MOTOR TSI

INJEÇÃO
DIRETA VW.
ÍNDICE

Introdução .................................................................................................... 3

MecânIca .................................................................................................................. 4
Características técnicas ........................................................................................................... 4
Dados técnicos .......................................................................................................................... 5
Bloco do Motor ...............................................................................................................................6
Cárter do óleo....................................................................................................................................... 7
Árvore de manivelas ................................................................................................................. 8
Bielas .......................................................................................................................................... 8
Pistão .......................................................................................................................................... 8
Módulos de rodas dentadas .............................................................................................................. 9
Cabeçote .................................................................................................................................. 10
Tampa do cabeçote ................................................................................................................. 11
Cobertura lateral ................................................................................................................................ 12
Suporte distribuidor de óleo ............................................................................................................ 13
Distribuição ...................................................................................................................................14
Eixos equilibradores contra-rotantes........................................................................................16
Suporte de grupos auxiliares .....................................................................................................18
Turbocompressor .........................................................................................................................19

Sistema de Admissão de Ar ......................................................................... 20

Coletor de admissão............................................................................................................... 20
Admissão guiada .........................................................................................................................21
Ventilação dos vapores do cárter .............................................................................................22
Sistema de carvão ativado .........................................................................................................24
Sistema de depressão para servofreio .......................................................................................... 25

Sistema de Lubrificação ............................................................................... 26

Bomba de óleo ................................................................................................................................... 26
Filtro de ar ................................................................................................................................................ 27

1
Sistema de Arrefecimento ............................................................. 28
Circuito de arrefecimento .............................................................................................28
Módulo da bomba do líquido de arrefecimento ............................................................ 30

Sistema de Alimentação de Combustível ................................ 31

Circuito de baixa pressão de combustível................................................................. 31
Circuito de alta pressão de combustível ................................................................... 32
Bomba de alta pressão .............................................................................................. 33

Quadro de Sensore e Atuadores .................................................... 34

Sensores e Atuadores .................................................................... 36

Medidor de massa de ar G70 ......................................................................................... 36
Sensor 2 de temperatura do ar de admissão ................................................................. 36
Sonda lambda G39 .................................................................................................... 37
Potenciômetro para as borboletas guiadas do coletor de admissão G336 .................... 37
Eletroválvulas de injeção N30 a N33......................................................................... 38
Eletroválvula para as borboletas guiadas do coletor de admissão N316........................ 39
Eletroválvula reguladora de pressão do combustível N276 ........................................... 39
Sistema de excitação N276 ....................................................................................... 40

Distribuição Variável .................................................................... 42

Esquema Geral Eletrico .................................................................... 44

2
Introdução
A nova família de motores EA 888, foi
desenvolvida para substituir paulatinamente
os motores da família EA 113.
Esta nova geração de motores estréia com
um motor superalimentado de injeção direta
de gasolina e uma cilindrada de 2.0 l.
Durante o projeto e o desenvolvimento
do motor foram fixados como objetivos
prioritários os seguintes pontos:
9 conseguir um preço acessível para o
cliente mediante a redução do custo
unitário de fabricação;
9 permitir a montagem longitudinal ou
transversal nos distintos modelos do
Grupo Volkswagen;
9 cumprir com os requisitos legais como
proteção de pedestre ou redução da
deformação da zona repousa pés por
colisão frontal;
Na concepção deste novo motor se apostou
na constante evolução da tecnologia para
obter o máximo rendimento com respeito
a consumo de combustível e a mínima
emissão de gases poluentes.
9 cumprir com as normas ambientais,
tanto sonoras como de gases de
escape;
9 obter um bom rendimento tanto
mecânico como termodinâmico;
mantendo uma estrutura compacta e
9 facilitar a reparação e a manutenção no
Atendimento Pós-venda.
3
Mecânica

Características técnicas

O motor 2.0 TSI de 4 cilindros em linha e 4 válvulas por cilindro foi projetado para
trabalhar sempre com mistura ar/combustível homogênea. O funcionamento do motor é
muito parecido ao do motor 2.0 l TFSI EA 113. No entanto, o design e a localização da
maioria dos elementos do motor foram modificados com o propósito de conseguir um
motor mais compacto e reduzir sua manutenção.

9 Está preparado para cumprir a norma de 9 O turbocompressor, integrado ao coletor

emissões EU V. Porém, enquanto não
seja obrigatório, os motores comercializados
cumprem a norma EU IV;
9 O acionamento dos eixos comando de
válvulas, eixos equilibradores e bomba
de óleo é realizado mediante três
correntes;
9 Os eixos equilibradores contra-rotantes
estão integrados ao bloco, acima da
árvore de manivela;
9 Possui distribuição variável no eixo
comando de válvulas de admissão;
9 O coletor de admissão está equipado
com o sistema de admissão guiada;
9 Sistema de alimentação de combustível
composto por um circuito de baixa
pressão e outro de alta pressão, sem
conduto de retorno e com injetores com
múltiplos orifícios;
de escapamento, possui regulagem
da pressão de sobrealimentação e
recirculação de ar na desaceleração;
9 Sistema de escapamento com pré-
catalisador próximo ao motor e
utilização de uma única sonda lambda;
9 Novo módulo para bomba do líquido de
arrefecimento, acionada mediante uma
correia;
9 Localização do filtro de óleo na parte
superior do motor, rosqueado ao
suporte de grupos auxiliares;
9 Incorpora um sistema de eliminação
de vapores de óleo e de vapores de
combustível.

4
Dados técnicos

O motor 2.0 l TSI proporciona alta diagrama de torque de potência

potência a qualquer regime de revoluções,
conseguindo uma potência máxima de
200 CV a partir de 5000 rpm e até,
praticamente, o limite de rotações do
motor.

Também possui um elevado e constante

Potência [kW]
Torque [Nm]
torque durante uma grande faixa de
rotações. Graças, principalmente, à
utilização de um sistema de distribuição
variável na admissão se consegue um ótimo
preenchimento dos cilindros, atingindo
assim um torque máximo de 280 Nm de
1700 até 5000 rpm.

Foi conseguido um consumo econômico,

mantendo uma excelente espontaneidade
e elasticidade do motor, proporcionando
um excelente conforto de condução. Rotação [rpm]

Prefixo do motor CCTA

Cilindrada 1984 cm3
Diâmetro dos cilindros 82,5 mm
Curso do pistão 92,8 mm
Relação de compressão 9,6:1
Potência máxima 147 kW de 5100 a
6000 rpm
Torque máximo 280 Nm de 1700 a
5000 rpm
Gestão do motor Bosch Motronic
MED 17.5
Ordem de ignição 1-3-4-2
Norma de emissões EU IV

5
Bloco do Motor

Localização do suporte Alojamento da

de grupos auxiliares corrente de
com filtro de óleo distribuição
Localização
do módulo
da bomba
do líquido de
arrefecimento

Localização do
Localização dos
separador de
eixos equilibradores
partículas de óleo

O bloco, de ferro fundido cinzento, foi
fabricado utilizando a técnica closed-deck,
onde a camisa do cilindro é introduzida
sob pressão no bloco.
Depois, as superfícies dos cilindros são
polidas mediante um jato de fluido sob
pressão em três etapas. Essa técnica
permite reduzir o período de amaciamento
do motor e o consumo de óleo.
Possui injetores de óleo para a refrigeração
dos pistões e uma distância reduzida entre
os cilindros, que permite a possibilidade de
montagem transversal ou longitudinal.
para os demais itens, o bloco é totalmente
distinto:
9 os eixos equilibradores estão integrados
ao bloco, bem acima da árvore de
manivelas;
9 a bomba do líquido de arrefecimento
não está montada diretamente no bloco;
9 a corrente de distribuição está alojada
na lateral do bloco;
9 o acesso ao filtro de óleo é feito pela
parte superior do motor e
9 no lado de admissão está alojado um
separador de partículas grossas de óleo.

