BMW N20 Engine Traduzido PT BR

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Treinamento técnico.
Informação do produto.
Motor N20
Serviço BMW
Informação geral
Símbolos usados
O seguinte símbolo/sinal é usado neste documento para facilitar a compreensão e chamar a atenção para informações
particularmente importantes:
Contém orientações e informações de segurança importantes que são necessárias para o funcionamento adequado do
sistema e que devem ser seguidas.
Status da informação e versões do mercado nacional
O BMW Group produz veículos para atender aos mais altos padrões de segurança e qualidade. Mudanças em termos de
proteção ambiental, benefícios para o cliente e design tornam necessário o desenvolvimento contínuo de sistemas e
componentes. Consequentemente, isso pode resultar em diferenças entre o conteúdo deste documento e os veículos
disponíveis no curso de treinamento.
Como princípio geral, este documento descreve os veículos com volante à esquerda na versão europeia. Alguns controles ou
componentes são organizados de forma diferente em veículos com volante à direita dos mostrados nos gráficos deste
documento. Outras discrepâncias podem surgir de especificações de equipamentos específicas do mercado ou do país.
Fontes adicionais de informação
Mais informações sobre os tópicos individuais podem ser encontradas no seguinte:
• Manual do Proprietário
•
Aplicação Técnica de Serviço Integrado.
Contato: conceptinfo@bmw.de
©2010 BMW AG, Munique, Alemanha
As reimpressões desta publicação ou de suas partes requerem a aprovação por escrito da BMW AG, Munique
As informações contidas no documento fazem parte do curso de treinamento técnico do BMW Group e são destinadas aos
seus treinadores e participantes. Consulte os mais recentes sistemas de informação relevantes do BMW Group para
quaisquer alterações/suplementos aos dados técnicos.
Contatos
Gernot Nehmeyer/Udo Metz
Telefone +49 (0) 89 382 34059/+49 (0) 89 382 58506
genot.nahmeyer@bmw.de/udo.metz@bmw.de
Status da informação: novembro de 2010

VH-23/Treinamento Técnico Internacional
Motor N20
Conteúdo
1. Introdução................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ....................................... 1
1.1. História................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ..............................1
1.1.1. Motores históricos da BMW AG ............................................. .................................................. ......................... 1
1.1.2. Motores BMW M históricos ............................................. .................................................. ....................................... 3

1.2. Dados técnicos ......................................................... .................................................. .................................................. .................................................. ....... 3
1.2.1. Comparação .................................................. .................................................. .................................................. ....................... 4
1.3. Novos recursos/alterações ............................................. .................................................. .................................................. ......................... 6

1.3.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. ....................................... 6
1.4. Identificação do motor ....................................... .................................................. .................................................. ......................... 7
1.4.1. Designação do motor ........................................................ .................................................. .................................................. ........7
1.4.2. Identificação do motor ....................................... .................................................. .................................................. ....8
2. Componentes do Motor ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ....... 11
2.1. Carcaça do motor ................................................ .................................................. .................................................. .................................................. 11
2.1.1. Bloco do motor ................................................ .................................................. .................................................. ....................... 12
2.1.2. Junta do cabeçote ............................................. .................................................. .............................................. 16
2.1.3. Cabeça do cilindro ................................................ .................................................. .................................................. ....................... 17
2.1.4. Cobertura da cabeça do cilindro ............................................. .................................................. .................................................. ..18
2.1.5. Cárter de óleo ............................................. .................................................. .................................................. .......................................24
2.2. Acionamento do virabrequim ............................................. .................................................. .................................................. ............................................. 27
2.2.1. Virabrequim com rolamentos................................................. .................................................. .................................... 27
2.2.2. Haste de conexão ......................................... .................................................. .................................................. ..............42
2.2.3. Pistão com anéis de pistão ............................................. .................................................. ....................................... 43
2.3. Acionamento da árvore de cames ....................................... .................................................. .................................................. .................................................. 0,45
2.4. Eixos de contrapeso ......................................... .................................................. .................................................. ....................... 46
2.5. Engrenagem da válvula ................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ...............49
2.5.1. Projeto................................................. .................................................. .................................................. .......................................... 49
2.5.2. Valvetronics .................................................... ......................................... ......... ........................................................ .... .............. 54
2.6. Acionamento por correia ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ...................62
3. Abastecimento de Petróleo ........................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ........................................64
3.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ...................64
3.1.1. Esquema do circuito hidráulico ............................................. .................................................. ...................................65
3.1.2. Passagens de óleo ........................................................ .................................................. .................................................. .......................67
3.2. Bomba de óleo e controle de pressão ............................................. .................................................. .................................................. ...72
3.2.1. Bomba de óleo ................................................ .................................................. .................................................. ....................................... 72
3.2.2. Ao controle................................................. .................................................. .................................................. .......................................... 74
3.2.3. Válvula limitadora de pressão ............................................. .................................................. .......................................... 82
3.3. Filtragem e resfriamento de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ..............................83
3.3.1. Resfriamento de óleo ......................................................... .................................................. .................................................. ..............................83
3.3.2. Filtragem de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ..............................84

Motor N20
Conteúdo
3.4. Monitoramento de óleo ......................................................... .................................................. .................................................. .................................................. ....85
3.4.1. Sensor de pressão e temperatura do óleo ............................................. .................................................. 85
3.4.2. Monitoramento do nível de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ....86
3.5. Bicos de pulverização de óleo ....................................... .................................................. .................................................. ............................................. 86
3.5.1. Resfriamento da coroa do pistão ............................................. .................................................. ......................................... 86
3.5.2. Acionamento por corrente ......................................... .................................................. .................................................. ..............................87
3.5.3. Eixo de comando................................................. .................................................. .................................................. ..............................88
3.5.4. Engrenagem, servomotor Valvetronic ............................................. .................................................. .............. 90
4. Resfriamento................................................. .................................................. .................................................. .................................................. .................................................. 92
4.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ................... 92
4.2. Gerenciamento de calor ......................................................... .................................................. .................................................. ....................................... 95
4.2.1. Bomba de refrigerante ............................................. .................................................. .................................................. ................... 95
4.2.2. Termostato do mapa ................................................ .................................................. .................................................. .............. 96
4.2.3. Função de gerenciamento de calor ............................................. .................................................. ......................... 96
4.3. Arrefecimento interno do motor ............................................. .................................................. .................................................. ....................... 97
5. Sistemas de Emissão de Admissão/Escape de Ar ............................................. .................................................. .................................................. 98
5.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ................... 98
5.2. Sistema de admissão de ar ......................................... .................................................. .................................................. ....................................... 100
5.2.1. Medidor de massa de ar de filme quente ............................................. .................................................. ....................................... 101
5.2.2. Coletor de admissão ............................................. .................................................. .................................................. ............ 101
5.3. Turbocompressor de escape ......................................... .................................................. .................................................. ....................... 102
5.3.1. Função do turbocompressor de escape TwinScroll .............................. .................... 104

5.4. Sistema de emissões de escape ............................................. .................................................. .................................................. ............. 107
5.4.1. Coletor de escape ............................................. .................................................. .................................................. ...... 107
5.4.2. Conversor catalítico ......................................................... .................................................. .................................................. .107
6. Sistema de Vácuo ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. .......... 109
7. Preparação do Combustível ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ............... 111
7.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ............... 111
7.2. Controle da bomba de combustível ............................................. .................................................. .................................................. ....................................... 112
7.3. Bomba de alta pressão ............................................. .................................................. .................................................. ..............................112
7.4. Injetores .................................................. .................................................. .................................................. .................................................. .................. 113
8. Fornecimento de Combustível ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ......................... 116
8.1. Ventilação do tanque ................................................ .................................................. .................................................. ............................................. 116
8.1.1. Ventilação do tanque de dois estágios ............................................. .................................................. .................................. 116
8.1.2. Ventilação do tanque de dois estágios com válvula de fechamento ............................................. ....................... 118
9. Sistema Elétrico do Motor ............................................. .................................................. .................................................. ................................... 121

Motor N20
Conteúdo
9.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ............... 121
9.2. Unidade de controle do motor ............................................. .................................................. .................................................. ......................... 123
9.2.1. Função geral ........................................................ .................................................. .................................................. ........... 125

Motor N20
1. Introdução
A BMW decidiu trazer de volta o motor de 4 cilindros ao mercado dos EUA. O último motor BMW de 4 cilindros
nos EUA foi o M44, que durou até 1999 e foi instalado no E36 318is/318ti/Z3. Desde a
então a BMW nos EUA não teve um motor de 4 cilindros. O motor N20 representa a nova geração
dos motores a gasolina BMW de 4 cilindros. Ele será gradualmente implementado em vários modelos BMW a
partir de setembro de 2011. O N20 substituirá os motores N52 de 6 cilindros naturalmente aspirados. O N20
O motor está equipado com tecnologia de ponta, como TVDI (Turbocharged Valvetronic Direct Injection) em
conjunto com um turbocompressor de escape TwinScroll. Como um todo, está intimamente relacionado com o N55
motor, é por isso que é feita referência constante ao motor N55 neste documento.
1.1. História
A história dos motores BMW de 4 cilindros começou em 1927 com o BMW 3/15. A partir desse ponto,
além de uma interrupção que se estendeu de 1936 a 1962, os motores a gasolina de 4 cilindros voltaram a
e novamente foram os precursores de novas tecnologias e muitas vezes também foram precursores. Assim, o
O motor M31 (antecessor do motor M10) foi o primeiro motor de produção de 4 cilindros do mundo a apresentar
um turbocompressor de escape TwinScroll, já alcançando em 1973 uma potência de 125 kW / 167
bhp de um deslocamento de 2 litros. No automobilismo o cárter do M10 com um deslocamento de 1,5
litros produziu o primeiro campeão mundial de Fórmula 1 com um motor turbo. No automobilismo foram alcançados
números de desempenho de até 1350 cv a partir de um deslocamento de 1,5 litros, números que até o momento
só foram alcançados pela BMW.
1.1.1. Motores históricos da BMW AG
Designação Poder Ano de Modelo Series

saída em Deslocamento em [cm³]lançar
bhp/rpm
DA 1, 2, 4 * 15/3000 748 1927 BMW 3/15 15/3
DA 3 * 18/3500 748 1930 Wartburg 15/3
M68* 20/3500 782 1932 BMW 3/20 20/03
M68* 22/4000 845 1934 BMW 309 309

M115** 75/5700 1499 1961 BMW 1500 115
M115** 80/5500 1499 1962 BMW 1500 115
Disponível em
os EUA
M116** 83/5500 1573 1964 BMW 1600 116
Disponível em
os EUA
M116** 85/5700 1573 1966 BMW 114C
1600-2
M116** 105/6000 1573 1967 BMW 1600ti 116
M116** 75/5800 1573 1975 BMW 1502 114
M118 ** 90/5250 1773 1963 BMW 1800 118
M118 ** 110/5800 1773 1964 BMW 1800ti 118
1
Motor N20
1. Introdução

bhp/rpm
M118 ** 130/6100 1773 1965 BMW 118
Disponível em 1800ti SA
os EUA
M118 ** 90/5250 1766 1968 BMW 1800 118
curso curto
M118 ** 90/5500 1766 1974 BMW 518 E12/4
curso curto
M05** 100/5500 1990 1965–1972 BMW 121
Disponível em 2000/2002
os EUA
M05** 120/5500 1990 1965 BMW 2000ti 121
M15** 130/5800 1990 1968 BMW 121
Disponível em 2000tii / 2002tii
os EUA
M17** 115/5800 1990 1972 BMW 520 E12/4
M31** 170/5800 1990 1974 BMW E20
turbo de 2002
M41** 90/6000 1573 1975 BMW 316 E21

M42** 98/5800 1766 1975 BMW 318 E12
M42** 90/5500 1766 1976 BMW 518 E12
M43/1** 109/5800 1990 1975 BMW 320 E21
M64 ** 125/5700 1990 1975 BMW 320i E21
M10 (M92**) 105/5800 1766 1980 BMW 318i E30
M10 (M99**) 90/5500 1766 1980 BMW E30/E28

316/518
M98** 75/5800 1573 1981 BMW 315 E21
M10 102/5800 1766 1984 BMW E30
Disponível em Gato 318i
os EUA
M40B16 102/5500 1596 1988 BMW 316i E30
M40B16 99/5500 1596 1988 BMW E30
Gato 316i
M40B18 116/5500 1796 1987 BMW 318i E30
M40B18 113/5500 1796 1987 BMW E28/
Gato 318i E30 / E34
BMW
Gato 518i
M42B18O0 140/6000 1796 1989 318is/318ti E36
Disponível em
os EUA
2
Motor N20
1. Introdução

bhp/rpm
M43B16O0 102/5500 1596 1993 316i E36
M43B16O0 87/5500 1596 1996 316g E36
M43B18O0 116/5500 1796 1993 318i/518i/ E34 / E36
Z3 1,8
M43B19U1 105/5300 1895 2000 316i E46
M43B19O1 118/5500 1895 1998 318i/Z3 1,8 E36/E46
M44B19O0 149/6000 1895 1995 318is/318ti/ E36
Disponível em Z3 1,9
os EUA
* denota motores até 1933, ** denota motores de 1957–1980, Cat = conversor catalítico de
Dados M42/1989 com e sem catalisador.
Nota: Nem todos os motores no gráfico acima estavam disponíveis no mercado dos EUA. O M44B19O0 foi
o último motor de 4 cilindros disponível nos EUA até a introdução do N20 em 9/2011.
1.1.2. Motores BMW M históricos

saída em Deslocamento em lançar
bhp/rpm [cm³]
S14B23 197/6750 2302 1986 BMW M3 E30
1.2. Dados técnicos

Designação do modelo Designação do motor Introdução da série
Vários modelos BMW N20B20O0 ano modelo 2012
3
Motor N20
1. Introdução
1.2.1. Comparação
Motor N20B20O0 comparado com o motor N52B30O1
Diagrama de carga total, motor N20B20O0 em comparação com o motor N52B30O1
4
Motor N20
1. Introdução
Unidade N52B30O1 N20B20O0
Projeto Em linha 6 Em linha 4
Deslocamento [cm³] 2996 1997
Furo/curso [milímetros] 85/88 84/90.091
Potência da saída kW/bhp 190/254 180/241

na velocidade do motor [rpm] 6600 5000 - 6500
Potência por litro [kW/l] 63,4 90.14
Torque Nm/pé-lbs 310/228 350/258

na velocidade do motor [rpm] 2600 - 3000 1250 - 4800
Taxa de compressão [ÿ] 10,7 10,0 : 1
Válvulas por cilindro 4 4
Consumo de combustível l/100km 9,9 7,9
Emissões de CO2 [g/km] 230 183
Eletrônica Digital do Motor MSV80 MEVD17.2.4
Legislação de emissões de escape ULEV II ULEV II
5
Motor N20
1. Introdução
1.3. Novos recursos/alterações
1.3.1. Visão geral
Sistema Comente
Componentes mecânicos do • Cárter de alumínio com furo do cilindro revestido

motor
• Jaquetas de resfriamento otimizadas
• Uso do processo TVDI

•
Turbocompressor de escape TwinScroll
• Valvetronic de 3ª geração com novas alavancas intermediárias
• VANOS de nova geração com válvula central

•
Árvores de cames embutidas
• Ventilação do cárter em duas partes
• Virabrequim forjado
• Acionamento do virabrequim deslocado
•
Pistão com deslocamento negativo do pino
• Acionamento por corrente para eixos de contrapeso com tensor de corrente
• Eixos de contrapeso dispostos uns sobre os outros.
Fornecimento de óleo •
Bomba de óleo controlada por mapa
• Nova bomba de óleo com deslizamento de pêndulo
• Resfriamento de óleo bruto
• Novo sensor combinado de pressão e temperatura do óleo.
Resfriamento •
Bomba de refrigerante elétrica
• Termostato controlado por mapa.
Entrada e exaustão de ar •
Turbocompressor de escape TwinScroll
sistemas de emissão
• Medidor de massa de ar de filme quente
• Três conexões para ventilação do cárter.
6
Motor N20
1. Introdução
Sistema Comente
Sistema de vácuo • Bomba de vácuo de dois estágios
• Reservatório de vácuo para válvula wastegate permanentemente conectada à

tampa do motor.
Preparação de combustível •
Injeção de alta pressão (como o motor N55)
• Injetores de válvula solenoide
• Bomba de alta pressão Bosch

