1

2
Os objetivos prioritários do desenvolvimento da 3ª geração do motor EA888 foram o
atendimento a norma de emissões de gases de escape EU6 e a adaptação para
utilização na plataforma modular transvesal MQB. Outros objetivos do desenvolvimento
foram:
• Redução das emissões de CO2
• Redução do peso do motor
• Redução das perdas por atrito interno do motor
• Otimização da potência e torque, com relação ao consumo de combustível
• Melhora na suavidade de funcionamento
A mecânica do motor EA888 2.0 l TSI de 3ª geração possui as seguintes
características de desenvolvimento:
• Redução do peso em 7,8 kg
• Coletor de escape integrado no cabeçote
• Eixos equilibradores apoiados em rolamentos
• Mancais principais menores e árvore de manivelas com 4 contrapesos
• Turbocompressor com acionamento elétrico da válvula Wastegate
• Pressão de óleo com nível reduzido e em dois estágios
• Elemento superior do carter separado em alumínio e elemento inferior em plástico
• Filtro de óleo tipo cartucho integrado no suporte de grupos auxiliares

3
Somente no bloco do motor foi reduzido o peso em 2,4 kg em comparação com a
geração anterior, graças a uma revisão na sua arquitetura. A espessura das paredes
do cilindro foi reduzida de 3,5 mm para 3 mm. O separador de óleo primário da
ventilação do cárter está integrado ao bloco do motor.

4
Árvore de manivelas
Os diâmetros dos mancais principais foi reduzido de 52 mm para 48 mm. A quantidade
de contrapesos passou de 8 para 4. A redução de seu peso foi de 1,6 kg.
Bielas
São versões craqueadas. A bronzina do pino do pistão foi eliminada. Agora os pinos
dos pistões possuem um revestimento superficial especial de carbono.
Pistão
A folga do pistão foi aumentada para reduzir o atrito na fase de aquecimento do motor.
Para reduzir o desgaste, os mesmos possuem um revestimento lateral de carbono. Os
anéis de pistão também foram otimizados para a redução de atrito.

5
Capas dos mancais principais
As capas dos mancais principais também são utilizadas para fixação do elemento
superior do carter de óleo. Desta forma, se melhora as características acústicas e
vibratórias de funcionamento do motor.

6
Acionamento por corrente
A estrutura básica do acionamento por corrente é a mesma do modelo anterior.

Este motor apresenta como novidade um programa de verificação para a diagnose do

alongamento da corrente. Mediante a defasagem relativa entre os eixos de comando
de válvulas de admissão e escape, e frente a árvore de manivelas se detecta o
alongamento da corrente. Depois de um registro na memória de avarias com respeito
ao alongamento da corrente, deve-se realizar uma comprovação visual no tensor da
corrente. Se o tensor tiver 7 dentes ou mais aparecendo para fora de sua carcaça, é
necessário substituir a corrente. Para que este diagnóstico do alongamento da corrente
funcione corretamente, depois de uma reparação em qualquer componente do motor
que obrigou realizar uma intervenção na montagem das correntes, deve-se fazer uma
adaptação da unidade de controle do motor. Inclusive se a unidade de controle do
motor for substituída, é necessário realizar o mesmo procedimento.

7
Eixos equilibradores
Os eixos equilibradores também tiveram seu peso reduzido, e agora funcionam sobre
rolamentos, o que reduz o atrito de funcionamento. O rolamento maior somente podem
ser substituído com o eixo equilibrador e o menor está montado diretamente no bloco e
não pode ser substituído separadamente.

8
No suporte de grupos auxiliares estão localizados o filtro de óleo de cartucho, os
interruptores de pressão de óleo F22 e F378 (para o controle da pressão regulada da
bomba de óleo) e a válvula de controle dos injetores para refrigeração dos pistões
N522.

9
O radiador de óleo agora está integrado ao suporte de grupos auxiliares.

10
O cabeçote do motor EA888 2.0 l TSI de 3ª geração é completamente novo. O coletor
de escape está integrado no cabeçote, com refrigeração pelo líquido de arrefecimento
do motor. O eixo de comando de válvulas de escape também possui variador de fase
celular de aleta e o sistema “Valvelift” que altera o curso de abertura das vávulas de
escape, por meio de dois cames diferentes que são alternados pelos atuadores para
regulagem de válvulas N580… O sensor de temperatura do líquido refrigerante G62
está fixado ao cabeçote, no ponto mais quente do mesmo.