6
Cárter de óleo

Cárter
Superior

Defletor de
plástico

Cárter
inferior

O cárter foi projetado da forma mais

compacta possível, reduzindo assim a
altura do motor. Isto foi possível, também
em parte, ao deslocamento dos eixos
equilibradores para o bloco.

o cárter é composto por três peças:

9 o cárter superior, fabricado em liga 9 O defletor, fabricado em plástico de

de alumínio e aparafusado ao bloco,
realiza a função de reforço adicional do
bloco e de suporte da bomba de óleo. A
estanqueidade foi conseguida mediante
a utilização de um selador líquido na
união com o bloco. Para remover o
cárter superior deve-se desmontar
previamente o volante de inércia e
acessar os dois parafusos laterais;
poliamida e aparafusado ao cárter
superior, é utilizado para evitar a
formação de espuma no óleo e
9 o cárter inferior feito em chapa de
aço, aparafusado ao cárter superior
junto com um selador líquido que
se encarrega de estabelecer a
estanqueidade. Armazena o óleo e
possui um bujão de escoamento do
mesmo.

7
Árvore de manivelas
A árvore de manivelas foi fabricada em aço
temperado por indução. Possui cinco apoios
e oito contrapesos para compensação das
massas alternativas.
Para melhorar o reforço do bloco, os três
mancais principais centrais foram
aparafusados lateral e verticalmente ao
bloco.
Os cinco casquilhos inferiores possuem
friso de lubrificação e podem ser
substituídos por outros de espessuras
diferentes para o ajuste radial da folga. O
ajuste da folga axial é feito por meio dos
anéis axiais situados no mancal principal
central.
Bielas
As bielas, iguais as utilizadas no motor
2.0 l TFSI, possuem um canal para
Pino
Casquilho Biela
de biela trapezoidal
Casquilho
de biela
8
lubrificação do pino e são fabricadas
mediante a técnica de fratura. O
alojamento do pino é trapezoidal para
dividir melhor as forças.
Os casquilhos superiores e inferiores são
feitos em materiais diferentes, sendo o
superior de uma cor mais escura e de
um material mais resistente para poder
suportar maiores esforços.
Pistão
Igualmente ao motor 2.0 l TFSI, foi
introduzido um suporte para o segmento
superior do pistão. Além disso, foi mantido
o conceito de estrutura leve na saia do
pistão e o revestimento de grafite, o que
proporciona uma maior durabilidade, maior
suavidade de movimento e uma menor
perda de potência por atrito.
Suporte do segmento
superior
Roda geradora de impulsos para o
sensor de rotação do motor
Mancal principal
União parafusada ao bloco
Módulo de rodas dentadas
A transmissão de força da árvore de
manivelas até as diferentes correntes de
distribuição é feita através de um módulo
de rodas dentadas.
O parafuso da árvore de manivelas é o
encarregado de manter unidas a polia da
correia Poly-V e o módulo de rodas
dentadas à árvore de manivelas, de tal
maneira que os três elementos girem
solidários.
Além disso, foram usinados dentes laterais
nos três elementos para aumentar a
Módulo de rodas
dentadas
Dentado lateral
Acionamento da
bomba de óleo Acionamento dos
eixos comandos de
válvulas
superfície de contato entre eles, permitindo
transmitir um maior torque com um menor
diâmetro dos componentes.
Em cada um dos dentados laterais foi
usinado um dente de maior largura,
provocando assim uma única posição de
montagem dos três elementos.
As três rodas dentadas do módulo
acionam os eixos comando de válvulas, a
bomba de óleo, e os eixos equilibradores
mediante a utilização de três correntes.
Dente largo para
montagem
árvore de
manivelas
Acionamento dos eixos
equilibradores
9
Cabeçote
O cabeçote de fluxo cruzado foi fabricado
em liga de alumínio e possui os seguintes
elementos:
9 uma válvula anti-retorno de óleo;
9 cada conduto de admissão está dividido
em uma metade superior e inferior por
meio de uma placa para efeito tumble,
que causa turbulência do ar na entrada
do cilindro;
9 no lado do escapamento existe uma
régua de fixação do coletor do
escapamento;
9 as oito válvulas de admissão e as oito
de escapamento são cromadas e têm
a região do seu assento reforçada.
Tampões para acesso aos
parafusos do cabeçote
Came quádruplo
Eixo comando de
válvulas de escape
Parafuso do cabeçote
Válvula anti-retorno de óleo
10
As válvulas de escapamento foram
preenchidas de sódio;
9 as válvulas são acionadas mediante a
técnica de balancins roletados (RSH);
9 o eixo comando de válvulas de escape
possui na sua extremidade quatro
cames para o acionamento da bomba de
alta pressão de combustível;
9 o eixo comando de válvulas de
admissão possui um variador de fase e
uma roda dentada no seu centro para o
funcionamento do sensor Hall G40 e;
9 na fase de união com o bloco é utilizada
uma junta do cabeçote metálica de três
camadas.
Tampa do
cabeçote
Roda dentada
Eixo comando de
válvulas de
admissão
Variador de
fase
Tampa do cabeçote

A tampa do cabeçote, fabricada em liga de alumínio, está aparafusada ao cabeçote e

vedada mediante um selador líquido.
Também serve de mancais para os eixos comandos de válvulas.

O acesso aos parafusos do cabeçote requer a extração prévia do módulo separador dos
vapores de óleo que vai aparafusado na tampa do cabeçote e dos tampões de plástico.
Não é necessário desmontar a tampa do cabeçote para separar o cabeçote do bloco.

Conduto de subida de vapores

Tampões do cárter
rosqueados
Tampões de acesso aos
de acesso aos
parafusos do cabeçote
parafusos do
cabeçote

Conduto de retorno
de óleo até o cárter

Localização do
módulo separador
dos vapores de óleo

11
Cobertura Lateral

A cobertura, feita com plástico de poliamida, fecha o cabeçote lateralmente e é vedada

mediante uma junta de borracha na região onde se aloja a corrente de distribuição.

A face diagonal de união entre o cabeçote e a cobertura lateral facilita a extração e

a inserção da corrente. Além de evitar que os chuviscos de óleo, provocados pelos
elementos em movimento da distribuição, incidam diretamente sobre a junta, reduzindo
a possibilidade de vazamentos de óleo.

