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Treinamento - Assistência Técnica

Motores da
Frota Nacional
Índice

Introdução ..................................................................................... 2

Motor EA 111 ................................................................................ 3


Características Técnicas .................................................................. 4
Componentes do Sistema ................................................................ 9

Motor EA 113 - 2.0 l ............................................................................................. 25


Características Técnicas ................................................................ 26
Componentes do Sistema .............................................................. 29
Sistema de Lubrificação ................................................................ 31
Sistema de Arrefecimento ............................................................. 33

Motor EA 113 - 1.8 l Turbo ........................................................... 37


Características Técnicas ................................................................ 38
Componentes do Sistema .............................................................. 40

Motor EA 827 .............................................................................. 61


Características Técnicas ................................................................ 62
Identificação ................................................................................ 65
Componentes do Sistema .............................................................. 66
Sistema de Lubrificação ................................................................ 85
Sistema de Arrefecimento ............................................................. 88

1
Introdução

Os motores aplicados nos veículos Volkswagen da frota Nacional foram desenvolvidos


com o desafio de reduzir o peso dos componentes, aumentar a suavidade de
funcionamento, aumentar o conforto na condução, otimização das curvas de torque/
potência e manter mínimo o impacto no custo do produto, através da utilização de
componentes comuns a outras versões de motores, juntamente com as características de
baixo custo de manutenção e consumo de combustível.

A filosofia "TORQUE" de gerenciamento implicou numa série de mudanças no controle


do motor, originando a necessidade de inúmeros testes experimentais até se chegar ao
produto final, cumprindo todos os requisitos de desempenho determinados para o
veículo.

Ponto de destaque e fator de alta relevância para a preservação ambiental, o índice de


emissões de poluentes expelidos, não somente enquadra-se nos limites vigentes, mas
contam com preparação para as próximas fases de controle.

Durante a sua leitura fique atento a estes símbolos


que identificam informações importantes.

Atenção/Nota Novo

2
Motor EA 111 - 1.0 l/1.4 l/1.6 l

EA 111 - 1.0 l

EA 111 - 1.4 l

EA 111 - 1.6 l

3
Características Técnicas

Para os motores da família EA 111 foram


tomadas medidas de melhoria nas três
eficiências que determinam a performance
final de um motor de combustão interna:

- Volumétrica

- Térmica

- Mecânica

Essas medidas vieram acompanhadas da


introdução de um sistema de ignição sem
distribuidor e do corpo de borboleta com
acionamento eletrônico "EGAS".

O gerenciamento do motor segue a tendência


do grupo VW, utilizando no software a
filosofia "Torque" cujas vantagens para a
dirigibilidade serão apresentadas adiante.

Entre outras coisas, veja as tecnologias


existentes nesses novos motores:

Coletor de admissão de material plástico

Cabeçote com tampa mancal da árvore de comando de válvulas

Acionamento das válvulas através de balancins roletados

Bloco do motor em ferro fundido reforçado com titânio

Bomba de óleo duocêntrica

Coletor de escape projetado para favorecer torque

4
EA111 1.0 l 2V TF - Gasolina

Motorização - EA 111 1.0 l Gas./Alc.

Prefixo do Motor BTY

Cilindrada (cm3) 999

Taxa compressão 13:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 9,4/9,7

Potência cv (NBR 5484) 68/71

Diâmetro do cilindro (mm) 67,11

Curso pistão (mm) 70,60

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 850

5
Características Técnicas

EA111 1.4 l 2V TF - Gasolina

Motorização - EA 111 1.4 l Gas./Alc.

Prefixo do Motor BTJ

Cilindrada (cm3) 1390

Taxa compressão 11:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 12,5/12,7

Potência cv (NBR 5484) 78/80

Diâmetro do cilindro (mm) 76,5

Curso pistão (mm) 75,6

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 820

6
EA111 1.6 l 2V TF - Gasolina

Motorização - EA 111 1.6 l Gas./Alc.

Prefixo do Motor BTY BPA

Cilindrada (cm3) 1599

Taxa compressão 10,8:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 14,3/14,5

Potência cv (NBR 5484) 101/103

Diâmetro do cilindro (mm) 76,5

Curso pistão (mm) 87

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 750

7
Componentes do sistema

Cabeçote
A eficiência térmica foi ampliada através da
taxa de compressão, possível graças ao
desenho da câmara de combustão, ao
adequado valor de "TUMBLE" (movimento
da mistura dentro do cilindro em torno de
seu eixo), e refrigeração dos pistões.

Estas características melhoram o


desempenho em plena carga e reduzem o
consumo do motor em cargas parciais.

Os dutos de escape do cabeçote, ao


contrário dos de admissão, formam canais
convergentes, e sua característica mais cabeçote
importante é a baixa restrição.

A tampa do cabeçote fundida em alumínio


incorpora as capas dos mancais da árvore
de comando de válvulas.

Esse sistema une em uma só operação a


montagem dos mancais e da própria
tampa.

A usinagem dos mancais é feita com a


tampa montada no cabeçote.

capas dos mancais da árvore de


comando de válvulas

A vedação entre a tampa de válvulas e o cabeçote é feita por meio de junta


líquida. Não deve ser aplicada cola em excesso, pois a quantidade exagerada
pode gerar vazamento de óleo ou entupimento dos canais de lubrificação da
árvore de comando de válvulas, causando danos ao motor.

8
Coletor de admissão Coletor de admissão

A eficiência volumétrica foi ampliada


através da utilização de sistemas de
admissão, cujo desenho permitiu menor
restrição ao fluxo, obtendo o efeito de
"TUMBLE" decisivo para uma boa
combustão.

Como acontece em toda a família EA 111


(exceto Turbo 1.0 l 16V), o material
utilizado é o termo plástico poliamida,
reforçado com fibra de vidro.

Este material é capaz de suportar altas


temperaturas (até 190° C), ao ataque
químico e oferece um acabamento
superficial de baixíssima rugosidade.
Corpo de borboleta
No coletor de admissão de plástico estão
instalados os seguintes componentes:

- Corpo de borboleta

- Sensor de temperatura e pressão do ar de


admissão

No coletor de admissão também está


montada a válvula de alívio de pressão para
casos de retorno de chama (Back Fire).

Válvula de alívio de pressão

Especificamente no motor 1.6 l 8V os injetores são montados no próprio


cabeçote logo acima da válvula de admissão.

9
Componentes do sistema

Bloco do motor
O bloco do motor é de ferro fundido
enriquecido com titânio, padrão para os
produtos Volkswagen.

O projeto é praticamente o mesmo daquele


utilizado pelo motor turbo 1.0 l 16V.

Esse bloco possui maior rigidez, e contribui


com os valores de blow-by (ventilação
interna do motor) de consumo de óleo ao
longo da vida do motor.