11
Comutação elétrica do levantamento das válvulas de escape
Por meio da comutação elétrica do levantamento de válvulas de escape, em
combinação com a regulação do eixo de comando de válvulas de escape e de
admissão, consegue-se uma ótima gestão da troca de gases nos cilindros. O came
pequeno é utilizado em baixos regimes de carga e rotação. Em função de curvas
características é definido em qual momento é utilizado cada came. Com esta
tecnologia se:
• Otimiza a troca de gases
• Evita uma recirculação dos gases de escape no cilindro com ciclo de expulsão antes
de 180°
• Permite maior enchimento com um tempo de abertura de admissão mais cedo
• Reduz a quantidade de gases residuais mediante uma queda de pressão positiva na
câmara de combustão
• Melhora a resposta
• Alcança um maior torque em rotações mais baixas e pressão de sobrealimentação
elevada.

Atuadores para a comutação do levante de válvulas

Com auxílio dos atuadores elétricos respectivamente (atuadores dos cames de escape
A/B dos cilindros 1 a 4) se desloca o elemento porta cames sobre o eixo de comando
de válvulas até suas posições de comutação. Um dos atuadores (por cilindro) comuta o

12
came grande, e o outro atuador comuta o came pequeno. A excitação de cada um
dos atuadores é realizada pela unidade de controle do motor J623. A alimentação de
tensão positiva é realizada pelo relé principal J271. O consumo de corrente dos
atuadores é de aprox. 3 A.

12
Adicionalmente podemos ver nesta tela a localização dos sensores Hall G300 e G40, e
as aletas de admissão guiada.

13
Utilizando um coletor de escape integrado ao cabeçote consegue-se reduzir
consideravelmente a temperatura dos gases de escape antes deste chegar ao
turbocompressor. Assim pode-se minimizar a necessidade do enriquecimento da
mistura a plena carga para proteger o turbocompressor de altas temperaturas,
principalmente em rotações elevadas. O turbocompressor, independentemente,
também é mais resistente à temperaturas elevadas. Isto reduz o consumo de
combustível e as emissões de CO2. Os condutos de gases de escape estão dispostos
de forma que o fluxo de gases de escape de um cilindro não atrapalha o fluxo de gases
de escape de outro cilindro. Assim pode-se contar com toda a energia cinética do fluxo
dos gases de escape para acionar o rotor da turbina do turbocompressor.

14
Nesta tela pode-se ver claramente os condutos de refrigeração do coletor de escape
no cabeçote.

15
A ventilação do carter do motor EA888 2.0 TSI de 3ª geração foi dimensionado para
uma maior diferença de pressão. Esta medida tem um efeito positivo no consumo de
óleo do motor. No projeto levou-se em consideração que os gases blow-by fossem
canalizados pelo interior do motor para reduzir a quantidade de componentes
necessários. Neste motor já não é necessário um tubo para direcionar os gases blow-
by depurados para o coletor de admissão. O sistema de ventilação do carter consta:
• Do separador principal de óleo no bloco do motor.
• Do módulo separador de óleo fixado à tampa do cabeçote
• Do tubo para direcionar os gases blow-by depurados para a entrada do
turbocompress
• Do retorno de óleo no bloco do motor com válvula unidirecional no inserto de
plástico no suporte superior do carter.
• Da válvula reguladora de pressão, dimensionada para trabalhar com uma diferença
de pressão de 100 mbar com relação a pressão atmosférica.
• Da conexão do depósito de carvão ativado ao módulo separador de óleo.

16
Os gases blow by chegam, pelo conduto do bloco do motor, ao módulo separador de
óleo. Aquí passam primeiro por uma válvula de alívio. Esta válvula de alívio somente
se abre se o fluxo de gases de escape for muito grande, por exemplo, em altas
rotações do motor. Normalmente, o fluxo dos gases blow by passa pelo separador
ciclônico, o qual provoca um movimento giratório dos gases de até 16.000 rpm. Este
movimento faz se separar até as gotas de óleo mais finas. Através do conduto de
retorno, o óleo separado retorna ao carter, pelo bloco do motor. Na extremidade deste
conduto de retorno existe uma válvula unidirecional que evita a aspiração de óleo do
carter pelo próprio em condições de pressão desfavoráveis e e fortes acelerações
laterais. Então, os gases blow by depurados são direcionados à válvula reguladora de
pressão de uma etapa, calibrada para trabalhar com uma diferença de pressão de 100
mbar com relação a pressão atmosférica. Dependendo das relações de pressão que
existam entre o sistema de admissão de ar e a atmosfera, esta válvula restringe a
passagem do fluxo de gases do blow by.

