Academia

Volkswagen
Pós-Vendas

Motor FSI 2.0 l Turbo

 Índice

Introdução ..................................................................................... 3

Mecânica do motor ......................................................................... 5

Gerenciamento do motor ............................................................... 11

Seviços ....................................................................................... 24

1
 Durante a sua leitura fique atento a este símbolo que
identifica informações importantes.

Atenção/Nota Novo

2
 Introdução

Os motores Turbo FSI da Volkswagen não utilizam o modo estratificado e baseiam-se na

potência e no torque. Até agora, FSI significava injeção direta no modo estratificado, no
motor turbo, a abreviação FSI é mantida, mas o modo estratificado deixa de existir.

A ausência da operação no modo estratificado proporciona uma ótima dirigibilidade, com

elevado desempenho, bem como força de tração e economia.

3
 Introdução

Descrição do motor
O motor Turbo-FSI teve suas dimensões básicas e sua construção baseados no motor FSI
2,0 l, com as letras de identificação AXW, existente até agora.

Para atender aos elevados requisitos do motor turbo, os componentes do motor tiveram
de ser adaptados a essas condições.

O coletor de escape e o compressor são um só componente.

O turbocompressor é fixado com uma

flange aparafusada no cabeçote, Coletor de escape
Válvula magnética para
facilitando a manutenção. limitação da pressão de
carga N75

Turbocompressor
Ressonância
Silencioso

Válvula de recirculação de ar
para o turbocompressor N249

A árvore de manivelas foi adaptada às

elevadas exigências do motor turbo FSI.

Pistões

Biela
Árvore de manivelas

4
 Mecânica do motor

Devido ao aumento da força e do calor

gerado no motor 2.0 l turbo em relação ao
motor aspirado, o cabeçote teve de ser
adaptado para atender essas condições.

O comando de válvulas de admissão é

variável e dotado de um sistema de
deslocamento contínuo (região de
deslocamento 42° de ângulo da árvore de Cabeçote
manivelas).

Dutos de admissão

A transmissão com eixo balanceador

otimizado se dá através do acoplamento de
engrenagens acionadas por corrente.
A função assemelha-se a um volante
bi-massa, utilizado no motor 1.8 l Turbo do
Golf GTI.

Engrenagem acionada
por corrente

Transmissão com eixo

balanceador

5
 Mecânica do motor

Dados técnicos

Características técnicas

- Turbocompressor no coletor de escape

- Sistema de escape único com pré-
catalisador e catalisador sob o assoalho
próximos do motor
- Bomba de alta pressão Hitachi
- Sistema de combustível com retorno livre
- Injeção homogênea de combustível

Dados técnicos

Letras de identificação AXW

do motor
Tipo de Construção Motor Otto com 4
cilindros em linha
Cilindrada [mm3] 1984
Diâmetro [mm] 82,5
Curso [mm] 92,8
Relação de compressão 10,5:1
Potência máxima 147 kW a 5700 1/min
Torque máximo 280 Nm
a 1800-4700 1/min
Gerenciamento do Bosch Motronic MED Momento de torque e diagrama de
motor 9.1 potência
Deslocamento do eixo 42° ângulo da árvore
do comando de válvulas de manivelas
Retorno do gás de Condução de retorno
Momento de torque Potência
escape do gás de escape [Nm] [kW]
interna
Combustível Super Plus sem
chumbo e com 98
octanas (Super sem
chumbo e com 95
octanas com pequena
redução de potência)
Tratamento dos gases 2 catalisadores de 3
de escape vias com Controle
lambda
Rotação
Norma para gases de EU 4 [1/min]
escape

6
 Mecânica do motor

Árvore de manivelas
A resistência construtiva foi adaptada às
elevadas pressões de combustão.

Os colares de munhão e moente, tiveram

suas dimensões aumentadas por motivos
de rigidez.

Bloco do motor

As paredes do cilindro do bloco do motor

de ferro fundido cinzento são brunidas com
jato de fluido.

Jatos de fluido e brunimento liso são um Colares

avanço tecnológico do brunimento em
duas etapas. Na primeira etapa do novo
processo são eliminados esmagamentos na
superfície de deslizamento através da alta
Prefixo do motor
pressão e descobertas oleosidades em
fissuras do brunimento, bem como
erupções devidas à técnica das ligas. Desta
forma, a superfície obtida é amplamente
protegida contra impurezas metálicas. E na
segunda etapa, nas operações de
brunimento finais, são retificados na forma
de acabamento, através dos raios, os
cantos de erupções remanescentes, bem
como as rugosidades restantes.