•
Linhas de alta pressão para os injetores soldados ao trilho
• Sem sensor de baixa pressão de combustível.
Sistema elétrico do motor • Unidade de controle do motor Bosch MEVD17.2.4.
1.4. Identificação do motor
1.4.1. Designação do motor

O motor N20 é descrito na seguinte versão: N20B20O0.
A documentação técnica também apresenta a forma abreviada da designação do motor N20, que apenas
permite a atribuição do tipo de motor.
Item Significado Índice / explicação

1 Desenvolvedor de motores M, N = Grupo BMW
P = BMW Motorsport
S = BMW M GmbH
W = motores não BMW
2 Tipo de motor 1 = Em linha 4 (por exemplo, N12)
2 = Em linha 4 (por exemplo, N20)
6 = V8 (por exemplo, N63)
8 = V102 (por exemplo, S85)
3 Mudar para o motor básico 0 = motor básico

conceito 1 a 9 = mudanças, por exemplo,
processo de combustão
4 Método de trabalho ou tipo de combustível B = gasolina, instalação longitudinal

e possivelmente posição de instalação
D = diesel, instalação longitudinal
H = hidrogênio
5 Deslocamento em litros 1 = 1 litro +
7
Motor N20
1. Introdução

6 Deslocamento em 1/10 litro 8 = 0,8 litros = 1,8 litros
7 Classe de desempenho K = Menor

U = Inferior
M = Médio
O = Superior (padrão)
T = Superior
S = super
8 Revisão relevante para aprovação 0 = Novo desenvolvimento
1 – 9 = Revisão
Detalhamento da designação do motor N20
Índice Explicação
N Desenvolvimento do Grupo BMW
2 Motor 4 cilindros em linha
0 Motor com turbocompressor de escape, Valvetronic
e injeção direta de combustível (TVDI)
B Motor a gasolina, instalado longitudinalmente
20 2,0 litros de deslocamento
O Classe de desempenho superior
0 Novo desenvolvimento
1.4.2. Identificação do motor

Os motores possuem uma marca de identificação no cárter para garantir a correta identificação e classificação.
Com o motor N55, esta identificação foi alvo de um maior desenvolvimento, com os oito anteriores
posições reduzidas a sete. O número do motor pode ser encontrado no motor abaixo do motor
identificação. Este número consecutivo, em conjunto com a identificação do motor, permite
identificação de cada motor individual.
8
Motor N20
1. Introdução

1 Desenvolvedor de motores M, N = Grupo BMW
P = BMW Motorsport
S = BMW M GmbH
W = motores não BMW
2 Tipo de motor 1 = Em linha 4 (por exemplo, N12)
8 = V102 (por exemplo, S85)
3 Mudar para o motor básico 0 = motor básico

conceito 1 a 9 = mudanças, por exemplo,
processo de combustão
4 Método de trabalho ou tipo de combustível B = gasolina, instalação longitudinal

e possivelmente posição de instalação
D = diesel, instalação longitudinal
H = hidrogênio
5 Deslocamento em litros 1 = 1 litro +
6 Deslocamento em 1/10 litro 8 = 0,8 litros = 1,8 litros
7 Preocupações de teste de tipo (mudanças A = Padrão

que requerem um novo teste de tipo) B - Z = dependendo do requisito, por
exemplo, RON 87
9
Motor N20
1. Introdução
Número do motor N20, identificação do motor e número do motor
00034772 Número de motor consecutivo individual

N Desenvolvedor de motores, BMW Group
2 Tipo de motor, Inline 4
0 Mudança para o conceito básico do motor, Injeção Direta Valvetronic Turbocharged
B Princípio de funcionamento ou tipo de combustível e posição de instalação, gasolina longitudinal
instalação
20 Deslocamento em 1/10 litro, 2 litros

UMA
Preocupações de teste de tipo, padrão
10
Motor N20
2. Componentes do Motor
2.1. Carcaça do motor
A carcaça do motor compreende o bloco do motor (cárter e base), o cabeçote, o
tampa do cabeçote, o cárter de óleo e as juntas.
Motor N20, estrutura da carcaça do motor
1 Cobertura da cabeça do cilindro
2 Junta da tampa do cabeçote

3 Cabeça do cilindro
4 Junta da cabeça do cilindro

5 Bloco do motor
11
Motor N20
6 Selante
7 Base
8 Junta do cárter de óleo
9 Cárter de óleo
2.1.1. Bloco do motor

O bloco do motor é feito de alumínio fundido AlSi9Cu3 juntamente com o cárter e a placa de base. Um novo
revestimento para a parede do cilindro está sendo usado pela primeira vez pela BMW. É conhecido como pulverização
de fio de arco elétrico.
A camisa de resfriamento também foi otimizada para melhorar o resfriamento entre os cilindros, isso se deve ao
os requisitos de um motor turboalimentado.
Passagens de óleo
O gráfico abaixo mostra as passagens de óleo no bloco do motor.
Motor N20, passagens de óleo
12
Motor N20
1 Duto de retorno de óleo
2 Duto de passagem
3 Limpe as passagens de óleo
4 Passagens de óleo não filtradas
Dutos de refrigeração
O gráfico abaixo mostra as passagens do líquido de arrefecimento no bloco do motor.
Motor N20, camisa de arrefecimento e passagens de líquido de arrefecimento
1 Jaqueta de resfriamento, lado do escapamento
2 Jaqueta de refrigeração, lado da admissão
3+4 Passagens de refrigerante entre os cilindros
Aberturas de compensação
O cárter possui grandes orifícios de ventilação longitudinais fresados. Estes orifícios de ventilação melhoram a
compensação de pressão das colunas de ar oscilantes criadas pelos movimentos ascendentes e descendentes dos pistões.
Aberturas adicionais no lado de admissão no assento do rolamento entre os cilindros também melhoram
pressão do cárter.
13
Motor N20
Motor N20, aberturas de compensação no assento do rolamento
1+2+3 Aberturas
4+5 Orifícios de ventilação
Cilindro
Um fio de ferro é usado no processo de pulverização de fio de arco elétrico para revestir os orifícios do cilindro de alumínio. Alto
tensão é usada para acender um arco elétrico em ambas as extremidades do fio. As temperaturas geradas no
processo estão na região de 3000 °C / 5432 °F. As altas temperaturas derretem o fio, que é alimentado continuamente
pela unidade de alimentação de fio. O ferro fundido é jateado na superfície da parede do cilindro sob pressão através de
as fontes de ar comprimido central e secundária.
O ferro líquido adere à superfície do alumínio através de:
• Colagem mecânica:
Partículas fundidas penetram como resultado de alta energia cinética e ação capilar em depressões e
rebaixos, onde se solidificam para criar uma conexão positiva.
14
Motor N20
Pulverização por arco elétrico
1 Direção do movimento
2 Superfície do cilindro revestida

3 unidade EAS
4 Jato de pulverização
5 Bocal
6 Alimentação secundária de ar comprimido

7 Arame de pulverização
8 Fonte de energia
15
Motor N20
9 Fornecimento central de ar comprimido

10 Tubo de contato
11 Unidade de alimentação de arame
12 Arco eletrico
Vantagens:
• Partículas de spray aderem ao metal base

•
Ideal para revestimentos espessos ou grandes superfícies
•
Maior taxa de aplicação por hora de todos os processos de pulverização térmica
• O revestimento por pulverização dificilmente pode ser distinguido em termos de cor do metal base
• O revestimento por pulverização com baixo teor de óxido pode ser processado durante a fabricação como um material sólido
• Alta resistência à tração e menor tensão de contração
• A superfície microporosa reduz o atrito
• As propriedades do revestimento, como dureza do revestimento ou qualidade da superfície, podem ser determinadas
•
Todos os materiais podem ser adicionados como revestimentos, como, por exemplo, ligas ferrosas/não ferrosas em fundição
ferro
• Baixo estresse térmico graças à transferência de calor otimizada.
A baixa espessura do revestimento de cerca de 1 mm produz uma ótima transferência de calor, mas não permite o retrabalho
da superfície do furo do cilindro em serviço.
Se um cilindro estiver fora de especificação, todo o bloco do motor deve ser substituído.
2.1.2. Junta da cabeça do cilindro
Uma junta de aço de mola de três camadas é usada para a junta do cabeçote. Uma placa de batente (2) é soldada
na área dos furos do cilindro para obter pressão de contato suficiente para vedação. Todas as camadas são revestidas, tendo
as superfícies de contato com o cabeçote e o bloco do motor um revestimento parcial de fluo rocaoutchouc (elastômero) com
revestimento antiaderente.
Motor N20, junta da cabeça do cilindro
16
Motor N20
1 Camada de aço de mola superior com revestimento antiaderente
2 Placa de batente soldada

3 Camada de aço de mola média com revestimento
4 Camada de aço de mola inferior com revestimento antiaderente
2.1.3. Cabeça do cilindro
A cabeça do cilindro no motor N20 é semelhante à cabeça do cilindro no N55. O sistema Val vetronic de 3ª geração
introduzido no N55 também é usado no motor N20.
O VANOS clássico com válvula solenóide separada no motor N55 foi substituído no motor N20 por um VANOS central
com válvula solenóide integrada. A vantagem deste sistema é um número reduzido de passagens de óleo na cabeça
do cilindro.
Assim como no motor N55, o N20 também usa a tecnologia TVDI.
A combinação de turbocompressor de escape, Valvetronic e injeção direta de combustível é conhecida como Turbo
Injeção Direta Valvtronic (TVDI).
Motor N20, cabeça do cilindro
17
Motor N20
1 Atuador solenóide VANOS, admissão
2 Atuador solenóide VANOS, escape
3 Tucho de rolos, bomba de alta pressão
4 Servomotor Valvetronic
5 Mola
6 Bloco guia
7 Alavanca intermediária
8 Eixo excêntrico
2.1.4. Cobertura da cabeça do cilindro
Projeto
A tampa da cabeça do cilindro é um novo desenvolvimento. Todos os componentes para ventilação do cárter e a
dutos blow-by são integrados. Uma válvula de controle de pressão evita que um vácuo excessivo seja gerado no cárter.
A ventilação é realizada através de diferentes dutos, dependendo se o motor
está funcionando no modo turbo ou normal.
No modo normal, a ventilação é realizada através da válvula de controle de pressão em aproximadamente. 38mbar.
18
Motor N20
Motor N20, tampa do cabeçote com ventilação do cárter
UMA Seção a
B Seção B
C Seção C
1 Conexão ao tubo de ar limpo à frente do turbocompressor de exaustão
19
Motor N20
2 Válvula de retenção
3 Válvula de controle de pressão
4 Separador de guia de mola

5 Separador de óleo
6 Câmara de decantação
9 Duto blow-by para as portas de admissão na cabeça do cilindro
Os gases soprados passam pela abertura na área do lado de admissão do cilindro um para os três molas
separadores de abas. O óleo no gás blow-by é separado pelos separadores de mola e flui ao longo
as paredes para baixo através de uma válvula de retenção e de volta para a cabeça do cilindro. O gás blow-by limpo
pelo óleo passa agora, dependendo do estado de funcionamento, para o sistema de admissão de ar.
Função
No modo de aspiração natural, a válvula de retenção no duto de passagem da tampa do cabeçote é

aberto pela pressão de vácuo no sistema de admissão de ar e os gases de sopro são aspirados através do
válvula de controle de pressão. A pressão de vácuo fecha simultaneamente a segunda válvula de retenção no
duto para a linha de sucção do ar de carga.
Os gases de escape são direcionados diretamente para as portas de entrada do cabeçote através das passagens integradas
na tampa do cabeçote.
Uma linha de ar de purga, que é conectada ao tubo de ar fresco à frente do turbocompressor e ao

cárter, direciona o ar fresco através de uma válvula de retenção diretamente para o cárter. Quanto maior o vácuo
no cárter, maior a massa de ar introduzida. Esta purga impede que a válvula de controle de pressão
de congelamento, reduzindo a umidade no sistema.
20
Motor N20
Motor N20, ventilação do cárter, modo naturalmente aspirado
B Pressão ambiente
C Vácuo
D Gas do escape
E Óleo
F Gás de passagem
1 Filtro de ar
2 Pleno de admissão
21
Motor N20
3 Placas perfuradas
4 Passagens no cabeçote e na tampa do cabeçote
5 Duto de gás de passagem
6 Purgar a linha de ar
8 Bloco do motor
9 Cárter de óleo
10 Passagem de retorno de óleo
11 Turbocompressor
12 Válvula anti-retorno, retorno de óleo
13 Linha de sucção de ar de carga/tubulação de ar limpo
14 Conexão à linha de sucção de ar de carga

15 Válvula anti-retorno com restritor
16 Válvula de aceleração
Uma vez no modo boost, a pressão no plenum de admissão aumenta, não é mais possível o blow-by
gases a serem introduzidos por esta via. Uma válvula de retenção no duto de passagem da tampa do cabeçote
fecha o duto para o plenum de admissão e, assim, protege o cárter contra o excesso de pressão.
A demanda agora maior de ar fresco gera um vácuo no tubo de ar fresco entre o turbocompressor e o silenciador de admissão.
Este vácuo é suficiente para abrir a válvula de retenção no cabeçote
cobrir e retirar os gases de sopro diretamente sem regulagem. A válvula de controle de pressão (17) é ignorada neste modo, pois
apenas é gerado um baixo vácuo que não precisa ser limitado.
22
Motor N20
Motor N20, ventilação do cárter, modo boost
UMA
Pressão de carregamento
C Vácuo
D Gas do escape
E Óleo
F Gás de passagem
1 Filtro de ar
2 Pleno de admissão
23
Motor N20
3 Placas perfuradas
4 Passagens no cabeçote e na tampa do cabeçote
5 Duto de gás de passagem
6 Purgar a linha de ar
8 Câmara de manivela
9 Cárter de óleo
10 Passagem de retorno de óleo
11 Turbocompressor
12 Válvula anti-retorno, retorno de óleo
13 Linha de sucção de ar de carga/tubulação de ar limpo
14 Conexão à linha de sucção de ar de carga
2.1.5. Cárter de óleo
O cárter de óleo é feito de plástico para veículos com tração traseira e alumínio fundido para modelos xDrive.
Para veículos xDrive o cárter de óleo foi modificado devido aos eixos de entrada e pontos de fixação para
o acionamento do eixo.
A bomba de óleo com os eixos de contrapeso cobre todo o cárter de óleo e assim protege o
virabrequim contra “respingos de óleo”. O óleo que flui de volta através das passagens de retorno de óleo é direcionado diretamente
para o cárter de óleo e, portanto, não pode entrar em contato com o virabrequim.
24
Motor N20
Motor N20, bomba de óleo com eixos de contrapeso
1 Transmissão por corrente
2 Eixo de contrapeso
3 Dutos de retorno de óleo, lado de admissão
4 Bomba de óleo
5 Dutos de retorno de óleo, lado de exaustão
25
Motor N20
Motor N20, cárter de óleo com bomba de óleo e eixos de contrapeso
1 Transmissão por corrente
2 Carcaça, eixos de contrapeso

