Traduzido do Inglês para o Português - www.onlinedoctranslator.

com

Programa de autoestudo 820173

O motor EA888 2.0L TSI Gen III B

Design e Função - Formato Tablet
Grupo Volkswagen da América, LLC
Academia Volkswagen
Impresso nos EUA
Impresso em 6/2017

Número do Curso SSP 820173

©2017 Volkswagen Group of America, LLC.

Todos os direitos reservados. Todas as informações contidas neste manual são baseadas nas informações mais recentes disponíveis no momento da impressão e estão sujeitas aos direitos autorais e

outros direitos de propriedade intelectual do Volkswagen Group of America, LLC., suas empresas afiliadas e seus licenciadores. Todos os direitos são reservados para fazer alterações a qualquer

momento sem aviso prévio. Nenhuma parte deste documento pode ser reproduzida, armazenada em um sistema de recuperação ou transmitida de qualquer forma ou por qualquer meio, eletrônico,

mecânico, fotocópia, gravação ou outro, nem esses materiais podem ser modificados ou republicados em outros sites sem o consentimento prévio expresso permissão por escrito do editor.

Todos os pedidos de permissão para copiar e redistribuir informações devem ser encaminhados ao Volkswagen Group of America, LLC.

Sempre verifique os Boletins Técnicos e as informações de reparo eletrônico mais recentes para obter informações que podem substituir qualquer informação incluída neste livreto.

Marcas comerciais: Todos os nomes de marcas e produtos usados neste manual são nomes comerciais, marcas de serviço, marcas comerciais ou marcas registradas; e são de
propriedade de seus respectivos proprietários.
Índice

EUintrodução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1E

Mecânica de motores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4E

Sistema de gestão do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 S

serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6
Introdução

O motor 2.0L TSI Geração III B é da série de motores EA888. Os principais objetivos deste motor são reduzir as emissões de CO2 e partículas.

Para obter mais informações sobre os motores da série EA888, consulte o Programa de autoestudo 820533 Os motores a gasolina EA888 de 3ª geração
1.8L e 2.0L TSI.
1
Introdução

Desenvolvimento do motor 2.0L TSI

A tendência recente do desenvolvimento do motor é reduzir o deslocamento. O próximo
passo é otimizar esses motores menores. Durante o desenvolvimento, atenção especial é
dada ao balanceamento de cilindrada, desempenho, torque e consumo de combustível
com as condições de operação.

Os clientes passam a maior parte do tempo dirigindo na faixa de carga parcial. Como resultado,

este motor se concentra em melhorar a economia nessa faixa de carga.

s554_095

2
Introdução
Sistema de gerenciamento do motor
Características técnicas

Mecânica do Motor O sistema de gerenciamento do motor tem as seguintes características:

As partes mecânicas deste motor são praticamente idênticas • Sistema Valvelift no lado da admissão
às do motor EA888 2.0L TSI. Os seguintes componentes e • Pressão de injeção aumentada para 250 bar
conjuntos foram modificados devido ao processo de
• Sensor de fluxo de ar de massa G70 entre o turbocompressor e a carcaça do filtro de ar
combustão otimizado:
• Módulo de controle do motor com processador quad core

• A porta de entrada • Ajuste da árvore de cames de admissão e escape

• A câmara de combustão com válvulas de admissão e escape • Gerenciamento térmico inovador com regulagem de válvula rotativa (atuador para o
atuador de controle de temperatura do motor N493)
• Os injetores
• Jatos de resfriamento de pistão sob demanda
• O pistão
• Abas do coletor de admissão

Dados técnicos
265 215 Modelo Motor de 4 cilindros em linha

235 190 Deslocamento 1984cm3

200 160 Calibre 82,5 mm

Golpe 92,8 mm
165 135
Cavalos de força

Válvulas por Cilindro 4

135 110
Torque

Taxa de compressão 11.6: 1

100 80
Saída Máxima 183 hp (137kW) de 3940 a 6000 rpm
65 55 Torque máximo 221 lb/ft (300 Nm) de 1500 a 3940 rpm
35 25 Sistema de gerenciamento do motor Bosch MG1

0 Sem chumbo normal

0 Combustível

1000 2000 3000 4000 5000 6000 Tratamento de gases de escape Conversor catalítico de três vias, uma sonda lambda de banda
larga a montante do turbocompressor e uma sonda lambda tipo
Velocidade do motor [rpm]
degrau a jusante do conversor catalítico

3 Site técnico da Volkswagen: http://vwts.ru http://vwts.info

Mecânica do Motor

As Mudanças Técnicas
A seguir, uma visão geral das principais mudanças no motor 2.0L TSI.