Este tipo de brunimento melhora o

deslizamento do pistão em relação a
camisa, reduzindo o consumo de óleo
lubrificante.

2.0 l 4V FSI 2.0 l 4V T-FSI

Pistões modificados

A parede do pistão T-FSI foi adaptada ao

processo de combustão homogênea.

7
 Mecânica do motor

Transmissão com eixo balanceador

Engrenagem de Carcaça do eixo
Árvore de
A transmissão com eixo balanceador foi acionamento Rodas balanceador
Manivelas
adotada no atual motor com tecnologia Balanceadas
FSI. Entretanto, ela precisou ser modificada
nos seguintes pontos:

• Engrenagem acionada por corrente

acoplada ao Eixo balanceador
• Separação das engrenagens e dos contra
pesos para aumentar o grau de equilíbrio
• Bomba de óleo com engrenagem de
maior diâmetro
• Válvula reguladora da pressão de óleo
integrada na carcaça do eixo balanceador Eixos
• Carcaça fundida a pressão com balanceadores
resistência otimizada
• Árvores equilibradoras montadas
diretamente na carcaça de alumínio Tubulação de
admissão

Engrenagem acionada Bomba

por corrente de óleo

Engrenagem acionada por corrente acoplada

As maiores irregularidades do giro da árvore de manivelas resultam num regime baixo de

rotações. Com um ângulo de oscilação relativo de 0,8° na árvore de manivelas no motor
atual FSI se elevou para um ângulo de oscilação de 2° na árvore de manivelas do motor
turbo. A corrente ficou submetida a um desgaste muito maior pela elevada carga da
transmissão, sem a adoção de qualquer medida. Por isto, são empregadas molas de arco
no cubo da engrenagem. Estas molas acoplam o eixo de entrada da transmissão do eixo
balanceador à árvore de manivelas
Cubo
Molas de
Arco (2x)
Disco de
fricção

Disco de
cobertura
Disco de
diamante

Mancal de
deslizamento

Engrenagem
Mola prato

8

Acionamento da correia dentada
Como em todos os motores em linha de 4
cilindros da série EA113, o acionamento é
realizado por correia dentada com
transmissão direta para o eixo comando de
válvulas de escape.
O acionamento da correia dentada foi
submetido a níveis de exigências
superiores, como:
• maiores forças nas molas da válvula
específica de motores turbo,
• tempos de comando específicos de
motores turbo, em conjunto com a
margem de regulagem do comando de
admissão variável, 42° KW (árvore de
manivelas), e
• o acionamento da bomba de alta pressão
através dos cames de 3 fases do eixo do
comando de válvulas da admissão foi
modificado, e o sistema de tensão da
correia dentada é o mesmo do motor
aspirado. Como resultado, tem-se uma
engrenagem elíptica para a correia
dentada na árvore de manivelas.
d2
d1
d 2 > d1
Mecânica do motor
A engrenagem da correia dentada CTC*,
aplicada pela primeira vez, reduz
significativamente as oscilações de torque
na árvore de manivelas e as forças de
tração na correia dentada.
* Engrenagem da correia dentada CTC = crankshaft
torsionals cancellation (árvore de manivela sem torção)
Funcionamento
A posição da engrenagem da correia
dentada na árvore de manivelas é no PMS
do cilindro 1, como apresentada na figura
abaixo. Quando inicia-se o ciclo de
trabalho, forças de tração elevadas atuam
sobre a correia dentada. Estas são
reduzidas pela forma elíptica da
engrenagem da correia dentada, porque a
face plana dessa engrenagem proporciona
uma leve distensão da correia dentada. As
oscilações de torque remanescentes
reagem às oscilações de torque da 2ª
ordem do motor, no ponto de ressonância
do comando do motor, sem produzir
distúrbios muito fortes em outros regimes
de rotação.
9
 Mecânica do motor

Cabeçote do motor • balancins roletados com resistência

Foram efetuadas modificações específicas
para o turbo no cabeçote do motor (em
relação ao FSI 2.0 l):
• válvulas de escape com enchimento de
sódio,
• válvulas de admissão e de escape com
assento blindado,
otimizada através da redução da largura
das nervuras de cames e roletes, e
• molas de válvulas com elevada força
elástica (mesmas molas nas válvulas de
admissão e de escape).
Além disso, a geometria do canal de
admissão foi trabalhada, proporcionando o
efeito ressonância e, conseqüentemente, a
resistência, a detonação e o ruído podem
ser melhorados.