Para a desmontagem do cabeçote deve-se extrair previamente a cobertura lateral. Desta

forma pode-se ter acesso aos dois parafusos do cabeçote e a quatro parafusos que
unem o lado de distribuição do cabeçote com o bloco.

Cobertura lateral

Quatro parafusos do cabeçote

12
Suporte distribuidor de óleo

O suporte foi fabricado em uma liga de

alumínio modelada sob pressão e está
aparafusado ao cabeçote. É responsável
pelo fornecimento de óleo sob pressão
aos dois eixos comandos de válvulas e
ao variador de fase do eixo comando de
válvulas de admissão.
O suporte possui um filtro de tela para
filtrar o óleo vindo do cabeçote, evitando
assim que possam chegar impurezas ao
variador.
A eletroválvula para a distribuição variável,
N205, está aparafusada ao suporte
mediante três parafusos, em uma única
posição de montagem.
Para retirar o suporte distribuidor deve-se
desmontar previamente a eletroválvula e a
válvula distribuidora.

Suporte distribuidor
de óleo

Eletroválvula para
a distribuição
variável N205

Válvula distribuidora

A válvula distribuidora é rosqueada para a esquerda. Para sua desmontagem é

necessário utilizar a ferramenta T10352.

13
Distribuição

A distribuição é composta por três

correntes impulsionadas pelo módulo de
Roda dentada do eixo
rodas dentadas da árvore de manivelas: equilibrador

9 uma corrente para o acionamento dos

eixo comandos de válvulas;
9 uma corrente para o acionamento dos
eixos equilibradores;
9 uma corrente para o acionamento da
bomba de óleo.

As correntes utilizadas são totalmente

novas e livres de manutenção. O princípio
de funcionamento é muito similar ao
utilizado no acionamento das correntes Tensor hidráulico
Tensor mecânico
convencionais. lubrificado
Estas novas correntes são mais silenciosas,
têm um rendimento muito elevado e
uma maior flexibilidade que as correntes
utilizadas até o momento. Além disso,
permitem transmitir o mesmo torque com
uma espessura menor.

Para mantê-las guiadas e tensionadas Ferramenta

corretamente são utilizados vários patins T40011 Módulo de rodas
de plástico poliamida e três tensores: dentadas

9 um tensor hidráulico para a corrente

de acionamento dos eixos comando
de válvulas. Para sua desmontagem é
necessário bloquear o êmbolo do tensor
mediante a ferramenta T40011;
9 um tensor mecânico para a corrente de
acionamento dos eixos equilibradores.
O tensor está aparafusado ao bloco e
lubrificado com óleo;
9 um tensor mecânico para a corrente Para fazer o sincronismo de distribuição,
de acionamento da bomba de óleo. deve-se coincidir as marcas existentes nas
Seu bloqueio é feito com a ferramenta rodas dentadas com os três elos escuros
T40011. que possuem as duas correntes. Foram
feitos elos escuros só em um lado das
correntes para visualizar a correta posição
de montagem.

14
Roda dentada do eixo comando de Variador de fase do eixo comando
válvulas de escapamento de válvulas de admissão

Roda dentada do
eixo equilibrador
Patim guia

Engrenagem inversora
do eixo equilibrador

Tensor mecânico Módulo

de rodas
Bomba de dentadas
óleo Ferramenta
T40011

15
Eixos equilibradores contra-rotantes
Tensor mecânico
lubrificado
Módulo de rodas
dentadas
Para melhorar a suavidade de
funcionamento do motor foram instalados
dois eixos equilibradores, mediante os
quais é compensada uma parte das
forças de segunda ordem que intervêm
no mesmo. Para esta finalidade, os eixos
giram em sentido contrário entre eles e ao
dobro da velocidade de giro da árvore de
manivelas.
O deslocamento no sentido contrário
de um dos eixos é conseguido graças a
uma engrenagem intermediária de dentes
oblíquos. Para dobrar a velocidade de giro,
a corrente é impulsionada por uma roda
dentada com o dobro do diâmetro em
relação a da árvore de manivelas.
16
Roda dentada para
acionamento da bomba do
líquido de arrefecimetno
Eixos
equilibradores
contra-rotantes
Engrenagem
inversora
Corrente
Os eixos equilibradores foram
reposicionados no interior do bloco,
acima da árvore de manivelas. Esta
nova localização permite a compactação
do motor e a redução da altura do
mesmo, proporcionando maior rigidez
diante das forças de torção e evitando a
formação de espuma no óleo do cárter.
Na extremidade do eixo equilibrador do
lado de admissão existe uma roda dentada
para o acionamento da bomba do líquido
de arrefecimento. Este acionamento é
realizado mediante uma correia.
 Carcaça
protetora
Retorno de óleo
O óleo vindo do cabeçote retorna ao cárter
através de um conduto instalado no lado
do escapamento do motor. O conduto
de retorno atravessa o espaço no qual se
encontra o eixo equilibrador.
Para que o óleo não entre em contato
com o eixo equilibrador, foi introduzida
uma carcaça de plástico, mediante a
qual se evita os chuviscos causados pela
constante rotação do eixo equilibrador. O
óleo resvala pelas paredes da carcaça até
o cárter.
Parafusos de fixação das
buchas dos eixos equilibradores
Na região da corrente de distribuição, as
buchas dos eixos equilibradores estão
aparafusados ao bloco mediante um
pequeno parafuso, assegurando assim
uma única posição de montagem. Além
disso, as rodas dentadas possuem uma
marca para o sincronismo da corrente de
distribuição.
Na extremidade do eixo equilibrador de
admissão existe um retentor para evitar o
vazamento de óleo, já que a roda dentada
para o acionamento da bomba do líquido
de arrefecimento fica fora do bloco.
Retentor
Mancais lubrificados
17
Suporte de Grupos Auxiliares

O suporte de grupos auxiliares sustenta o de grupos auxiliares passa a fazer parte do

alternador e o compressor do climatizador.
Um tensor de correia automático é
igualmente aparafusado a este suporte e
proporciona a tensão correta da correia
Poly-V. Para a desmontagem do tensor é
necessário utilizar a ferramenta T10060A.
Este suporte também comporta o sensor
de pressão de óleo, o radiador de óleo e o
filtro de óleo. Isto significa que o suporte
circuito de lubrificação e de refrigeração
do motor.
Esta nova localização do filtro permite
o seu acesso sem a necessidade de
desmontar nenhum elemento do motor ou
do veículo.

