Academia Volkswagen - Pós-Vendas

Apostila autodidática 508

O motor 1.0 l 44/55/60 kW MPI

Desenho e funcionamento
 O motor 1.0 l 44/55/60 kW MPI, é o primeiro exemplar de uma geração completamente nova de motores que
estão sendo montados em uma diversidade de modelos do grupo Volkswagen. Em 2011, o veículo UP! foi o
primeiro que recebeu a motorização EA211 1.0l de 3 cilindros. No Brasil, o primeiro veículo a receber este motor
é o Fox BlueMotion

Quando um motor é desenvolvido, ou melhorado, sempre existe uma série de especificações que deve ser
atendida. Juntamente com o consumo de combustível e consequente emissão de CO2, peso, custos e cumprimento
das presentes e futuras normas de emissões de gases de escape, também é dada atenção ao desenho mais
compacto possível.
A nova geração de motores permitiu que todos estes objetivos fossem alcançados.

Abaixo, estão relacionados a nova geração de motores e suas versões diferenciadas em capacidade volumétrica
e potência:

- 1.0l 44 kW a 60 kW com injeção no coletor de admissão

- 1.2l 63 kW a 77 kW com injeção direta
- 1.4l 66 kW a 110 kW com injeção no coletor ou injeção direta
- 1.6l 77 kW a 88 kW com injeção no coletor de admissão

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Nas páginas seguintes, apresentaremos o desenho e funcionamento do novo motor 1.0 l 44/55/60 kW MPI com
injeção no coletor de admissão.

A apostila autodidática apresenta o desenho e funcionamento de Para as instruções de verificação, ajuste e

novos desenvolvimentos. Os conteúdos não serão atualizados e reparação, por favor, consulte a Literatura
algumas das tecnologias apresentadas nessa apostila são Técnica de Serviço Pós-Vendas. Atenção
implementadas de acordo com mercados específicos.

2
Referência rápida

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Dados técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecânica do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Acionamento da correia Poli V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Acionamento da correia dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Bloco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Árvore de manivelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Alojamento dos comandos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Comando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Fornecimento de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Respiro do cárter e sistema de ventilação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sistema de admissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sistema de exaustão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Gerenciamento do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Visão geral do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Unidade de controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Teste seus conhecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3
 Introdução

O motor 1.0 l 44/55/60 kW MPI

O motor 1.0l 44/55/60 kW MPI é um novo desenho completo e o primeiro em uma nova geração de motores.
A mecânica dos motores é a mesma para ambas as variantes de potência. As diferenças de potência são obtidas
por meio de software.

Características técnicas

• Comandos de válvulas acionados por correia

dentada
• Alojamento dos comandos de válvulas em
desenho modular
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Bomba de líquido de arrefecimento integrada na
carcaça da válvula termostática
• Bomba de líquido de arrefecimento acionada por
correia dentada do comando de válvulas de
escape
s508_089
• Regulagem do comando de válvulas de admissão

Dados técnicos Gráfico de torque e potência

[Nm] [kW]
Código do motor CSEA

Desenho 3 cilindros em linha 110 60

Volume deslocado 999 cm3

100 50
total

Diâmetro dos cilindros 74,5 mm 90 40

Curso 76,4 mm
80 30
Válvulas por cilindro 4
70 20
Taxa de compressão 11,5:1

Potência máxima 55 kW / 60 kW 60 10

6200 rpm
50 0
Torque máximo 95 Nm / 102 Nm 1000 3000 5000 7000
3000-4300 rpm s508_090 [rpm]

Gerenciamento Bosch Motronic ME 17.5.24 44 kW:

Combustível Bi-combustível 55 kW:
(gasolina e etanol)

Tratamento dos gases Conversor catalítico de três

de escape vias com uma sonda antes e
outra sonda após o catalisador

Padrão de emissões PROCONVE fase 5

4
Mecânica do Motor

Acionamento da correia Poli V

Existem basicamente dois tipos de correia poli V, uma com e outra sem o acionamento do compressor do ar-
condicionado.
Ambas são acionadas por uma correia poli V de seis canais. A polia da correia na árvore de manivelas é
equipada com um amortecedor de vibrações para garantir o trabalho suave do motor.

Acionamento da correia poli V simples (sem climatizador):

Sem o compressor do climatizador, somente o

alternador é acionado.
A correia poli V(Optibelt) é flexível e elástica.
A combinação de características e a baixa carga
mecânica fazem com que não seja necessário um
elemento tensor.

Polia do
alternador

Correia poli V
(Optibelt)

Polia da árvore de
manivelas com s508_003
amortecedor de
vibrações

Acionamento da correia poli V completo (com climatizador):

Se um compressor de ar-condicionado for instalado,

então uma poli V convencional é utilizada.
Esta versão tensiona a correia poli V, utilizando um
elemento tensor fixo.

Polia do
alternador

Correia poli V

Polia da árvore de
manivelas com Elemento tensor
amortecedor de
s508_005

vibrações Polia do
compressor do
climatizador

Um elemento tensor automático e um alternador com roda livre, são instalados em todos os veículos
BlueMotion technology, independente da instalação do ar-condicionado.
Eles reduzem o atrito e o consumo de combustível.

5
 Mecânica do Motor

Acionamento da correia dentada

Os eixos comando de válvulas são acionados por uma correia dentada livre de manutenção. Ela é tensionada por
meio de um elemento tensor automático que, ao mesmo tempo, utiliza o contato dos ombros para garantir que a
correia dentada seja guiada corretamente.
Uma polia esticadora no lado tensionado e as engrenagens triovaladas dos eixos comando de válvulas garantem
um funcionamento suave da correia dentada.