17
Duas válvulas de retenção controlam a passagem dos gases blow by depurados ora
para o coletor de admissão (fase aspirada), ora para a entrada do turbocompressor
(fase sobrealimentada).

18
A ventilação do carter (com ar fresco) é realizada através do tubo de direcionamento
conectado antes da entrada da turbina e através de um orifício calibrado na válvula
PCV localizada no módulo separador de óleo.

19
Vista inferior do módulo separador de óleo na tampa de válvulas. Os vapores de
combustível do sistema de carvão ativado agora são direcionados ao módulo
separador de óleo e se misturam ao fluxo dos gases blow by depurados para, daí
então, serem aspirados pelo motor.

20
No projeto do sistema de lubrificação foram priorizados os seguintes pontos:
• Regulação da pressão de óleo em dois níveis
• Menor pressão de óleo durante a fase de baixa pressão
• Maior pressão de óleo durante a fase de alta pressão
• Menor rotação de acionamento da bomba de óleo
• Implantação de injetores para refrigeração dos pistões acionados eletricamente
• Filtro de óleo e radiador de óleo fixados ao suporte de grupos auxiliares
Além do filtro e radiador de óleo, no suporte de grupos auxiliares também estão
localizados:
• O interruptor de pressão de óleo F22
• O interruptor de pressão de óleo para controle de pressão reduzida F378
• A válvula de controle dos injetores para refrigeração dos pistões N522
• O rolamento tensor automático para a correia poli-V

21
Em comparação com a bomba de óleo regulada do modelo anterior, foi reduzida a sua
rotação de acionamento. O acionamento continua sendo feito por uma corrente própria
por meio da árvore de manivelas. A unidade deslocável no interior da bomba é a sua
característica principal. Através dela pode-se dealinhar as duas engrenagens da
bomba, fazendo alterar o volume de óleo impelido e, por consequência, a pressão de
óleo. O deslocamento da unidade deslocável é realizado pelo êmbolo de regulação e
condutos de controle no interior da bomba de óleo. O êmbolo de regulação é
controlado pela válvula de regulação da pressão de óleo N428. A comutação da etapa
de baixa pressão para a de alta pressão é realizada em função de carga e/ou rotação.
Na etapa de baixa pressão trabalha com valor aprox. de 1,5 bar. Ao alcançar uma
rotação de 4500 rpm, a bomba passa a trabalhar com aprox. 3,75 bar. Durante os
primeiros 1000 km, o motor funciona exclusivamente na etapa de alta pressão.

22
A tampa de abastecimento de óleo do motor agora está na tampa superior das
correntes de distribuição. Possui abertura e fechamento suaves, a cada 90º. Em
comparação com o modelo anterior, existe uma separação funcional entre o elemento
inferior, onde está a junta, e o elemento superior. Quando a tampa é fechada não se
produz movimento relativo entre a junta e o seu alojamento na tampa das correntes. As
forças de acionamento são as mínimas possíveis.

23
Não é em todas as condições operativas do motor que é necessário refrigerar as
cabeças dos pistões. Com a conexão controlada dos injetores de refrigeração dos
pistões se melhora ainda mais a economia de combustível. Isto porque estes somente
são acionados em função das necessidades. O cálculo para isto é realizado pela
unidade de controle do motor de acordo com mapa característico. Os injetores para
refrigeração dos pistões podem ser acionados tanto na etapa da baixa pressão como
na de alta pressão da bomba de óleo. Os parâmetros utilizados são:
• Torque do motor
• Rotação do motor
• Temperatura do óleo calculada

24
O sistema dos injetores para refrigeração dos pistões consta dos seguintes
componentes:
• Conduto de óleo específico no bloco do motor
• Novos injetores para refrigeração dos pistões sem válvulas de mola.
• Interruptor de óleo para etapa 3 F447 (fecha entre 0,3 a 0,6 bar)
• Válvula de controle do injetor para refrigeração dos pistões N522
• Válvula de comutação mecânica
A válvula de controle para os injetores de refrigeração dos pistões N522 recebe
alimentação positiva por meio do relé principal e massa por parte da unidade de
controle do motor. Quando energizada, a N522 abre o conduto para a válvula de
comutação mecânica. A pressão de óleo atua, desta forma, em ambos lados do
êmbolo de controle da válvula de comutação mecânica, mantendo-a fechada pela ação
da mola. Assim, o conduto de óleo para os injetores não recebe o fluxo de óleo.