3 Cárter de óleo
4 Bomba de óleo
26
Motor N20
2.2. Acionamento do virabrequim
2.2.1. Virabrequim com rolamentos
Virabrequim
O virabrequim do motor N20 tem um curso de 89,6 mm e é feito do material C38modBY. É um virabrequim forjado com
quatro pesos de equilíbrio e pesa 13,9 kg/30,6 lbs.
Motor N20, virabrequim
Rolamentos do virabrequim e rolamentos da haste
O virabrequim é suportado por cinco rolamentos. O rolamento de impulso está localizado no meio na terceira posição do
rolamento. O rolamento de impulso é projetado apenas para 180° e está localizado no assento do rolamento. O rolamento
na capa do rolamento não assume nenhuma orientação axial. São usados rolamentos de dois materiais sem chumbo.
27
Motor N20
Motor N20, rolamentos do virabrequim
1 Casquilho superior com ranhura e furo para óleo
2 Rolamento de encosto com ranhura e furo de óleo
3 Casquilho inferior sem ranhura
O mesmo procedimento para calcular o tamanho correto do rolamento usando o cárter e o virabrequim
códigos (introduzido com o motor N55) também é usado para o N20.
As marcações de identificação dos rolamentos estão estampadas no cárter e no virabrequim. Se

o virabrequim deve ser equipado com rolamentos novos , consulte as instruções de reparo para obter mais informações
sobre o procedimento para determinar o tamanho/cor correto do rolamento.
28
Motor N20
Motor N20, identificação do rolamento, código do virabrequim
1 Dígitos de código para rolamentos do virabrequim (21211)
2 Letras de código para rolamentos de biela (rrrr)
Duas categorias de rolamentos são usadas. Essas categorias de rolamentos são “r” e “b”.
O seguinte se aplica à posição do rolamento e alocação do rolamento:
Categoria de rolamento ou letra de Local de instalação Cor do rolamento

código
b Fim da estrada Tolet
Extremidade da tampa do rolamento Azul
r Fim da estrada Amarelo
Extremidade da tampa do rolamento Vermelho
Os casquilhos são peças idênticas às utilizadas nos motores N54 e N55. Um sulco de localização
impede que o casquilho errado seja instalado nas extremidades da haste e da tampa do mancal.
29
Motor N20
Motor N20, identificação do rolamento, cárter
1 “K” significa extremidade da embreagem
2 Rolamento 5
3 Rolamento 4
4 Rolamento 3
5 Rolamento 2
6 Rolamento 1
A designação “K” na posição (1) significa final da embreagem (alemão: Kupplungsseite). Assim o primeiro
dígito de código (2) é o código de identificação do rolamento 5 no cárter. O segundo dígito de código (3) representa o rolamento 4,
etc.
30
Motor N20
Exemplo do procedimento de seleção do rolamento do virabrequim.
Exemplo do procedimento de seleção do rolamento da biela.
Deslocamento do pino
Os pistões sempre requerem uma folga de funcionamento. A folga de funcionamento significa que há sempre um
certo grau de movimento lateral (batida do pistão) à medida que o pistão muda de direção do curso ascendente
para o curso descendente. Quanto maior a força que atua no pistão e quanto maior a folga de funcionamento, maior
a batida do pistão.
31
Motor N20
O deslocamento do pino envolve o avanço do tempo em que o pistão muda entre a compressão e a potência
curso para a faixa de pressão mais baixa antes do ponto morto superior. Isso resulta em uma redução de ruído e atrito.
O deslocamento do pino refere-se ao deslocamento do eixo do pino do pulso da linha central do cilindro do pistão.
Um deslocamento positivo indica deslocamento para a face de empuxo principal, um deslocamento negativo indica deslocamento para a
face de empuxo mínima. A face de empuxo principal refere-se ao lado do pistão no qual o pistão repousa no
curso de combustão a caminho do ponto morto inferior (ver seta de III). Empuxo menor é o empuxo do pistão
contra a parede oposta do cilindro durante o curso de compressão (ver seta de I).
O gráfico a seguir mostra um acionamento convencional do virabrequim sem pino e deslocamento do virabrequim.
Acionamento convencional do virabrequim
EU
Posição do pistão e posição do virabrequim pouco antes do ponto morto superior (TDC)
II Posição do pistão e posição do virabrequim no ponto morto superior
III Posição do pistão e posição do virabrequim após o ponto morto superior
UMA
Face de empuxo principal
B Face de empuxo menor
32
Motor N20
C Sentido de rotação do motor
1 Alfinete de pulso
2 Centro de rotação do virabrequim
3 Força de impulso
Como mostra o gráfico, em um conjunto de acionamento de virabrequim convencional, a saliência do pino de pulso, a conexão
haste e o centro de rotação do virabrequim estão alinhados no ponto morto superior (TDC). Devido a esta disposição, o pistão
é forçado contra a face de impulso menor (B) durante o curso ascendente. No TDC as forças são
compensado porque a pressão na face de impulso menor diminui à medida que o virabrequim gira
do TDC e o pistão se inclina em direção à face de empuxo principal (A). Porque já existe alta pressão
no TDC, essa mudança abrupta de face causa um ruído que é conhecido como estalo do pistão.
O deslocamento do pino pode ser efetuado para a face de impulso principal (positiva) e também para o impulso menor
lado (negativo). O deslocamento do pino da face de empuxo principal também é chamado de deslocamento de ruído.
O deslocamento do pino da face de empuxo menor também é chamado de deslocamento térmico. Nesta posição, o efeito de vedação do
os anéis do pistão são melhorados.
Deslocamento do pino
33
Motor N20
UMA
Deslocamento do pino da face de empuxo principal (positivo)
B Deslocamento do pino da face de empuxo menor (negativo)
AT Ponto morto superior

FORA Ponto morto inferior
Como o ruído pode ser ouvido durante a mudança de rostos, medidas técnicas são utilizadas para
mudança de faces tanto quanto possível para uma faixa (posição do pistão) na qual as forças atuantes são menores. Esse
é feito nos motores BMW atuais, deslocando o pino do pulso em direção à face de impulso principal.
O deslocamento é sobre. 0,3 - 0,8 mm em motores convencionais e, portanto, praticamente imperceptível ao

olho. Esta é também a razão pela qual os pistões têm uma marcação direcional na parte superior. Instalação incorreta
pode resultar em ruído extremo semelhante ao gerado por danos no pistão.
Pistão balançando em um motor com deslocamento de pino
EU
Posição do pistão e posição do virabrequim antes do ponto morto superior

II Posição do pistão e posição do virabrequim pouco antes do ponto morto superior, com
biela perpendicular
III Posição do pistão e posição do virabrequim no ponto morto superior
UMA
34
Motor N20
1 Alfinete de pulso
2 Centro de rotação do virabrequim
3 Força de impulso
O pistão repousa contra a face de impulso menor durante o curso ascendente. Uma posição neutra do pistão já está
alcançado antes do TDC deslocando o pino do pulso. Este é o caso quando as linhas centrais do cilindro
e dos olhos da biela grande e pequeno são paralelos entre si. Já antes do TDC, o pistão muda da face de empuxo menor para a face
de empuxo maior. Nesta fase, a força no pistão
ainda é baixo. Devido ao apoio descentralizado do pistão, a força que atua sobre o pistão de cima tem um
braço de alavanca mais alto em uma face do que na outra. Desta forma, o pistão já está inclinado durante o curso ascendente, resultando
em contato com a face de impulso principal na borda superior. Em seu movimento posterior
o pistão novamente se move em linha reta, de modo que o pistão repousa completamente sobre a face de impulso principal.
A mudança de faces é muito mais silenciosa do que em um acionamento convencional do virabrequim.
A desvantagem do deslocamento do pino é que há um ligeiro aumento no atrito na face de impulso principal. Esta mi nem desvantagem, no
entanto, é compensada pelo ruído reduzido.
Deslocamento do virabrequim
Um cárter com deslocamento do virabrequim é usado pela primeira vez pela BMW.
O deslocamento do virabrequim denota o deslocamento do eixo do virabrequim a partir da linha central do cilindro. Este deslocamento pode
efeito tanto na face de empuxo principal quanto na face de empuxo menor. Um deslocamento positivo denota deslocamento para o
face de empuxo principal, um deslocamento negativo denota deslocamento para a face de empuxo menor.
O deslocamento do virabrequim pode ser feito basicamente em ambas as direções, mas até agora apenas a variação na
direção positiva (A) foi usada.
35
Motor N20
Deslocamento do virabrequim
UMA Deslocamento positivo
B Deslocamento negativo

O gráfico a seguir mostra claramente esse deslocamento positivo do virabrequim, quando comparado com o pino positivo
offset, tem um efeito oposto no balanço do pistão. Assim, o balanço do pistão ocorre muito mais tarde e no
faixa de alta pressão do cilindro.
36
Motor N20
Pistão balançando em um motor com deslocamento do virabrequim
EU
Posição do pistão e posição do virabrequim logo após o ponto morto superior
II Posição do pistão e posição do virabrequim com biela perpendicular
III Posição do pistão e posição do virabrequim após o balanço do pistão
UMA
1 Alfinete de pulso
2 Virabrequim
Os pontos mortos superior e inferior também são deslocados pelo deslocamento do virabrequim. Os mortos de cima e de baixo
os centros são alcançados nas posições estendida e sobreposta, respectivamente. A biela e o
virabrequim apontar geometricamente na mesma direção.
37
Motor N20
Posição TDC em um motor com deslocamento do virabrequim

eu
Comprimento da biela
r Arremesso de manivela
S Deslocamento do virabrequim
hoje Distância TDC
h Curso do pistão
1 Ângulo na posição TDC ÿTDC
O ponto morto inferior também muda de posição e corre para um ângulo de manivela superior a 180°.
38
Motor N20
Posição BDC em um motor com deslocamento do virabrequim
eu
Como as Distância BDC
h Curso do pistão
2 Ângulo na posição BDC ÿBDC
Uma combinação de deslocamento positivo do virabrequim e deslocamento negativo do pino é usada no motor N20.
Tanto o deslocamento negativo quanto o positivo do pino afetam o comportamento de oscilação do pistão. Em resposta à distribuição
de forças durante o balanço do pistão, isso ocorre mais tarde e mais silenciosamente.
39
Motor N20
Combinação de virabrequim e deslocamento do pino

eu
SD Deslocamento do pino
hoje Distância TDC
h Curso do pistão
O motor N20 possui bielas de 144,35 mm de comprimento, com manivela de 44,8 mm. Virabrequim
o deslocamento é de +14 mm, o deslocamento do pino do pulso é de -0,3 mm.
40
Motor N20
Dados Valor
Derrame 90,09 milímetros
TDC + 4.336°
BDC + 188.259°
Ângulo do ciclo de indução e ângulo do ciclo de potência 183.923°
Ângulo do ciclo de compressão e ciclo de exaustão um gle 176.077°
Vantagens
Em um motor com deslocamento do virabrequim, a biela no ciclo de potência está em uma posição aproximadamente
perpendicular (seguindo gráfico, lado direito) em contraste com um motor sem deslocamento do virabrequim (seguindo
gráfico, lado esquerdo). Esta medida reduz significativamente a força de impulso (5) e o atrito do pistão
na parede do cilindro, o que resulta em maior eficiência. O deslocamento do virabrequim no motor N20 é assim
considerada mais uma medida BMW EfficientDynamics.
Diagrama do sistema de forças atuantes, à esquerda: motor normal, à direita: motor com deslocamento do virabrequim
41
Motor N20
1 Força de pressão da combustão
2 Força normal do pistão

3 Força do pistão oposto
4 Força do pistão lateral
5 Força de impulso
6 Força resultante
7 Deslocamento do virabrequim
2.2.2. Biela
Biela
A biela do motor N20 tem um diâmetro interno de 144,35 mm. Um novo recurso é o furo especialmente formado na
extremidade pequena da biela. Este furo formado é usinado mais largo na
bordas inferiores da bucha/furo do pino de pulso. Este design distribui uniformemente a força que atua no pulso
pino sobre toda a superfície da bucha da haste e reduz a carga nas bordas, pois o pistão é forçado
para baixo no curso de força.
42
Motor N20
Motor N20, biela
2.2.3. Pistão com anéis de pistão

Um pistão de saia deslizante completo fabricado pela empresa FM é usado. O diâmetro do pistão é de 84 mm.
O primeiro anel de pistão é um anel de compressão simples nitretado de aço. O segundo anel de pistão é um anel
de compressão escalonado. O anel raspador de óleo é um anel de aço com mola, também conhecido como anel do
sistema MF.
Conforme discutido anteriormente, o eixo do pino do punho tem um deslocamento negativo em relação à face de impulso menor.
Uma seta de posição de instalação é apresentada no pistão. Esta seta aponta sempre na instalação na direção
longitudinal do motor voltada para a corrente de distribuição. É necessário instalar o pistão na posição correta, pois os
alívios assimétricos das válvulas e diferentes resistências nos lados de admissão e escape resultarão em danos na
válvula e na parede do cilindro.
43
Motor N20
Motor N20, pistão
Motor N20, anéis de pistão
44
Motor N20
1 Anel de compressão simples
2 Anel de compressão escalonado
3 anel do sistema MF
4 Pistão
2.3. Acionamento da árvore de cames
O design da árvore de cames é semelhante aos motores anteriores. A bomba de óleo é acionada por engrenagens através
dos eixos de contrapeso. Para garantir que os eixos de contrapeso estejam posicionados corretamente em relação ao
virabrequim, é usado um acionamento por corrente secundário que também é equipado com um tensor de corrente. A
corrente secundária é uma corrente tipo dente.
Motor N20, comando da árvore de cames
45
Motor N20
1 Escape VANOS
2 Admissão VANOS
3 Tensor de corrente
4 Cadeia primária
5 Trilho de tensionamento
6 Pinhão, acionado por virabrequim

7 Cadeia secundária (cadeia tipo dente)
9 Pinhão para eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo
2.4. Eixos de contrapeso
O objetivo dos eixos de contrapeso é melhorar o funcionamento suave e acústico do motor

atuação. Isto é conseguido usando dois eixos contra-rotativos que são equipados com pesos de equilíbrio.
Os eixos de contrapeso são acionados pelo virabrequim através de uma corrente tipo dente. A cadeia tipo dente
requer o uso de engrenagens especiais no virabrequim e nos eixos de contrapeso. O tipo de dente
otimiza o rolamento da corrente de transmissão nas rodas dentadas, reduzindo assim o ruído.
Motor N20, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo
46
Motor N20
1 Pinhão do virabrequim
2 Corrente tipo dente
4 Pinhão do eixo de contrapeso
Motor N20, eixos de contrapeso
1 Pinhão no virabrequim
2 Eixo de contrapeso superior
3 Eixo de contrapeso inferior
4 Engrenagem, eixo de contrapeso superior

5 Engrenagem, bomba de óleo
6 Bomba de óleo
7 Corrente tipo dente, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo

Antes de remover e instalar a engrenagem de acionamento do contrapeso, o eixo de contrapeso inferior deve
ser fixado com um pino de alinhamento de 4,5 mm de espessura, ferramenta especial nº 2 212 825 para posicionar firmemente
os eixos de contrapeso com o virabrequim. Um bujão de vedação que é inserido no orifício de localização deve ser removido
para este propósito. Este bujão de vedação evita que o óleo flua para a câmara do eixo de contrapeso
durante a operação, uma situação que poderia causar a formação de espuma de óleo. Portanto, é imperativo que este bujão de vedação seja
reinstalado durante a montagem final. O excesso de óleo na câmara é transportado pela rotação do
pesos de equilíbrio e devolvidos através de uma abertura de descarga para o cárter de óleo.
47
Motor N20
O posicionamento dos eixos de contrapeso em alinhamento é necessário para garantir uma operação suave e
sem falhas do motor. Consulte as instruções de reparo para obter mais informações.
Motor N20, vista em corte dos eixos de contrapeso
1 Abertura de descarga
4 Pino de alinhamento, eixo de contrapeso inferior

5 Bujão de vedação
48
Motor N20
2.5. Engrenagem da válvula
2.5.1. Projeto
Motor N20, engrenagem da válvula
1 Árvore de cames de admissão
2 Seguidor de rolos
4 Bloco guia
5 Mola de torção
6 Eixo excêntrico
8 Árvore de cames de escape
49
Motor N20
Motor N20, engrenagem da válvula
1 Mola de torção
3 Eixo excêntrico
4 unidade VANOS, admissão
6 Elemento HVCC, admissão