Engrenagem triovalada do Engrenagem triovalada

comando de escape do comando de admissão com
variador de palhetas

Parafuso de bloqueio

Elemento tensor

Polia esticadora
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Camada externa

Cabos de
tensionamento
Tecido dentado de Árvore de manivelas
poliamida e
politetrafluoretileno
(Teflon)
Correia dentada com aplicação de
camada de politetrafluoretileno
(Teflon), que reduz o desgaste s508_029

Cobertura da correia dentada Cobertura

plástica com
vedação
A correia dentada é protegida contra poeira e injetada
sujeira por meio de uma cobertura dividida em três
peças. Isto estende a vida útil da correia dentada.
Cobertura de
liga de alumínio
e silício

Cobertura plástica
com vedação
injetada

s508_070

6
Acionamento de correia dentada com engrenagem do comando trioval
É necessário maior torque do comando para a Para minimizar as fortes vibrações que são típicas em
abertura de válvulas de um cilindro. A força que gera um motor 3 cilindros, foram aplicadas engrenagens
o torque, também atua na correia dentada toda vez especiais para os comandos de válvulas.
que a válvula é aberta, e em altas velocidades causa Foram desenhadas com raios grandes, em intervalos
vibrações. de 120° (trioval).

Funcionamento Circunferência do raio r1

Início da abertura da válvula de admissão
O raio grande (r1) aumenta o braço de alavanca,
atuando sobre as válvulas quando elas iniciam a
abertura, permitindo que a força na correia dentada
seja reduzida, mas ainda transmitindo um torque de
mesma intensidade, como uma engrenagem
convencional o faria. r1
A redução de força na correia dentada minimiza r2 r2
vibrações indesejadas.

r1
r1

r2
Força aplicada na correia dentada

r1
r2 s508_024

Raio

r1 - grande r2 - pequeno
s508_092

53.75 mm 51.55 mm
Força no início
da abertura
Durante o processo de montagem do
Engrenagem trioval com Engrenagem padrão com
motor, é necessário usar a ferramenta
dois raios raio uniforme
VAS 10476 para posicionar a
engrenagem trioval do eixo comando de
válvulas.

Vantagens

- Menor força aplicada à correia dentada, permite que seja reduzida a força aplicada no rolamento tensor,
resultando na diminuição do atrito e esforços mecânicos em todas as partes envolvidas no acionamento da
correia dentada.
- A redução do nível de vibrações permite mais suavidade no trabalho de acionamento da correia dentada.

7
 Mecânica do Motor

Bloco
O bloco é feito de alumínio fundido e foi desenhado com uma versão “open-deck”, que significa ausência de
almas ou veios entre o cilindro e o bloco.

Vantagens:
- Bolhas de ar não são formadas nessas regiões, pois causariam problemas de ventilação e refrigeração
- Baixa deformação dos cilindros quando o cabeçote é parafusado ao bloco.
Os anéis de pistões podem facilmente compensar a baixa deformação dos cilindros, desta forma, o consumo
de óleo é reduzido.

Os canais de alimentação de óleo pressurizados, os dutos de retorno de óleo e o respiro da região da árvore de
manivelas foram embutidos no bloco, reduzindo a quantidade de componentes adicionais, assim como de
máquinas utilizadas.

Cilindro Retorno do óleo Cilindro

Superfície de aço
sem tratamento
Duto conectado à região de
respiro do cárter e da árvore
de manivelas

Bloco
Linhas de
s508_020
alimentação de óleo
Respiro do cárter e da árvore de manivelas

Camisas de cilindro fundidas em aço cinzento

As camisas de cilindro em aço cinzento são fundidas individualmente no bloco de alumínio. Sua superfície externa
não possui tratamento, o que aumenta a área de sua superfície e a capacidade de troca de calor com o bloco.
Além disso, garante uma boa fixação entre a camisa de cilindro e o bloco.

8
Árvore de manivelas
A árvore de manivelas foi desenhada para ter mínimas massas em movimento e baixo atrito. O peso das bielas e
pistões foram desenhados, de modo a eliminar os eixos balanceadores, que até então eram padrões em motores
de três cilindros. Juntamente com os pequenos munhões e moentes, que possuem um diâmetro de 42 mm, foram
reduzidos os pesos de motor e atrito. A árvore de manivelas fundida com quatro munhões traz seis contrapesos
que reduzem as forças inerciais e carga que atua nos mancais.

Pistão

Biela

Casquilhos

Capa de mancal da
biela

Árvore de
manivelas
Parafuso de segurança T10340 s508_087
s508_082
Contrapeso
Biela

As bielas são fraturadas.

A fratura envolve a confecção da biela como peça completa e, somente quando acabada, a peça é dividida em
biela e capa de biela.

As vantagens são:
- É produzida uma superfície fraturada não intercambiável, e somente os dois componentes feitos a partir da
mesma peça serão conectadas.
- Economia na fabricação
- Há um bom travamento por atrito entre os componentes

Note que ao sincronizar o motor, o contrapeso deve ser somente tocado pelo parafuso de segurança.
A árvore de manivelas não está imobilizada, podendo girar no sentido contrário do giro de trabalho.

9
 Mecânica do Motor

Cabeçote
O cabeçote de 4 válvulas por cilindro é confeccionado em uma liga de alumínio.