25
O acionamento dos injetores é realizado cortando a corrente para a N522. Com isso, se conecta o
conduto de controle para a válvula de comutação mecânica para o carter, o mesmo por onde retorna o
óleo de dentro do filtro quando é substituído. Como a válvula de comutação mecânica somente está
submetida a pressão em um de seus lados, o seu êmbolo se desloca e abre a passagem do fluxo de
óleo para os injetores de refrigeração dos pistões. A força da mola na válvula de comutação permite que,
a partir dos 0,9 bar de pressão de óleo, se abra a galeria de óleo até os injetores.
Vigilância do funcionamento
Quando os injetores para refrigeração dos pistões recebem óleo, o interruptor para pressão de óleo
etapa 3 F447 fecha seus contatos. Com este interruptor podem ser detectadas as seguintes avarias:
• Falta de óleo nos injetores, apesar de que a válvula N522 funciona sem avarias
• Interruptor de óleo avariado
• Existe pressão de óleo apesar do desligamento do sistema

Através da válvula de controle para injetores de refrigeração dos pistões podem ser detectadas as
seguintes avarias elétricas:
• Interrupção de cabo (injetores sempre acionados)
• Curtocircuito com massa (injetores sempre desacionados)
• Curtocircuito com positivo (injetores sempre acionados)
Se ocorrerem avarias onde não é possível realizar a refrigeração dos pistões, são tomadas as seguintes
ações de emergência:
• A unidade de controle do motor limita o torque e rotação
• A bomba de óleo regulada somente trabalha na etapa de alta pressão
• No instrumento combinado aparece um alerta visual e acústico, de que a rotação do motor está
limitada a 4.000 rpm, e a lâmpada do EPC se acende.

26
1 Trocador de calor da calefação
2 Radiador de óleo para transmissão
3 Válvula de fechamento para líquido refrigerante do Climatronic N422
4 Bomba para circulação do líquido refrigerante V50
5 Válvula do líquido refrigerante para transmissão N82
6 Reservatório de expansão do líquido refrigerante
7 Sensor de temperatura do líquido refrigerante G62
8 Bomba de líquido refrigerante com atuador para regulação da temperatura do motor
N493 (distribuidor giratório 1 e 2)
9 Turbocompressor
10 Coletor de escape integrado (IAGK)
11 Radiador de óleo do motor
12 Ventilador do radiador V7
13 Ventilador do radiador 2 V177
14 Sensor de temperatura do líquido refrigerante na saída do radiador G83
15 Radiador do líquido refrigerante

27
A gestão térmica inovadora (ITM) é um programa inteligente de aquecimento do motor
e transmissão. Permite uma regulação de temperatura do motor completamente
variável mediante o controle seletivo dos fluxos do líquido refrigerante. As temperaturas
variáveis pode ser reguladas entre 85 °C e 107 °C.

28
O elemento principal é o atuador para regulação da temperatura do motor N493
(módulo de distribuidores giratórios). Está aparafusado ao bloco do motor, abaixo do
coletor de admissão.

29
Consta de:
• Bomba de líquido refrigerante
• Dois distribuidores giratórios
• Um termostato
• O atuador para regulação da temperatura do motor N493 para regular os fluxos de
líquido refrigerante
• Uma engrenagem com sensor de ângulo de giro

Mediante dois distribuidores giratórios acoplados mecanicamente, se encarrega de

regular o fluxo do líquido refrigerante, obedecendo as especificações dos mapas
característicos da unidade de controle do motor. Com a localização correspondente
dos dois distribuidores giratórios pode-se realizar diferentes posições de comutação.
Com isso se consegue um rápido aquecimento do motor e, por consequência, um
menor consumo de combustível.