Filtro de óleo

Alternador
Tensor automático

Compressor do
climatizador

18
Turbocompressor
O turbocompressor forma um conjunto
com o coletor de escapamento e é fixado
na parte inferior por uma régua que o
prende ao cabeçote, facilitando assim a
desmontagem e montagem.
No lado de sucção existe uma tomada para
os vapores de combustível provenientes
do filtro de carvão ativado.
O turbocompressor também é refrigerado
pelo líquido de arrefecimento do motor.
Eletroválvula para regulagem da
pressão de sobrealimentação N75
Silenciador de
ressonância
Eletroválvula de recirculação de ar na
desaceleração N249
Incorpora a eletroválvula limitadora de
pressão de sobrealimentação N75, com
sua correspondente válvula de descarga, e
a eletroválvula para recirculação de ar na
desaceleração N249.
Possui um silenciador de ressonância
situado na saída do compressor. Seu novo
projeto permite reduzir o barulho produzido
pelas pulsações de pressão de uma forma
mais efetiva.
Cápsula pneumática
19
Sub Sistema de Alimentação de Ar

Coletor de admissão

O projeto do coletor de admissão é, No coletor de admissão estão localizados

conceitualmente, muito parecido ao
empregado no motor 2.0 l TFSI. É
composto por duas peças de plástico
poliamida soldadas entre si, e um
conjunto dos seguintes elementos
agregados: a unidade de controle da
válvula borboleta, o tubo distribuidor
de combustível, uma válvula dupla
de retenção para o sistema de carvão
ativado e um atuador pneumático para o
controle das borboletas guiadas.
os seguintes sensores e atuadores:
9 o sensor de alta pressão de combustível
G247;
9 o sensor de temperatura do ar de
admissão G42;
9 o potenciômetro para as borboletas
guiadas do coletor de admissão G336;
9 as eletroválvulas de injeção N30 a N33 e;
9 a eletroválvula do sistema de carvão
ativado N80.

Eletroválvula do sistema de Unidade de controle da

carvão ativado N80 válvula de borboleta Atuador para
borboletas guiadas

Sensor de
temperatura do
ar de admissão
G42

Alimentação de
combustível em alta
pressão
Válvula dupla de
retenção para o
sistema de carvão
ativado
Sensor de alta Tubo distribuidor
pressão de de combustível
combustível G247

20
 Eletroválvula do sistema
de carvão ativado N80
Eletroválvulas de
injeção N30 a N33
Admissão guiada
O sistema de admissão guiada utilizado
é similar ao do motor 2.0 l TFSI, com
algumas modificações.
As borboletas guiadas têm um novo design
em forma de concha o que melhora a
passagem do ar admitido. A montagem
destas borboletas no interior dos tubos
de admissão é excêntrica, o que permite,
junto com o novo design das mesmas,
a eliminação de qualquer obstáculo para
a passagem do ar quando estiverem
totalmente abertas.
Quando as borboletas estão fechadas, o
ar de admissão é direcionado até a parte
superior das placas para efeito tumble,
melhorando a formação da mistura
Potenciômetro para
borboletas guiadas
do coletor de
admissão G336
Borboletas guiadas do
coletor de admissão
ar/combustível e, consequentemente, a
qualidade dos gases de escape.
A regulação das borboletas é feita
mediante uma eletroválvula de duas
posições que aciona um atuador
pneumático, fazendo a rotação de um eixo
metálico ao qual estão unidas as quatro
borboletas. Um potenciômetro, G336,
situado na extremidade oposta do eixo,
informa à Unidade de Controle do Motor
sobre a posição das borboletas.
As borboletas permanecem totalmente
abertas acima dos 3000 rpm. Abaixo
destas revoluções permanecem fechadas,
ou seja, em repouso.
21
Ventilação dos vapores do cárter
Saída de vapores
No motor EA 888 foram modificados até o coletor de
todos os elementos que compõe este admissão
sistema, com o objetivo de reduzir a altura Válvula
do motor e suas dimensões. Ao compactar reguladora
Saída de
mais o motor, facilita-se tanto a montagem
vapores até o
longitudinal como a transversal nos turbocompressor
veículos. Além disso, permite uma maior
deformação do capô, reduzindo assim as
lesões aos pedestres em caso de batida.

Os vapores de óleo contidos no interior

do motor são introduzidos no separador
de partículas grossas de óleo. O óleo
recuperado no seu interior é devolvido
até o cárter e os vapores filtrados são
reconduzidos através de um conduto no Separador
interior do bloco. ciclônico
Entrada de
vapores do
Desta forma, os vapores são enviados cárter Retorno de óleo
até o cabeçote por dentro do motor, até o cárter
mantendo-os a uma temperatura adequada
em todo o trajeto evitando a sua
condensação por baixas temperaturas.

Os vapores que alcançaram a tampa do Saída de vapores

cabeçote, são introduzidos diretamente no filtrados
módulo para sua eliminação posterior.

Existe uma válvula de segurança localizada

no interior do módulo.

No caso de existir uma pressão elevada no

interior do motor, esta válvula de segurança
abre e envia os vapores filtrados até o lado Entrada de
vapores do
de sucção do turbocompressor, evitando
cárter
assim que se danifiquem os retentores do
motor.

Retorno de óleo
até o cárter

22
 Saída de vapores filtrados para o
turbocompressor

Módulo de ventilação
dos vaportes do cárter

Conduto para
vapores no
interior do bloco

Saída dos vapores

filtrados para
admissão

Separador de
partículas grossas
de óleo

Retorno de óleo
para o cárter

23
Sistema de carvão ativado

Turbocompressor

Reservatório de combustível

Eletroválvula do sistema de
carvão ativado N80

Filtro de carvão
Válvula dupla de retenção ativado

Unidade de Controle da Válvula

Borboleta

O sistema de carvão ativado é A válvula dupla de retenção é acionada

encarregado de enviar os vapores gerados
no reservatório de combustível até o
coletor de admissão para serem queimados
na câmara de combustão do motor.
O sistema de carvão ativado é composto
por um filtro, uma eletroválvula e uma
válvula dupla de retenção.
A eletroválvula do sistema de carvão
ativado N80 é controlada pela Unidade de
Controle do Motor e regula a passagem
dos vapores contidos no filtro de carvão
ativado até a válvula dupla de retenção.
pneumaticamente em função da pressão
existente no coletor de admissão. Os
vapores são enviados até o coletor de
admissão quando não existe pressão
na admissão, ou até o lado de sucção
do turbocompressor no caso de existir
pressão de sobrealimentação.
A eletroválvula N80 e a válvula dupla de
retenção estão localizadas no coletor de
admissão.

24
Sistema de depressão para o
servofreio

O fornecimento de depressão para o

servofreio é garantido através de uma
bomba de depressão montada no cabeçote,
e acionada pelo eixo comando de válvulas
de escape, logo atrás da bomba de alta
pressão de combustível. Somente o
servofreio e o sistema de admissão guiada
utilizam este circuito.

bomba de depressão

A bomba de depressão proporciona

depressão em qualquer condição de

Bomba de alta pressão

Servofreio
de combustível

Bomba de
depressão

Atuador pneumático
das borboletas guiadas
do coletor de admissão

funcionamento do motor. O projeto da das câmaras, enquanto o volume de uma

bomba foi concebido para que possa
manter uma pressão absoluta de 50 mbar
com o motor em funcionamento.
A bomba de depressão é composta por um
rotor posicionado de forma excêntrica com
respeito à carcaça, e uma palheta metálica
que divide a bomba em duas câmaras. Ao
girar o rotor, modifica-se continuamente a
posição da palheta o que altera o volume
câmara diminui, o da outra aumenta.
O óleo para a lubrificação do rotor e para a
vedação da palheta na carcaça da bomba
é fornecido através de um conduto no
cabeçote, que vem desde o eixo comando
de válvulas até a bomba de depressão. No
mesmo ponto de lubrificação é lubrificado
o came quádruplo para a bomba de
combustível de alta pressão.