Cárter de óleo
Para o motor 1.6 l EA 111 foi desenvolvido
um cárter híbrido, ou seja, a parte superior
em alumínio fundido e a parte inferior em Parte inferior
aço estampado. (aço estampado)

A parte superior serve como complemento


da fixaçao do motor à transmissão gerando
seis pontos de fixação. Isto reduz a
amplitude das vibrações do conjunto
motor/transmissão (devido a maior rigidez)
já a partir de 3000 rpm, auxiliando a
melhora das características acústicas do
veículo.

A parte inferior de aço estampado torna


adequada a utilização do veículo em
rodovias em mau estado de conservação, já
que pode absorver impactos sem trincar.

Parte superior
(alumínio fundido)

10
Pistões
Os pistões são fundidos em alumínio e tem a
sua lateral grafitada, de maneira a
proporcionar menor desgaste (durante a fase
de aquecimento do motor) e menor nível de
ruído.

Os anéis utilizados seguem a mesma


tecnologia empregada nos outros motores EA
111. O perfil da região de contato dos anéis
não foi alterado, porém, através do processo
de fabricação, foi possível reduzir as folgas
do primeiro anel.
Camada de
grafite
Isto garantiu que os bons valores de consumo
de óleo e blow-by (ventilação interna do
motor) fossem mantidos, mesmo com uma
maior pressão média dos cilindros

Lubrificação e arrefecimento dos pistões

Para melhorar a lubrificação dos pistões, sua


refrigeração e, permitir uma taxa de
compressão otimizada, foi introduzido o
injetor de óleo que proporciona melhor Jato
aproveitamento do avanço da ignição, de óleo
gerando maior torque e potência em todas as
faixas de rotações. Este injetor se abre a uma
pressão compreendida entre 1,4 e 1,7 bar.

Os injetores são fixados por pressão no bloco


do motor, na região de assentamento dos
mancais principais e não devem ser
removidos.

Injetor
de óleo

11
Componentes do sistema

Componentes Internos
Canal de
Bielas lubrificação
do pino
Os pistões são submetidos à grandes esfoços
mecânicos, por isso as bielas possuem
internamente um canal, de olhal à olhal, que
permite lubrificar, por pressão, o pino do pistão.

Atualmente existem 2 processos para a fabricação


das bielas:

- Corte
- Craqueamento

Corte

No procedimento de corte, a biela e sua capa são


fabricadas em uma única peça, com material
sobressalente para serem separadas,
posteriormente, através de usinagem.

Craqueamento

No processo de craqueamento, a biela e sua capa


são produzidas em uma única peça e depois, por
meio de uma ferramenta, que exerce uma grande
força, se obtém a separação das duas peças.

Este é o tipo de processo utilizado nos motores Biela


EA 111.

Vantagens:

- Se produz uma superfície de fratura


inconfundível.
Dessa forma, a biela e sua capa somente se
encaixam, caso pertençam ao mesmo conjunto.
- Método de fabricação mais barato.
- Ajuste perfeito das folgas. Capa

As bielas sempre são substituídas por jogos. Não esqueça de marcar as bielas
com seus respectivos cilindros.

12
Flange do vedador traseiro

A flange do vedador traseiro incorpora a roda


geradora de impulsos para o sensor de rotação do
motor G28 e, o elemento de vedação é composto
de um material chamado PTFE.

PTFE significa poli - tetra - fluor - etileno.

É mais conhecido como teflon e designa um tipo


específico de plástico resistente a efeitos do calor
e desgaste.

O vedador de PTFE sela a passagem entre a flange


e a árvore de manivelas. Dessa forma não necessita
de nenhuma junta elastômera adicional.

Sensor de
rotação do
motor G28

Árvore de
manivelas

Flange traseira

Vedador
de PTFE
Roda geradora de impulsos

Roda geradora de impulsos

Flange traseira

Para a montagem da Flange é necessário utilizar a ferramenta T10017 para


garantir o correto posicionamento da roda geradora de impulsos na árvore de
manivelas. As instruções de montagem estão no Manual de Reparações.

13
Componentes do sistema

Bomba de óleo duocêntrica

É uma bomba de óleo acionada pela árvore de


manivelas. Isso significa, que o rotor interno
é alojado diretamente na ponta dianteira da
árvore de manivelas.

Com esse desenho específico, conseguiu-se


um diâmetro pequeno da bomba de óleo,
cerca de 62 mm, junto com menor atrito e
redução no peso, melhorando as condições
acústicas do motor em função do
acionamento direto pela árvore de manivelas. Ponta dianteira
da árvore de
O conceito de duocêntrico descreve a forma manivelas
geométrica dos dentes que têm os rotores
interno e externo

A carcaça da bomba de óleo estabelece o


fechamento do bloco do motor na parte
dianteira.

Carcaça

Rotor interno

Rotor externo

Placa de cobertura

14
Funcionamento Espaço de
compressão
O rotor interno, fixado na ponta da árvore
de manivelas, impulsiona o rotor externo.
Devido a diferença de posicionamento dos
eixos de rotação entre os rotores interno e
externo, produz-se um aumento do espaço
de sucção entre os dentes, quando esses
rotores começarem a girar.

O óleo é sugado através de uma tubulação


(captador) e transportado até o lado de
compressão entre os rotores.

Árvore de manivelas Espaço de


Captador
sucção

Rotor externo

No lado de compressão se reduz


novamente o espaço entre os dentes dos
rotores. O óleo se comprime até o circuito
de lubrificação. Uma válvula limitadora de
pressão evita que se ultrapasse a pressão
admissível do óleo, por exemplo, em alta
rotação do motor.

Válvula limitadora
de pressão

Rotor interno

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Componentes do sistema

Árvore de manivelas
Árvore de manivelas
A árvore de manivelas é de ferro fundido e
possui apenas quatro contrapesos. Isso Contrapesos
não a diferencia de uma árvore de Mancais
manivelas com oito contrapesos, pois principais
possui as mesmas propriedades de
funcionamento.

Os casquilhos dos mancais principais da


árvore de manivelas possuem três
especificações de espessura, para o
perfeito ajuste das folgas durante a sua
montagem na linha de produção:

- Vermelha
- Amarela Contrapeso
- Azul

O ajuste preciso destas folgas torna o


funcionamento do motor ainda mais suave,
aumentando sua vida útil.

Os motores estão sendo Cor dos casquilhos do mancal Espessura (mm)


fabricados com a espessura R - vermelha Fina
média nos casquilhos, quando G - amarela Média
se faz necessário a face do
B - azul Grossa
bloco é identificada com as
letras.

Árvore de comando Tampa de


de válvulas válvulas
Árvore de comando de válvulas
Está montada no cabeçote e fixada pela
própria tampa de válvulas, que tem função
de mancal.