7 Seguidor de rolos, admissão
8 Mola da válvula, válvula de admissão
50
Motor N20
9 Válvula de admissão
11 Válvula de escape
12 Mola da válvula, válvula de escape
13 Seguidor de rolos, escapamento
14 Elemento HVCC, escapamento
16 Unidade VANOS, escapamento
Os seguidores de rolos do lado de entrada são feitos de chapa metálica e subdivididos em cinco classes,
Classe “1” a Classe “5”. As alavancas intermediárias agora também são feitas de chapa metálica e subdivididas em seis classes, Classe
“00” a Classe “05”.
Árvores de cames
O motor N20 está equipado com as árvores de cames montadas já conhecidas do motor M73. Todos
componentes são encaixados por contração no eixo. A sincronização das árvores de cames requer novas ferramentas especiais, #
2 212 831. Consulte as instruções de reparo para obter os procedimentos de sincronização adequados.
Motor N20, árvores de cames montadas
51
Motor N20
Motor N20, árvores de cames montadas
1 Flange para unidade VANOS, escape

2 Câmera
3 Cam para bomba de alta pressão

4 Tampa de vedação
5 Tubo
6 Cabeça hexagonal
7 Flange para unidade VANOS, admissão
8 Câmera
52
Motor N20
9 Tampa de vedação
10 Tubo
11 Cabeça hexagonal
12 Acionamento da bomba de vácuo
Sincronização da válvula
Motor N20, diagrama de distribuição de válvulas
N55B30M0 N20B20O0
Diâmetro da válvula de admissão/diâmetro da haste. [mm] 32/5 32/5
Diâmetro da válvula de escape/diâmetro da haste. [mm] 28/6 28/6
Elevação máxima da válvula, válvula de admissão/escape [mm] 9.9/9.7 9.9/9.3
Faixa de ajuste VANOS, admissão [°CA] 70 70
Faixa de ajuste VANOS, escapamento [° CA] 55 55
Spread, árvore de cames de admissão [° CA] 120 - 50 120 - 50
Espalhar, árvore de cames de escape [° CA] 115 - 60 115 - 60
Período de abertura, árvore de cames de admissão [° CA] 258 258
Período de abertura, árvore de cames de escape [° CA] 261 252
53
Motor N20
Válvulas de admissão e escape
As válvulas de admissão e escape são peças de transporte do motor N55. A válvula de admissão tem um diâmetro de haste de 5 mm. A
válvula de escape tem um diâmetro de haste de 6 mm, porque é oca e cheia de sódio. As sedes das válvulas de escape são feitas de material
endurecido e as sedes das válvulas de admissão são endurecidas por indução.
Molas de válvulas
As molas das válvulas usadas para as válvulas de admissão e escape são diferentes. As molas das válvulas de admissão já foram utilizadas
nos motores N52, N52TU e N55. As molas das válvulas de escape são familiares dos motores N51, N52, N52TU, N54 e N55.
2.5.2. Valvetronic
O Valvetronic inclui controle de elevação de válvula totalmente variável e controle variável de árvore de cames (duplo VANOS), o
que torna o tempo de fechamento da válvula de admissão livremente ajustável.
O controle de elevação da válvula é realizado no lado de admissão, enquanto o controle do eixo de comando é realizado nos lados de
admissão e escape.
O controle de carga sem aceleração só é possível se:
• a elevação da válvula de admissão
• e o ajuste da árvore de cames das árvores de cames de admissão e escape são controláveis de forma variável.
Resultado:
Os tempos de abertura e fechamento e, portanto, o período de abertura e a elevação da válvula de admissão são livremente ajustáveis.
ABERTURAS
O sistema VANOS foi modificado. Esta modificação agora fornece velocidades de configuração da unidade VANOS ainda mais rápidas. A
modificação também reduziu ainda mais a falha do sistema. A seguinte comparação dos sistemas VANOS dos motores N55 e N20 mostra que
são necessárias menos passagens de óleo.
54
Motor N20
Motor N55, VANOS com alimentação de óleo
1 Passagem principal de óleo
2 Válvula solenóide VANOS, lado de admissão

3 Válvula solenóide VANOS, lado de escape
5 Unidade VANOS, lado do escapamento
6 Unidade VANOS, lado da admissão
55
Motor N20
Motor N20, VANOS com alimentação de óleo
1 Passagem de óleo para a unidade VANOS, lado da admissão
2 Unidade VANOS, lado da admissão
3 Roda do sensor da árvore de cames, árvore de cames de admissão
4 Atuador solenóide VANOS, lado da admissão
6 Passagem de óleo para árvore de cames de admissão e elementos HVCC
7 Roda do sensor da árvore de cames, árvore de cames de escape
8 Atuador solenóide VANOS, lado do escapamento
9 Unidade VANOS, lado do escapamento
10 Passagem de óleo para a unidade VANOS, lado da admissão
11 Passagem de óleo para árvore de cames de escape e elementos HVCC

56
Motor N20
O gráfico a seguir mostra as passagens de óleo na unidade VANOS. A árvore de cames de admissão pode ser “avançada”
com as passagens em amarelo claro; a unidade VANOS pode ser “retardada” com as passagens
sombreado de amarelo escuro.
As rodas do sensor da árvore de cames requerem uma nova ferramenta especial para posicionamento adequado, ferramenta nº 2 212 830.
Consulte as instruções de reparo para obter mais informações.
Motor N20, unidade VANOS, árvore de cames de admissão
1 Rotor
2 Passagem de óleo para avançar o tempo

3 Passagem de óleo para retardar o tempo
4 Passagem de óleo para avançar o tempo
5 Passagem de óleo para retardar o tempo
O pino de travamento garante que a unidade VANOS seja travada em uma posição definida quando estiver despressurizada
Estado. A mola espiral ou de torção (não mostrada aqui) é projetada para compensar a árvore de cames intermediária
fricção, pois sem a mola o VANOS ajusta muito mais rápido para “retardado” (com fricção) do que
para “avançado” (contra atrito). O efeito de travamento é proporcionado pela pressão do óleo, que quando
57
Motor N20
o tuator não está registrado sempre força a unidade VANOS na posição de travamento (onde o pino de travamento
engata e bloqueia a unidade VANOS). O tempo pode ser ajustado desta forma. Isso é importante quando
o motor é ligado para garantir o tempo exato. O pino de travamento é fornecido simultaneamente com o óleo
pressão disponível para avanço de tempo através de passagens de óleo na unidade VANOS. Se a árvore de cames for
“avançada”, o pino de travamento é então forçado pela pressão de óleo aplicada contra a mola de travamento em direção
o cartucho e a tampa de travamento são liberados para ajuste do VANOS.
Motor N20, pino de travamento
1 Tampa de travamento
2 Pino de travamento
3 Mola de bloqueio
4 Cartucho
58
Motor N20
5 Passagem de óleo
6 Tampa de travamento
7 Passagem de óleo
8 VANOS central valve
A unidade VANOS é fixada à árvore de cames pela válvula central VANOS. O fluxo de óleo para o VANOS
unidade é controlada simultaneamente por esta válvula central VANOS. O sistema é acionado por um solenóide
atuador (que pressiona seu próprio êmbolo contra o êmbolo (4) da válvula central VANOS)
trocando esta válvula.
O fluxo de óleo é controlado por meio do êmbolo. Na ilustração abaixo, o êmbolo é mostrado estendido. O
gráfico grande mostra o fluxo de óleo da passagem principal de óleo para a unidade VANOS, enquanto
o pequeno gráfico mostra o fluxo de óleo da unidade VANOS para a cabeça do cilindro.
59
Motor N20
Motor N20, válvula central VANOS, árvore de cames de admissão
1 Filtro
2 Bola
3 Mola
4 Desentupidor
5 Manga
6 Habitação
60
Motor N20
7 Abertura no êmbolo
8 Fornecimento de óleo da passagem principal de óleo
9 Furo para passagem de óleo em VANOS (avanço de tempo)

10 Furo para passagem de óleo em VANOS (retardo de tempo)
Motor N20, válvula central VANOS, árvore de cames de admissão
Controle de elevação da válvula
Como pode ser visto no gráfico a seguir, o controle de elevação da válvula com o servomotor Valvetronic é idêntico em termos
de design ao do motor N55. O sensor do eixo excêntrico está integrado no servomotor Val vetronic.
O sistema utiliza o Valvetronic III, que já é utilizado no motor N55.
61
Motor N20
Motor N20, cabeça do cilindro
1 Atuador solenóide VANOS, admissão
2 Atuador solenóide VANOS, escape
3 Tucho de rolos, bomba de alta pressão
5 Mola
6 Bloco guia
8 Eixo excêntrico
2.6. Correia de transmissão
O acionamento por correia consiste em um acionamento por correia principal com alternador e compressor A/C e uma correia auxiliar
dirigir com a bomba da direção hidráulica. O acionamento por correia principal está equipado com um tensor de correia, o
acionamento por correia é um sistema de tensionamento de elasto-correia.
62
Motor N20
Motor N20, acionamento por correia
1 Polia da correia, bomba de direção hidráulica
2 Correia, bomba de direção hidráulica
3 Polias da correia, virabrequim

4 Tensões da correia
5 Polia da correia, alternador

6 Polia da correia, compressor do ar condicionado
7 Cinto
63
Motor N20 3.
Fornecimento de óleo
O suprimento de óleo no motor N20 é muito semelhante ao do motor N55. Há apenas algumas mudanças no design e alguns
detalhes diferentes. Devido à complexidade desse sistema, ele será discutido novamente com mais detalhes aqui.
As características especiais do suprimento de óleo no motor N20 são:
• Bomba de óleo controlada por mapa
• Nova bomba de óleo com deslizamento de pêndulo
• New VANOS valves
• Tensor de corrente para eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo •
Resfriamento de óleo bruto • Novo sensor combinado de pressão e temperatura
do óleo.
3.1. Visão geral
O diagrama e gráficos do circuito hidráulico a seguir fornecem uma visão geral do suprimento de óleo N20 e uma melhor
compreensão do layout real das passagens de óleo no motor.
64
Motor N20
3. Fornecimento de Petróleo
3.1.1. Diagrama do circuito hidráulico
Motor N20, diagrama de circuito hidráulico
UMA
Cárter de óleo
B Bloco do motor
C Cabeça do cilindro
D Módulo de filtro de óleo
65
Motor N20
E Válvula central VANOS, árvore de cames de admissão (também alimentação de óleo, ponto de lubrificação,
mancal de encosto da árvore de cames)
F Válvula central VANOS, árvore de cames de escape (também alimentação de óleo, ponto de lubrificação,
mancal de encosto da árvore de cames)
1 Bomba de óleo
2 Válvula limitadora de pressão
3 Tensor de corrente, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo
4 Trocador de calor óleo-líquido de arrefecimento do motor
5 Bypass permanente
7 Filtro de óleo
8 Válvula de desvio do filtro
9 Pontos de lubrificação, rolamentos da árvore de cames de admissão (através do 4º rolamento, fornecimento de

bomba de vácuo)
10 Bocal de pulverização de óleo, engrenagem, servomotor Valvetronic
11 Bicos de pulverização de óleo, cames, árvore de cames de admissão
12 Compensação da folga da válvula hidráulica (HVCC), lado da admissão
13 Pontos de lubrificação, rolamentos, árvore de cames de escape
14 Compensação da folga da válvula hidráulica (HVCC), lado do escapamento
16 Filtro
17 Válvula de 4/3 vias
18 Unidade VANOS, árvore de cames de admissão
19 Unidade VANOS, árvore de cames de escape
20 Bicos de pulverização de óleo, cames, árvore de cames de escape
21 Tensor de corrente, corrente de distribuição
22 Bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão
23 Sensor combinado de pressão e temperatura do óleo
24 Pontos de lubrificação, mancais principais do virabrequim
25 Válvula de controle de mapa
26 Válvula de emergência/válvula de descarga limitadora de pressão
27 Pontos de lubrificação, rolamentos, eixos de contrapeso
66
Motor N20
3.1.2. Passagens de óleo
Motor N20, passagens de óleo (vista traseira esquerda fantasma)
1 Filtro de óleo
2 Pontos de lubrificação no cabeçote (detalhes, veja abaixo)

5 Pontos de lubrificação, rolamentos da biela

67
Motor N20
7 Bomba de óleo
8 Válvula de emergência/válvula de descarga limitadora de pressão
10 Passagem de óleo não filtrada
Motor N20, passagens de óleo (vista frontal direita fantasma)
68
Motor N20
1 Pontos de lubrificação no cabeçote (detalhes, veja abaixo)

2 Unidade de atuador VANOS, árvore de cames de escape
3 Unidade de atuador VANOS, árvore de cames de admissão
4 Passagem de óleo não filtrada
6 Tensor de corrente, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo

7 Tubo de sucção de óleo
8 Pontos de lubrificação, rolamentos do eixo de contrapeso

10 Pontos de lubrificação, rolamentos da biela
Motor N20, passagens de óleo na cabeça do cilindro (visão fantasma esquerda)
69
Motor N20
1 Pontos de lubrificação, rolamentos da árvore de cames de admissão
2 Bicos de pulverização de óleo no bloco guia para alavancas intermediárias e cames de admissão
3 Bocal de pulverização de óleo, engrenagem, servomotor Valvetronic
4 Elementos HVCC, válvulas de admissão
5 Unidade de atuador VANOS, árvore de cames de admissão
6 Unidade de atuador VANOS, árvore de cames de escape
8 Tubo de óleo para bicos de pulverização de óleo, cames de escape
9 Elementos HVCC, válvulas de escape
10 Pontos de lubrificação, rolamentos da árvore de cames de escape
70
Motor N20
Motor N20, passagens de retorno de óleo (vista traseira esquerda fantasma)
1 Passagens de ventilação na cabeça do cilindro
2 Passagens de ventilação no cárter
3 Passagens de ventilação no leito
4 Passagens de retorno de óleo na base
5 Passagens de retorno de óleo no cárter
6 Passagens de retorno de óleo na cabeça do cilindro
71
Motor N20
3.2. Bomba de óleo e controle de pressão

Uma bomba de óleo de bloco deslizante de fluxo volumétrico variável também é usada no motor N20. Apesar de sua forma ter
sido modificada, sua função é familiar à dos motores N63 e N55. Embora estes dois motores
compartilham uma bomba de óleo semelhante, eles diferem na forma como são controlados. Enquanto a bomba de óleo do motor N63 estiver
controlado por fluxo volumétrico, nos motores N55 e N20 é controlado por mapa.
3.2.1. Bomba de óleo
A bomba de óleo está conectada ao alojamento do eixo de contrapeso. A bomba de óleo está localizada no lado do
volante do motor, mas é acionada na frente do motor pelo virabrequim através de uma corrente. o
a roda dentada da corrente se conecta à bomba de óleo através de um eixo longo. Este eixo faz parte do primeiro eixo de
contrapeso que gira na mesma direção que o virabrequim. A velocidade de rotação é reduzida
do eixo de contrapeso para a bomba de óleo através de um par de engrenagens.
Motor N20, bomba de óleo com eixos de contrapeso
1 Pinhão no virabrequim
4 Engrenagem, eixo de contrapeso superior