Componente Mudar
Bloco de cilindros • Gases soprados através do eixo de equilíbrio no lado de

entrada através da luva de plástico com fenda

• Maior precisão necessária para a instalação dos bicos de

refrigeração do pistão devido às alterações no sistema
de respiro do cárter (consulte o manual de oficina)

s554_032

cabeça do cilindro • Sistema Valvelift no lado da admissão

• As portas de entrada foram endireitadas

• Mudanças nas câmaras de combustão

• Válvulas e injetores foram movidos mais para

s554_024
trás na câmara de combustão

Pistão • Anel raspador de óleo de três partes

• Coroas de pistão modificadas para cavidades de válvula mais

profundas

Observação:

s554_022
Nova ferramenta especial para instalação de pistão.

bomba de oleo • Engrenagem da bomba de óleo com 22 dentes em vez de 24

dentes para maior proporção

• Aumento mais rápido da pressão do óleo

s554_085

4
Mecânica do Motor

Componente Mudar
Transmissão por corrente • Trilho-guia mais longo para evitar o deslizamento da corrente de

distribuição

• A corrente do virabrequim possui três rodas dentadas:

– Acionamento da bomba de óleo

– Acionamento do eixo do balanceiro

– Acionamento da árvore de cames

• A roda dentada da corrente de comando de válvulas foi projetada para

ficar fora do centro para reduzir as forças da corrente na corrente de

s554_029 distribuição.

Sistema de combustível • Aumento da pressão de injeção para 250bar,

resultando em atomização mais fina do combustível

na câmara de combustão

s554_021

Sistema de gerenciamento do motor • Bosch MG1 com processadores de quatro núcleos

s554_020

Retentor de óleo da haste da válvula • As vedações de óleo da haste da válvula das válvulas de escape têm

um lábio duplo para melhor vedação

s554_086

5
Mecânica do Motor

Ventilação do cárter
A adição do sistema de elevação da válvula no lado da admissão do motor exigiu mudanças no sistema de respiro do cárter. Os gases soprados saem do cárter perto dos
cilindros 1 e 2, movem-se pela área do eixo de balanceamento e saem para o módulo separador fino no cabeçote. O eixo de equilíbrio tem uma luva de plástico com fenda
para permitir que os gases de passagem fluam.

Uma grande quantidade de óleo dos gases soprados é separada (efeito centrífugo) pela rotação do eixo de equilíbrio, fluindo de volta para o cárter de óleo. Isso permite que o eixo
de equilíbrio funcione como um separador de óleo grosso.

Fluxo de gases de escape para multa

Cilindros 1 e 2 Módulo Separador

Equilíbrio
Eixo
Blow-by-Gases
do cárter

s554_097

Luva de plástico com fenda

6
Mecânica do Motor

Cabeça do Cilindro

Mudanças na cabeça do cilindro eram necessárias para um processo de combustão otimizado. O funcionamento suave e a redução de batidas também foram aprimorados. A cabeça do
cilindro do motor foi alterada da seguinte forma:

• Sistema Valvelift no lado da admissão • Injetores localizados mais perto das câmaras de combustão

• Aumento na taxa de compressão de 9,6 para 11,6 em: • Portas de entrada projetadas para serem mais retas para otimizar o fluxo de ar de

– abaixando o teto da câmara de combustão em 9 mm entrada

– coroa de pistão modificada • Retentor de óleo da haste da válvula de escape com lábio duplo

Sistema Valvelift ligado

Lado de admissão

Portas de entrada

Cilindro 1-4 Combustível

injetor
N30 - N33
(injetores TSI)

s554_098

7
 Mecânica do Motor

O Projeto da Câmara de Combustão

Câmara de combustão
A câmara de combustão é a área entre a cabeça do cilindro e a coroa do
pistão. A depressão da câmara de combustão tem uma zona de compressão
maior, o que requer o uso de válvulas de admissão menores.