30
O distribuidor giratório 1 é acionado diretamente pelo atuador para regulação da
temperatura do motor N493 através de um eixo. O distribuidor giratório 2 é regulado
por um pinhão intermediário, acionado por um setor dentado no corpo do distribuidor
giratório 1.
Isto significa que os distribuidores giratórios 1 e 2 estão acoplados mecanicamente e
se movem em sintonia entre ambos. Um termostato adicional com elemento dilatável
serve de dispositivo de segurança (termostato de emergência) e abre a uma
temperatura de 113 °C, em caso de avaria no sistema.

31
Para aquecer o motor por conta própria, o distribuidor giratório 1 é levado a posição de
160°. Nesta posição estão fechados, no distribuidor giratório 1, as conexões para
radiador de óleo do motor e o retorno do radiador principal de água. O distribuidor
giratório 2 fecha a saída ao bloco do motor. A válvula de fechamento para líquido
refrigerante do sistema Climatronic N422 e a válvula de líquido refrigerante para a
transmissão N82 estão provisoriamente fechadas. A bomba para pós-circulação do
líquido refrigerante V51 não é excitada. Desta forma, não é possível que o líquido
refrigerante circule através do bloco do motor, ou seja, o líquido refrigerante fica
imóvel. Segundo as condições de carga e rotação, o líquido refrigerante fica imóvel até
uma temperatura máxima de 90 °C.

32
Se for solicitado o aquecimento interno do habitáculo, é ativada a válvula de
fechamento para líquido
refrigerante do Climatronic N422 e a bomba para pós-circulação do líquido refrigerante
V51. Com isto, flui líquido refrigerante através do cabeçote, do turbocompressor e do
trocador de calor interno.

33
Esta função serve para proteger o cabeçote contra superaquecimento, devido ao
coletor de escape integrado, e do turbocompresor. Para isto se posiciona o distribuidor
giratório 1 a uma posição de aprox. 145°. A partir desta posição, o pinhão intermediário
aciona o distribuidor giratório 2, abrindo-o levemente. Assim, flui uma pequena parte do
líquido refrigerante através do bloco até o cabeçote, o turbocompressor e volta para o
módulo do distribuidor giratório até a bomba de líquido refrigerante.
O segundo fluxo parcial flui, se necessário, através da válvula de fechamento para
líquido refrigerante N422 até o trocador de calor interno. A bomba do líquido
refrigerante V51 é excitada somente se é "solicitado o aquecimento".

34
Em fase mais avançada de aquecimento se conecta adicionalmente o radiador de óleo
do motor. A abertura da passagem do radiador de óleo do motor começa a partir do
momento em que o distribuidor giratório 1 atinge a posição de 120°. Simultaneamente,
o distribuidor giratório 2 continua abrindo e o fluxo de líquido refrigerante através do
bloco do motor aumenta. Com a conexão específica do radiador de óleo do motor, este
passa a ser refrigerado.

35
Se o veículo possui a transmissão de dupla embreagem DSG, o circuito de
refrigeração é ampliado com o radiador de óleo da transmissão, a válvula de
fechamento de líquido refrigerante N82 e, em casos de países com temperatura muito
alta, um radiador adicional.
Depois do aquecimento “quase” ideal do motor, finalmente se abre a válvula de líquido
refrigerante
para a transmissão N82, com o objetivo de refrigerar também o óleo da transmissão
automática.
Esta conexão se abre a uma temperatura do líquido refrigerante de 80 °C sem
calefação ativada, ou com 97 °C com calefação ativada.

36
Em rotações e cargas parciais, a temperatura do líquido refrigerante é regulada em
107 °C para minimizar atritos do motor. O distribuidor giratório 1 é posicionado entre 1º
e 85º.

37
Para a plena carga, se ajusta o distribuidor giratório 1 em 0°. Nesta posição o
distribuidor giratório 1 abre totalmente a conexão de retorno do radiador principal de
água. A medida que aumenta a carga e a rotação do motor, o temperatura do líquido
refrigerante passa a ser regulada em 85 °C.