Na parte traseira da árvore de comando de


válvulas existem quatro dentes que geram
o pulso para o sensor de fase do sistema
de Gerenciamento do Motor, cujo
funcionamento será explicado adiante.
Cabeçote

16
Acionamento das válvulas
Para melhorar a eficiência mecânica do motor foi
introduzido no cabeçote um conjunto composto por:

- Válvulas
- Balancins roletados
- Elementos hidráulicos de apoio

Esse sistema de acionamento de válvulas é um dos


grandes destaques deste motor, o qual é
denominado RSH (em alemão: Rollenschlepphebel)
que significa balancins acionados por roletes.

A tecnologia RSH traz a vantagem de um menor


atrito, uma vez que os cames não se "arrastam"
sobre os tuchos, mas deslizam sobre um rolamento.

O atrito do conjunto de válvulas não tem um peso


percentual grande na curva de plena carga. Porém,
para cargas baixas, ele passa a responder por uma
grande parcela das perdas de um motor de
combustão interna.

É onde o sistema RSH apresenta seu benefício,


melhorando o consumo, principalmente em situações
de trânsito urbano cada vez mais carregado e de
longos períodos em marcha lenta.

A curva de abertura das válvulas de admissão tem


grande influência no formato da curva de torque do
motor para atendimento aos requisitos de potência.
O sistema RSH não somente proporcionou baixas
perdas de atrito, como permitiu maior liberdade na
definição do desenho dos cames.

Essas vantagens surgem pelo fato que o


acionamento da válvula é feito por contato do came
com um rolamento (menor atrito) em um ponto
intermediário entre o apoio do balancim (que ocorre
sobre um tucho hidráulico) e a válvula,
proporcionando um desenho mais suave do perfil do
came. Também é válido salientar que este conceito
de cabeçote utiliza alojamentos menores para os
tuchos, possibilitando maiores câmaras d'água,
melhor refrigeração e maior taxa de compressão.

Conclusão
O motor aplica menos força para mover a árvore de
comando de válvulas.

17
Componentes do sistema

Configuração
O balancim roletado é composto de uma
peça de chapa estampada e de um
rolamento de contato com o came, de um
lado, o elemento hidráulico de apoio e no
outro extremo, a válvula.

O funcionamento do elemento hidráulico


de apoio equivale a um tucho hidráulico.
Serve para apoiar o balancim e para
compensar a folga entre a válvula e o
came.

Presilha

Came

Rolete

Balancim

Válvula

Elemento hidráulico
de apoio

Rolamento de
esfera do rolete

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Elemento hidráulico de apoio
Serve de apoio para o balancim e compensa a folga Êmbolo
da válvula.

Configuração
Cilindro
O elemento hidráulico de apoio está em contato
com o circuito de óleo. É composto por:

- Êmbolo Câmara
de óleo
- Cilindro
superior
- Mola do êmbolo
Câmara
Uma pequena esfera, em conjunto com uma mola,
de óleo
forma uma válvula de única via na câmara de óleo
inferior
inferior.

Canal de Válvula de Mola do


pressão uma via êmbolo
de óleo

Compensação da folga na válvula

Para eliminar a folga entre a válvula e o rolete,


enquanto a válvula não está sendo acionada, a mola Folga da válvula
pressiona o êmbolo para cima até que o balancim se
apóie no came. Isso faz com que a pressão na
câmara inferior diminua. A válvula de única via se
abre, permitindo que entre óleo na câmara inferior.

A válvula se fecha quando a pressão de óleo da


câmara inferior se igualar com a pressão da câmara
superior, que é a mesma do circuito de óleo.

Acionamento da válvula

Quando o came pressiona o rolete aumenta a


pressão da câmara inferior. Como o óleo não pode
ser comprimido, o calço hidráulico gerado na câmara
inferior não deixa o êmbolo descer. O elemento
hidráulico de apoio dessa forma atua como
elemento rígido, sobre o qual se apoia o balancim.

19
Componentes do sistema

Lubrificação
Came
A lubrificação é feita entre o elemento hidráulico Jato de
óleo
de apoio e o balancim roletado, assim como
entre o came e o rolete do balancim, através de
um duto de óleo no elemento hidráulico de Rolete
apoio.

O óleo é projetado para o rolete do balancim


através de um orifício localizado na parte
superior do elemento hidráulico de apoio.

Canal de
pressão do óleo

Funcionamento

O elemento hidráulico de apoio faz o ponto de


giro para o movimento do balancim. O came atua
sobre o rolete e comprime o balancim para baixo.
O outro extremo do balancim aciona a válvula.

Devido a alavanca entre o rolete e o elemento


hidráulico de apoio, se consegue um grande
deslocamento da válvula com uma força
relativamente pequena.

Os elementos hidráulicos de apoio não podem ser desmontados.

20
Filtro de ar
O filtro de ar não é ligado ao corpo de
Cobertura para o motor
borboleta através de um duto flexível. Uma
única peça é fixada por quatro pontos
coxinizados e incorpora o filtro de ar e a
cobertura para o motor.

As vantagens do novo filtro são a maior


facilidade de remoção e instalação, com a
conseqüente redução do risco de
penetração de poeira por manuseio
incorreto.

A adoção da cobertura foi por argumento


estético para promover a organização do
compartimento do motor.

O filtro de ar teve seu desenvolvimento


baseado nos critérios usuais da
Volkswagen, que resultam em um
compromisso entre a performance (baixa
restrição ao fluxo), acústica (atenuação do
ruído de aspiração e de ressonância dos
dutos de admissão), vedação e
posicionamento de tomada de ar (a fim de
evitar absorção de poeira e/ou água).
Tomada de ar para o
Coxins
corpo de borboleta

Elemento
filtrante

Entrada de ar fresco

Entrada dos
vapores de óleo
do motor (Blow
by)

Coxim

21
Componentes do sistema

Sincronismo Correia dentada

Correia dentada

Aciona a bomba do líquido de arrefecimento e


a árvore de comando de válvulas, através da
árvore de manivelas.

Uma polia tensora automática proporciona a


correta tensão de trabalho da correia dentada
em qualquer fase de funcionamento do
motor. Bomba do
líquido de
Procedimento arrefecimento

O sincronismo do motor é feito através das Polia tensora


referências existentes na polia da árvore do automática
comando de válvulas e na engrenagem da Polia dentada
árvore de manivelas. da árvore de
manivelas

Referência na
polia da árvore
do comando de
válvulas

Referência na
tampa plástica
de proteção

Referência
P.M.S.(2V)

Referência do
dente chanfrado
O ponto ideal de tensionamento da engrenagem
da correia dentada ocorre quando da árvore de
as duas setas da polia tensora manivelas
coincidirem uma com a outra

22
Motor EA 113 - 2.0 l

23
Características Técnicas

EA 113 2.0 l - Gasolina


O motor 2.0 l tem sua origem em componentes da família anterior de motores
denominada EA 113, de montagem transversal.