5 Engrenagem, bomba de óleo
6 Bomba de óleo
7 Corrente tipo dente, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo

72
Motor N20
Como já mencionado, a função da bomba de óleo deslizante não mudou. A principal diferença é que
o mecanismo deslizante não gira mais em um eixo durante o ajuste, mas é movido em paralelo.
Motor N20, funcionamento interno da bomba de óleo
1 Lado de pressão
2 bloco deslizante
3 Rotor externo
4 Pêndulo
5 Rotor interno
6 Câmara de óleo de controle
7 Lado de sucção
8 Habitação
9 Mola principal
Como em todas as bombas de óleo deslizantes de nova geração, o óleo atua diretamente no mecanismo deslizante. Quanto mais alto o
pressão aqui, mais o bloco deslizante é forçado contra a mola na direção do centro da
a bomba, o que reduz o deslocamento volumétrico. Isso reduz a taxa de entrega da bomba e os limites
73
Motor N20 3.
é a pressão no sistema. Desta forma, é possível obter um controle puramente hidráulico/mecânico do fluxo volumétrico,
permitindo ajustar uma pressão de operação suficiente. Esta pressão é determinada pela força da mola principal na bomba
de óleo que atua no bloco deslizante.
Tal como acontece com o N55, o motor N20 possui uma válvula de controle de mapa que o DME ativa para influenciar a
taxa de entrega da bomba.
A bomba de óleo não pode ser substituída separadamente. A unidade inteira, incluindo os eixos de contrapeso, deve ser
substituída se a bomba de óleo falhar.
3.2.2. Ao controle
Controlar a taxa de entrega da bomba de abastecimento de óleo é um componente crucial da estratégia BMW
EfficientDynamics. Essencialmente, os engenheiros tentam projetar uma bomba em relação à sua entrada de energia tão
pequena quanto possível, a fim de manter as perdas do motor tão baixas quanto possível. Por outro lado, a bomba também
deve ser projetada de forma a fornecer volume e pressão suficientes em todas as condições de operação. Uma bomba
convencional não variável, portanto, teria que ser projetada de acordo com o segundo ponto de vista, ou seja, grande o
suficiente para poder fornecer quantidades suficientes de óleo em todos os momentos. No entanto, isso significa que a
bomba pode fornecer muito volume e pressão de óleo durante uma grande parte de sua vida útil e, assim, extrair mais
energia do que o necessário do trem de força. Por esta razão, cada vez mais bombas têm design variável e seu controle
está se tornando cada vez mais preciso.
Assim, a bomba convencional foi seguida pelo controle de fluxo volumétrico, que foi posteriormente estendido ao controle
de mapa incluído.
Controle de fluxo volumétrico
O N20 usa uma bomba de óleo tipo palheta. O núcleo desta bomba de óleo de fluxo volumétrico variável é o mecanismo
deslizante. Ele pode ser deslocado em relação ao eixo da bomba para variar a taxa de entrega da bomba.
Motor N20, bomba de óleo (esquerda na vazão máxima, direita na vazão mínima)
74
Motor N20 3.
2 Lado de pressão
3 Bloco deslizante
4 Mola principal
5 Lado de sucção
Na configuração de vazão máxima, o bloco deslizante é posicionado fora do centro em relação ao eixo da bomba. Desta
forma, ocorre um aumento de volume no lado de sucção e correspondentemente uma diminuição de volume no lado de pressão.
Isso gera alta capacidade de bomba.
Quando o bloco deslizante é deslocado em direção ao eixo da bomba, o volume da bomba é reduzido. Portanto, a capacidade
da bomba é reduzida até que a vazão mínima seja alcançada.
A posição do bloco deslizante depende da pressão do óleo na câmara de óleo de controle da bomba.
Esta pressão empurra o bloco deslizante contra a força de uma mola. Quando a pressão é baixa na câmara de controle, o bloco
deslizante está fora do centro e a taxa de entrega é alta. Quando a pressão é alta na câmara de controle, o bloco deslizante é
deslocado em direção ao centro da bomba e a taxa de entrega diminui.
Com o controle de fluxo volumétrico puro, a pressão na câmara de óleo de controle corresponde àquela na passagem principal
de óleo. Desta forma, é possível manter uma pressão relativamente uniforme, independentemente do fluxo volumétrico
necessário. Uma razão para grandes diferenças no fluxo volumétrico necessário no circuito de óleo é o sistema de controle de
temporização do eixo de comando variável VANOS. Nas unidades VANOS o óleo é utilizado não apenas para fins de lubrificação,
mas também para acionamento hidráulico dos cames. Portanto, um grande volume de óleo é necessário durante a fase de
ajuste, o que faz com que a pressão no sistema caia. A queda de pressão faz com que o bloco deslizante na bomba de óleo seja
deslocado na direção de maior vazão. Desta forma, um fluxo volumétrico maior é disponibilizado e a queda de pressão é
compensada.
Como já mencionado, a pressão que é ajustada no sistema de óleo depende da força da mola que contraria a pressão na câmara
de óleo de controle. Com uma mola mais macia, o bloco deslizante pode ser deslocado mais facilmente, ou seja, com uma pressão
menor, em direção ao centro. Com uma mola mais dura, é necessária mais pressão para reduzir o deslocamento volumétrico da
bomba. Assim, a mola apropriada foi calculada e selecionada para operar adequadamente o sistema de óleo N20.
O controle de mapa representa mais um ajuste fino do controle de fluxo volumétrico.
Controle de mapa
O controle de mapa é usado para influenciar a pressão na câmara de óleo de controle da bomba. Duas válvulas estão
envolvidas neste processo, uma válvula solenoide chamada de válvula de controle de mapa e uma válvula hidráulica que
também atua como à prova de falhas. Essa válvula “à prova de falhas” é chamada de válvula de emergência ou válvula de controle
de modo de segundo nível.
A válvula de controle do mapa está localizada no lado esquerdo do motor (parafusada na base) e canaliza a pressão do óleo da
passagem principal de óleo para a câmara de controle de óleo dentro da bomba. Sua finalidade é influenciar a saída de volume
da bomba reduzindo gradual e suavemente a pressão do óleo na câmara de óleo de controle.
75
Motor N20 3.
Válvula de controle de mapa
Quanto mais reduz a pressão, mais volume é fornecido pela bomba de óleo à medida que o bloco deslizante se
afasta do centro. No entanto, este modo não produz um efeito positivo na economia de energia.
Portanto, a mola principal na bomba de óleo que atua no bloco deslizante é mais macia do que a usada em um
sistema puramente controlado por fluxo volumétrico. Em outras palavras, o bloco deslizante pode ser movido para
uma posição central muito facilmente, pois a bomba muda para a vazão mínima. Dessa forma, há condições de
pressão mais baixas no sistema de óleo, o que, por sua vez, se traduz em menos energia gasta para acionar a bomba de óleo.
Quando necessário, a pressão na câmara de óleo de controle agora pode ser reduzida pela válvula de controle do
mapa, que também reduz a taxa de entrega.
O segundo estágio do controle do mapa é uma válvula hidráulica localizada na carcaça da bomba de óleo. Esta
válvula também é chamada de válvula de emergência.
76
Motor N20
Motor N20, bomba de óleo com válvula hidráulica de emergência
1 Conexão da passagem de óleo principal
2 Conexão da válvula de controle do mapa
3 Válvula de emergência
4 Canal para controlar a câmara de óleo
5 Conexão com eixos de contrapeso
Esta válvula de 3/2 vias é usada para canalizar a pressão do óleo principal para a câmara de óleo de controle da bomba de óleo.
O óleo da passagem principal de óleo força um êmbolo contra uma mola até a passagem para o óleo
câmara de controle da bomba é aberta. A pressão do óleo da válvula de controle do mapa atua na outra extremidade do
o êmbolo. A pressão no contador da porta da válvula de controle do mapa atua a pressão da passagem de óleo principal para
ajuste a pressão do óleo dentro da câmara de controle de volume da bomba de óleo que, por sua vez, varia a taxa de entrega de
óleo da bomba.
77
Motor N20
Motor N20, válvula de emergência
1 Carcaça da bomba de óleo
2 Mola de emergência
3 Desentupidor
4 Da passagem principal de óleo
5 Para controlar a câmara de óleo na bomba de óleo
6 Da válvula de controle do mapa
A válvula hidráulica está localizada entre a válvula de controle do mapa e a câmara de óleo de controle no óleo
bombear. O gráfico a seguir mostra isso em um circuito de óleo simplificado.
Motor N20, circuito de óleo de controle de mapa simplificado
78
Motor N20
1 Bomba de óleo
4 Válvula de emergência
No modo de controle de mapa, a pressão do óleo atua em ambas as extremidades do êmbolo. A pressão do óleo diretamente do
passagem de óleo principal atua contra a mola da válvula de emergência. Ao mesmo tempo, a pressão do óleo é liberada
pela válvula de controle map atua na outra extremidade, ou seja, junto com a mola da válvula de emergência.
Motor N20, válvula hidráulica de 3/2 vias com controle de mapa
O êmbolo permanece constantemente em sua posição final durante o controle do mapa. Para deslocar o êmbolo, há
teria que ser uma pressão de 5,5 bar na porta de óleo principal para contrariar a mola. Isso nunca surge
no modo de controle de mapa, pois a pressão máxima definida no sistema é de 4,5 bar no circuito. Nesta configuração, a válvula de
emergência forma uma conexão entre a válvula de controle do mapa e a câmara de controle de óleo da bomba de óleo (a válvula é
fechada para o duto de óleo principal).
Motor N20, circuito de óleo simplificado com controle de mapa
A taxa de entrega da bomba é controlada pela pressão na câmara de óleo de controle da bomba, que por sua vez é
determinado diretamente pelo DME através da válvula de controle do mapa.
O controle de mapa é o modo de operação padrão do sistema de óleo. Está sempre engatado quando não há falhas
no sistema e as condições de operação não excedam ou desçam abaixo de certos valores (veja abaixo).
Até agora, o sistema de controle de mapas funcionaria sem a válvula de emergência. No entanto, este é um segundo
estágio de controle do mapa – uma espécie de modo à prova de falhas.
79
Motor N20
Se a válvula de controle do mapa estiver desativada, a câmara na extremidade da mola na válvula de emergência
está despressurizado. Como o êmbolo agora está sendo mantido apenas pela mola, a pressão do óleo principal o desloca e entra na
câmara de controle da bomba. É necessária uma diferença de pressão de 5,5 bar para colocar a válvula de emergência nesta posição.
Motor N20, válvula de emergência com “controle de segundo nível”
Neste modo, a pressão é canalizada da passagem principal de óleo diretamente para o controle da bomba de óleo
câmara de óleo.
Motor N20, circuito de óleo simplificado em modo de emergência
Não há controle no modo de emergência porque a pressão do óleo está limitada a máx. 5,5 bar e há
nenhum óleo é admitido na câmara de óleo de controle da bomba de óleo abaixo deste nível.
A válvula de controle do mapa é fechada com corrente zero. Portanto, caso a válvula de controle do mapa falhe, o sistema entra
automaticamente em modo de emergência, garantindo a limitação da pressão a 5,5 bar. Como já mencionado, o modo de controle de
mapa é o modo normal. Existem, no entanto, várias razões pelas quais o DME
mudar para o modo de emergência.
O modo de emergência é aplicado nas seguintes condições:
• Válvula de controle de mapa com defeito

•
Sensor de pressão do óleo com defeito
• Temperatura externa inferior a - 20 °C/- 4 °F
• Alta temperatura do óleo do motor ou do líquido de arrefecimento

•
Perfil de condução (por exemplo, altas rotações do motor por muito tempo)
80
Motor N20 3.
O sinal do sensor de pressão do óleo permite que o DME identifique se a válvula de emergência está travada. Se este for o
caso, o DME tenta liberar a válvula de emergência aplicando um aumento de pressão variável. Se a válvula de emergência
estiver presa na posição “fechada”, é possível continuar o controle do mapa. Se, no entanto, a válvula de emergência estiver
presa na posição “aberta”, não é mais possível um acúmulo de pressão suficiente. A luz indicadora de pressão do óleo é
ativada e o motor deve ser desligado imediatamente.
Resumo
Ao aplicar o controle do mapa da bomba de óleo, é possível fornecer um suprimento de óleo para atender à demanda e reduzir
o nível médio de pressão no circuito de óleo. Isso garante que a bomba de óleo tenha um menor consumo de energia.
A válvula de controle do mapa controla a pressão no sistema e, por sua vez, permite que a taxa de entrega seja controlada
pelo DME.
O diagrama a seguir mostra (de forma simplificada) as curvas de pressão plotadas em relação à velocidade do motor para
diferentes bombas de óleo.
Curvas de pressão simplificadas para diferentes bombas de óleo
81
Motor N20
UMA
Pressão do óleo
B Velocidade do motor
1 Bomba de óleo não controlada
2 Bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico
3 Bomba de óleo controlada por mapa a plena carga
4 Bomba de óleo controlada por mapa em carga parcial
O diagrama ilustra a vantagem das bombas de óleo controladas. Quando uma pressão de óleo suficiente é
atingido, a taxa de entrega da bomba de óleo pode ser reduzida. Pressão mais baixa é sinônimo de economia de combustível. Assim,
a bomba de óleo controlada por mapa oferece a maior vantagem aqui, pois pode ser controlada independentemente da rotação do motor.
Em carga parcial, por exemplo, apenas pressões mais baixas são necessárias, pois os mancais principais do virabrequim têm que suportar
menos carga. Assim, uma pressão de óleo mais baixa pode ser ajustada
na faixa de carga parcial, o que ilustra ainda mais claramente a vantagem sobre a bomba de óleo controlada por fluxo volumétrico.
A pressão do óleo no modo de mapa varia entre 1,5 e 4,5 bar.
A válvula de emergência foi integrada ao sistema como uma proteção contra falhas e para facilitar uma pressão mais alta
em certas condições. Por exemplo, se a válvula de controle do mapa falhar, ela garante que a pressão necessária seja
acumulada e o controle de pressão da bomba de óleo a 5,5 bar.
3.2.3. Válvula limitadora de pressão
Além disso, está disponível para controlar a bomba de óleo uma válvula limitadora de pressão, que muitas vezes também é conhecida como
válvula de partida a frio.
Motor N20, válvula limitadora de pressão na bomba de óleo
1 Carcaça da bomba de óleo
2 Tampa da bomba de óleo
3 Válvula limitadora de pressão
82
Motor N20
A válvula limitadora de pressão está localizada na carcaça da bomba de óleo e no circuito de óleo como o primeiro componente após a
bomba. Abre a uma pressão de aproximadamente 12 a 13 bar e descarrega o óleo diretamente no
o cárter de óleo. É necessário em baixas temperaturas e quando o óleo tem maior viscosidade. Nestas situações, a válvula limitadora de
pressão evita danos aos componentes, em particular ao módulo do filtro de óleo
e seus selos. Isso é relevante em temperaturas abaixo de -20 °C / -4 °F, pois o controle do mapa já está ativo acima dessa temperatura.
3.3. Filtragem e resfriamento de óleo
O motor N20 tem uma carcaça de filtro de óleo de plástico semelhante ao motor N55, no qual o trocador de calor óleo-líquido de
arrefecimento do motor também é montado diretamente. Esta unidade inteira é conhecida como módulo de filtro de óleo.
Motor N20, módulo de filtro de óleo
1 Filtro de óleo
3.3.1. Resfriamento de óleo
No motor N20, o trocador de calor óleo-líquido de arrefecimento do motor está localizado no circuito de óleo à frente do
filtro de óleo. Isso é conhecido como resfriamento de óleo bruto, em contraste com resfriamento de óleo limpo. Isso se deve ao fato de não conter chumbo
mancais do virabrequim e da biela. Como esses componentes são extremamente sensíveis à sujeira
partículas, esse arranjo aproxima ainda mais o filtro de óleo imediatamente antes das posições dos mancais. A importância é ainda maior
se forem utilizados resfriadores de óleo de motor auxiliares em modelos posteriores, pois aqui há sempre o risco de entrada de sujeira no
circuito de óleo após um acidente.
Bypass permanente
O motor N20 não possui válvula de desvio do trocador de calor. Em vez disso, como o motor N55, tem um
o chamado desvio permanente. Este é um desvio permanentemente aberto em torno do calor do óleo para o líquido de arrefecimento do motor
permutador. O bypass incorpora um restritor de fluxo para garantir que a maior parte do óleo flua através
o trocador de calor óleo-líquido de arrefecimento do motor.
83
Motor N20
3.3.2. Filtragem de óleo
O filtro de óleo de fluxo total usado no motor N20. Em vez de uma válvula de retenção, um diafragma de retenção é
montado diretamente no elemento filtrante. A função deste diafragma é evitar que o filtro de óleo
drenagem após o desligamento do motor.
Motor N20, filtro de óleo
1 Filtro de óleo
2 Diafragma sem retorno
O diafragma anti-retorno é feito de borracha e é elevado pela pressão do óleo para permitir a entrada de óleo no filtro.
Quando o motor é desligado e a pressão do óleo cai, o diafragma de retenção usa sua forma
e elasticidade para selar o duto de óleo. O óleo do motor não consegue sair do filtro. O diafragma de retenção faz parte do
filtro de óleo e, portanto, é substituído automaticamente cada vez que o filtro é trocado.
O motor N20 possui uma válvula de desvio do filtro que pode abrir um desvio ao redor do filtro se, por exemplo, o
o óleo do motor está frio e tem uma viscosidade mais alta. Isso ocorre se a diferença de pressão entre antes e
depois que o filtro excede cerca de. 2,5bar. A diferença de pressão permitida foi aumentada de
2,0 a 2,5 bar para proteger a cambota e os rolamentos da biela sem chumbo. Isso garante
que o filtro seja desviado com muito menos frequência e que quaisquer partículas de sujeira sejam filtradas de forma confiável.
84
Motor N20
3.4. Monitoramento de óleo
3.4.1. Sensor de pressão e temperatura do óleo
Motor N20, sensor de pressão e temperatura do óleo
Um novo sensor combinado de pressão e temperatura do óleo é usado. O sinal de pressão é necessário para óleo
controle do mapa da bomba, o sinal de temperatura para gerenciamento de calor do motor.
O sensor é exposto na passagem principal de óleo à pressão de óleo que prevalece ali e à temperatura do óleo. Assim, o
que é medido não é mais a temperatura do óleo no cárter de óleo, mas sim a temperatura real do óleo
temperatura no motor.
Os sensores combinados de pressão e temperatura geralmente têm quatro conexões (fonte de alimentação, terra,
sinal de temperatura, sinal de pressão). O sensor de pressão e temperatura do óleo tem apenas três conexões. Os sinais
de temperatura e pressão não são transmitidos em fios separados. Em vez disso, o sensor
emite um sinal modulado por largura de pulso (PWM). Este sinal PWM é dividido em três ciclos fixos. o
primeiro ciclo é para sincronização e diagnóstico, o segundo transmite a temperatura e o terceiro o
pressão. A duração do “nível alto” de um respectivo ciclo determina o valor.
Ciclo Função Duração do ciclo Duração do alto nível
1 Sincronização e 1024 µs 256 - 640 ÿs