Junta do alojamento dos comandos Junta do cabeçote

A junta é metálica e desenhada a partir de uma A junta do cabeçote é feita de metal de uma camada.
chapa protetora e uma cobertura resistente aos Devido à baixa pressão de combustão e baixa
efeitos de óleo e hidrocarbonetos. distorção do bloco, essa junta de simples camada é
adequada.

Junta do alojamento
dos comandos

Balancins
roletados

Sensor de temperatura
do líquido de
arrefecimento G62

Junta do cabeçote

s508_032

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

G62

O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

foi parafusado no coletor de escape integrado e
mede a temperatura do líquido de arrefecimento. Ele
está onde as maiores temperaturas são encontradas.

10
Coletor de escape integrado
As três portas de exaustão dentro do cabeçote foram combinadas para uma flange central no cabeçote, isto faz
dele um coletor de escape integrado. O catalisador é parafusado diretamente nesta flange.

Desenho Sonda lambda antes do catalisador

Área de arrefecimento superior
O cabeçote de fluxo cruzado permite que o líquido
de arretecimento flua do lado de admissão para o
lado de exaustão, via câmaras de combustão. No
lado de exaustão, há uma divisão que formam duas
áreas, uma acima e outra abaixo do coletor de
escape. O fluxo acontece por meio de diversas
portas, absorvendo o calor.
O fluxo vai do cabeçote para o alojamento da
válvula termostática, misturando-se com o líquido
remanescente.
s508_033
Área de arrefecimento inferior
Portas de exaustão
Conversor catalítico de três vias

Este desenho possui diversos benefícios:

- O líquido de arrefecimento é aquecido mais

s508_034

rapidamente pelo gás de escape, enquanto o

motor está em aquecimento.
O motor alcança sua temperatura operativa
rapidamente, reduzindo o consumo de
combustível, e o interior do veículo pode ser
aquecido mais rapidamente.
- Devido a pequena área da superfície da parede
do duto de escape até o conversor catalítico, o
gás de escape perde menos calor durante a fase
de aquecimento, e o conversor catalítico é
aquecido mais rapidamente até sua temperatura
de trabalho, mesmo com o efeito de
Coletor de escape
arrefecimento pelo líquido. integrado
- Quando o sistema é operado mediante carga
máxima, a temperatura do líquido de
arrefecimento é consideravelmente reduzida.
Deste modo, aumenta a faixa de operação do
motor, onde lambda = 1. Assim, o consumo de
combustível e a emissão de poluentes são
otimizados.
11
 Mecânica do Motor

Alojamento dos comandos de válvulas

O alojamento dos comandos de válvulas é feito de alumínio fundido e, juntamente com os dois comandos de
válvulas, formam um módulo. Isto significa que, os mancais dos comandos não podem ser removidos ou
desmontados.
Para reduzir o atrito, o primeiro mancal de cada comando de válvulas, que é sujeitado às maiores cargas
provenientes do acionamento da correia dentada, é um rolamento radial de esferas.
Além disso, o alojamento dos comandos é utilizado para acomodar a válvula N205 para acionamento do
comando variável, o sensor Hall G40 e a válvula unidirecional para respiro do cárter e árvore de manivelas.

Válvula unidirecional para o sistema de respiro do

cárter e árvore de manivelas

Sensor Hall G40

Válvula de ajuste do
comando variável N205

Tubo do comando de escape

camshaft tube Pino de bloqueio Vedador

Came

Rolamento s508_019
de esferas Alojamento dos
comandos

Roda emissora de sinais

Tubo do comando de admissão

Vedador Anel de
retenção

Os rolamentos de esferas são fixados por meio de anéis de retenção,

entretanto, eles não podem ser substituídos.

12
Desenho modular do alojamento de comandos
O conceito modular envolve a montagem dos comandos de válvulas diretamente em seu alojamento.

Montagem

Durante a montagem, os cames são inicialmente aquecidos, antes de serem posicionados em seu alojamento. Ao
mesmo tempo, o tubo do comando é resfriado de forma intensa e inserido no alojamento de comandos
atravessando os cames.
Logo que os componentes alcançam a temperatura ambiente, uma conexão inseparável é criada.
Como os mancais não podem ser desmontados, foram desenhados em um tamanho bem pequeno.

Vantagens do novo conceito de mancais: Na ocasião do reparo, o alojamento

dos comandos é substituído junto com os
- menor atrito nos mancais, porque são menores e comandos.
- alta rigidez, porque não possuem conexão
parafusada.

Rolamentos de esferas
Largura do mancal dos comandos

Largura máxima do came

Cavidades de
alimentação de óleo
para os mancais de
deslizamento

s508_072

Comando de admissão

Alimentação de óleo para os mancais

Os mancais de deslizamento são abastecidos por meio das cavidades de alimentação de óleo.

13
 Mecânica do Motor

Comando de válvulas
As válvulas de admissão são instaladas no ângulo de 21°, e as válvulas de exaustão no ângulo de 22,4°,
posicionadas acima da câmara de combustão. As válvulas são acionadas por meio de balancins roletados.

Outras características
Balancins roletados
- As hastes das válvulas possuem o diâmetro de
5 mm.
- O ângulo do assento de válvula é de 90° na
admissão e 120° no escape, que aumentam suas
resistências quando os combustíveis alternativos
são utilizados (ex.: gás natural).

s508_031

Válvula de Válvula de admissão

Variação do tempo de válvula ou escape
comando variável

Um variador contínuo do comando de admissão

trabalha até 42° de árvore de manivelas. Válvula para comando Sensor Hall G40
variável N205
Um variador de palhetas no comando de admissão
promove os ajustes, de acordo com as cargas e Variador de palhetas
velocidade do motor. com parafuso de
O variador é ajustado por meio da válvula para o segurança
comando variável, que está integrado diretamente
no circuito de lubrificação.
O ângulo de regulagem é medido por meio do
sensor Hall G40.

