medição.
Neste diafragma de medição temos um “strain
gauge” que é uma membrana com filetes
extensores, cuja a resistência elétrica varia
quando são submetidos a uma deformação.
Gestão do motor

Sensor de nível e temperatura do óleo G266

No cárter existe um sensor eletrônico de nível e
temperatura de óleo. O nível de óleo é medido
segundo o principio ultrassônico. As ondas de
ultrassom são emitidas e refletem no limite
entre o óleo e o ar. As ondas de ultrassom se
propagam de forma diferente segundo o
Unidade de medição
material e a densidade. No óleo, as ondas de
ultrassom se propagam com um baixo índice
de atenuação. A propagação das ondas
sonoras no ar estão sujeitas a uma maior
atenuação. Devido a isso se produz a reflexão
das ondas de ultrassom na linha limite entre o Base do sensor com
óleo e o ar. eletrônica de medição
Junta
Carcaça do conector
de 3 polos

Na base do sensor estão integrados a eletrônica de medição e o analisador eletrônico do sensor

de nível do óleo.
As ondas de ultrassom emitidas refletem na linha limítrofe entre o óleo e o ar e são processadas
no analisador eletrônico. Com a diferença de tempo entre o sinal enviado e o sinal refletido, o
analisador eletrônico calcula o nível de óleo.

Sensor de nível e
temperatura de óleo G266 Sinal de saída modulado em
largura de pulso (PWM)
 Serviço

Ferramentas especiais

Descrição Ferramenta Aplicação

T40245 Pino trava para roda dentada
Pino trava

T40292 Ferramenta para travar a bomba de alta

Trava pressão

T40316 Pino trava para tensor da corrente

Pino trava

T40309 Ferramenta para travar o tensor da

Ferramenta de montagem corrente

T40313
Para desmontar e montar as árvores
Pino trava para engrenagem
do comando e válvulas de admissão e
escape.
VOLKSWAGEN do Brasil
Indústria de Veículos Automotores Ltda.
Academia Volkswagen
Av. Washington Luis, 4984
Campo Belo - São Paulo - SP
CEP 04626-000 - CPI 1919

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