diagnóstico
2 Temperatura 4096 µs 128 – 3968 µs
3 Pressão 4096 µs 128 – 3968 µs
O comprimento do nível alto é para o sinal de diagnóstico sempre um múltiplo de 128 ÿs (microssegundo =
0,000001 segundos), conforme mostrado na tabela abaixo:
Duração do sinal alto Largura do pulso Significado
256 µs 25% Diagnóstico OK
384 µs 37,5% Falha na medição de pressão
512 µs 50% Medição de temperatura

fracassado
640 µs 62,5% Falha de hardware
Para este propósito, o sensor é capaz de autodiagnóstico e pode identificar mecanismos mecânicos internos do sensor
e falhas elétricas.
85
Motor N20 3.
Para o sinal de temperatura:
• 128 ÿs (3,125 % de largura de pulso) = -40 °C/-40 °F • 3968 ÿs
(96,875 % de largura de pulso) = 160 °C/320 °F
Para o sinal de pressão:
• 128 ÿs (3,125 % de largura de pulso) = 0,5 bar (absoluto) • 3968 ÿs
(96,875 % de largura de pulso) = 10,5 bar (absoluto)
Os tempos indicados são valores nominais. Na verdade, as durações de cada ciclo e do respectivo alto nível são medidas e
comparadas entre si. A largura de pulso resultante produz o respectivo valor medido.
A pressão real do óleo pode ser medida instalando a ferramenta especial nº 2 212 823. Consulte as instruções de reparo.
3.4.2. Monitoramento do nível de óleo
O sensor de nível de óleo térmico estabelecido é usado para monitorar o nível de óleo e a temperatura do óleo.
3.5. Bicos de pulverização de óleo
Como nos motores BMW anteriores, os componentes que não podem ser alcançados diretamente por uma passagem de óleo são
lubrificados e/ou resfriados por bicos de pulverização de óleo.
3.5.1. Resfriamento da coroa do pistão
Os bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão são usados no motor N20. Eles incorporam uma válvula
anti-retorno para permitir que eles abram e fechem apenas a partir de uma pressão de óleo específica.
Além de resfriar as cabeças dos pistões, elas também são responsáveis por lubrificar os pinos do punho, por isso é muito
importante que estejam alinhados com precisão.
Motor N20, bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão
Pressão de abertura 2,5 - 2,9 bar
Pressão de fechamento 2,1 bar
86
Motor N20 3.
Os bicos de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão no motor N20 devem ser posicionados corretamente com a
ferramenta especial nº 2 212 829 após a instalação. Consulte as instruções de reparo.
Existem duas variantes diferentes de bico de pulverização de óleo para resfriamento da coroa do pistão para o motor N20,
dependendo de sua disposição no motor. Uma variante para os cilindros 1 e 3 e uma variante para os cilindros 2 e 4.
3.5.2. Transmissão por corrente
O acionamento por corrente no motor N20 é dividido em uma seção superior (acionamento da árvore de cames) e uma seção
inferior (acionamento da bomba de óleo).
Acionamento da árvore de cames
A corrente de distribuição é lubrificada por um bico de pulverização de óleo localizado no tensor da corrente. Existe uma abertura na
calha tensora através da qual o óleo pode ser pulverizado para este fim.
Motor N20, tensor de corrente com bico de pulverização de óleo para corrente de distribuição
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Motor N20
Eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo
Motor N20, eixo de contrapeso e acionamento da bomba de óleo
1 Pinhão do virabrequim
2 Cadeia
O óleo é pulverizado na corrente através do tensor da corrente para o eixo de contrapeso e a bomba de óleo
dirigir. No entanto, isso não é necessário para lubrificação, pois a corrente está imersa no reservatório de óleo. Nisso
caso, isso ajuda o óleo a drenar do tensor da corrente.
3.5.3. Eixo de comando
Os lóbulos na árvore de cames também são lubrificados através de bicos de pulverização de óleo. Para a árvore de cames de admissão existem
ranhuras finas nas comportas que são abastecidas com óleo do orifício do parafuso.
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Motor N20
Motor N20, bloco guia com bicos de pulverização de óleo para cames de admissão
1 Conexão de parafuso, portões

2 Bicos de pulverização de óleo para cames de admissão
3 Fornecimento de óleo para bicos de pulverização de óleo
Ao montar o bloco guia é essencial trabalhar em condições absolutamente limpas, pois qualquer sujidade pode
bloquear os bicos de pulverização de óleo. A lubrificação dos ressaltos do came não seria mais garantida e poderia resultar em
danos ao trem de válvulas.
Para a árvore de cames de escape, a cabeça do cilindro possui um tubo de óleo que pulveriza óleo através de pequenos orifícios
diretamente nos lóbulos do came. Assim, existem oito orifícios para lubrificar os lóbulos das válvulas de escape
e um furo extra para lubrificar o came triplo que aciona a bomba de combustível de alta pressão.
Motor N20, tubo de óleo com bicos de pulverização de óleo para lóbulos de cames de escape
89
Motor N20
1 Tubo de óleo
2 Buraco
3.5.4. Engrenagem, servomotor Valvetronic
Motor N20, bocal de pulverização de óleo para servomotor Valvetronic
O motor N20 possui o mesmo servomotor Valvetronic que o motor N55, incluindo a mesma posição de
travamento. A engrenagem helicoidal para ajustar o eixo excêntrico também é lubrificada por um spray de óleo
bocal. Este bico deve estar corretamente alinhado quando instalado. No entanto, isso não requer o uso de um
Ferramenta especial. Em vez disso, o bocal deve ser engatado cuidadosa e visivelmente na guia designada na
servomotor Valvetronic.
90
Motor N20
Motor N20, bico de pulverização de óleo engatado para engrenagem servomotor Valvetronic
1 Bocal de pulverização de óleo para engrenagem servomotor Valvetronic
3 Bocal de pulverização de óleo corretamente engatado
Devido ao tamanho do bico de pulverização de óleo e ao fato de que o motor pode ser montado sem o óleo
bico de pulverização, existe o perigo de o esquecer durante a montagem.
Certifique-se de que ao encaixar o bico de pulverização de óleo esteja corretamente posicionado e engatado. Um incorretamente
bico de pulverização de óleo engatado estará sujeito a vibrações e poderá quebrar. Consulte as instruções de reparo.
91
Motor N20
4. Resfriamento
O sistema de refrigeração é muito semelhante ao motor N55. No motor N20, um calor do óleo para o líquido de arrefecimento do motor
trocador é usado para resfriar o óleo do motor. O sistema de refrigeração é controlado (por exemplo, bomba de refrigeração elétrica,
mapa termostato e ventilador elétrico) pelo coordenador de gerenciamento de calor no DME.
4.1. Visão geral
Motor N20, circuito de refrigeração
1 Radiador
2 Ventilador elétrico
3 Termostato do mapa
4 Aquecedor para termostato de mapa
5 Encha o sensor de nível no tanque de expansão
6 Tanque de expansão
7 Turbocompressor de escape
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Motor N20
4. Resfriamento
8 Núcleo de aquecimento
10 Sensor do resfriador de temperatura

11 Bomba de refrigerante elétrica
O próprio módulo de resfriamento vem apenas em uma variante. Um radiador auxiliar (no arco da roda direita) é
usado em veículos usados em mercados de climas quentes e em combinação com a velocidade máxima opcional
equipamento.
O ventilador elétrico tem uma potência nominal de 600 W.
Os gráficos a seguir mostram os locais de instalação e os layouts dos componentes.
Motor N20, componentes do sistema de refrigeração da parte traseira
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Motor N20
4. Resfriamento
2 Retorno do motor, circuito de desvio

4 Radiador
5 Linha de ventilação
7 Alimentação do motor
9 Radiador auxiliar (não instalado em todos os modelos)

10 Alimentação, núcleo do aquecedor
11 Retorno, núcleo do aquecedor
Motor N20, componentes do sistema de arrefecimento na vista frontal do motor
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Motor N20
4. Resfriamento
3 Retorno do motor, circuito de desvio
5 Conexão, alimentação, núcleo do aquecedor
6 Alimentação, radiador
7 Retorno, núcleo do aquecedor
9 Retorno, radiador
4.2. Gerenciamento de calor

O motor N20 tem as mesmas funções de gerenciamento de calor no DME, como o N55. Isso permite o controle independente dos
componentes elétricos de refrigeração do ventilador elétrico, termostato de mapa e bomba de refrigeração.
4.2.1. Bomba de refrigeração
O motor N20 tem uma bomba de refrigeração elétrica, como é o caso de muitos motores BMW. Seu valor nominal
o consumo de energia é de 400 W.
Motor N20, bomba de refrigerante
Se a bomba de refrigeração for removida, mas for reutilizada, é importante garantir que ela seja colocada ainda cheia
com refrigerante. A secagem pode fazer com que os rolamentos grudem. Não seguir este procedimento pode possivelmente
fazer com que a bomba do líquido de arrefecimento não dê partida, o que, por sua vez, pode resultar em danos ao motor.
Antes de instalar, gire o impulsor da bomba manualmente para garantir que ele se mova livremente.
95
Motor N20
4. Resfriamento
4.2.2. Termostato do mapa
O motor N20 está equipado com um termóstato de mapa convencional que possui os seguintes dados técnicos em
modo não controlado eletricamente:
Configuração do termostato do mapa Temperatura do refrigerante
Começa a abrir 97 ±2 °C / 206 ±2 °F
Completamente aberto 109°C / 228 ±2°F
Além disso, um aquecedor elétrico no termostato do mapa pode ser usado para abrir o termostato em um
temperatura do refrigerante mais baixa.
4.2.3. Função de gerenciamento de calor
O gerenciamento de calor determina a necessidade de resfriamento atual e controla o sistema de resfriamento

adequadamente. Sob certas circunstâncias, a bomba de refrigeração pode até ser desligada completamente, por exemplo, para
aquecer o líquido de refrigeração mais rapidamente na fase de aquecimento. A bomba de refrigerante continua a
entregar quando o motor está parado e muito quente ou para resfriar os turbocompressores de escape. A saída de resfriamento pode,
portanto, ser solicitada independentemente da rotação do motor. O gerenciamento de calor é capaz em
além do termostato do mapa para ativar a bomba de refrigerante usando diferentes mapas de programas. A gestão do motor é
assim capaz de adaptar a temperatura do líquido de refrigeração à situação de condução.
As seguintes faixas de temperatura são ajustadas pelo gerenciamento do motor:
• 109 °C / 228 ±2 °F= Operação econômica
• 106 °C / 222 ±2 °F= Operação normal
• 95 °C / 203 ±2 °F= Alta operação
• 80 °C / 176 ±2 °F= Alta operação e alimentação de corrente para o termostato do mapa.
Se a unidade de controle do motor identificar a faixa de operação “Economia” com base no desempenho de funcionamento, o
gerenciamento do motor se ajusta a uma temperatura mais alta (109 °C / 228 °F). Nesta temperatura
O motor deve ser operado com um consumo de combustível relativamente baixo. O atrito interno do motor é reduzido em
temperaturas mais altas. O aumento da temperatura favorece, portanto, o menor consumo de combustível em
a faixa de baixa carga. Na operação ”Alta e corrente para o termostato do mapa” o motorista gostaria
para utilizar o desenvolvimento de potência ideal do motor. A temperatura na cabeça do cilindro é reduzida
a 80 °C / 176 °F para esta finalidade. Essa redução melhora a eficiência volumétrica, o que resulta em uma
aumento do torque do motor. A unidade de controle do motor pode agora, adaptada à situação de condução relevante, ajustar apenas
uma faixa de operação específica. Portanto, é possível influenciar o consumo e a potência através
o sistema de refrigeração.
Proteção do sistema
Se o líquido de arrefecimento ou o óleo do motor estiverem sujeitos a temperaturas excessivas durante o funcionamento do motor,
certas funções do veículo são influenciadas de tal forma que é disponibilizada mais energia para o arrefecimento do motor.
As medidas são divididas em dois modos de operação:
• Proteção de componentes
96
Motor N20
4. Resfriamento
-
Temperatura do líquido refrigerante de 117 °C/242 °F
- Temperatura do óleo do motor a partir de 143 °C / 289 °F no sensor de pressão e temperatura do óleo em
a passagem principal do óleo
- Medida: por exemplo, redução de potência do controle climático e do motor
• Emergência
-
Temperatura do líquido refrigerante de 122 °C / 251 °F
- Temperatura do óleo do motor de 151 °C / 303 °F no sensor de pressão e temperatura do óleo em

a passagem principal do óleo
- Medir: por exemplo, redução de potência do motor (até cerca de 90%)
4.3. Arrefecimento interno do motor

Como no motor N55, as passagens do líquido de arrefecimento no cabeçote também circundam os injetores, que são
resfriado desta forma.
Ao contrário do motor N55, o motor N20 não possui ranhuras na plataforma do bloco entre os cilindros. Em vez disso, o motor
N20 tem furos entre os cilindros, dois de cada lado, que se encontram no meio.
Motor N20, camisa de arrefecimento e passagens de líquido de arrefecimento
1 Jaqueta de resfriamento, lado do escapamento
2 Jaqueta de refrigeração, lado da admissão
3+4 Passagens de refrigerante nas terras
97
Motor N20
5. Sistemas de Emissão de Entrada/Exaustão de Ar
Os sistemas de admissão de ar e emissão de escape são, em princípio, semelhantes ao N55. A lista abaixo detalha
as características mais importantes dos sistemas de admissão de ar e emissões de escape:
• Silenciador de admissão permanentemente conectado