Motorização - EA 113 2.0 l Gasolina

Prefixo do Motor BER

Cilindrada (cm3) 1984

Taxa compressão 10,3:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 17,3

Potência cv (NBR 5484) 116

Diâmetro do cilindro (mm) 82,5

Curso pistão (mm) 92,8

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 860

24
Este motor apresenta as seguintes características:

• Cárter de óleo de alumínio fundido à pressão com pontos para fixação do motor.

• Coletor de admissão em plástico poliamida formado por duas partes.

• Rotor da bomba do líquido de arrefecimento em plástico.

• Válvulas com haste de 6 mm de diâmetro.

• Bloco do motor em ferro fundido reforçado com titânio.

• Tampa de válvulas de alumínio fundido que incorpora o separador de vapores de óleo.

• Bomba de óleo duocêntrica acionada pela árvore de manivelas atráves de corrente, não
necessitando eixos de acionamento intermediários.

• Sistema de controle dinâmico da pressão de óleo.

25
Componentes do sistema

Cabeçote

Tampa de válvulas

O motor EA 113 2.0 l da versão anterior


possuía uma tampa de válvulas
confeccionada em aço estampado, e o
separador de vapor em material plástico
montado sobre a tampa. Separador de
vapor plástico

Tampa de válvulas
Junta estampada

A tampa de válvulas do novo motor EA 113


2.0 l é confeccionada em alumínio e traz o
separador de vapor incorporado,
dispensando a utilização da junta de
vedação. Tampa de válvula
em alumínio

Separador de vapor

26
Coletor de admissão
As características e vantagens do coletor
de admissão de plástico do motor EA 113
2.0 l são idênticas a do motor EA 111.

O coletor de admissão possui um novo


desenho e consiste em duas peças, sendo
uma de plástico poliamida e a outra de
alumínio.

A parte de alumínio aloja os injetores, tubo


distribuidor de combustível e regulador de
Válvula de alívio de
pressão. pressão (Back-are)

A vedação entre a parte plástica e a parte


de alumínio é feita através de coifas de
borracha.

Esta configuração proporciona um espaço


maior em relação ao painel dianteiro,
facilitando o acesso a certos componentes
do motor.

Coifas de
borracha

Bomba de óleo
É uma bomba com engrenagens
duocêntricas semelhante à do motor EA
111, mas com acionamento diferente.

O acionamento da bomba de óleo é


realizado pela árvore de manivelas através
de uma corrente.

A tensão correta de trabalho desta corrente


é garantida por um tensor guia, através da
ação de uma mola.
Tensor guia
Corrente de com mola
acionamento

27
Sistema de Lubrificação

Circuito de lubrificação

Árvore do comando
de válvulas

Tuchos
hidráulicos

Válvula anti-
retorno do
cabeçote

Válvula anti-retorno
de óleo (filtro) Válvula de
sobrepressão
(filtro)
Válvula de
sobrepressão
Suporte do filtro
de óleo com
radiador e filtro

Bomba
de óleo Interruptor de
pressão de óleo

Válvula reguladora
de pressão

O cárter do óleo é vedado na união do bloco do motor com um vedador


líquido. Consulte o Manual de Materiais Químicos para correta aplicação do
produto.

28
Sistema de Lubrificação

Sistema de controle dinâmico da Instrumento


pressão de óleo Combinado

Este sistema é acionado em determinadas


condições de funcionamento do motor, sendo
que o aviso de falta de pressão de óleo é sonoro
e visual.

O processador montado no Instrumento


Combinado memoriza determinadas situações de
Sinal de Sinal do número
funcionamento do motor. pressão de óleo de rotações do
motor
Condições de funcionamento

Para advertência visual, a luz indicadora de


pressão de óleo permanece piscando.

Para a advertência sonora o indicador acústico


soa três vezes, caso ocorram as seguintes
condições:

- Chave de ignição ligada, motor parado,


interruptor de pressão de óleo F1 fechado
enquanto deveria estar aberto.

- Rotação do motor acima de 1500 rpm,


interruptor de pressão de óleo F1 aberto
enquanto deveria estar fechado.

Particularidades do indicador de advertência:

Existe um retardo de tempo para o início da


indicação, para evitar possíveis "alarmes falsos",
devido à movimentação do óleo no cárter em
situações que o veículo descreve curvas fechadas
em alta velocidade. Circuito eletrico

Funcionamento normal

A luz indicadora de pressão de óleo acende


Chave de ignição ligada,
e se apaga em 3 segundos, para indicar a
motor parado
perfeita condição de funcionamento

Com motor funcionando A luz indicadora de pressão de óleo


fica apagada

O interruptor de pressão de óleo está aberto se não há pressão no sistema, e


fechado ao ser alcançada a pressão de trabalho de lubrificação.

29
Sistema de Arrefecimento

Bomba do líquido de arrefecimento


Bomba do líquido
A bomba do líquido de arrefecimento está de arrefecimento
alojada no bloco do motor, acionada pela
correia dentada, e seu rotor é de plástico.

Este tipo de construção apresenta as


seguintes vantagens:

- Menos componentes
- Menor peso

É necessária uma atenção especial na hora de


remover a bomba do motor para que esta não
caia no chão, danificando seu rotor de
plástico.

Correia
dentada

Válvula termostática

A válvula termostática está localizada à


esquerda do bloco do motor, e fixada através
da flange de plástico da mangueira do
radiador.

Com essa construção não é necessário utilizar


um alojamento específico para o componente.

Válvula termostática

Existe uma posição específica para a montagem da válvula termostática no


bloco do motor. Consulte o Manual de Reparações para verificar o
procedimento de montagem correto.

30
Sistema de Arrefecimento

Circuito de arrefecimento

Reservatório de expansão Trocador de calor para


aquecimento interno

Unidade de Comando
válvula de borboleta

Sensor para temperatura do


líquido de arrefecimento

Bomba do líquido
de arrefecimento

Trocador de calor
(circuito de óleo
do motor)

Válvula
termostática
Interruptor térmico
do radiador

Trocador de calor do
líquido de arrefecimento

No circuito de arrefecimento é utilizado o aditivo anticongelante e


anticorrosivo G12, que proporciona ótima troca de calor do líquido de
arrefecimento e o motor. Consulte o Manual de Reparações para verificar a
proporção correta do aditivo na água.

31
Componentes do sistema

Sincronismo do motor 2.0 l Polia


dentada
Correia dentada

Aciona a bomba do líquido de arrefecimento e


a árvore de comando de válvulas, através da
árvore de manivelas.

Uma polia tensora automática no cabeçote,


proporciona a correta tensão de trabalho da
correia dentada em qualquer fase de
funcionamento do motor.