O comando variável resulta em:

s508_058

- uma boa recirculação interna dos gases de

escape, que baixam as temperaturas de
combustão juntamente com a emissão dos óxidos
nítricos
- um aumento da faixa de torque.
O parafuso de segurança está localizado
atrás do parafuso de bloqueio e possui
rosca direita.

14
Alimentação de óleo
A alimentação de óleo para os mancais, os bicos de arrefecimento dos pistões, o variador do comando e o
comando de válvulas são fornecidas por meio da bomba duocêntrica. A bomba foi instalada no lado polias e
para economia de espaço, é solidária à árvore de manivelas. Isto significa que, o rotor interno é encontrado na
região à frente da árvore de manivelas e é acionado por ela de forma direta.
As vantagens deste desenho são o baixo atrito, baixo peso e baixo ruído de acionamento.

s508_076
Interruptor de
Linha de retorno pressão F1
Tubo de
Bomba de óleo duocêntrica alimentação
Rotor interno
Rotor externo
Bicos de
arrefecimento
s508_083

dos pistões

Filtro de óleo

Válvula de controle
de pressão
Válvula de controle de
Duto de sucção de óleo
pressão

Válvula de controle de pressão Interruptor de pressão de óleo F1

A válvula de controle de pressão está integrada na O interruptor de pressão de óleo é parafusado no

carcaça da bomba de óleo e regula a pressão, até
aproximadamente 3.5 bar, evitando que a pressão
de óleo suba muito rapidamente quando o motor
entra em funcionamento. Esta situação evita danos
nas juntas.
cabeçote. Se a pressão de óleo é menor que 0.5 bar,
o interruptor irá abrir e a lâmpada de aviso de
pressão de óleo K3 acende.

Filtro de óleo Injetores de arrefecimento dos pistões

O filtro de óleo é instalado no cárter. São utilizados para esguichar óleo na região inferior
dos pistões, resfriando-os.
A válvula diafragma, no filtro de óleo, previne que o
óleo escape do filtro quando o motor estiver parado.

15
 Mecânica do Motor

Sistema de Respiro e Ventilação do Cárter

O sistema de respiro e ventilação do cárter deve garantir que:

- a formação de água condensada no óleo seja reduzida nos trajetos curtos, impedindo o fenômeno de
congelamento,
- os vapores de óleo e hidrocarbonetos não queimados, não sejam emitidos para a atmosfera em todas as
condições de trabalho.

Para alcançar estas garantias, é utilizado um sistema de controle de pressão caracterizando uma ventilação
forçada.

Válvula unidirecional no alojamento de

comandos
Conexão com o coletor de
admissão

Separador de
óleo com válvula
de controle de
pressão

Saída de óleo do separador

para o cárter
s508_075

Sistema de ventilação do cárter

O sistema de ventilação do cárter permite que a região do cárter possa ser varrida, daí então reduzindo a
formação de água condensada no óleo. É ventilado com ar fresco utilizando a tubulação flexível que vem do filtro
de ar até a válvula unidirecional, que está instalada no alojamento dos comandos.
A válvula unidirecional previne que óleo ou gases do respiro acessem o filtro de ar.

16
Respiro do cárter
As regiões do cárter e da árvore de manivelas são ventiladas internamente. Isso significa que os gases contendo
óleo, fluem através de dutos no bloco para o coletor de admissão e sejam distribuídos uniformemente entre os
cilindros.
Os vapores de óleo são limpos no separador de óleo (feito de plástico e parafusado no bloco).

Separação grosseira e fina do óleo Válvulas de diafragma

Os gases fluem da região da árvore de manivelas
para dentro do separador de óleo. No separador de
óleo grosseiro, as partículas maiores de óleo são
separadas dos gases por meio de placas de
dispersão e dutos de turbulência. A separação fina
das pequenas partículas de óleo acontece por meio
de dutos de turbulência menores.
Pulsações no coletor de admissão produzem ondas
de pressão que fluem do coletor para o separador de
óleo. Para amortecer esta pressão, são abertas duas
válvulas, uma de cada vez. É um modo eficiente para
reduzir a pressão.

Válvula de controle de pressão Válvula “bypass”

A válvula de controle de pressão garante que o
vácuo na região do cárter permaneça constante. Isto
garante que, por um lado, ar fresco seja
continuamente aspirado, e por outro lado, que a
pressão não suba a ponto de danificar as juntas e
vedações.
Se a pressão na região da árvore de manivelas sobe
de forma elevada de modo que os gases não possam
ser conduzidos somente pelo canal de turbulência, a
válvula “bypass” abre.

Abertura de entrada Saída da câmara de separação

Separação
grosseira do
Separação fina do óleo óleo

Cobertura do alojamento de
separação do óleo

Válvula reguladora de pressão

Válvula diafragma

Válvula “bypass”

Válvula diafragma

Linhas de retorno de óleo

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Câmara de separação na região da árvore de manivelas

17
 Mecânica do Motor

Sistema de admissão
O sistema de admissão compreende no coletor de admissão com câmara de ressonância, o ar filtrado, o módulo
válvula borboleta, o coletor de admissão e a porta de entrada do cabeçote.