A zona de compressão maior proporciona uma melhor mistura de combustível e ar no

cilindro. Para ajudar com isso, os bolsos da válvula da coroa do pistão e o recesso do fluxo
de gás foram otimizados.

s554_098

Depressão da Câmara de Combustão na Cabeça do Cilindro Design da Câmara de Combustão em Coroa de Pistão
Válvula de admissão
Recesso de Fluxo de Gás
Válvula de escape

Zona de Compressão

Zona de Compressão

injeção
Abertura
s554_100 s554_101

Válvula de admissão Válvula de escape Bolsos de Válvulas Adaptados

Vela de ignição

8
Mecânica do Motor

O anel raspador de óleo de três partes

Os pistões usam um anel raspador de óleo de três partes. Possui duas chapas de aço, espaçador e mola expansora.

Topo
Chapa de aço

Espaçador e
Mola expansora

Inferior
Chapa de aço

s554_102

Ao instalar os anéis raspadores de óleo, certifique-se de que a mola expansora esteja posicionada corretamente. Isso é especialmente importante em pistões com anéis
pré-instalados. Existe o risco de que as pontas das molas tenham se deslocado uma sobre a outra. Ambas as extremidades da mola do expansor têm uma marcação
colorida para que a posição exata possa ser determinada. A mola expansora não deve se sobrepor ou o anel raspador de óleo não funcionará. As extremidades do anel
raspador de óleo de três partes devem ser giradas em 120° durante a instalação.

9
Sistema de gerenciamento do motor
Módulo de controle da válvula do acelerador GX3
Indicador de mau funcionamento do
Visão geral do sistema EPC Ângulo de acionamento do acelerador
controle eletrônico de energia
Sensor 1 e 2 G187, G188
Lâmpada K132
Sensores Interruptor da lâmpada de freio F

Sensor de posição da embreagem G476

Módulo do Pedal do Acelerador GX2: Lâmpada indicadora de mau funcionamento K83

Sensor de Posição do Pedal do Acelerador G79
Sensor de Posição do Pedal do Acelerador 2 G185

Sensor de Detonação 1 G61

Sensor de baixa pressão de combustível G410

Sensor de posição da árvore de cames G40

Sensor de posição da árvore de cames 3 G300

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor G62

Conjunto de Instrumentos
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor na saída do radiador G83 Módulo de controle J285

Sensor de velocidade do motor G28

Sensor Térmico de Nível de Óleo G266

Sensor de Posição do Corredor do Coletor de Admissão G336

Sensor do coletor de admissão GX9:

Sensor de pressão absoluta do coletor G71
Sensor de temperatura do ar de admissão G42

Sensor de pressão de combustível G247

Sensor de pressão de ar de carga G31

Sensor de oxigênio 1 antes do conversor catalítico GX10 Módulo de Controle do Motor J623
Sonda lambda G39
Sensor de oxigênio 1 após o conversor catalítico GX7:
Sensor de oxigênio após conversor catalítico G130
Interruptor de pressão de óleo F1

Interruptor de pressão de óleo reduzida F378

Interruptor de pressão de óleo, nível 3 F447

Unidade de Fornecimento de Combustível GX1:

Sensor de nível de combustível

Sensor de Fluxo de Ar de Massa G70
G Sensor de nível de combustível 2 G169

Botão de Seleção de Perfil de Condução E735 Pressão do Ar de Carga

Botão Iniciar/Parar Modo E693 Atuador V465

Sensor de Posição Neutra da Transmissão G701

10 Sinais de entrada adicionais
 Sistema de gerenciamento do motor
Atuadores

Válvula de controle do bico de resfriamento do pistão N522

Bobina de ignição 1-4 com estágio de saída de

Transmissão Mecatrônica de potência N70, N127, N291, N292
Dupla Embreagem J743

Módulo de controle da válvula de aceleração

GX3: Módulo de controle da válvula de
aceleração J338 EPC Throttle Drive G186

Cilindro 1-4 Injetor de Combustível N30-33

Módulo de controle do sistema
elétrico do veículo J519
Válvula de fechamento do líquido refrigerante N82 Válvula de

recirculação do turbocompressor N249 Válvula de controle do

coletor de admissão N316

Barramento de dados ativado

Bomba de Suporte do Aquecedor V488
Diagnóstico da placa
Interface J533
Válvula de ajuste da árvore de cames 1 N205

Válvula de ajuste da árvore de cames de escape 1 N318

Válvula Medidora de Combustível N290

Válvula Reguladora de Pressão de Óleo N428

Cilindro 1-8 Atuador de came de admissão A ou B N577, N576, N584,

N585, N592, N593, N600, N60
Bomba de resfriamento de ar de carga V188
Válvula reguladora de purga de vasilha EVAP 1 N80

Atuador de controle de temperatura do motor N493

Válvula reguladora de pressão de combustível N276
Sensor de Oxigênio 1 antes do Conversor Catalítico GX10:
Aquecedor do Sensor de Oxigênio Z19

Sensor de Oxigênio 1 após Catalisador GX7: Aquecedor

Atuador de pressão de ar de carga V465 para Sensor de Oxigênio 1 Após Catalisador Z29

Módulo de Controle da Bomba de Combustível J538

Ventilador do radiador VX57
Unidade de Fornecimento de Combustível GX1:

Bomba de Combustível de Transferência G6

11 Fonte de alimentação do módulo de

controle do motor Motronic
Sinais de Saída Adicionais
Relé J271
Sistema de gerenciamento do motor

Módulo de Controle do Motor J623

O sistema de gerenciamento do motor é um Bosch MG1. A Bosch é o fabricante do

módulo de controle:

• M = Motor (motor)
• G = Gasolina
• 1 = 1ª geração de processadores

s554_020

Ele usa um processador quad core de 32 bits e 300 MHz. Dois processadores principais são
responsáveis pelo trabalho de computação real. Dois núcleos de processador adicionais
monitoram as etapas de computação dos processadores principais. Esses atributos
permitem executar vários modos de operação sem atingir os limites de desempenho do
módulo de controle do motor.

Sensor de Fluxo de Ar de Massa G70

Este sensor de fluxo de ar de massa com detecção de refluxo mede a massa de ar na porta
de entrada. É necessário porque, com o processo de combustão Miller otimizado, a válvula
de admissão fecha prematuramente.

Quando isso acontece, o ar de admissão flui de volta para a porta de admissão da válvula de

admissão fechada. À medida que essa massa de ar flui de volta, ela é medida pelo recurso de

detecção de refluxo.
s554_034

12
Sistema de gerenciamento do motor

O Princípio da Combustão a 4 tempos Fundo

O ciclo de combustão de 4 tempos Otto

Muitas abordagens diferentes foram implementadas para melhorar o desempenho do

motor de ciclo Otto ao longo dos anos. O objetivo sempre foi obter mais potência da
mistura ar-combustível.
ingestão Compressão Combustão Escape

Elevação da válvula
s554_080

PMS BDC PMS BDC PMS

O Processo de Combustão Miller

Ralph Miller otimizou o processo de combustão Otto e patenteou seu projeto em 1947.
Envolve o fechamento da válvula de admissão antes do ponto morto inferior.

Isso resulta em um aumento do tamanho da câmara de combustão. À medida que o

pistão desce em direção ao ponto morto inferior, o ar é descomprimido e resfriado. À ingestão Compressão Combustão Escape
medida que o ponto morto inferior é ultrapassado, o ar é comprimido. Isso aumenta
a eficiência da mistura ar-combustível.
Elevação da válvula

s554_082

PMS BDC PMS BDC PMS

Válvula de entrada fecha

13
Sistema de gerenciamento do motor

O Processo de Combustão Miller Otimizado da Volkswagen

Graças ao elevador de válvulas no lado da admissão do motor, o motor 2.0L TSI tem a capacidade de imitar um ciclo Otto ou um motor do ciclo Miller. Geralmente, ele opera de maneira
semelhante a um ciclo Otto durante a aceleração e altas cargas e opera de maneira semelhante a um ciclo Miller para condições de baixa carga de aceleração parcial para economia e
emissões.