Procedimento

O sincronismo do motor é feito através das Bomba do líquido


referências existentes na polia da árvore do de arrefecimento
comando de válvulas e na engrenagem da
árvore de manivelas.
Refêrencia na tampa de
válvulas do cabeçote

Refêrencia na polia da
árvore do comando de
válvulas

Ponto ideal

O ponto ideal de tensionamento da correia dentada ocorre quando as duas


setas da polia tensora coincidem uma com a outra.

32
Motor EA 113 - 1.8 l Turbo

33
Características Técnicas

EA 113 1.8 l Turbo - Gasolina

Motorização - EA 113 1.8 l T Gasolina

Prefixo do Motor AUQ

Cilindrada (cm3) 1781

Taxa compressão 9,5:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 24

Potência cv (NBR 5484) 193

Diâmetro do cilindro (mm) 81

Curso pistão (mm) 86,4

Válvula por cilindro 5

Rotação marcha-lenta (rpm) 860

34
Este motor apresenta as seguintes características:

• 5 válvulas por cilindro sendo 3 de admissão e 2 de escape.

• Acionamento das válvulas feito por árvores de comando no cabeçote.

• Acionamento da árvore de comando de escape feito pela árvore de manivelas, através


de correia dentada.

• Acionamento da árvore de comando de admissão feito pela árvore de comando de


escape através de corrente.

• Bloco de cilindros de ferro fundido.

• Volante do motor Bi-massa.

• Polia da árvore de manivelas com absorvedor de vibração.

• Acionamento da bomba de óleo feita pela árvore de manivelas através de uma corrente.
(EA113).

• Tubo alimentador acionado por gases de escape e fixo ao coletor através de


parafusos.

• Radiador para arrefecimento do ar de admissão, pouco antes da borboleta do acelerador


no coletor de admissão.

• Sistema de ignição estática de alta tensão com 4 bobinas individuais; cada vela de
ignição tem sua própria bobina.

• Interruptor da direção hidráulica.

• Identificação de marcas de referência e número de rotações do motor através de sensor


na árvore de manivelas G28.

• Identificação de fase através de sensor hall de 4 janelas na carcaça do cabeçote na


frente da árvore de comando de admissão. (EA 113).

• Controle de emissão de gases de escape através de regulação Lambda e catalisador


trimetálico (ródio, paládio e platina) de acordo com a 3ª etapa do PROCONVE.

• Acionamento de periféricos (alternador, direção hidráulica e compressor do ar-


condicionado) através de correia poly V de dupla face.

35
Componentes do sistema

O Cabeçote
Transformador
de ignição

Válvula
injetora

Duto de
admissão
Duto de gases
de escape

Vela de ignição

Secção transversal do cabeçote do Motor Turbo 5V de 1,8 l

O cabeçote é construído utilizando o conceito cross flow (fluxo cruzado) com canais de
admissão e escape em lados opostos.

Possui uma junção para respiro combinado do bloco e do cabeçote.

As cinco válvulas, três de admissão e duas de escape, oferecem uma grande vazão de
gases.

A válvula de admissão central possui ângulo diferente das outras duas válvulas de
admissão permitindo uma melhor turbulência no fluxo das gases e, conseqüentemente,
uma melhor combustão.

As velas de ignição, por estarem colocadas no centro da câmara de combustão,


diminuem a distância para o deslocamento da centelha de ignição, o que resulta numa
ótima combustão.

Em cada vela de ignição está montado o transformador de ignição, sem cabo de ignição.
Este é fixado ao cabeçote com dois parafusos. Um anel de borracha evita que a água
atinja a vela.

36
Porque um volante Bi-Massa

Identificação do problema:

As forças dos gases da combustão geram torque pulsante na árvore de manivelas e no


volante, principalmente no funcionamento durante os regimes de baixas rotações onde se
pode detectar com maior evidência essas oscilações torcionais. Estas oscilações são
transmitidas através da embreagem, ao sistema de transmissão do veículo. As
engrenagens livres da transmissão recebem estas oscilações torcionais, gerando
vibrações entre os dentes das engrenagens livres que certamente, resultarão em ruídos
principalmente nos regimes de marcha-lenta, acelerações e desacelerações utilizando
baixas rotações do motor.

Estrutura convencional de volante e Oscilações no motor e câmbio no regime


embreagem de marcha-lenta.

Volante de inércia com embreagem

Disco de embreagem com


amortecedor torcional

Oscilações geradas pelo motor


Oscilações do sistema de transmissão

A solução a ser desenvolvida:

Os regimes em que estas vibrações se apresentam, dependem do torque de inércia aplicado e da respectiva
massa destes componentes. Assim, a forma como ocorre a condução destas oscilações para sistema de
transmissão, deve ser modificada, impedindo que estes ruídos sejam produzidos.

37
Componentes do sistema

Solução do problema
O volante Bi-Massa se caracteriza por apresentar sua massa de inércia dividida em duas
partes. Uma parte, denominada massa de inércia primária, que está solidária ao torque de
inércia das massas do motor e, a outra parte que é denominada massa de inércia
secundária, que está solidária aos componentes do sistema de transmissão. Estas duas
massas são unidas no volante através de um sistema amortecedor com molas.

Esta construção eleva, através da massa de inércia secundária, a massa e o torque de


inércia que integra os componentes da transmissão, eliminando assim, os ruídos que
normalmente surgem nos regimes de marcha-lenta, acelerações e desacelerações
utilizando baixas rotações.

Volante Bi-Massa Oscilações no motor e sistema de


transmissão no regime de marcha-lenta

Massa de inércia secundária com embreagem

Massa de inércia primária

Disco de embreagem rígido

Amortecedor torcional com molas


Oscilações geradas pelo motor
Oscilações do sistema de transmissão

Resultado:

0 sistema de amortecedor por molas que faz parte do volante Bi-Massa, elimina quase por
completo as oscilações torcionais produzidas pelo motor, eliminando consequentemente,
as pulsações nos sistemas de embreagem e transmissão.

38
Estrutura do volante Bi-massa

Massa de inércia
primária Massa de inércia
secundária

Mola arqueada
com mola Interna

Mola de compressão
com mola Interna

A massa de inércia primária (lado motor) e a massa de inércia secundária (lado sistema de
transmissão), estão unidas entre si através de um conjunto de molas.

As molas dispostas mais distantes do centro do volante (chamadas de externas), são


mais extensas e arquedas e trabalham com molas auxiliares no seu interior, visando
proporcionar maior progressividade de absorção.

As molas mais próxima ao centro do volante (chamadas de internas), são montadas em


alojamentos próprio existentes na massa de inércia primária, são mais curtas e também
trabalham com molas auxiliares visando a progressividade de absorção.

39
Componentes do sistema

Carga de graxa

Massa de inércia Massa de inércia secundária


primária

Membrana

Disco de Embreagem

Mola de compressão com


mola auxiliar interna
Embreagem
Mola arqueada com
mola auxiliar interna

A massa de inércia primária possui duas peças de chapa embutidas e soldadas entre si
que alojam os conjuntos de molas. Estes componentes são lubrificados através de uma
carga de graxa permanente, que é vedada por uma membrana.