25
Sistema de Lubrificação

Bomba de óleo

Módulo de rodas dentadas

Patim de deslizamento
Conduto de aspiração
de óleo

Bomba de óleo
Válvula reguladora

A bomba de óleo é aparafusada ao cárter uma pressão constante no circuito e é

superior e impulsionada pela árvore de
manivelas mediante um acionamento por
corrente.
A regulagem da pressão do óleo é feita
no interior da bomba mediante uma
válvula reguladora. Esta válvula mantém
composta de um pistão metálico e uma
mola.
Uma válvula de segurança, composta por
uma esfera metálica e uma mola calibrada
a 11 bares, evita excessos de pressão no
circuito, sobretudo, na partida a frio.

Roda dentada de
acionamento

Válvula de
segurança

Válvula reguladora

26
Filtro de óleo

O filtro de óleo é rosqueado no suporte de Ao desrosquear o filtro, a espiga de

grupos auxiliares, e é acessível pela parte
superior do motor.
Com o filtro de óleo montado e rosqueado,
o óleo sob pressão vindo do radiador de
óleo abre a válvula anti-retorno do interior
do mesmo e segue para o circuito de
lubrificação do motor.
plástico poliamida localizada no interior do
suporte é liberada. Com o movimento para
cima da espiga, se abre um conduto de
retorno, permitindo que o óleo acumulado
no filtro seja enviado para o cárter.
Para a substituição do filtro deve-se
desrosqueá-lo e esperar alguns segundos
antes de retirá-lo para evitar que caía óleo
sobre o motor.

Filtro de óleo

Válvula anti-retorno aberta

Óleo refrigerado

Válvula anti-retorno
fechada

Espiga de
poliamida Radiador de
óleo
Óleo para o
motor

Retorno para
o cárter

27
Sistema de Arrefecimento

Circuito de arrefecimento

Este circuito de arrefecimento trabalha após a parada do motor, contra um

de acordo com o princípio de fluxo
transversal. O líquido flui desde o radiador
até o módulo da bomba do líquido de
arrefecimento, e esta o bombeia até o
interior do bloco.
Como em outros motores à gasolina
sobrealimentados, o circuito dispõe de
uma bomba elétrica, V51, para a pós-
circulação do líquido de arrefecimento.
Esta bomba protege o turbocompressor,
aquecimento excessivo depois de haver
sido submetido a cargas intensas, evitando
assim que o óleo acumulado no eixo da
turbina possa ser carbonizado.
A bomba elétrica é ativada pela Unidade de
Controle do Motor, por um período máximo
de 15 minutos desde a desconexão da
ignição. Durante este período de ativação,
a bomba impele o líquido de arrefecimento
desde o radiador até o turbocompressor, no
sentido inverso.

Reservatório de
expansão
Trocador de calor da
calefação

Turbocompressor

Radiador
de óleo
Módulo da bomba do líquido
de arrefecimento e termostato

Eletrobomba para pós-

circulação do líquido
de
arrefecimento V51

Radiador

28
 Para o trocador de
Filtro de óleo calor da calefação
e o reservatório de
expansão

Radiador
de óleo

Roda dentada para

acionamento da bomba do
líquido de arrefecimento
Cobertura
protetora da
correia dentada

Módulos da bomba do
Entrada
líquido de arrefecimento
Saída
Suporte de grupos
auxiliares

O líquido de arrefecimento vindo do até o radiador para ser refrigerado

radiador é empurrado pela bomba até o
interior do bloco. O líquido flui desde o
lado de admissão até o lado de escape
do bloco, envolvendo os cilindros. Em
seguida, o líquido é canalizado até o
cabeçote, refrigerando-o desde o lado de
escape até o lado de admissão. O líquido
de arrefecimento aquecido é recolhido
em uma câmara coletora e enviado
até o módulo da bomba do líquido de
arrefecimento, onde está localizado o
termostato. Em função da temperatura
do líquido nesse ponto, o fluxo é enviado
(o termostato abre a partir de 95°C)
ou é conduzido novamente à bomba
(termostato fechado).
Mediante um pequeno conduto construído
no bloco é desviada uma parte do líquido
de arrefecimento até o radiador de óleo
localizado no suporte de grupos auxiliares.
No extremo do cabeçote, no lado do
volante de inércia, é canalizada uma parte
do líquido de arrefecimento até o trocador
de calor da calefação e até o reservatório
de expansão.

29
Módulo da bomba do líquido de
arrefecimento
A bomba do líquido de arrefecimento,
o sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento G62 e o termostato estão
localizados neste módulo, o qual está
aparafusado ao bloco por debaixo do
coletor de admissão.
O eixo equilibrador do lado de admissão
aciona a bomba do líquido de arrefecimento
mediante uma correia. As duas rodas
dentadas utilizadas proporcionam uma
redução da relação de transmissão,
reduzindo assim o número de rotações,
quase igualando à velocidade de giro da
árvore de manivelas.
Para conseguir esta desmultiplicação
é utilizada uma roda dentada de maior
diâmetro no eixo de acionamento da
bomba do líquido de arrefecimento.
No respectivo eixo foi posicionado um
ventilador soldado à roda dentada que gira
junto com bomba. Este ventilador realiza a
função de introduzir ar e esfriar a correia.
Este sistema de refrigeração por ar com
acionamento por correia não precisa de
manutenção.
Somente o termostato, o sensor de
temperatura e a cobertura da correia
podem ser substituídos separadamente.
Existe um centralizador na carcaça para
montar corretamente o termostato.

Sensor de temperatura do líquido Bomba do líquido

de arrefecimento G62 de arrefecimento

Cobertura protetora
da correia dentada

Termostato

Eixo equilibrador Saída Retentor Ventilador

Centralizador
Entrada Parafuso de fixação com
rosca à esquerda

A tensão da correia é estabelecida através de uma posição de montagem predefinida

pela bomba na carcaça e não é ajustável.
O parafuso de fixação da roda dentada do eixo equilibrador tem rosca à esquerda e
é necessária a utilização das ferramentas T10361.

30
Sistema de Alimentação de
Combustível

Circuito de baixa pressão de

combustível

O sistema de alimentação de combustível A pressão de combustível correta é

é uma evolução do já utilizado no motor
2.0 l TFSI e é composto por um conduto
para a alimentação de combustível
em baixa pressão, uma bomba de
alta pressão, um tubo distribuidor de
combustível em alta pressão e quatro
injetores.
calculada pela Unidade de Controle de
Motor, a qual envia um sinal de freqüência
fixa e proporção de período variável (PWM)
para a bomba elétrica J538, situada no
reservatório de combustível, para conseguir
uma pressão no circuito de baixa adequada
(entre 4 e 8 bares).

O conduto de baixa pressão de combustível

não possui sensor de baixa pressão nem
conduto de retorno.