O sistema de elevação da válvula na árvore de cames de admissão permite alternar entre durações curtas e longas de elevação da válvula, dependendo da carga do motor. Em marcha lenta e na faixa de carga parcial, o

levantamento e a duração da válvula são menores. Quando o motor é submetido a uma carga maior, a elevação e a duração da válvula são maiores. Além disso, o sincronismo do eixo de comando de válvulas de

admissão e escape pode ser alterado usando o sincronismo variável das válvulas.

Elevação curta da válvula no processo de combustão otimizado

Com a elevação curta da válvula, a válvula de admissão fecha (em conjunto com o ajuste
prematuro do tempo variável da válvula) antes que o ponto morto inferior (BDC) seja
atingido. A mistura fresca é descomprimida à medida que se aproxima do BDC e resfriada
no processo.
ingestão Compressão Combustão Escape
O elevador de válvula mais curto com sua seção transversal menor aumenta a
velocidade do fluxo de ar no cilindro. Isso melhora a mistura do combustível e do ar e
é suportado pela forma geométrica da câmara de combustão. Valvelift

Elevação da válvula
Sistema
Isto resulta em:
s554_083

• um maior grau de eficiência na mistura ar-combustível PMS BDC PMS BDC PMS
Válvula de admissão fecha
• menor consumo de combustível

• menos emissões nocivas

14
Sistema de gerenciamento do motor

Elevação longa da válvula no processo de combustão

O motor muda para o processo de longo curso e duração da válvula quando uma
demanda maior é necessária. Em combinação com uma configuração retardada do
tempo variável da válvula, a válvula de admissão fecha após o BDC.

Isso enche mais a câmara de combustão e fornece a potência máxima do

motor.
ingestão Compressão Combustão Escape

Valvelift

Elevação da válvula
Sistema

s554_084

PMS BDC PMS BDC PMS

Válvula de admissão fecha

Modos de operação

Partida a frio

• A rotação do motor é aumentada, o sincronismo das válvulas adaptado, a ignição é ajustada para “retardada” e até três sequências de injeção são executadas. Isso leva o
conversor catalítico à temperatura operacional rapidamente.

Fase de aquecimento

• Até uma temperatura de refrigeração de 70°C, a injeção TSI ocorre entre uma e três vezes.
Partida a quente

• A árvore de cames de admissão está no perfil de came pequeno e a elevação da válvula é pequena, respectivamente.

• Durante a fase de partida, a injeção simples ou múltipla ocorre durante o curso de admissão e/ou curso de compressão, dependendo da temperatura do motor.
Motor funcionando na temperatura operacional

• Com o processo de combustão Miller otimizado ou carga total, dependendo do requisito de carga.

15
Serviço

Para instalar o pistão

Sob nenhuma circunstância deve ser usado um

T40347 compressor de anel de pistão. O anel raspador de óleo

Ferramenta de montagem de pistão pode ser danificado além do reparo.

s554_202

Para testar a pressão de compressão

VAG1763/13
Adaptador de rosca
s554_203

Para girar as árvores de cames

T10567

s554_204

16
Avaliação de conhecimento

Uma avaliação de conhecimento on-line (exame) está disponível para este programa de autoestudo. A Avaliação de Conhecimento pode ou não ser exigida para a
Certificação.

Você pode encontrar esta Avaliação de Conhecimento em:www.vwwebsource.com

Para Assistência, ligue para:Volkswagen Academy, Sede do Programa de Certificação 1-877-791-4838 (das 8:00 às 20:00 EST)

Ou email:concierge@volkswagenacademy.com

17
Volkswagen Group of America
2200 Ferdinand Porsche Drive
Herndon, VA 20171
junho de 2017