A massa de inércia secundária está unida à massa primária através de um rolamento


radial. 0 torque de giro é transmitido da massa primária, através do conjunto de molas,
para a massa de inércia secundária.

0 sistema de embreagem é fixado através de parafusos na massa de inércia secundária.

40
Funcionamento

Molas amortecedoras

Como já vimos, a união das massas de inércia primária e secundária é feita elasticamente
através de dois conjuntos de molas diferentes. Para se obter a perfeita isolação das
oscilações durante a partida e a parada do motor, ocorre simultaneamente a atuação dos
dois conjuntos, internos e externos, de molas atuando como elementos de
amortecimento.

Os picos extremos de torque de giro são obtidos


nos regimes de marcha- lenta, ao se forçar uma
marcha de velocidade em rotação reduzida, ao se
Guia da mola
dar partida no motor e, ao se cortar o seu
funcionamento. Estes picos de torção são
absorvidos principalmente pelas molas arqueadas Molas arqueadas
(externas). (interna)

Nos regimes mais elevados, as molas arqueadas


se apoiam por inércia contra os guias e entram em
bloqueio, fazendo com que, as molas de
compressão internas, passem a atuar isolando as
mínimas oscilações torcionais que ocorrem nas
rotações mais elevadas. Estas molas internas,
independente do regime do motor, atuam
constantemente amortecendo as pulsações que
causam ruídos.

Molas de compressão
(interna)

Sentido de giro

41
Componentes do sistema

Detalhes adicionais

Sistema de oscilações do motor

Com a divisão da massa do volante em duas partes, se reduz por sua vez, a massa de
inércia necessária para a suavidade de funcionamento do motor. Esta menor massa de
inércia, prejudica a regularidade de funcionamento do motor tornando-o menos suave.
Para compensar este efeito, foi adotada a utilização de uma polia motriz antivibradora
(dumper) para os componentes acionados por correia e também dada uma atenção
adicional no balanceamento da árvore de manivelas e seus componentes que, juntamente
com a nova massa de inércia primária, possuem tolerâncias mais estreitas.

Polia antivibradora Massa de inércia


Conjunto da árvore secundária
de manivelas

Massa de inércia primária


do volante Bi-Massa

42
Conclusão:

Com a utilização do volante Bi-Massa, se reduz consideravelmente a gama de regimes em


que os componentes da transmissão recebem oscilações. Num sistema convencional,
esta faixa encontra-se entre 700 e 2000 RPM. Com a utilização do volante Bi-Massa, a
absorção das vibrações ocorre desde a partida do motor, até a ocorrência das eventuais
"sacudidas" que ocorrem ao se desligar ou ligar o motor do veículo. Outro aspecto
importante, é que este recurso permite ainda a eliminação do amortecedor torcional do
disco de embreagem, garantindo maior suavidade na troca das marchas graças as
menores massas a serem sincronizadas.

Vantagens adicionais do volante Bi-massa

• Elevado conforto de condução

• Absorção de vibrações do conjunto moto-propulsor

• Absorção de ruídos

• Redução do consumo de combustível por suavizar a utilização do motor nos regimes


mais baixos de rotação

• Menor desgaste nos sincronizadores

43
Componentes do sistema

Turbo alimentador

Vista geral

O novo motor turbo 5V de 1.8 l Turbo (193 cv), no sistema de turbo de alimentação
possui os seguintes componentes:

• Turbocompressor acionado por gases de escape.

• Radiador de ar de sobrealimentação (intercooler).

• Limitação da pressão de sobrealimentação.

• Controle de rotação do turbo em desaceleração.

• Ar secundário (diminuição NOX).

Quadro resumo do sistema com os componentes da limitação da pressão de


sobrealimentação e controle de rotação do turbo na desaceleração.

O turbo alimentador é acionado por gases de escape com a finalidade de comprimir o ar


necessário para a combustão. Aumenta o fluxo de ar por seu trabalho contínuo. Desse
processo, resulta um aumento de potência para uma cilindrada e igual número de
rotações.

No motor turbo 5V 1,8 l, a turbo alimentação não só é utilizada para se conseguir um


alto valor de potência, como também para proporcionar antecipadamente um torque
motriz elevado em uma larga faixa de rotação.

44
O turbocompressor Fluxo de gases de escape do motor

Modelo: KKK-K 03

Sobre pressão do turbocompressor:


68 KPa.

Pressão máxima de sobrealimentação:


168 KPa.

Número máximo de rotações:


128.000 1/min

No turbocompressor, existe uma turbina de


acionamento e um compressor montados em
um eixo comum. Válvula reguladora
da pressão de
O turbocompressor é lubrificado pelo óleo sobrealimentação
do motor. (Cápsula de pressão) By pass
Rotor
É possível montar um turbocompressor, por gases de escape, relativamente pequeno,
pois, já a baixas rotações, fornece suficiente pressão de sobrealimentação e uma
resposta mais rápida.

Na faixa de rotação normalmente utilizada na condução, sempre se dispõe de um torque


elevado do motor. O que permite ao condutor trocar, em menos tempo, para uma marcha
maior em uma faixa de rotação baixa. Deste modo, pode-se dirigir economizando
combustível.

Na carcaça quente do turbocompressor, tem um desvio (by pass) acionado


pneumaticamente pela válvula reguladora da pressão do turbo wastegate (cápsula de
pressão). Deste modo, regula-se o fluxo de gases de escape destinado ao acionamento
do turbocompressor.
À medida que vai sendo aumentada a carga do motor, também aumenta a pressão de
sobrealimentação.
Para que não seja colocada em risco a vida do motor e do turbocompressor a pressão de
sobrealimentação é limitada.
Esta válvula wastegate regula a pressão de sobrealimentação.

O turbocompressor está fixado ao coletor de escape por três parafusos.


Com o objetivo de se manter o torque constante, os parafusos de fixação são
de aço especial resistentes a altas temperaturas que, quando soltos ou
removidos, devem ser substituídos.

Atenção ao substituir o óleo do motor.


Após a substituição do óleo do motor, a primeira partida é de grande
importância para o turbocompressor. Enquanto a lâmpada indicadora da
pressão do óleo estiver acessa, o motor só poderá funcionar em marcha-lenta,
somente após alcançada a pressão máxima de lubrificação, é que o mesmo
poderá ser acelerado.