2.0 l 4V FSI 2.0 l 4V T-FSI

10

Ventilação do bloco do motor
A depressão constante no bloco do motor
é assegurada por intermédio de uma
ventilação separada entre bloco do motor e
cabeçote.
Os gases de blow-by provenientes do
bloco do motor são conduzidos através do
separador de óleo no conjunto do filtro de
óleo para a tampa das válvulas.
Aqui os gases de blow-by são misturados
ao óleo do cabeçote e conduzidos por um
labirinto, onde ocorre mais uma separação
do óleo.
Uma vez que um motor turbo demanda
uma regulagem de pressão mais complexa,
é montada na tampa de válvulas, uma
válvula reguladora de pressão de dois
estágios, que ramifica os gases de blow-by
para o tubo de admissão ou antes do
Existindo pressão de admissão antes do turbocompressor
Existindo depressão no coletor de admissão
Saída dos gases no turbocompressor
Labirinto na tampa de
válvulas do cabeçote
Válvula de Valvulade
Canal de
retenção reguladora
diagnóstico
de pressão
Gerenciamento do motor
turbocompressor. Se houver depressão no
coletor de admissão, então os gases blow-
by são conduzidos diretamente para o
coletor de admissão.
Ocorrendo pressão de sobrealimentação,
fecha-se uma válvula de retenção na
carcaça da válvula reguladora de pressão.
Os gases de blow-by são conduzidos
através de um canal na tampa de válvulas
ao turbocompressor. Para identificar uma
falha de montagem na válvula reguladora
de pressão, foi integrado um canal de
diagnóstico. Numa falha de montagem, um
volume exagerado de ar penetra pela área
de vedação na tampa de válvulas. O
volume exagerado de ar é diagnosticado
pela reação da sonda lambda e é registrado
um erro na memória de falhas.
Saída de gases
para o coletor
de admissão
Separador
de óleo
Conjunto de
filtro de óleo
Válvula de
retenção
11
 Gerenciamento do motor

Turbocompressor - Coletor de escape

Por questões de espaço, foram desenvolvidos um coletor de escape e uma carcaça da
turbina que podem ser montados em todas as versões no sentido longitudinal ou
transversal. O aspecto importante foi realizar uma solução voltada à área de Assistência
Técnica, para poder instalar e remover facilmente o coletor de escape e a conexão do
catalisador próxima do motor.

Conexão da ventilação do bloco

do motor

Fluxo de líquido refrigerante

até o radiador e a bomba
d´água

Conexão com o filtro de

carvão ativado

Fluxo do óleo sob

pressão

Válvula de recirculação de
ar para o turbocompressor
N249

Fluxo de líquido
refrigerante do bloco do
Retorno de óleo motor

O alojamento para o eixo da turbina está integrado na carcaça do compressor. A tampa

de válvulas do cabeçote contém as conexões para a ventilação do bloco do motor e do
filtro de carvão ativado. Rosqueado no bocal de pressão, encontra-se um silencioso,
calibrado de forma específica para reduzir o índice de ruídos.

A pressão de sobrealimentação é regulada através da eletroválvula limitadora de pressão

N75 (semelhante ao motor 1.8T) e através da válvula de alívio de pressão (Wastegate).

A eletroválvula limitadora de pressão N75 e a válvula para recirculação de gases do

turbocompressor N249 encontram-se no turbocompressor.

12
 Gerenciamento do motor

Turbocompressor - Coletor de escape com o novo flange de fixação

O sistema do turbocompressor com o coletor de escape apresenta montagem com
fixação ao bloco do motor através de somente cinco parafusos. Ao instalar e remover,
não é necessário soltar a trava de aperto.

O coletor de escape foi desenvolvido pela ordem de ignição. No coletor há uma haste
divisora, que proporciona um fluxo uniforme dos gases para a turbina. Deste modo,
ocorre uma divisão nos canais de gases, correspondente à seqüência de ignição. Além
disto, a haste divisora evita a expansão da pressão de escape para os canais dos outros
cilindros.

Consequentemente a rotação necessária da turbina será mantida e o comportamento de

resposta do turbocompressor será otimizado.