O duto de entrada de plástico, de quatro partes soldadas, foi desenhado como “coletor de admissão em caracol”.
Este desenho, torna possível a montagem de um duto de 550 mm, necessário para uma ótima faixa de torque, no
espaço de instalação disponível.

As portas de entrada permitem um bom controle do fluxo de ar em baixas velocidades do motor.

Filtro de ar

Coletor de admissão
com câmara de
ressonância

Módulo
válvula
Cabeçote
borboleta
J338

Sensor de pressão do
coletor de admissão Coletor de admissão
G71 e
sensor de temperatura
de admissão G42

s508_078

18
Coletor de admissão com câmara de ressonância
Durante o processo de admissão, vibrações são produzidas no sistema de admissão que causarão diferentes tipos
de ruídos, de acordo com suas frequências. Entretanto, para minimizar o máximo possível, há uma câmara de
ressonância no coletor de admissão que auxilia reduzir o volume dos ruídos.

Coletor de admissão sem câmara de Vibrações do coletor

ressonância de admissão

Quando há um coletor de admissão sem câmara de

ressonância, a admissão de ar fresco produz
vibrações que podem resultar em ruídos
desagradáveis.

Oscilações no
coletor de
admissão

s508_084
Mudança de pressão no duto de
admissão

Coletor de admissão com câmara de

ressonância Câmara de ressonância

Oscilações da
Quando existe um coletor de admissão com uma câmara de
câmara de ressonância, as mesmas vibrações são ressonância
produzidas durante a admissão. Entretanto, o ar que
foi aspirado também vibra na câmara de
ressonância.
Essa vibração possui as mesmas frequências que as
vibrações do coletor de admissão, que causam os Oscilações no
ruídos de aspiração. Sobrepondo ambas as coleto de admissão
frequências, ruídos indesejáveis são reduzidos.

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19
 Mecânica do Motor

Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento foi completamente redesenhado, e adaptado para caber no espaço disponível no
Up!
As bombas de arrefecimento e seus acionamentos, agora, estão do lado da caixa de transmissão, e o reservatório
de expansão foi deslocado para região dianteira.

Características especiais do sistema de arrefecimento:

- sistema de arrefecimento duplo para diferentes temperaturas de arrefecimento no cabeçote e no bloco

- arrefecimento em fluxo cruzado no cabeçote (do lado de admissão para o lado de escape) para maior
uniformidade na distribuição da temperatura
- carcaça da válvula termostática com a bomba de líquido de arrefecimento integrada
- bomba acionada pelo comando de escape, por meio de correia dentada
- reservatório de expansão instalado na região dianteira
- arrefecimento para o coletor de escape integrado

1 Trocador de calor para

1 aquecimento
2 Sistema de arrefecimento para
o coletor de escape
3 Sistema de arrefecimento do
2 cabeçote
3 4
4 Sistema de arrefecimento do
bloco
5 Bomba
5
6 Termostática 1 para cabeçote
6 (87 °C)
7 Reservatório de expansão
8 Termostática 2 para o bloco
7 (103 °C)
9 Carcaça de controle do
8 arrefecimento
9
10 Radiador

10

s508_061

20
Alojamento da válvula termostática com bomba integrada
O alojamento da válvula termostática é instalada no cabeçote, lado transmissão. A bomba do líquido de
arrefecimento foi instalada no alojamento da válvula termostática, para obter um módulo mais compacto possível.
A bomba é acionada pelo comando de escape por meio de uma correia dentada, sem substituição prevista em
plano de manutenção.

Engrenagem de acionamento
no comando de escape

Cobertura da correia dentada

que aciona a bomba de
arrefecimento

Bomba do líquido
de arrefecimento

s508_086

Antes de remover a engrenagem de acionamento, e quando tensionar a correia dentada, deve-se

prestar atenção nas notas do ELSA.
Somente uma correia dentada corretamente tensionada garantirá longividade no funcionamento da
bomba sem falhas.

Válvulas termostáticas em seu alojamento

As duas válvulas termostáticas para o circuito de

arrefecimento duplo são instaladas num mesmo Válvula termostática 2
para o bloco
alojamento.

Válvula termostática 1 para o cabeçote

Abre em temperatura de 87 °C ou mais, e abre um
caminho do radiador para a bomba.

Válvula termostática 2 para o bloco

s508_079

Abre em temperatura de 103 °C ou mais, e abre um

caminho do radiador para o bloco.
Todo o circuito de arrefecimento está aberto neste
momento. Válvula
termostática 1 para
Bomba cabeçote

21
 Mecânica do Motor

Sistema de combustível
Um sistema sem retorno de combustível é utilizado. Isto significa que, não há linha de retorno de combustível da
galeria no motor para o tanque.

O combustível é bombeado da unidade de recalque de combustível para a galeria de combustível numa pressão
de aproximadamente 4,2 bar.