38
Para evitar a ebulição do líquido refrigerante no cabeçote e no turbocompressor depois
da parada do motor, se inicia a função de pós-circulação da refrigeração de acordo
com mapas característicos. Esta função pode durar até 15 minutos após a parada do
motor. Para isto, o distribuidor giratório em colocado na “posição de pós-circulação” (de
160 a 255°). No ciclo de pós-circulação também foi implementada uma regulação da
temperatura do líquido refrigerante. Ao se solicitar o ciclo de pós-circulação máximo
(255°) e uma temperatura teórica correspondentemente alta do líquido refrigerante se
abre a conexão de retorno do radiador principal, mas a conexão até o bloco do motor
está fechada pelo distribuidor giratório 2. Além disto, se ativa a bomba para pós-
circulação do líquido refrigerante V51 e a válvula de fechamento para líquido
refrigerante N82. O líquido refrigerante flui, desta forma, em dois fluxos parciais: um
através do cabeçote e outro através do turbocompressor, passando pelo distribuidor
giratório e também pelo radiador principal até voltar para a bomba para
pós-circulação do líquido refrigerante V51.
Durante a posição de pós-circulação o líquido refrigerante não flui através do bloco do
motor. Com este circuito foi possível reduzir bastante o tempo da função de pós-
circulação, sem causar resfriamentos desnecessários.

39
Se a temperatura aumenta, no módulo de distribuidores giratórios, acima de 113 °C, o
termostato para funcionamento de emergência abre um bypass para o radiador
principal. Graças a esta medida construtiva é possível continuar com o motor
funcionando, com algumas limitações, em caso de avaria no módulo de distribuidores
giratórios. Se a unidade de controle do motor não recebe sinal por parte do atuador
para regulação da temperatura do motor N493, esta regula o distribuidor giratório de
forma a garantir a máxima refrigeração do motor, independentemente da temperatura
de serviço e a carga atual do motor. Outras medidas em caso de funcionamento
anormal do módulo de distribuidores giratórios, por exemplo por uma avaria no motor
elétrico ou bloqueio dos distribuidores, são:
• Conexão da bomba de pós-circulação do líquido refrigerante V51 para assegurar a
refrigeração do cabeçote.
• Registro na memória de avarias da unidade de controle do motor.
• Visualização de uma mensagem de avaria no instrumento combinado e, ao mesmo
tempo, limitação da rotação do motor em 4000 rpm. O condutor é alertado também
por um sinal acústico e a luz indicadora do EPC se acende.
• Visualização digital da temperatura do líquido refrigerante real em °C no instrumento
combinado.
• Abertura da válvula de fechamento do líquido refrigerante N422.

40
Conexões elétricas do atuador para regulação da temperatura do motor N493.

41
As válvulas de fechamento do líquido refrigerante para a transmissão N82 e para o
Climatronic N422 auxiliam a Gestão Térmica Inovadora (ITM). Estas eletroválvulas são
excitadas com positivo pela rede de bordo e com massa pela unidade de controle do
motor quando necessário.
Quando está desenergizada encontra-se aberta por conta de uma mola. Na fase de
partida do motor encontra-se fechada. O flujo de líquido refrigerante para a
transmissão é aberto com uma temperatura do líquido refrigerante de 80 °C e volta a
fechar aos 90 °C. Deste modo, se mantém a transmissão em sua temperatura ótima de
funcionamento.

42
A bomba para circulação do líquido refrigerante é excitada pela unidade de controle do
motor mediante sinal PWM. Auxilia a bomba principal de líquido refrigerante para
melhorar o fluxo direcionado para o trocador de calor interno, para realizar a calefação
do habitáculo, e també atua nas estratégias de funcionamento da Gestão Térmica
Inovadora (ITM) descrita anteriormente.

43
A Vazão de gases de escape
B Turbocompressor
C Filtro de ar
D Vazão de ar externo
E Válvula de descarga (Wastegate)
F Intercooler
G Borboletas de admissão guiada
G31 Sensor de pressão de sobrealimentação
G42 Sensor de temperatura do ar aspirado
G71 Sensor de pressão no coletor de admissão
G186 Atuador para acionamento elétrico da borboleta do acelerador
G187 Sensor de ângulo 1 da borboleta do acelerador
G188 Sensor de ângulo 2 da borboleta do acelerador
G336 Potenciômetro das borboletas de admissão guiada
J338 Unidade de controle da borboleta do acelerador
N249 Válvula de recirculação do ar de desaceleração
N316 Válvula para acionamento do atuador das borboletas de admissão
guiada
V465 Atuador para regulação da pressão de sobrealimentação