Haste de divisão
Trava de aperto

13
 Gerenciamento do motor

Regulagem de pressão de
sobrealimentação
Através da eletroválvula limitadora de
pressão N75 é formada, a partir das
pressões de carga e de aspiração, uma
pressão de controle. A pressão de controle
existente atua sobre a câmara de pressão
que aciona a tampa da válvula de alívio
(Wastegate) por meio de um tirante.
A tampa da válvula de alívio abre um canal
Bypass para conduzir uma parte dos gases
por fora da turbina, pelo sistema de
escape. Desta forma, pode ser regulada a
rotação da turbina e assim ajustada a
pressão máxima.

Válvula de recirculação dos

gases para o turbocompressor
N249 Válvula de alívio de
pressão (Wastegate)
Eletroválvula limitadora
de pressão N75

Câmara de
pressão

Intercooler

Se a regulagem falhar, a pressão de admissão atua diretamente sobre a

câmara de pressão e contra sua força elástica. Desta forma, o valor máximo
de carga fica limitado a um valor básico.

14
 Gerenciamento do motor

O comando elétrico da recirculação de ar em desasceleração (anteriormente

pneumático)

Para não frear fortemente o turbocompressor nas reduções e durante as trocas de

marchas, é acionada a válvula elétrica para recirculação de ar N249.

O comando elétrico para recirculação de ar apresenta durabilidade muito maior que o

pneumático.

Numa redução, a borboleta não se fecha completamente. O comando elétrico para

recirculação de ar está aberto também durante as trocas de marcha.

Na desaceleração, é produzida uma pressão dinâmica na carcaça do compressor através

da pressão de admissão que continua sendo exercida. Através desta pressão dinâmica, o
eixo do compressor é freado fortemente, o que gera uma queda na pressão de admissão
atual (buraco no turbo). Para evitar isto, a válvula para recirculação de ar N249 é aberta
por um posicionador elétrico. Abre-se um canal de circulação para conduzir o ar
comprimido, através do eixo do compressor, novamente para o lado da admissão do
circuito do compressor. Assim, a rotação é mantida na turbina.

Com a abertura borboleta, é fechada a válvula para recirculação de ar N249 e a pressão de

admissão fica novamente disponível.

Admissão de ar do
Redução filtro de ar

Válvula de
recirculação de
ar aberta
Regime de carga

Válvula de recirculação
de ar fechada

15
 Gerenciamento do motor

Circuito de arrefecimento do turbocompressor

Para evitar uma carbonização de óleo no eixo do turbocompressor, uma bomba adicional
de água gera uma circulação de água até 15 minutos após desligar-se o motor quente. Ela
transporta o líquido de arrefecimento frio contra o sentido do fluxo. Com isto, o líquido
de arrefecimento flui, aspirado pela bomba d'água adicional, do radiador através do bloco
do motor e de volta para o radiador para dissipar o calor dinâmico.

Conexão Turbocompressor
de escape

Conexão bloco
do motor
Funcionamento
do motor

Funcionamento
do motor
Saída do Operação da bomba
radiador d´água adicional

Bomba d´água
adicional

Entrada do
radiador

16
 Gerenciamento do motor

Defletores de movimentação na admissão

Uma vez que o motor só é operado no modo homogêneo os defletores do turbo de

admissão são usados para melhoria da formação da mistura interna.

Com baixas cargas, a um regime de

rotações de 1000 rpm até 5000 rpm, os
Torque Potência
defletores do tubo de admissão estão
[Nm] [kW]
fechados:

- em desasceleração, para evitar colisões

do motor,
- para melhoria da qualidade da marcha
lenta com motor frio,
- para intensificar o movimento de carga
conseguindo uma maior suavidade de
marcha do motor.

Nos demais regimes de rotação, os

defletores do tubo de admissão estão Rotação
abertos para não gerar resistência ao fluxo [1/min]
Regime no qual os defletores
e, assim, reduzir o desempenho.
do tubo de admissão estão
fechados

Defletores do tubo de
adimissão com eixo de aço

Haste de
acoplamento

Corpo de borboleta Motor do coletor de

admissão V157 com
potenciômetro G336

17
 Gerenciamento do motor

Alimentação de combustível

Os motores com injeção direta de gasolina recebem o combustível através de uma bomba
regulada em função das necessidades. Esta regulagem foi desenvolvida para reduzir o
consumo de energia da bomba, com isto, economizar combustível.