Eletroválvula reguladora da
pressão de combustível N276
Sensor de alta pressão de
combustível G247

Tubo distribuidor

Pressão entre 40 e 150 bares

Bomba de alta
pressão de
Eletroválvulas de injeção N30 - N33 combustível
Circuito de baixa pressão, entre
4 e 8 bares Filtro de
combustível

Sinal PWM vindo da Unidade

de Controle do Motor Unidade de Controle Reservatório de
da Bomba de Bomba de Combustível
Combustível Combustível G6

31
Circuito de alta pressão de combustível
Acionador com
rolamento
Came quádruplo
Eixo comando de
válvulas de escape
A bomba de alta pressão é acionada por um
came quádruplo situado na extremidade do
eixo comando de válvulas de escape.
O came quádruplo aciona o êmbolo da
bomba através de um acionador com
rolamento. Desta forma é reduzido os
efeitos de fricção e as forças a serem
transmitidas pela corrente. Como
conseqüência é obtido um menor desgaste
e um funcionamento mais suave do motor,
menos barulho e uma redução do consumo
de combustível.
No circuito de alta pressão a válvula de
segurança foi colocada no interior da
bomba mecânica. Esta válvula abre a
partir de 200 bares de pressão e reenvia
o combustível até o circuito de baixa
pressão. Desta forma se evita que algum
componente possa ser danificado por um
excesso de pressão, sobretudo na fase
32
Eletroválvula reguladora da
pressão de combustível N276
Circuito de baixa
pressão
Tubo distribuidor de alta
pressão de combustível
Sensor de alta pressão de
combustível G247
Eletroválvula de injeção
N30 - N33
de desaceleração e na fase posterior ao
aquecimento do motor.
O tubo distribuidor de combustível foi
fabricado em alumínio e fornece o
combustível a alta pressão para os
injetores.
A pressão no circuito de alta pressão é
ajustada pela eletroválvula reguladora
N276 localizada na bomba mecânica de
alta pressão. As pressões no circuito de
alta pressão podem variar entre 40 e 150
bares, em função da carga do motor.
A Unidade de Controle do Motor reconhece
a todo momento a pressão no tubo
distribuidor graças ao sensor de alta pressão
G247. Desta forma pode controlar a
eletroválvula N276 e ajustar as pressões no
circuito de alta pressão. O sensor G247 é
capaz de medir até 200 bares de pressão.
 Eletroválvula reguladora da
pressão do combustível N276
Circuito de
Bomba de alta pressão baixa pressão

O ajuste da pressão do combustível

solicitada pela Unidade de Controle do
Motor funciona através da eletroválvula
reguladora da pressão do combustível Amortecedor
N276 localizada na parte superior da de pressão
bomba. As pulsações no circuito de baixa
pressão são reduzidas pelo amortecedor
localizado no interior da bomba. Circuito de
alta pressão Êmbolo
Came quádruplo

A utilização de um came quádruplo

permite reduzir a altura dos cames, sendo
agora de 3,5 mm (5 mm no motor 2.0 l
Pressão do combustível TFSI da família EA113). Com isto é
reduzido o curso do êmbolo e o volume do
fluxo impelido por came. Desta forma, não
somente se reduz o tamanho da bomba,
mas também se consegue pressurizar o
sistema de um modo mais rápido e com
1 rotação menos flutuações da pressão, melhorando
do eixo a partida do motor e a fase de aceleração.
comando
de
válvulas No gráfico podem-se ver as
de escape vantagens que traz o progressivo
Motor 2.0 l TSI - Came quádruplo aumento de cames nos motores
TSI em relação às oscilações da
Motor 2.0 l TFSI - Came triplo pressão no referido circuito.
Motor 2.0 l FSI - Came duplo
A cada volta do eixo comando de válvulas
de escape são realizados quatro cursos
impelidores do êmbolo da bomba, o que
corresponde a duas voltas da árvore de
manivelas e, portanto, quatro injeções de
combustível. Como resultado, é obtido um
aumento de pressão no tubo distribuidor
depois de cada injeção, melhorando assim
a quantidade injetada em cada cilindro,
pois todos os injetores dispõe das mesmas
condições de pressão de combustível no
momento da injeção. Assim se consegue
uma melhora na regulagem lambda com
Eletroválvula reguladora de pressão de combustível. a conseqüente redução do consumo de
Eletroválvula de injeção de combustível. combustível.

33
Quadro dos Sensores/Atuadores

Medidor de massa de ar G70

Sensor 2 de temperatura do ar de admissão G299

Sensor de rotação do motor G28

Senso de faser Hall G40

Sensores de posição do pedal do acelerador

eletrônico G79 - G185 Sensor de pressão
atmosférica F96
Sensores de posição da válvula borboleta de
Unidade de
aceleração G187 - G188
Controle do
Motor J623
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
à saída do radiador G83
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
G62
Sensor de detonação G61
Sensor de pressão de sobrealimentação G31

Sonda lambda G39 Conector de

diagnóstico
T16
Sensor de alta pressão de combustível G247

Interruptor da luz de freio F e do pedal de freio F63

Gateway J533
Sensor 1 de temperatura do ar de admissão G42

Borne DF (alternador) Painel de

Instrumentos
J285
Potenciômetro para as borboletas guiadas do
coletor de admissão G336

Sensor de temperatura
Sinais suplementares: exterior G17
- Regulador de velocidade GRA

34
 Unidade de Controle da Bomba de Combustível J538

Bomba de combustível G6

Atuador da válvula borboleta de aceleração G186

Eletroválvula do sistema de carvão ativado N80

Eletroválvulas de injeção N30, N31, N32 e N33

Transformadores de ignição N70, N127, N291 e

N292

Eletroválvula reguladora da pressão de combustível

N276

Eletroválvula para limitação da pressão de

sobrealimentação do turbocompressor N75
Unidade de Controle
do Sistema de Air Bag Eletroválvula de recirculação de ar na desaceleração
J234 para o turbocompressor N249

Unidade de Controle Eletroválvula para o controle das chapas do coletor de

do Sistema de Freios admissão N316
ABS J104

Unidade de Controle Unidade de controle dos ventiladores J293

da Rede de Bordo
J519

Luz de avaria K83 Eletroválvula para distribuição variável N205

Luz do EPC K132 Relé J151 e eletrobomba V51 para pós-circulação do

líquido de arrefecimento

Luz do Imobilizador
K115 Aquecimento da sonda lamda Z19

Sinais suplementares
-sinal de velocidade
Linha K

35
Sensores e Atuadores

Medidor de massa de ar G70

A Unidade de Controle do Motor recebe

um sinal digital, modulado na freqüência,
enviado pelo sensor G70. Uma vez
calculada a freqüência do sinal de entrada,
a Unidade de Controle do Motor consulta a
massa de ar aspirada que está associada à
tal freqüência em uma curva característica
previamente memorizada. A média de
freqüências pode oscilar entre 1200 Hz
para uma massa de ar de 4 kg/h, até 3900
Hz para uma massa de ar de
640 kg/h.

função substituta

Em caso de ausência de sinal do medidor

de massa de ar, a Unidade de Controle
do Motor utilizará o sinal dos sensores de
posição da válvula borboleta de aceleração
G187 e G188.