44
Localização de componentes no motor com montagem transversal.

45
Devido às maiores pressões de sobrealimentação, o coletor de admissão foi revisto por
completo com respeito ao sistema de admissão guiada. O potenciômetro das
borboletas de admissão guiada G366 é do tipo sem contato físico.
As borboletas de admissão guiada, quando em repouso, ficam embutidas nos
condutos de ar do coletor de admissão. Desta forma, são minimizadas as restrições ao
fluxo de ar. O eixo das borboletas de admissão guiada é feito de aço beneficiado e é
acionado por um atuador pneumático, que por sua vez é acionado por uma válvula
eletropneumática N316 controlada pela unidade de controle do motor,

46
Para os novos motores EA888 2.0 l TSI foi desenvolvido um novo turbocompressor
que está aparafusado diretamente ao coletor de escape integrado no cabeçote.
As características do novo turbocompressor são:
• Regulação da válvula de descarga Wastegate por meio de um atuador elétrico para
pressão de sobrealimentação V465, com sensor de posição G581.
• Sonda lambda GX10 (do tipo banda larga) antes do turbocompressor.
• Carcaça compacta do rotor da turbina com dupla entrada de gases de escape.
• Carcaça do rotor do compressor com silenciador de ressonância integrado e válvula
de recirculação do ar de desaceleração do turbocompresor N249.
• Rotor da turbina feito de aço especial com resistência térmica de até 980 °C.
• Cubo dos mancais do turbocompressor com conexões unificadas de óleo e de
líquido refrigerante

47
Vista do novo turbocompressor.

48
O atuador elétrico permite uma regulação da pressão de sobrealimentação rápida e
precisa e oferece, adicionalmente, as seguintes vantagens:
• É possível o controle da válvula de descarga Wastegate independentemente da
pressão de sobrealimentação atuante.
• Abrindo a válvula de descarga Wastegate em cargas parciais se reduz a pressão de
sobrealimentação básica, o que significa uma redução das emissões de CO2 em
torno de 1,2 g/km.
• Abrindo a válvula de descarga durante o aquecimento do catalisador, se obtém uma
temperatura dos gases de escape aprox. 10 °C superior antes de chegar ao
catalisador. Isto reduz as emissões durante a fase inicial de aquecimento do motor.
• A elevada velocidade de regulação do atuador da pressão de sobrealimentação
permite uma degradação imediata da pressão de sobrealimentação nos momentos
de cargas alternantes e nas desacelerações.

49
Conexões elétricas do atuador elétrico para pressão de sobrealimentação V465.

50
1 Filtro de combustível
2 Controle (pela unidade de controle do motor)
3 Positivo
4 Massa
5 Unidade de controle para bomba de combustível J538
6 Bomba de combustível G6
7 Válvula dosificadora de combustível N290
8 Bomba de alta pressão de combustível
9 Tubo distribuidor de baixa pressão de combustível
10 Sensor de baixa pressão de combustível G410
11 Injetores 2 para cilindros 1 a 4 N532 - N535
12 Tubo distribuidor de alta pressão de combustível
13 Sensor de pressão de combustível G247
14 Injetores para cilindros 1 a 4 N30 - N33

51
Os novos motores EA888 2.0 l TSI possuem um sistema de injeção dual. Isto significa
que a formação da mistura pode ser gerada de duas maneiras diferentes. A primeira é
mediante o sistema de injeção direta TSI diretamente no cilindro. A segunda é
mediante o sistema de injeção indireta (SER) no coletor de admissão. Graças a
utilização da injeção dual foi possível reduzir consideravelmente as emissões de
partículas finas de hollín (fuligem).
Outros objetivos do projeto do sistema de injeção dual foram:
• Aumento da pressão de trabalho no sistema de alta pressão (150 a 200 bar).
• Alcançar os valores limite de partículas da norma de emissões de gases de escape
EU6 em relação a massa e a quantidade de partículas.
• Redução das emissões de CO2
• Redução do consumo de combustível em cargas parciais
• Melhora da acústica do motor

52
Os modos de funcionamento é determinados por meio de curvas características. Podem ser realizados
os seguintes modos de funcionamento:
• Injeção simples MPI
• Injeção simples FSI
• Injeção dupla FSI
• Injeção tripla FSI