• Medidor de massa de ar de filme quente
•
Turbocompressor de escape TwinScroll com válvula wastegate e válvula de purga integradas
• Três conexões para ventilação do cárter
5.1. Visão geral
Motor N20, sistemas de admissão de ar e emissões de escape
1 Refrigerador de ar de carga
3 Silenciador de admissão
4 Medidor de massa de ar de filme quente
98
Motor N20
6 Válvula Wastegate
7 Sensor de oxigênio antes do catalisador
8 Conversor catalítico
9 Sensor de oxigênio após conversor catalítico
10 Eletrônica Digital do Motor (DME)
11 Sensor de pressão do coletor de admissão
13 Sensor de temperatura e pressão do ar de carga
99
Motor N20
5.2. Sistema de entrada de ar
Motor N20, sistema de admissão de ar
1 Coletor de admissão
100
Motor N20
7 Entrada de ar não filtrada
8 Refrigerador de ar de carga
9 Conexão, ventilação do cárter, modo turbo

10 Conexão, linha de ar de purga, ventilação do cárter
5.2.1. Medidor de massa de ar de filme quente
O motor N20 está equipado com um motor medidor de massa de ar de filme , que é muito semelhante ao do N74 en
quente.
Em geral, pode-se dizer que a qualidade da determinação da massa de ar por medição usando um filme de ar quente
medidor de massa e pelo cálculo do valor substituto (da temperatura do ar de admissão, pressão de carga, velocidade do motor,
etc.) deve ser considerado igual no estado atual de desenvolvimento. O valor substituto calculado é, no entanto, usado para o
controle da carga do motor. No entanto, este valor é ajustado regularmente com
o valor do medidor de massa de ar de filme quente para compensar as tolerâncias que surgem por conta
das complexas condições de mecânica de fluxo no sistema de admissão de ar. Quanto mais sofisticado for o método de
preparação da mistura (Valvetronic, High Precision Injection (especialmente em conjunto com
modo de carga), TVDI), mais importante é ajustar o valor substituto com a massa de ar de filme quente
metro. O TVDI é atualmente o método de preparação de misturas mais sofisticado. Por esta razão, todos os TVDI
os motores também são equipados com um medidor de massa de ar de filme quente.
O uso de um medidor de massa de ar de filme quente também oferece a oportunidade de diagnósticos estendidos, por exemplo, para tanque ou
ventilação do cárter, pois estes sistemas criam um desvio na massa de ar.
A falha ou desconexão do medidor de massa de ar de filme quente não resulta imediatamente em operação de emergência do
motor. No entanto, a preparação da mistura prejudicada e, portanto, os valores de emissão mais baixos são possíveis, razão pela
qual a luz de aviso de emissões acende.
5.2.2. Coletor de admissão
Como no motor N55, o Digital Engine Electronics (DME) é montado no coletor de admissão. No entanto, existem diferenças. Primeiro,
o DME está localizado no coletor de admissão e não embaixo dele. Em segundo lugar, o
o coletor de admissão não está aberto após a remoção do DME. Localizado entre o coletor de admissão e o
DME é uma placa de metal que conduz o calor para longe do DME esta placa é resfriada pelas portas de entrada
do coletor de admissão.
101
Motor N20
Motor N20, coletor de admissão com válvula borboleta
3 Conexão da válvula de ventilação do tanque
4 Placa de metal para acomodar o DME
Sensor de pressão do coletor de admissão
Localizado diretamente atrás da válvula do acelerador, na entrada do coletor de admissão, está o coletor de admissão
sensor de pressão. Em uma inspeção mais detalhada, pode ser visto como um sensor combinado de pressão e temperatura. O sinal
de temperatura, portanto, não é lido. A razão de usar este sensor está no conceito de peças comuns. É melhor usar o mesmo sensor
que também é usado como sensor de temperatura e pressão do ar de admissão e simplesmente não ler o sinal de temperatura do que
introduzir um sensor de taxa separado.
5.3. Turbocompressor de escape

O motor N20 possui um turbocompressor de escape com tecnologia TwinScroll. Inclui na entrada da turbina duas portas separadas
nas quais os gases de escape são encaminhados de dois cilindros para a turbina
palhetas.
102
Motor N20
Motor N20, turbocompressor
UMA
Porta de escape, cilindros 2 e 3
B Porta de escape, cilindros 1 e 4
C Saída para catalisador
D Entrada do silenciador de admissão
E Porta do anel
F Saída para carregar o refrigerador de ar
1 Unidade de vácuo para válvula wastegate

2 Fornecimento de óleo
3 Válvula Wastegate
4 Roda da turbina
103
Motor N20
5 Passagem de resfriamento
6 Passagem de óleo
7 Retorno do refrigerante
O turbocompressor tem um design familiar com uma válvula de descarga elétrica e uma válvula de descarga controlada a vácuo.
5.3.1. Função do turbocompressor de escape TwinScroll

A designação TwinScroll denota um turbocompressor de escape com uma carcaça de turbina twin-scroll. Nisso
forma, os gases de escape de dois cilindros em cada caso são encaminhados separadamente para a turbina. No motor N20 (como
é usual nos motores de 4 cilindros) os cilindros 1 e 4 e os cilindros 2 e 3 são reunidos. Dentro
desta forma, o chamado carregamento de pulso é usado com maior efeito.
Carregamento de pressão e pulso
Dois princípios de indução forçada são usados em motores com turbocompressores de escape – pressão e
carregamento de pulso. A carga de pressão significa que a pressão à frente da turbina é aproximadamente constante. A energia
que aciona o turbocompressor de exaustão é obtida a partir da diferença de pressão antes e depois da turbina.
No caso de carregamento por pulso, a pressão antes da turbina é de alta velocidade e muito flutuante, ou
pulsando pela descarga dos gases de escape da câmara de combustão. A pressão aumenta
resulta em uma onda de pressão que atinge a turbina. Neste caso, a energia cinética dos gases de escape
é usado, pelo que as ondas de pressão acionam o turbocompressor.
O carregamento por pulso fornece uma resposta rápida do turbocompressor, especialmente em baixas velocidades, porque
a pulsação é mais forte aqui, enquanto no caso de carga de pressão a diferença de pressão entre antes e depois da turbina ainda é
baixa.
Na verdade, ambos os princípios são sempre usados em turbocompressores de escape em motores de automóveis de passageiros. o
proporção de carga de pulso é maior ou menor, dependendo dos fatores de tamanho, as guias da porta de escape
e o número de cilindros.
Dependência do número de cilindros
Em um motor monocilíndrico há um ciclo de exaustão a cada duas revoluções do virabrequim. Teoricamente, os gases de escape
são, portanto, descarregados a 180° a cada 720° de ângulo de manivela. O gráfico abaixo mostra em
altamente simplificado das condições de pressão antes do turbocompressor de escape em um monocilíndrico
motor.
104
Motor N20
Diagrama de pressão na porta de escape antes do turbocompressor em um motor de 1 cilindro
UMA
Ponto morto inferior, válvula de escape abre
B Ponto morto superior, válvula de escape fecha, válvula de admissão abre
C Ponto morto inferior, válvula de admissão fecha
D Ponto morto superior, ignição
Como pode ser visto aqui, a cada 720° CA há uma onda de pressão que atinge a turbina. Este pulso ac acelera a turbina.
O gráfico a seguir mostra as condições de pressão antes da turbina em um motor de 4 cilindros.
Diagrama de pressão na porta de escape antes do turbocompressor de escape em um motor de 4 cilindros
1 Válvula de escape, 1º cilindro, abre
Como cada cilindro teve seu ciclo de exaustão após duas revoluções completas do virabrequim, há quatro ondas de pressão
dentro dos 720° CA. Por causa do intervalo de disparo, eles são distribuídos uniformemente em um intervalo
de 180° CA. As ondas de pressão são sobrepostas aqui. Enquanto a pressão de um cilindro diminui, a pressão do próximo
cilindro já está aumentando.
Isso produz uma pressão sobreposta antes da turbina, como mostra o próximo gráfico.
105
Motor N20 5.
Sistemas de Emissão de Entrada/Escape de Ar
Diagrama de pressão na porta de escape antes do turbocompressor em um motor de 4 cilindros, sobreposto
Por causa da sobreposição, a diferença de pressão do mínimo ao máximo é claramente menor. Desta forma, o pulso da
onda de pressão na turbina também diminui. Nesses casos, a proporção de sobrealimentação de pulso no turbocompressor
de escape é menor.
Uma maneira de evitar isso em um motor de 4 cilindros é o turbocompressor de escape TwinScroll. Ao dividir os quatro
cilindros em duas portas, as condições de pressão de um motor de 2 cilindros são representadas nas duas portas em cada
caso, como mostra o gráfico a seguir.
Diagrama de pressão na porta de escape antes do turbocompressor em um motor de 4 cilindros, individualmente e sobrepostos
Aqui também as pressões dos dois cilindros são sobrepostas. No entanto, os cilindros 1 e 4 e 2 e 3 são combinados nas
duas portas. Por causa da ordem de ignição de um motor de 4 cilindros, existe em cada caso um intervalo de 360° CA entre
os ciclos de exaustão de uma porta. Assim, apesar dessa sobreposição, há uma grande diferença de pressão e a energia
cinética do gás de exaustão pode ser melhor aproveitada.
Um coletor de escape de formato especial é usado para combinar os tubos de escape dos cilindros 1 e 4 e 2 e 3.
No turbocompressor, essas duas portas funcionam separadamente uma da outra até a turbina. O turbocompressor de
exaustão Twin Scroll difere de um turbocompressor de exaustão convencional, pois a carcaça da turbina se separa em
duas formando um canal em anel ao redor da turbina.
106
Motor N20
5.4. Sistema de emissão de escape
5.4.1. Coletor de escape
O coletor de escape é idêntico em design ao do motor N55. É isolado por entreferro e soldado
ao turbocompressor. O coletor de escape do motor N20 é do tipo quatro em dois, necessário para a função especial do
turbocompressor TwinScroll. Aqui os tubos de escape dos cilindros
1 e 4 e 2 e 3 são combinados em cada caso em uma porta.
Motor N20, coletor de escape com turbocompressor de escape
1 Portas de escape, cilindros 1 e 4
2 Portas de escape, cilindros 2 e 3
5.4.2. Conversor catalítico

O motor N20 possui um conversor catalítico a montante com dois monólitos cerâmicos.
107
Motor N20
Vista em corte do conversor catalítico
1 Ligação ao sistema de escape
2 Elemento de desacoplamento
3 Sensor de monitoramento
4 Sensor de controle
5 Ligação à turbina
6 Monólito de cerâmica 1
7 Monólito cerâmico 2
Volume Diâmetro Número de células
Monólito de cerâmica 1 0,75 118,4 600
Monólito cerâmico 2 0,99 125 400
Sensores de oxigênio
Os sensores de oxigênio da Bosch usados são familiares dos motores anteriores:
• Sensor de pré-oxigênio: LSU ADV
• Sensor pós-oxigênio: LSF4.2.
O sensor de pré-oxigênio está localizado à frente do catalisador primário, o mais próximo possível do
saída da turbina. Sua posição foi escolhida para que todos os cilindros possam ser registrados separadamente. o
o sensor de pós-oxigênio é posicionado entre o primeiro e o segundo monólitos cerâmicos.
108
Motor N20
6. Sistema de Vácuo
O sistema de vácuo do motor N20 é comparável ao do motor N55. Assim como fornecer
o servo freio, é necessário principalmente para ativar a válvula wastegate no turbocompressor. Além disso,
a aba de escape é acionada por vácuo no motor N20.
Motor N20, sistema de vácuo
1 Conexão, servo freio
2 Bomba de vácuo
3 Conexão, aba de exaustão
4 Reservatório de vácuo
5 Conversor de pressão eletropneumático para válvula wastegate

6 Unidade de vácuo, válvula wastegate
109
Motor N20
6. Sistema de Vácuo
A bomba de vácuo como de costume é projetada para ter dois estágios para que a maior parte do vácuo
gerado seja disponibilizado ao servofreio. Um reservatório de vácuo é usado para fornecer vácuo suficiente
para acionar a válvula wastegate. Este reservatório é fixado permanentemente na tampa do motor.
Desconecte a linha de vácuo antes de remover a tampa do motor, caso contrário, há risco de danos.
110
Motor N20 7.
Preparação de Combustível
O motor N20 usa injeção de alta pressão, que foi introduzida no motor N55. Difere da injeção de alta precisão (HPI)
por utilizar injetores de válvula solenoide com bicos multifuros ao invés do tipo piezoelétrico.
7.1. Visão geral
A visão geral a seguir mostra o sistema de preparação de combustível do motor N20. Corresponde
essencialmente aos sistemas com injeção direta de combustível conhecidos nos modelos BMW.
Motor N20, preparação de combustível
111
Motor N20
7. Preparação de combustível
1 Conexão, válvula de controle de quantidade