A bomba é acionada por 3 cames (AXW 2 Cames) para atingir continuamente elevadas
pressões. Com isto, a bomba elétrica de combustível disponibiliza somente o volume de
combustível necessário para o motor, regulado por uma pressão do sistema pré-
estabelecida. Isto se dá por meio da unidade de comando do motor, que regula a rotação
da bomba de combustível através de um sinal PWM.

Válvula de regulagem para

pressão do combustível N276
Bomba de combustível
de alta pressão
Câmes da bomba
de 3 estágios

Válvula de injeção
de alta pressão
Circuito de combustível
de baixa pressão
Sensor de pressão de
combustível para baixa
pressão G410

Circuito de combustível de
alta pressão

Válvula limitadora
de pressão

Sensor de pressão de
combustível G247

18
 Gerenciamento do motor

Modos operativos
O motor turbo é disponibilizado em dois modos operativos.

Dupla injeção em fase de partida a frio

A dupla injeção é um modo operativo especial para aquecer rapidamente o catalisador.

Neste modo, é injetado um volume parcial no ciclo de admissão, aproximadamente 300°

antes do PMS. O combustível distribui-se de forma homogênea em função do longo
tempo até a ignição. Durante a fase de compressão, a cerca de 60° antes do PMS, é
quando ocorre a segunda injeção.

Através da mistura rica de combustível resultante na região da vela de ignição, podem ser
conduzidos ângulos de ignição muito tardios ainda com rotação estável do motor.

Ambas injeções resultam em Lambda 1. Uma vez que as válvulas de escape já estão
abertas, a temperatura dos gases de escape eleva-se rapidamente. Assim, o catalisador é
levado à temperatura de operação (350° C) rapidamente (30-40 segundos).

Ao abrir-se a porta do motorista, a bomba elétrica de combustível é acionada pelo

interruptor de contato da porta. Isto serve para reduzir o tempo de partida e para a rápida
formação de alta pressão.

Modo operativo principal na temperatura de operação do catalisador

Ocorre somente uma injeção homogênea na região circundante à vela de ignição, por não
ser necessário aquecimento adicional do catalisador. O motor trabalha em Lambda 1.

Para evitar a formação de bolhas de vapor na tubulação de combustível, a bomba elétrica

de combustível também atua com o motor em temperatura de operação.

19
 Gerenciamento do motor

Visão geral do sistema

T16 Conexão para

G70 Medidor de massa de ar
diagnóstico
G31 Sensor da pressão de admissão
G42 Sensor de temperatura do ar de admissão

G28 Sensor de rotações do motor

G40 Sensor Hall J220 Unidade de commando

para Mottronic
J338 Unidade de comando da válvula borboleta
G187 Sensor 1 para operação da válvula borboleta
G188 Sensor de ângulo 2 para operação da
válvula borboleta

G79 Sensor 1 de posição do pedal do acelerador

G185 Sensor 2 de posição do pedal do acelerador

F Interruptor da luz de freio

F47 Interruptor do pedal do freio

G247 Sensor de pressão de combustível

G336 Potenciômetro para a tampa do tubo de
admissão

G61 Sensor de detonação 1-

G66 Sensor de detonação 2-

G62 Sensor de temperatura do líquido

refrigerante

G83 Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento na saída do radiador

G410 Sensor de pressão do combustível para

baixa pressão

G42 Sensor de temperatura do ar de admissão

G39 Sonda Lambda

G130 Sonda Lamda após catalisador

G476 Sensor de posição da embreagem

J519 Unidade de commando
Alternador DF da rede de bordo J533
GRA on/off Interface de diagnóstico
p/ bus de dados
(gateway)

20
 Gerenciamento do motor

J538 Unidade de
comando para
bomba de
combustível

G Sensor do nível de combustível

G6 Bomba de combustível

N30 - N33 Válvula de injeção para cilindros 1- 4

N70 Bobina de ignição 1 com estágio final de potência

N127 Bobina de ignição 2 com estágio final de potência
N291 Bobina de ignição 3 com estágio final de potência
N292 Bobina de ignição 4 com estágio final de potência
J338 Unidade de comando da válvula borboleta
G186 Atuador do corpo de borboleta
J317 Relé para abastecimento de tensão linha 30