Sistema de alimentação de combustível próximo ao tanque de combustível

O sistema consiste nos seguintes componentes: Filtro de carvão ativado

- o tanque de combustível possui capacidade de 50
litros (Fox).
- A unidade de recalque com o filtro de combustível
integrado e o regulador de pressão de
combustível (aprox. 4,2 bar).
- O filtro de carvão ativado no UP! que pode ser s508_053
removido após baixar o tanque de combustível.
No Fox está localizado na caixa de roda traseira
direita.
Unidade de recalque GX1

Sistema de alimentação de combustível próximo do motor

Injetores

O sistema consiste nos seguintes componentes:

Galeria de
- os injetores de 4 orifícius, que estão montados no combustível
coletor de admissão e afastados do cabeçote
“quente”, impedem o surgimento de bolhas nas
válvulas, fazendo com que a pressão de 3 bar
seja suficiente. Isto, reduz a energia necessária
para a bomba elétrica da bomba de combustível.
- a galeria de combustível é feita de plástico, que é
parafusada no coletor de admissão junto com os
s508_054

injetores. A válvula de purga de ar não é

necessária.
- a válvula solenóide, para o filtro de carvão
Válvula solenóide N80 para filtro de carvão ativado
ativado N80, é fixada no coletor de admissão.

22
Sistema de escape
O sistema de escape compreende: um coletor de escape integrado no cabeçote, uma sonda lambda antes do
conversor catalítico, um conversor catalítico de três vias, uma sonda lambda após o conversor catalítico, um
elemento amortecedor e um silenciador.

Sonda lambda G39

Conversor catalítico de
três vias

Silenciador principal

Sonda lambda
após o conversor
Elemento
catalítico G130
amortecedor

s508_064

Regulagem da mistura de monitoramento do conversor catalítico

As duas sondas lambda regulam a mistura e monitoram o trabalho do conversor catalítico.

A otimização de software na unidade de controle do motor fez possível a eliminação da sonda lambda de banda
larga antes do conversor catalítico, permitindo a substituição por uma sonda lambda simples e mais barata.
A outra sonda lambda monitora o trabalho do conversor catalítico.

23
 Gerenciamento do Motor

Visão geral do sistema

Bosch Motronic ME 17.05.20. Os equipamentos apresentados abaixo, foram baseados no veículo Up!

Sensor de pressão no coletor de

admissão G71 e sensor de
temperatura do ar admitido G42

Sensor de rotação do motor G28

Luz de falha no
Controle Eletrônico de
Sensor de fase / Sensor Hall G40 Potência
K132

Módulo válvula borboleta J338 Luz de alerta de

Sensor de posição da válvula emissões de
borboleta 1 + 2 G187, G188 escapamento
K83

Módulo pedal do acelerador GX2

**
Sensor de posição do pedal do
acelerador 1 + 2 G79, G185

Unidade de controle do
painel de instrumentos J285
Tela Multifuncional J119
Interruptor do pedal de embreagem
F36, G476*

Interruptor da luz de freio F

Sensor de detonação 1 G61

Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento G62
Unidade de controle do motor J623

Sensor lambda G39

Sonda lambda do conversor

catalítico G130

* Fox BlueMotion
** Exclusivo Up!
Sinais de entrada adicionais

24
 Relé de potência para Motronic J271

Relé das velas incandescentes J52*

Resistências para pré-aquecimento
de combustível Z66, Z108, Z109*

Unidade de Controle do aquecimento J65*

Relé da bomba de combustível J17

Unidade de recalque de combustível GX1
Sensor de nível de combustível G
Bomba de combustível G6

Válvulas injetoras 1 - 3
N30, N31, N32

Bobinas de ignição 1 a 3 com estágio de

potência
N70, N127, N291
Unidade de Controle
da Rede de Bordo
J519
Interface de Módulo válvula borboleta J338
Diagnóstico para bus Acionamento da válvula borboleta G186
de dados J533

Válvula de purga do filtro de carvão ativado

N80

Válvula de acionamento do comando

variável N205

Aquecedor da sonda lambda Z19

Aquecedor da sonda lambda

do conversor catalítico Z29

s508_062 Sinais de saída adicionais

25
 Gerenciamento do Motor

Unidade de controle do motor

No veículo Up! a unidade de contole do motor é Local de montagem no Up!
Sentido de
instalada junto à bateria. marcha
Bateria
No veículo Fox BlueMotion está localizada no
compartimento do motor, na chapa de separação
com o habitáculo.
Disposta com dois conectores, cada um com 56 pinos.

O sistema de gerenciamento do motor utilizado é o

Bosch Motronic ME 17.5.20.
Além das funções de gerenciamentos do motor, ele
também é responsável pelo acionamento do
compressor do ar-condicionado e o ventilador do

s508_088
radiador.

Suporte da
bateria
Unidade de controle do motor
Suporte da unidade

Local de montagem no Fox BlueMotion

É necessária a ferramenta especial VAS 6606/1 com o cabo de testes

VAS 6606/13 para realizar a comprovação dos chicotes e componentes.

26
Sensores
Sensor de rotação G28
O sensor de rotação do motor está integrado à

s508_063
flange de vedação no lado transmissão, parafusada
ao bloco. Ele monitora a roda 60-2 na flange de
vedação da árvore de manivelas. Por meio desses
sinais, a unidade de controle do motor calcula a
velocidade do motor e a posição da árvore de
manivelas em relação ao comando de válvulas que
utiliza o sensor de fase G40.

G28 roda 60-2

Utilização do sinal Efeitos em caso de ausência do sinal

O momento de injeção calculado, a duração da
injeção e o momento de ignição são determinados
por meio deste sinal. Ele também é utilizado para o
comando de válvulas variável.
Se o sensor de rotação do motor falhar, será utilizado
como sinal substituto, o sinal do sensor de fase do
comando de válvulas G40. Ao mesmo tempo, a
velocidade máxima do motor será limitada para um
valor fixo e uma entrada será registrada na memória
de ocorrências.