2 Bomba de alta pressão
3 Linha de baixa pressão
4 Linha de alta pressão, trilho - injetor
5 Linha de alta pressão, bomba de alta pressão - trilho
6 Trilho
7 Injetor de válvula solenóide
São utilizados injetores de combustível de alta pressão Bosch com a designação HDEV5.2. A bomba de alta pressão é
já conhecido dos motores de 8 e 12 cilindros. Uma inovação no motor N20 é o fato de que o
linhas de alta pressão do trilho para o injetor agora não são mais aparafusadas na extremidade do trilho, mas soldadas. Outra
característica quando comparado com os sistemas de combustível BMW estabelecidos é a omissão do combustível de baixa pressão
sensor.
Os trabalhos no sistema de combustível só são permitidos após o motor ter arrefecido. A temperatura do líquido de
arrefecimento deve estar abaixo de 40 °C / 104 °F, para evitar o risco de ferimentos devido ao spray de volta do resíduo
pressão no sistema de combustível de alta pressão.
Ao trabalhar no sistema de combustível de alta pressão, é essencial respeitar as condições de limpeza absoluta e
observar as sequências de trabalho descritas nas instruções de reparo.
Mesmo a menor contaminação e danos nas conexões rosqueadas da alta pressão
linhas podem causar vazamentos.
Ao trabalhar no sistema de combustível do motor N20, é importante garantir que as bobinas de ignição
não estão molhados com combustível. A resistência do material de silicone isolante é bastante reduzida por
contato com combustível. Isso pode resultar em arco na conexão da vela de ignição e, portanto, em falhas de ignição.
• Antes de fazer qualquer modificação no sistema de combustível, remova as bobinas de ignição e proteja o
velas de ignição cobrindo com um pano
• Antes de reinstalar os injetores da válvula solenoide, remova as bobinas de ignição e certifique-se de que o
as condições mais limpas possíveis são mantidas.
•
As bobinas de ignição fortemente saturadas de combustível devem ser substituídas.
7.2. Controle da bomba de combustível
Como já mencionado, não há sensor de baixa pressão de combustível no motor N20. A pressão do combustível é calculada
monitorando a velocidade e a carga da bomba.
7.3. Bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão Bosch, familiar do N63 e N74 é usada. Esta é uma bomba de êmbolo único
que é acionado da árvore de cames de escape através de um lóbulo triplo no came.
112
Motor N20 7.
Para mais informações sobre a bomba de alta pressão, consulte o treinamento do motor N63 e N74 disponível em TIS e
ICP.
7.4. Injetores
O injetor de válvula solenóide Bosch HDEV5.2 é uma válvula de múltiplos orifícios de abertura interna, diferente
do injetor piezo de abertura externa usado em motores HPI. O HDEV5.2 também é caracterizado pela alta variabilidade
em relação ao ângulo de pulverização e padrão de pulverização, e é configurado para uma pressão do sistema de até 200 bar.
Esses injetores já são usados no motor N55. No entanto, seu princípio de funcionamento é o mesmo dos injetores
utilizados nos motores N73.
Observação: Os módulos de controle N73 HDEV contêm estágios de saída final modulados por largura de
pulso com capacitores de alto desempenho para transformar a tensão do sistema em até 85 a 100 volts. Consulte
o material de treinamento do motor ST042 E65 Complete Vehicle /N73 disponível em TIS e ICP.
113
Motor N20
7. Preparação de combustível
1 Conexão da linha de combustível
2 Conexão elétrica
3 Tronco
4 Mola de compressão
5 Bobina
6 Armadura
7 Pinto do bocal
8 bocal de 6 furos
Um campo magnético é gerado quando a bobina é energizada. Este campo magnético levanta o pino do bocal
contra a pressão da mola da sede da válvula e abre os orifícios de descarga do bico injetor. o
a alta pressão no trilho força o combustível através dos orifícios de descarga em alta velocidade no cilindro. Para
terminar a injeção, a corrente é desligada, o pino do bico é forçado a fechar pela força da mola de volta ao
sede da válvula.
114
Motor N20 7.
A válvula abre e fecha em alta velocidade e garante uma seção transversal de abertura constante durante o período
de abertura. A quantidade de combustível injetado depende da pressão do trilho, da contrapressão na câmara de
combustão e do período de abertura do injetor.
Para obter mais informações sobre a ativação do injetor, consulte a seção intitulada Sistema Elétrico do Motor deste
material de treinamento.
Ao contrário dos injetores utilizados anteriormente, os injetores de válvula solenoide dos motores N55 e N20
possuem hastes longas e relativamente sensíveis, necessárias pelo formato do cabeçote. Cada haste é feita de
plástico por fora, mas por dentro há um tubo de metal que serve como linha de combustível.
As hastes dos injetores da válvula solenóide podem suportar apenas 6 Nm de torque, o que se traduz em 2000
N de força de tração. É imprescindível ao remover e instalar os injetores seguir o procedimento específico
descrito nas instruções de reparo, juntamente com o uso da ferramenta especial nº 0 496 885 para remoção do
injetor. Se esta ferramenta não for usada, os injetores serão danificados.
115
Motor N20 8.
Fornecimento de Combustível
O abastecimento de combustível é específico do veículo. Quase nenhuma alteração foi feita nos modelos já
existentes. Portanto, apenas o sistema de ventilação do tanque do motor será descrito com mais detalhes aqui.
8.1. Ventilação do tanque
Semelhante ao N55
8.1.1. Ventilação do tanque de dois estágios
A ventilação do tanque de dois estágios é usada no motor N20. Este sofisticado sistema é necessário pela
tecnologia TVDI, porque neste caso é muito menos comum vácuo suficiente no coletor de admissão. Isto foi
introduzido com o motor N55.
116
Motor N20
8. Fornecimento de combustível
Motor N20, ventilação do tanque
2 Tubo de ar de carga (do resfriador de ar de carga até a válvula do acelerador)
3 Conector T com bomba de sucção

4 Tubo de ar limpo (do silenciador de admissão ao turbocompressor de escape)
5 Conexão da linha de ar de purga, ventilação do cárter
117
Motor N20
6 Conexão da ventilação do tanque ao tubo de ar limpo
8 Linha da vasilha de carbono do sistema de ventilação do tanque

9 Válvula de ventilação do tanque com válvula de corte
11 Conexão antes da válvula borboleta para acionamento da bomba de sucção
No entanto, uma bomba de jato de sucção é adicionalmente usada, pois nem sempre é possível garantir vácuo suficiente na
tubulação de ar limpo. Para acionar esta bomba, a linha para a bomba de sucção
está conectado antes da válvula borboleta. Isso cria uma conexão entre o tubo de ar de admissão e o
tubo de ar limpo. No modo turbo, a pressão no tubo de ar de admissão é sempre maior do que no
tubo de ar limpo, que gera nesta linha um fluxo para o tubo de ar limpo.
Motor N20, conector em T com bomba de sucção para ventilação do tanque
1 Linha para limpar o tubo de ar
2 Linha da válvula de ventilação do tanque

4 Linha do tubo de ar de carga
A linha da válvula de ventilação do tanque é conectada a esta bomba de sucção. O efeito venturi garante que
o recipiente de carbono é purgado com segurança.
Válvulas de retenção em ambas as linhas da válvula de ventilação do tanque garantem que não haja fluxo de retorno para o
válvula de respiro do tanque em caso de excesso de pressão nestas linhas.
8.1.2. Ventilação do tanque de dois estágios com válvula de fechamento
A ventilação do tanque de dois estágios tem uma segunda válvula elétrica que é muito semelhante em design ao tanque
válvula de ventilação. Isso é conhecido como válvula de fechamento.
118
Motor N20
A válvula de corte serve para diagnosticar o segundo ponto de admissão e destina-se a fechar o
primeira admissão no coletor de admissão sob certas condições.
Motor N20, válvula de ventilação do tanque
1 Conexão após a válvula do acelerador
2 Linha para conexão ao tubo de ar limpo

3 Válvula de ventilação do tanque
4 Conexão do recipiente de carbono
5 Válvula de corte
Ele é montado diretamente abaixo da válvula de ventilação do tanque e é capaz de vedar a linha para a válvula do acelerador.
119
Motor N20
Motor N20, visão geral, versão de dois estágios de ventilação do tanque com segunda válvula
5 Válvula de retenção para conexão ao tubo de ar limpo
7 Válvula anti-retorno para conexão após a válvula borboleta
8 Válvula de corte
A válvula de corte é alimentada fechada e aberta por mola com corrente zero.
120
Motor N20
9. Sistema Elétrico do Motor
9.1. Visão geral
Motor N20, diagrama de fiação do sistema MEVD17.2.4

121
Motor N20
1 Eletrônica do motor Valvetronic injeção direta de combustível MEVD17.2.4

2 Sensor de pressão ambiente
3 Sensor de temperatura
4 Compressor de ar condicionado
5 Eletrônica da caixa de junção
6 Sensor de pressão do refrigerante

7 Controle eletrônico da bomba de combustível
8 Bomba de combustível elétrica
9 Sistema de acesso de carro CAS
10 Interruptor da luz de freio
11 Motor de partida
12 relé principal DME
13 Módulo de embreagem
14 Relé, Valvetronic
15 Relé, ignição e injetores
16 Relé, terminal 30 comutado

17 Módulo de diagnóstico, ventilação do tanque
18 Relé para ventilador elétrico
19 Ventilador elétrico
23 Atuador solenóide VANOS, árvore de cames de admissão
24 Atuador solenóide VANOS, árvore de cames de escape
25 Sistema de som do motor comutável
27 Conversor de pressão eletropneumático para válvula wastegate
28 Válvula de controle de quantidade
29 - 32 Injetores
33 - 36 Bobinas de ignição
37 Aquecimento da ventilação do motor
38 Conexões de aterramento
39 Sensor de oxigênio após conversor catalítico (sensor de monitoramento)
40 Sensor de oxigênio antes do conversor catalítico (sensor de controle)

41 Soquete de diagnóstico
122
Motor N20
43 Sensor de pressão do trilho
45 Sensor de detonação 1 - 2
46 Sensor de detonação 3 - 4
48 Sensor da árvore de cames, árvore de cames de admissão
49 Sensor da árvore de cames, árvore de cames de escape
50 Sensor do virabrequim
51 Módulo do pedal do acelerador
53 Sensor do resfriador de temperatura
54 Sensor de pressão e temperatura do óleo
55 Sensor de nível de óleo térmico
57 DSC de Controle Dinâmico de Estabilidade
58 Sensor de bateria inteligente IBS
59 Alternador
60 Bomba de refrigeração
9.2. Unidade de controle do motor
O motor N20 possui a Eletrônica Digital do Motor da Bosch com a designação MEVD17.2.4. Isto
está intimamente relacionado com o DME do motor N55 (MEVD17.2) e também é montado no motor na entrada
múltiplo.
123
Motor N20
Motor N20, Eletrônica Digital do Motor
2 Eletrônica Digital do Motor

Não tente substituir as unidades de controle por tentativa e erro.
Por causa do imobilizador eletrônico, uma substituição por tentativa e erro de unidades de controle de outros
veículos não deve ser tentada em nenhuma circunstância. Um ajuste do imobilizador não pode ser revertido.
O motor N20 DME (MEVD17.2.4) foi projetado para ser montado no coletor de admissão do motor em uma placa dissipadora
de calor de alumínio. O DME é resfriado através da placa do dissipador de calor pelo ar que flui através do coletor de
admissão. É importante que o DME seja montado corretamente na placa do dissipador de calor (torque de aperto, bom
contato de nível) para garantir a transferência de calor para a placa e, assim, resfriar o DME.
O conceito de conexão é idêntico ao MEVD17.2 no motor N55. Há uma divisão lógica em seis módulos.
124
Motor N20
Motor N20, conexões MEVD17.2.4
1 Módulo 100, conexão do veículo, 48 pinos
2 Módulo 200, sensores e atuadores 1, 58 pinos
3 Módulo 300, sensores e atuadores 2, 58 pinos
4 Módulo 400, servomotor Valvetronic, 11 pinos
5 Módulo 500, alimentação DME, 12 pinos
6 Módulo 600, injeção de combustível e ignição, 24 pinos
9.2.1. Função geral
O Digital Engine Electronics (DME) é o centro de computação e comutação do sistema de gerenciamento do motor.
Sensores no motor e no veículo fornecem os sinais de entrada. Os sinais para ativar os atuadores são calculados a partir
dos sinais de entrada, os valores nominais calculados usando um modelo de computação na unidade de controle DME e
os mapas de programa armazenados. A unidade de controle DME ativa o
atuadores diretamente ou por meio de relés.
A unidade de controle DME é despertada através da linha de despertar (terminal 15 Wake up) pelo Car Access System
(CAS).
125
Motor N20
O pós-execução começa após o terminal 15 OFF. Os valores de adaptação são armazenados durante o pós-execução. A
unidade de controle DME usa um sinal de barramento para sinalizar sua prontidão para “ir para dormir”. Quando todas as
unidades de controle participantes sinalizaram sua prontidão para “ir para dormir”, o mestre do barramento emite um sinal de
barramento e as unidades de controle encerram a comunicação cinco segundos depois.
A placa de circuito impresso na unidade de controle DME acomoda dois sensores: um sensor de temperatura e um sensor
de pressão ambiente. O sensor de temperatura é usado para monitorar a temperatura dos componentes na unidade de
controle DME. A pressão ambiente é necessária para calcular a composição da mistura.
126
Bayerische Motorwerke Aktiengesellschaft

Qualificação e treinamento de revendedores
Roentgenstrasse 7
85716 Unterschleißheim, Alemanha

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Fontes adicionais de informação

Mais informações sobre os tópicos individuais podem ser encontradas no seguinte:

©2010 BMW AG, Munique, Alemanha

Status da informação: novembro de 2010

1.1. História................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ..............................1

1.1.1. Motores históricos da BMW AG ............................................. .................................................. ......................... 1

1.1.2. Motores BMW M históricos ............................................. .................................................. ....................................... 3

1.2.1. Comparação .................................................. .................................................. .................................................. ....................... 4

1.3. Novos recursos/alterações ............................................. .................................................. .................................................. ......................... 6

1.4. Identificação do motor ....................................... .................................................. .................................................. ......................... 7

1.4.1. Designação do motor ........................................................ .................................................. .................................................. ........7

1.4.2. Identificação do motor ....................................... .................................................. .................................................. ....8

2. Componentes do Motor ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ....... 11

2.1. Carcaça do motor ................................................ .................................................. .................................................. .................................................. 11

2.1.1. Bloco do motor ................................................ .................................................. .................................................. ....................... 12

2.1.2. Junta do cabeçote ............................................. .................................................. .............................................. 16

2.1.3. Cabeça do cilindro ................................................ .................................................. .................................................. ....................... 17

2.1.4. Cobertura da cabeça do cilindro ............................................. .................................................. .................................................. ..18

2.1.5. Cárter de óleo ............................................. .................................................. .................................................. .......................................24

2.2. Acionamento do virabrequim ............................................. .................................................. .................................................. ............................................. 27

2.2.1. Virabrequim com rolamentos................................................. .................................................. .................................... 27

2.2.2. Haste de conexão ......................................... .................................................. .................................................. ..............42

2.2.3. Pistão com anéis de pistão ............................................. .................................................. ....................................... 43

2.3. Acionamento da árvore de cames ....................................... .................................................. .................................................. .................................................. 0,45

2.4. Eixos de contrapeso ......................................... .................................................. .................................................. ....................... 46

2.5. Engrenagem da válvula ................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ...............49

2.5.1. Projeto................................................. .................................................. .................................................. .......................................... 49

2.5.2. Valvetronics .................................................... ......................................... ......... ........................................................ .... .............. 54

2.6. Acionamento por correia ............................................. .................................................. .................................................. .................................................. ...................62

3. Abastecimento de Petróleo ........................................................ .................................................. .................................................. .................................................. ........................................64

3.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ...................64

3.1.1. Esquema do circuito hidráulico ............................................. .................................................. ...................................65

3.1.2. Passagens de óleo ........................................................ .................................................. .................................................. .......................67

3.2. Bomba de óleo e controle de pressão ............................................. .................................................. .................................................. ...72

3.2.1. Bomba de óleo ................................................ .................................................. .................................................. ....................................... 72

3.2.2. Ao controle................................................. .................................................. .................................................. .......................................... 74

3.2.3. Válvula limitadora de pressão ............................................. .................................................. .......................................... 82

3.3. Filtragem e resfriamento de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ..............................83

3.3.1. Resfriamento de óleo ......................................................... .................................................. .................................................. ..............................83

3.3.2. Filtragem de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ..............................84

3.4.1. Sensor de pressão e temperatura do óleo ............................................. .................................................. 85

3.4.2. Monitoramento do nível de óleo ............................................. .................................................. .................................................. ....86

3.5. Bicos de pulverização de óleo ....................................... .................................................. .................................................. ............................................. 86

3.5.1. Resfriamento da coroa do pistão ............................................. .................................................. ......................................... 86

3.5.2. Acionamento por corrente ......................................... .................................................. .................................................. ..............................87

3.5.3. Eixo de comando................................................. .................................................. .................................................. ..............................88

3.5.4. Engrenagem, servomotor Valvetronic ............................................. .................................................. .............. 90

4. Resfriamento................................................. .................................................. .................................................. .................................................. .................................................. 92

4.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ................... 92

4.2. Gerenciamento de calor ......................................................... .................................................. .................................................. ....................................... 95

4.2.1. Bomba de refrigerante ............................................. .................................................. .................................................. ................... 95

4.2.2. Termostato do mapa ................................................ .................................................. .................................................. .............. 96

4.2.3. Função de gerenciamento de calor ............................................. .................................................. ......................... 96

4.3. Arrefecimento interno do motor ............................................. .................................................. .................................................. ....................... 97

5. Sistemas de Emissão de Admissão/Escape de Ar ............................................. .................................................. .................................................. 98

5.1. Visão geral................................................. .................................................. .................................................. .................................................. ................... 98

5.2. Sistema de admissão de ar ......................................... .................................................. .................................................. ....................................... 100

5.2.1. Medidor de massa de ar de filme quente ............................................. .................................................. ....................................... 101

5.2.2. Coletor de admissão ............................................. .................................................. .................................................. ............ 101

5.3. Turbocompressor de escape ......................................... .................................................. .................................................. ....................... 102

5.3.1. Função do turbocompressor de escape TwinScroll .............................. .................... 104

5.4.1. Coletor de escape ............................................. .................................................. .................................................. ...... 107