45
Componentes do sistema

Turbocompressor

Controle da pressão de sobrealimentador

Sinal da unidade de comando da


borboleta do acelerador

Unidade de
controle do
motor Radiador do ar de
sobrealimentação
Válvula reguladora (Intercooler)
da pressão de
sobrealimentação Válvula
Válvula de
(Cápsula de eletromagnética
controle de
pressão) para limitação da
Desvio rotação do
pressão de
(By pass) turbo na
Fluxo dos sobrealimentação
desaceleração
gases de N75
escape

Sinal do medidor
Lado de
de massa de ar
Turbocompressor admissão

Quadro didático para visualização do controle de pressão

A pressão de sobrealimentação é regulada eletronicamente pela unidade de controle do


motor, de acordo com o mapa característico.

Isto torna possível regular a pressão de sobrealimentação a um valor programado em toda


faixa de rotação.

A regulagem é feita pela unidade de comando do motor através da válvula


eletromagnética para limitação da pressão de sobrealimentação N75. Esta válvula
eletromagnética está colocada em um duto que vai do turbocompressor à câmara inferior
da válvula reguladora da pressão de sobrealimentação. Esta válvula reguladora é de
funcionamento pneumático e abre ou fecha o desvio (by pass) dos gases de escape.

A pressão necessária para funcionamento da válvula reguladora de pressão do


turbocompressor é obtida do próprio turbocompressor.

O valor teórico da pressão de sobrealimentação, memorizado em um mapa característico,


é definido em função do ângulo de abertura da borboleta do acelerador e do número de
rotações do motor.

46
A pressão máxima de sobrealimentação é de 168 Kpa (aprox. 1,71 Kg/cm2).

Em faixa de rotações mais baixas, é importante atingir rapidamente o aumento da pressão


de sobrealimentação. O desvio dos gases de escape (by pass) permanece fechado. O
compressor proporcionando ao motor a pressão de sobrealimentação necessária para que
seja atingido um torque elevado.

Com aumento do número de rotações do motor a quantidade de gases gerados pelo


motor aumenta, para não gerar uma sobrepressão além da estipulada pelo mapa
característico da unidade de comando do motor, a válvula de alívio (wastegate) é
acionada pela válvula eletromagnética N75 permitindo o desvio dos gases que não serão
utilizados para a movimentação da turbina.

47
Componentes do sistema

Atuadores

Válvula eletromagnética para limitação da


pressão de sobrealimentação N75

A válvula eletromagnética para limitação da


pressão de sobrealimentação de
Ao lado de baixo
funcionamento pneumático , está localizada
pressão do
em um canal que vai do turbocompressor à
turbocompressor
câmara inferior da válvula reguladora da
pressão de sobrealimentação.

A pressão do comando que é obtido do


turbocompressor, a válvula só pode reduzi-la,
não aumentá-la.

Função À câmara inferior


da válvula
Regular a pressão de sobrealimentação a um reguladora de
valor absoluto programado de acordo com o pressão de
mapa característico. sobrealimentação
Pressão de
sobrealimentação
O tempo de abertura do lado de baixa pressão
do compressor
(lado de aspiração) do turbocompressor no
coletor de admissão varia de acordo com a
freqüência com que a unidade de controle do
motor aciona a válvula eletromagnética.
A válvula eletromagnética está fechada Circuito elétrico
quando está sem alimentação elétrica.

A pressão de sobrealimentação atua


diretamente sobre a válvula reguladora da
pressão de sobrealimentação.

A pressão de sobrealimentação é regulada


somente com o ajuste do tamanho da mola e
a válvula reguladora da pressão de
sobrealimentação

O auto diagnóstico identifica avarias elétricas


e mecânicas na válvula eletromagnética
através das funções:

- Consultar memória de avarias.


- Diagnóstico de elemento atuador. 64 = Comutação de massa
- Ler bloco de valores de medição. para limitação da pressão de
sobrealimentação (saída)
Além disto se detectado um aumento na
pressão máxima de sobrealimentação, é
desligado o controle da pressão do
turbocompressor.

48
Controle de rotação do turbo na desaceleração

Válvula borboleta do
acelerador fechada

Depressão no
coletor de
admissão

Válvula de
controle da
rotação do turbo,
na desaceleração

Rotor da turbina
Circuito curto do
compressor

Rotor do Lado do
compressor compressor
Lado da
admissão
Quadro didático para visualização do turbo na desaceleração

Durante o funcionamento em desacelerações, a pressão de sobrealimentação que


continua atuando, faz gerar uma pressão dinâmica à frente da borboleta do acelerador
fechada. Esta pressão dinâmica frearia muito o rotor do turbocompressor.

Ao voltar a acelerar, a abertura da borboleta do acelerador teria que levar o


turbocompressor, de novo, ao número de rotações correspondente a carga do motor
(turbo LAG). Por isto, assim que a borboleta do acelerador se fecha, a válvula de controle
da rotação do turbo, fecha o circuito curto do turbocompressor, para garantir que o
mesmo continue girando com um alto número de rotações.

A válvula do controle do turbo é uma válvula de membrana, tipo diafragma, de comando


pneumático.

Está localizada em uma ligação de tubo flexível entre o lado do compressor e o lado de
admissão do turbocompressor e, é comandada pela depressão do coletor de admissão
após a borboleta do acelerador.

49
Componentes do sistema

A depressão do coletor de admissão na válvula, vence a carga da mola do diafragma.


Desta forma se estabelece a ligação da saída do compressor com a entrada do mesmo
(looping).

Assim o turbocompressor não gera sobre pressão, e ao mesmo tempo evita-se que o
mesmo seja freado ou danificado.

Ao retornar a aceleração, a depressão no coletor é diminuída, a válvula de controle do


turbo se fecha, disponibilizando de imediato a pressão de sobrealimentação.
Isto favorece a resposta do motor.

50
EA 113 1.8 l Turbo 193 cv

Controle de emergência da sobrepressão do Turbocompressor

Se por acaso o sistema de controle de pressão exceder o valor 115 KPa entra em
funcionamento um controle de pressão de emergência.

Este sistema contempla a utilização de um reservatório de vácuo e de uma válvula


eletromagnética (N249).

No momento que a unidade de comando do motor detecta a pressão excessiva medida


pelo sensor de sobrepressão montado na carcaça plástica superior do intercooler, ela
(UCM) aciona a válvula eletromagnética (N249) liberando o acesso ao vácuo do
reservatório acionando a válvula de desaceleração do turbo, aliviando completamente a
pressão do sistema.

51
Componentes do sistema

Ar Secundário
Na fase fria do motor é injetado ar filtrado no coletor de escape, porém não medido pelo
sensor de massa de ar, com a função de reduzir as emissões no ciclo de partida a frio e
diminuir o tempo de aquecimento da sonda lambada e do catalizador.

O ar injetado no coletor de escape é pressurizado através de uma bomba V101. A


passagem desse ar para a entrada do coletor de escape é comandada por uma válvula
combinada, que utiliza a depressão acumulada no reservatório de depressão. A depressão
é liberada através de uma válvula eletromagnética N122 que é comandada pela unidade
do motor.