Modos de funcionamento
Partida do motor
É efetuada a injeção direta tripla no tempo de compressão.
Fase de aquecimento / catalisadores
É realizada a injeção direta dupla nos tempos de admissão e compressão. Para isso, o momento de
ignição é ligeiramente atrasado. As borboletas de admissão guiada ficam fechadas.
Motor >45 °C, carga parcial
Neste caso passa-se ao modo MPI. As borboletas de admissão guiada permanecem fechadas mesmo
em carga parcial. Vantagens no consumo: A mistura é homogeneizada de forma ótima pelo antecipação
da formação da mesma, isto é, se tem mais tempo para a sua formação. Isto acarreta em uma
combustão mais rápida e de melhor rendimento. Adicionalmente, não é disperdiçada potência com o
acionamento da bomba de alta pressão.
Carga superior
Aquí é produzida a injeção direta simples no tempo de admissão.
Função de emergência
Se um dos dois sistemas deixa de funcionar, o outro assume a função de emergência. Desta forma, o
veículo tem condições de continuar circulando.

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Para que os injetores FSI não se carbonizem ao funcionar o motor por muito tempo no modo MPI, é
realizado o seu breve acionamento durante o modo MPI.

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Legenda
Sensores
J338 Unidade de comando da borboleta aceleradora
G187 Sensor de posição 1 da borboleta aceleradora
G188 Sensor de posição 2 da borboleta aceleradora
F Interruptor do pedal de freio
G79 Sensor de posição 1 do pedal acelerador
G185 Sensor de posição 2 do pedal acelerador
G61 Sensor de detonação
G410 Sensor de baixa pressão de combustível
G40 Sensor de posição do eixo comando de válvulas de admissão
G300 Sensor de posição do eixo comando de válvulas de escape
G62 Sensor de temperatura do líquido refrigerante
G83 Sensor de temperatura do líquido refrigerante na saída do radiador
G28 Sensor de rotação do motor
G266 Sensor de nível e temperatura do óleo do motor
G336 Sensor de posição das borboletas de admissão guiada
G71 Sensor de pressão do coletor de admissão
G42 Sensor de temperatura do ar de admissão
G247 Sensor de alta pressão de combustível
G31 Sensor de pressão de sobrealimentação
G39 Sonda lambda

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G130 Sonda lambda pós-catalisador
F22 Interruptor da pressão de óleo
F378 Interruptor para a baixa pressão de óleo
F447 Interruptor da pressão de óleo, 3 etapa

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Legenda
Atuadores
N522 Válvula de controle para injetor de refrigeração do pistão
N70... Bobina de ignição 1 c/ estágio final de potência
G186 Controle da válvula borboleta do acelerador
N30... Injetor do cilindro 1
N532... Injetor 2 para cilindro 1
N82 Válvula de fechamento p/ líquido refrigerante
N249 Válvula para recirculação do ar em desaceleração
N316 Válvula de controle do atuador para borboletas de admissão guiada
N422 Válvula de fechamento p/ líquido refrigerante do Climatronic
V51 Bomba para pós-circulação do líquido refrigerante
N205 Válvula para regulagem do eixo comando de válvulas de admissão
N318 Válvula para regulagem do eixo comando de válvulas de escape
N290 Válvula dosadora de combustível
N428 Válvula para regulagem da pressão de óleo
N580... Eletroválvulas para regulagem dos cames de escape
N493 Atuador para regulagem da temperatura do motor
Z19 Aquecedor para sonda lambda
Z29 Aquecedor para sonda lambda
V465 Atuador para regulagem da pressão de sobrealimentação
N80 Eletroválvula do sistema de filtro de carvão ativado

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T10133/16
Para desmontagem dos injetores de alta pressão
A ferramenta especial T10133/16 substitui a ferramenta de desmontagem anterior
T10133/16.

T10133/18
Para desmontagem dos injetores de alta pressão

T40243 Alavanca
Para recolher o tensor da corrente dos eixos de comando de válvulas

T40267 Ferramenta de travamento

Para travar o tensor da corrente

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T40274 Gancho de extração
Para remover o retentor da árvore de manivelas

T40270
Para desmontagem e montagem do conjunto suporte da mecânica

T40271 Fixador
Para fixar as rodas dentadas dos eixos de comando de válvulas

T40290 Cálibre de ajuste

Para fixação da chapeleta da Wastegate para trabalhos de ajuste no atuador da
pressão de sobrealimentação do turbocompressor

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