Sensor 2 de temperatura do ar
de admissão G299
g70: g299:
O medidor de massa de ar G70 do motor 1 - Sinal de saída 4 - NTC (-)
2 - GND 5 – NTC (+)
2.0 l TSI incorpora em seu interior um 3 - Tensão de alimentação
sensor de temperatura do ar G299
formado por uma resistência do tipo NTC
e de um circuito eletrônico encarregado de
converter a medição deste sensor em um
sinal digital à saída do mesmo. sinal de saída g70:
Este sensor informa à Unidade de Controle 5V
do Motor sobre a temperatura do ar de
admissão para o cálculo do volume de ar
fresco aspirado.

função substituta
750 rpm 2000 Hz
Em caso ausência do sinal, a Unidade
de Controle do Motor utiliza o valor de
temperatura memorizado durante o último
ciclo de condução. Por segurança, ativa os
ventiladores à sua velocidade máxima.

36
Sonda lambda G39
Pré-catalisador

Uma novidade na gestão MED 17.5 é a

Sonda lambda
eliminação da sonda lambda de banda
larga. O motor 2.0 l TSI é equipado de
uma sonda lambda convencional instalada
entre o pré-catalisador e o catalisador.

A função que realizava a sonda lambda de

banda larga foi substituída por valores pré
memorizados na Unidade de Controle do
Motor.
O motor mantém a composição da mistura
ar/combustível em lambda 1 em todos
os modos operativos do motor, exceto
durante a partida fria. Catalisador

O aquecimento da sonda lambda Z19

se encarrega da sonda alcançar muito
rapidamente sua temperatura operativa.

Potenciômetro para as borboletas

guiadas do coletor de admissão
G336

Está localizado no extremo do eixo de

acionamento das borboletas guiadas, no
lado da distribuição.

O potenciômetro só informa duas

posições, borboletas abertas ou fechadas,
já que a Unidade de Controle descarta as
posições intermediárias.

A Unidade de Controle utiliza este sinal

para reconhecer o estado de funcionamento
V Borboletas
fechadas
do sistema de admissão guiada.
3
Borboletas função substituta
abertas
1
Se o sinal estiver ausente, a Unidade de
t Controle do Motor interrompe a excitação
da eletroválvula para o controle das
borboletas guiadas do coletor de admissão
N316, deixando-as em posição de
repouso, ou seja, fechadas.

37
Eletroválvulas de injeção N30 a
N33
Os novos injetores no motor 2.0 l TSI
possuem seis orifícios de saída de
combustível que injetam o combustível
em seis jatos cônicos com um ângulo de
saída de 50° (no motor 2.0 l TFSI EA113
a injeção é realizada através de um único
orifício e com um ângulo de 10°).
Este novo design permite realizar uma
melhor preparação da mistura no interior
da câmara de combustão.
Com estas medidas são reduzidas as
emissões de hidrocarbonetos, e a
contaminação do óleo. Além disso, também
consegue-se reduzir a tendência a
detonação.
38
Os injetores, igualmente aos anteriores
motores de injeção direta, foram
desenhados para poder realizar uma dupla
injeção, em admissão e em compressão,
com a finalidade de aumentar rapidamente
a temperatura do catalisador.
O modo de ativação dos injetores não foi
modificado, sendo excitados com uma
tensão de aproximadamente 65 volts.
Uma vez levantada a agulha do injetor,
uma tensão de excitação impulsionadora
de aproximadamente 15 volts é suficiente
para mantê-la aberta.
função substituta
No caso de avarias nos injetores, a
Unidade de Controle do Motor detecta
o problema pela detecção de falhas de
ignição e interrompe a excitação do injetor
danificado.
Placa para efeito tumble
Borboletas do coletor
de admissão
Eletroválvula
de injeção
Conexão com o atuador pneumático Eletroválvula para as borboletas
para as borboletas guiadas do guiadas do coletor de admissão
coletor de admissão N316

Localizada no coletor de admissão, a

Unidade de Controle do Motor a ativa com
o negativo, quando o sensor de rotação
G28 informa que foram superados os
3000 rpm.

Conexão com o circuito de
depressão
Eletroválvula reguladora da
pressão do combustível N276
função substituta
Em caso de avarias, as borboletas guiadas
permanecem fechadas, na posição de
repouso, podendo-se perceber uma perda
de desempenho acima de 3000 rpm.

A Unidade de Controle do Motor pode Eletroválvula reguladora da pressão

excitar a eletroválvula N276 em qualquer de combustível N276
momento durante o curso impelidor do
êmbolo. A duração da excitação é Circuito de
baixa pressão
mínima e se mantém invariável <10 ms,
reduzindo assim o seu consumo elétrico.
A Unidade de Controle do Motor excita à
eletroválvula conectando-a à massa.
Quanto mais cedo se realiza a excitação,
maior o período útil do curso impelidor, e
portanto, se aumenta a pressão no tubo Êmbolo
distribuidor. Se são superados os 200 Circuito de alta
bares de pressão, abre-se a válvula de pressão
segurança para baixá-la.
ea 888
Motor 2.0 l tsI
Período de aumento
função substituta de pressão

Em caso de avarias, a pressão no tubo Sinal de ativação

distribuidor será igualada com a pressão (<10 ms)
existente no circuito de baixa pressão
de combustível, provocando um
empobrecimento da mistura e falhas no ea 113
funcionamento do motor. Motor 2.0 l tfsI
Se houver curto ao negativo do sinal de
excitação ou for aplicada uma corrente Período de aumento
constante à eletroválvula reguladora de de pressão
pressão do combustível durante mais de
Sinal de ativação
um segundo, é provocado um dano interno
(PWM)
irreparável.