Duas diferentes versões

Dois diferentes sensores são utilizados no Up!: sem start-stop

- com função start-stop, com detecção da direção
de rotação;
s508_091

- sem a função start-stop, é utilizado o sensor de

rotação convencional, ou seja, que não detecta o
sentido de rotação.
G28
Eles não são identificados facilmente. Somente as
abas de fixação utilizadas em cada sensor que os com start-stop
diferenciam.
Módulo roda de roda 60-2
sinal e flange
A diferença principal pode ser encontrada no de vedação
número de sensores internos Hall. O sensor
convencional possui dois sensores de efeito Hall,
enquanto que aquele que detecta o sentido de
sensores Hall
rotação possui três.

27
 Gerenciamento do Motor

Por que há um sensor de rotação do motor com detecção do sentido de rotação?

Em veículos com a função start-stop, o motor é desligado para economizar combustível. Para garantir que ligue o
mais rápido possível, a unidade de controle do motor deve saber a posição exata da árvore de manivelas.
Entretanto, quando desligado, o motor não para imediatamente, mas gira algumas poucas revoluções. Se, antes
de parar, o pistão estiver próximo ao PMS em fase de compressão, ele é empurrado de volta pela pressão de
compressão. Nesse momento, o motor gira ao contrário. Um sensor de rotação convencional não detectaria.

Funcionamento

Sensor de rotação SEM a detecção do sentido de

Sensor Hall 1
rotação 2 ms/var.

s508_096
Ao mesmo tempo, os sensores Hall 1 e 2 detectam o
dente e o vale da roda geradora de sinais. Se o Sinal de baixa rotação
motor está girando independente do sentido, isto é
algo que não é detectado.
Os mesmos sinais são enviados para a unidade de Sensor Hall 2
Sinal de alta rotação
controle, que então assume que o motor está girando Roda geradora
no sentido de funcionamento até sua paralisação. A s508_094
posição gravada pode estar errada.

Sensor de rotação COM detecção do sentido de

Sensor Hall 1
rotação 0.2 ms/var.
s508_099

Três sensores Hall são instalados em um sensor com

detecção do sentido de rotação. Dois dos sensores Sinal de baixa rotação
possuem a mesma posição que do sensor
convencional, o terceiro sensor está posicionado
entre os dois, mas não no ponto médio. Isto é decisivo Sensor Hall 2
Sinal de alta rotação
para detectar o sentido da rotação. Sensor Hall 3
Enquanto o motor está trabalhando, o funcionamento s508_097
é semelhante de um sensor convencional. Nesse caso,
também se detectam, ao mesmo tempo, o dente e o
vale da roda geradora. Somente o tipo do sinal que é
diferente.

Diferentes configurações do osciloscópio (DSO) precisam ser feitas, quanto ao tempo/divisão, para
garantir que os sinais de ambos os sensores sejam apresentados de modo compreensível.

28
Detecção do sentido de rotação

Para detectar o sentido de giro do motor, a sequência Um motor em funcionamento gira em

de sinais dos três sensores Hall é decisiva ao detectar sentido horário no lado da polia e em
um flanco ascendente. sentido anti-horário na roda geradora de
sinais.

• Motor girando em sentido HORÁRIO

Quando girando em sentido horário, o vale é
Sensor Hall 1
detectado primeiro pelo sensor Hall 1. Após um 0.2 ms/var.
curto momento, o vale é detectado pelo sensor

s508_100
Hall 3 e finalmente pelo sensor Hall 2. Devido ao
intervalo de tempo entre Hall 1 e 3 ser mais curto
que Hall 3 e 2, o fato do motor girar em sentido Largura do sinal em sentido horário
horário é detectado.
Sensor Hall 2
A eletrônica do sensor processa o sinal e envia
s508_101
para a unidade de controle do motor um sinal low Sensor Hall 3
com uma certa largura.

• Motor girando em sentido ANTI-HORÁRIO

Quando girando em sentido anti-horário, o vale é
Sensor Hall 1
detectado primeiramente pelo sensor Hall 2. Após 0.2 ms/var.
um curto momento, o vale é detectado pelo sensor
s508_102

Hall 3 e finalmente o sensor Hall 1. Devido ao

intervalo de tempo agora ser ao contrário, o fato
do motor esta girar no sentido anti-horário é
Largura duplicada do sinal em sentido
detectado. anti-horário
Sensor Hall 2
A eletrônica do sensor processa e o envia para a
s508_103
unidade de controle do motor um sinal low com o Sensor Hall 3
dobro da largura.

Em motores Diesel, o sensor de rotação do motor sem detecção do sentido de rotação é instalado.
Devido os motores Diesel requererem um ângulo de árvore de manivelas de 180° quando iniciam a
criação da necessária pressão de compressão, um sensor com a detecção de sentido de rotação não
traria nenhum benefício.
Todos os motores ciclo Otto com a função start-stop possuem sensor de rotação com detecção de
sentido de rotação. Isto faz com que seja possível uma partida com um ângulo de árvore de manivelas
de 60°.