J757 Relé para abastecimento de corrente para

componentes do motor
J329 Relé para alimentação de tensão linha 15

N80 Válvula magnética para o reservatório de

carvão ativado 1

N276 Válvula de regulagem para pressão do

combustível

V157 Motor para defletor do tubo de admissão

N205 Válvula 1 para deslocamento do eixo do

comando de válvulas variável
J285 Unidade de
comando no N75 Eletroválvula para limitação da pressão do
painel de turbocompressor
instrumentos N249 Válvula de recirculação de ar para o
turbocompressor
Z19 Aquecimento para a sonda Lambda
Z29 Aquecimento para a sonda Lambda após
catalisador
J527 Unidade de
comando para J235 Relé da bomba de líquido refrigerante
coluna de
direção V50 Bomba para a circulação de líquido
eletrônica de arrefecimento
J293 Unidade de comando para o ventilador do
J104 Unidade de radiador (sinal PWM)
comando para
ABS

21
 Gerenciamento do motor

Plano de funcionamento

A Bateria G186 Atuador do corpo de borboleta

F Interruptor da luz de freio G187 Sensor 1 para operação da válvula borboleta
F47 Interruptor do pedal do freio G188 Sensor 2 para operação da válvula borboleta
G Sensor do nível de combustível G247 Sensor de pressão de combustível
G1 Indicador de reserva de combustível G336 Potenciômetro do coletor de admissão
G6 Bomba de combustível G410 Sensor de pressão de combustível para pressão
G28 Sensor de rotações do motor baixa
G31 Sensor de pressão de admissão G476 Sensor de posição da embreagem
G39 Sonda Lambda J220 Unidade de comando do motor
G42 Sensor Hall J235 Relé para a bomba de líquido de arrefecimento
G61 Sensor de detonação 1
G62 Sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento Código de cores/Legenda
G66 Sensor de detonação 2
G70 Medidor de massa de ar Sinal de saída
G79 Sensor 1 de posição do pedal acelerador
G83 Sensor de temperatura do líquido
Massa
de arrefecimento na saída do radiador Sinal de entrada
G130 Sonda Lambda após catalisador Positivo
G185 Sensor 2- da posição do pedal do acelerador
CAN bus de dados

22
 Gerenciamento do motor

J285 Unidade de comando no painel de instrumentos N127 Bobina de ignição 2 c/ estágio final de potência
J317 Relé de alimentação de tensão linha 30 N205 Válvula 1 para deslocamento do eixo do
J329 Relé de tensão linha 15 comando de válvulas variável
J338 Unidade de comando da válvula borboleta N249 Válvula de recirculação ar p/ turbocompressor
J519 Unidade de comando para a rede de bordo N276 Válvula de regulagem para pressão de
J533 Interface de diagnóstico para CAN bus de combustível
dados N291 Bobina 3 com estágio final de potência
J538 Unidade de comando para a bomba de N292 Bobina 4 com estágio final de potência
combustível P Soquete das velas de ignição
J682 Relé de alimentação de tensão linha 50 Q Velas de ignição
J757 Relé de alimentação de corrente para S Fusível
componentes do motor T16 Conexão para diagnóstico
N30 Válvula de injeção para cilindro 1 V50 Bomba para circulação de líquido de
N31 Válvula de injeção para cilindro 2 arrefecimento
N32 Válvula de injeção para cilindro 3 V157 Motor para tampa do tubo de admissão
N33 Válvula de injeção para cilindro 4 Z19 Aquecimento para sonda Lambda
N70 Bobina de ignição 1 estágio final de potência Z29 Aquecimento para a sonda Lambda 1, após
N75 Válvula magnética p/ limitação pressão do catalisador
turbocompressor
N80 Válvula magnética 1 reser/ de carvão ativado

23
 Serviços

Ferramentas especiais
Denominação Ferramenta Utilização

T10252 Trava do para soltar a polia

eixo do comando do eixo do
de válvulas comando de
válvulas

VAG 1687 para verificação de pressão

Aparelho de do turbocompressor
teste do
turbocompressor

com novo
adaptador 1687/5

24
 Serviços

Ferramentas especiais
Denominação Ferramenta Utilização

T10133 Mala especial Ferramentas especiais

de ferramentas FSI para reparação dos
motores FSI.

T40057 Adaptador Para drenar o óleo da carcaça do

para drenagem de óleo filtro de óleo

T40001 Extrator Para remover a polia do eixo

comando de válvulas

T40001/1 - 7 Garras
para Extrator

25
 Anotações

26
Anotações

27
 Anotações

28
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salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.

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dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
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