39
 FIGURA 1
Circuito
de baixa Eletroválvula
pressão (PB) N276
EiV
Câmara de elevação
de pressão (PC) AuV
Circuito de alta
pressão (PA)
PC<PB
Êmbolo
Came quádruplo
Sinal de alimentação de N276
Sistema de excitação N276
O gráfico mostra o funcionamento da
regulagem da bomba de alta pressão.
Aqui é representado o ciclo de elevação
completo para um came. Esta operação
acontece quatro vezes a cada volta do
eixo comando de válvulas. No diagrama
inferior é mostrado o movimento do
êmbolo da bomba e a excitação da
eletroválvula N276.
A alta pressão, e com ela também a
quantidade de combustível, é regulada
por meio da eletroválvula reguladora da
pressão do combustível N276. O sinal
procedente do sensor de alta pressão
G247, localizado no tubo distribuidor, é
utilizado como magnitude de medição para
que a Unidade de Controle do Motor regule
a pressão no tubo distribuidor.
40
FIGURA 2
PB
EiV
PC
AuV
PA
PB<PC<PA
fIgura 1
9 êmbolo da bomba no curso de
aspiração, o combustível flui desde o
conduto de baixa pressão até a câmara
de elevação;
9 N276 sem corrente aplicada;
9 a válvula de entrada (EiV) está aberta,
porque a força da mola é inferior à força
do fluxo da bomba do combustível G6;
9 a válvula de saída (AuV) está fechada.
fIgura 2
9 êmbolo da bomba no curso de
compressão;
9 N276 sem corrente aplicada;
9 EiV tende a se fechar devido à pressão
no interior da câmara de elevação que
aumenta, superando a pressão no
circuito de baixa.
 FIGURA 3
PB
EiV
AuV
PA
PA<PC
Tempo de
estabilização da
pressão
No entanto, a N276 permanece um pouco
aberta para que exista uma pequena vazão
de combustível até o conduto de baixa.
Apesar de que o êmbolo provoca um
aumento de pressão no interior da câmara,
isto não é suficiente que a pressão supere
a pressão do tubo distribuidor garantindo
que a AuV permaneça fechada.
Figura 3
9 Êmbolo da bomba no curso de
compressão;
9 N276 recebe um breve impulso de
corrente por parte da Unidade de
Controle do Motor;
9 a agulha da N276 retrocede e a EiV
fecha;
9 pelo movimento ascendente do êmbolo,
aumenta imediatamente a pressão na
câmara de elevação;
FIGURA 4
PB
EiV
PC
AuV
PA
PA<PC
9 enquanto a pressão do interior da
câmara supera a pressão do tubo
distribuidor de alta pressão, a AuV abre,
aumentando a pressão do combustível
no interior do mesmo.
Figura 4
9 Êmbolo da bomba no curso impelente;
9 o combustível flui até o tubo distribuidor
até que o êmbolo inicia seu curso de
aspiração;
9 EiV permanece fechada até que, no
curso de aspiração, a pressão na
câmara de elevação seja inferior à força
da mola da N276;
9 AuV permanece aberta até que, no
curso de aspiração, a pressão na câmara
de elevação seja inferior à pressão no
tubo distribuidor;
9 em seguida é realizada uma injeção no
cilindro.
41
Distribuição Variável

A finalidade da distribuição variável é

obter um ótimo torque do motor para as Unidade de Controle
suas diferentes fases de funcionamento, do Motor J623
além de melhorar sua suavidade de
funcionamento e a qualidade dos gases de
escape. Medidor de massa
A distribuição variável atua sobre o de ar G70
eixo comando de válvulas de admissão,
podendo defasá-lo em 30°, ou seja, 60°
em relação a árvore de manivelas.

A unidade de controle utiliza os sinais

do medidor de massa de ar G70 e a
do sensor de rotação do motor G28,
como sinais básicos para o cálculo do Sensor de rotação
avanço desejado, e o sinal do sensor de do motor G28
temperatura do líquido de arrefecimento
G62, como sinal corretor. O sinal do
sensor de fase Hall G40 é utilizado como
retro-informação para reconhecer a
posição do eixo comando de válvulas de
admissão.

A posição do variador é definida pela

Sensor de fase
eletroválvula para a distribuição variável Hall G40
N205, a qual é controlada pela Unidade
de Controle do Motor com um sinal de
freqüência fixa e proporção de período
variável (PWM).

Depois da parada do motor, o variador é

bloqueado na posição de repouso. Isto
é feito por meio de um pino de bloqueio
submetido à força de uma mola. O sistema
é desbloquado quando a pressão do óleo
supera os 0,5 bar.
O variador é composto por um rotor,
um estator, uma válvula distribuidora de
pressão de óleo e um pino de bloqueio.
O rotor é incorporado ao eixo comando
de válvulas de admissão e o estator é
acionado diretamente pela corrente da
distribuição. A válvula distribuidora está
aparafusada ao eixo comando de válvulas
com rosca à esquerda. É necessário a nova
ferramenta T10352 para extrair a válvula.
Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento G62
Em função do campo magnético, o induzido
da eletroválvula N205 empurrará a válvula
distribuidora, abrindo a passagem de óleo
até a câmara correspondente do variador.
Com o motor em marcha-lenta ou em
rotação inferior a 1800 rpm e baixas
solicitações de carga, a Unidade
de Controle do Motor não excita a
eletroválvula para a distribuição variável
e o variador se mantém em posição de
repouso.

42
 Sinal PWM Válvula Palheta
distribuidora
Pino de
bloqueio

Relé J271

Eletroválvula para
distribuição variável
N205

Quando o motor está com mais de No caso de avarias no sistema, o eixo

1800 rpm e com solicitação de carga, a comando de válvulas permanece na
unidade de controle modifica a posição posição de repouso, provocando uma
do eixo comando de válvulas de admissão redução do torque do motor.
adiantando o momento de abertura e
fechamento das válvulas para otimizar o
preenchimento dos cilindros.

A regulagem do eixo comando é efetuada

tomando como referência uma família de
curvas características armazenadas na
Unidade de Controle do Motor.

43
Esquema Geral Eletrico

C Alternador G187 Sensor de posição 1 da válvula borboleta

F/F63Interruptor de luz e pedal do freio G188 Sensor de posição 2 da válvula borboleta
G Gerador G247 Sensor de alta pressão de combustível
G6 Bomba de combustível G299 Sensor de temperatura 2 do ar de admissão
G28 Sensor de rotação do motor G336 Potenciômetro para borboletas guiadas do
G31 Sensor de pressão de sobrealimentação do coletor de admissão
turbocompressor J104 Unidade de Controle do ABS
G39 Sonda lambda J151 Relé para circuito posterior de arefecimento
G40 Sensor de fase Hall J623 Unidade de Controle do Motor
G42 Sensor de temperatura do ar de J234 Unidade de Controle do Air Bag
admissão J271 Relé de alimentação
G61 Sensor de detonação J285 Unidade de Controle do Instrumento
G62 Sensor de temperatura do líquido de Combinado
arrefecimento J293 Unidade de Controle dos ventiladores
G70 Medidor de massa de ar J519 Unidade de Controle da Rede de Bordo
G79 Sensor de posição 1 do pedal acelerador J527 Unidade de Controle da coluna de direção
G83 Sensor de temperatura do líquido de J533 Gateway
arrefecimento na saída do radiador J538 Unidade de Controle da Bomba de
G185 Sensor de posição 2 do pedal acelerador combustível
G186 Atuador da válvula borboleta J757 Relé de alimentação de componentes do
motor

44
N30/33 Eletroválvulas de injeção. LEGENDA DE CORES
N70/127/ Transformadores de ignição dos Sinal de entrada
291/292 cilindros 1 ao 4 Sinal de saída
Alimentação de positivo
N75 Eletroválvula para a limitação da Massa
pressão de sobrealimentação
N80 Eletroválvula do sistema de carvão ativado Linha K de diagnóstico
N205 Eletroválvula para a distribução variável Sinal CAN Bus
N249 Eletroválvula de recirculação do ar SINAIS SUPLEMENTARES
na desaceleração
N276 Eletroválvula reguladora da pressão de - Regulador de velocidade GRA on/off
combustível - Sinal de velocidade
N316 Eletroválvula para borboletas guiadas do
coletor de admissão
V7 Ventilador principal para o líquido de
arrefecimento
V51 Bomba para pós circulação do líquido de
arrefecimento
V177 Ventilador secundário para o líquido de
arrefecimento
Z19 Aquecedor da sonda lambda.

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Anotações

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