29
 Gerenciamento do Motor

Sensor de pressão do coletor de admissão G71 e sensor de temperatura

do ar admitido G42
O sensor de pressão do coletor de admissão e o
sensor de temperatura do ar admitido são
parafusados no coletor de admissão no lado da
correia dentada.
Ele mede a pressão e a temperatura no coletor de
admissão.

s508_066
Sensor de pressão do coletor de admissão
G71 com sensor de temperatura do ar
admitido G42

Utilização do sinal Efeito em caso de ausência do sinal

A unidade de controle do motor calcula a massa de Se o sensor de temperatura do ar admitido falha, um

ar aspirado utilizando os sinais de pressão e
temperatura e o sinal de velocidade de rotação do
motor.
valor substituto fixo de 20 °C é assumido.
Se o sensor de pressão falha, um valor substituto é
calculado a partir do sinal de posição da válvula
borboleta e o sinal de velocidade de rotação do
motor.
Em ambos os casos, a falha é gravada na memória
de ocorrências.

30
Atuadores
Bobinas de ignição individuais N70, N127 e N291

As bobinas de ignição individuais foram montadas Parafuso de segurança

no meio do cabeçote, e são fixadas no alojamento de
comandos por meio de um parafuso.
Isolamento

O isolamento foi ampliado e a tensão de ignição

Módulo bobina de
elevada. Isto aumenta o tempo de vida útil e a ignição individual
garantia de uma combustão limpa.

s508_080

Função Efeitos em caso de avaria

Iniciar a queima da mistura ar-combustível no Se a bobina de ignição falha, após algum tempo, a
momento certo. correspondente válvula injetora para de trabalhar
O momento de ignição é controlado de forma também, resultando em uma entrada na memória de
individual para cada cilindro. eventos.

31
 Serviço

Ferramentas especiais

Nome Ferramenta Aplicação

T10474 Para remover e instalar a correira poli V com roda livre no

Adaptador alternador em veículos BlueMotion technology.

s508_041

T10475 Ferramenta de contra-apoio no amortecedor de

Contra-apoio vibrações/árvore de manivelas para soltar e apertar o
parafuso.

s508_042

T10476 Recurso para posicionar a engrenagem trioval de forma

Ferramenta de precisa.
montagem

s508_043

T10477 Fixação dos comandos de válvula no momento de verificar

Fixação dos e ajustar os tempos de válvula.
comandos de
válvula

s508_044

T10478 Para substituição do vedador de óleo do comando de

Dispositivo válvulas (lado polia).
de montagem

s508_045

32
Nome Ferramenta Aplicação

T10479 Para substituição do vedador de óleo do comando de

Dispositivo válvulas (lado da transmissão).
de montagem

s508_046

T10483 Remoção e instalação do motor em conjunto com o suporte

Suporte do V.A.G 1383 A, para motor e transmissão.
motor

s508_047

T10485 Para substituição do vedador de óleo da árvore de

Dispositivo manivelas (lado polia).
de montagem

s508_048

VAS 6606/1 Utilizado para verificação de fios e componentes junto

Caixa de com o cabo de testes VAS 6606/13.
isolamento

s508_105

33
 Teste seus conhecimentos

Qual resposta está correta?

É possível que haja mais de uma resposta correta para cada pergunta.
1. Qual (is) afirmação (ões) sobre o alojamento dos comandos de válvula está (estão) correto (s)?
( ) a) Os comandos de válvula podem ser substituídos de forma independente.
( ) b) Os rolamentos de esfera no alojamento do comando de válvulas são posicionados por meio de um anel
de retenção e podem ser substituídos de forma independente.
( ) c) O alojamento de comandos e os comandos de válvula são montados juntos formando um módulo.
Depois de montado, os comandos não podem ser removidos.

2. Das vantagens descritas abaixo, qual (is) opção (ões) é (são) oferecida (s) pelo coletor de escape
intregrado?
( ) a) O líquido de arrefecimento é aquecido mais rapidamente pelos gases de escape, enquanto o motor
está sendo aquecido.
( ) b) Devido a pequena área da superfície da parede do duto de escape até o conversor catalílito, os gases
de escape perdem menos calor durante a fase de aquecimento, e o conversor catalítico é aquecido
até a sua temperatura de trabalho mais rapidamente, mesmo com o arrefecimento pelo líquido.
( ) c) Quando o sistema é operado mediante carga máxima, a temperatura do líquido de arrefecimento é
consideravelmente reduzida. Deste modo, aumenta a faixa de operação do motor, onde lambda = 1.
Assim, o consumo de combustível e a emissão de poluentes são otimizados.

3. Qual (is) afirmação (ões) sobre sistema de arrefecimento está (ão) correta (s)?
( ) a) São utilizados dois circuito para o sistema de arrefecimento.
( ) b) A bomba do circuito de arrefecimento está integrada no alojamento da válvula termostática.
( ) c) A bomba do circuito de arrefecimento pode ser desativada.

4. Qual (is) cuidado (s) deve (em) ser seguido (s) ao instalar a bomba de arrefecimento do motor 1.0l 44/
55/60 kW MPI ?
( ) a) Durante a instalação, a bomba deve ser pré-tensionada para garantir que a correia dentada esteja
corretamente tensionada.
( ) b) Antes da instalação, a rosca dos parafusos deve receber um novo agente de travamento e vedação.
( ) c) Alguns dos parafusos de fixação possuem rosca esquerda.

5. Em qual (is) motor (es) é instalado o sensor de rotação G28 com reconhecimento de sentido de rotação?
( ) a) Em todos os motores sem a função start-stop.
( ) b) Está sendo gradualmente empregado em todos os motores.
( ) c) É montado em todos os veículos ciclo Otto e função start/stop.

1. c); 2. a), b), c); 3. a), b); 4. a); 5. c)

Respostas:

34
 508

VOLKSWAGEN do Brasil

Indústria de Veículos Automotores Ltda.

Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177

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salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
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treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
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1ª Edição