52
Sistema de Arrefecimento
Ao desligar a ignição uma bomba elétrica mantém circulando líquido de arrefecimento,
por um período, pelo bloco do motor e turbo. Se o motor está quente e a válvula
termostática aberta, o circuito do líquido de arrefecimento passa pelo radiador.

Sensor de Temperatura do
líquido de arrefecimento G62

Trocador calor para o


aquecimento
Turbocompressor

Reservatório
do líquido de
arrefecimento

Cabeçote

Bomba d’água

Válvula
termostática

Radiador de óleo
Bomba para circulação
posterior do líquido de
arrefecimento V51 Interruptor térmico do
ventilador do radiador
F18

Radiador

53
Componentes do sistema

Com o motor frio e a válvula termostática fechada, o circuito do líquido de arrefecimento


sai da bomba entra no cabeçote passando pelo turbo.

54
Motor EA 827 1.6 l/ 1.8 l

55
Características Técnicas

EA 827 1.6 l 2V TF - Gasolina


Os motores (AP) que equipam as diversas versões dos veículos Volkswagen, apresentam
as seguintes características técnicas:

Motorização - EA 827 1.6 l Gas./Alc.

Prefixo do Motor BJF

Cilindrada (cm3) 1596

Taxa compressão 10,1:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 14,1 / 14,4

Potência cv (NBR 5484) 97 / 99

Diâmetro do cilindro (mm) 81

Curso pistão (mm) 77,4

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 900

56
EA 827 1.8 l 2V TF - Gasolina

Motorização - EA 827 1.8 l Gas./Alc.

Prefixo do Motor BNY

Cilindrada (cm3) 1781

Taxa compressão 11:1

Torque Kgfm (NBR 5484) 15,5 / 16,0

Potência cv (NBR 5484) 103 / 106

Diâmetro do cilindro (mm) 81

Curso pistão (mm) 86,4

Válvula por cilindro 2

Rotação marcha-lenta (rpm) 950

57
Identificação

Prefixo e Número de Série


Os motores da família EA 827 são identificados, quanto à suas características técnicas
através de um código, chamado de prefixo, composto por duas ou três letras, gravado
na lateral do bloco, próximo ao alojamento do filtro de óleo e do distribuidor. Acompanhando
o código é gravado o número seqüencial de produção do motor.

UNF 214460
Número seqüencial para código de configuração

Código de identificação do motor (cilindrada,


combustível diagrama das válvulas, injeção
eletrônica, ignição, etc)

58
Bloco do Motor
Embora apresentando duas versões de
capacidade volumétrica, os blocos dos motores
da família EA 827, apresentam características
construtivas comuns a essas versões, como:

• Cilindros usinados diretamente no bloco


(camisas secas). Se necessário, os cilindros
poderão ser retificados em até três
sobremedidas.

• Árvore intermediária, para acionamento do


distribuidor e da bomba de óleo, instalada
lateralmente no bloco.

• Cilindros dispostos em linha. A posição


do primeiro cilindro é determinada pela
localização próxima às polias do motor.

59
Componentes do sistema

Cilindros
Buscando a racionalização e padronização de
componentes, medidas e procedimentos de
manutenção, os motores da família EA 827
possuem componentes equivalentes, como por
exemplo, bloco com o mesmo valor de
diâmetro dos cilindros, para as versões 1,6
e 1,8 .

A maior cilindrada dos motores 1,8 é resultante


do maior curso, desenvolvido pela árvore de
manivelas dessa versão.

O diâmetro nominal, obtido durante o processo


de usinagem do cilindro, é identificado da
seguinte forma:

• Se o diâmetro estiver na tolerância maior,


serão gravados no bloco, próximo à região
de fixação da bomba d’água, os três últimos
dígitos desse diâmetro.

• Se estiver na tolerância menor, não haverá


gravação nessa região.

Motores EA 827 1.6 l / 1.8 l Gravação Diâmetro do pistão


Diâmetro nominal do cilindro mm 81,00
81,01 Não há 80,98
Diâmetro efetivo do cilindro mm
81,03 103 81,00

60
A verificação do desgaste se faz, medindo
o diâmetro do cilindro em diversos pontos,
ao longo de seu comprimento e em posições
cruzadas, conforme ilustrado.

Se a diferença máxima em relação ao diâmetro nominal for maior que 0,08 mm,
o cilindro deverá ser retificado.

As sobremedidas de diâmetro possíveis


para os cilindros são:
0,25; 0,50 e 1,00 mm

61
Componentes do sistema

Árvore de Manivelas

Maior componente móvel do motor, a árvore de manivelas é construída em aço forjado


ou fundido e é balanceada dinamicamente. Possui 5 (cinco) mancais de centro, também
chamados de “munhões”, os quais assentam nos cinco mancais de bancada do bloco,
apoiados em casquilhos de camadas de metais suaves.

A árvore de manivelas incorpora ainda 8


contrapesos para balanceamento e, seu
dimensionamento, referente a
descentralização dos moentes, varia para
estabelecer cada uma das versões de
cilindrada do motor.

Descentralização dos moentes:

• 1,6 = 38,7 mm

• 1,8 = 43,2 mm

62
Casquilhos
Dentre os 10 casquilhos que compõem o jogo
de reparo do motor, 6 apresentam furação
para lubrificação. Cinco desses casquilhos
devem ser instalados nos mancais de bancada
do bloco, enquanto o sexto casquilho com
furação, deve ser instalado na capa do 4°
mancal. Os quatro casquilhos restantes deverão
ocupar as demais capas.

O ajuste da folga axial da árvore de manivelas


é feito por arruelas semicirculares (meia-lua),
confeccionadas no mesmo material dos
casquilhos, aplicadas lateralmente ao mancal
central da árvore de manivelas.

Os casquilhos de munhões para reposição,


estão disponíveis em três submedidas de
diâmetro, enquanto as arruelas de ajuste da folga
axial possuem três diferentes espessuras.

Para maiores informações sobre regulagens, ajustes e medidas, consulte


sempre o sistema ELSA.

63
Componentes do sistema

Bielas
As bielas são fabricadas em aço forjado,
com perfil “I”, classificadas quanto à sua
faixa de variação de peso e, identificadas
em grupos de pesos, por numeração
gravada no pé da biela (olhal maior).

As bielas de um motor devem pertencer, todas, a um só grupo de pesos.


A diferença máxima de peso entre bielas de um mesmo motor é de 5 g.
Os parafusos das bielas deverão ser substituídos sempre que suas porcas
forem soltas ou removidas.
Após a substituição da bucha da biela devem ser observados:
• a centralização dos furos de lubrificação, e
• o ajuste da folga entre a bucha da biela e o pino do pistão.
Consulte procedimentos e valores atualizados no sistema ELSA

64
Pistões e Anéis
Baseado no desenvolvimento de novos materiais, os pistões aplicados em motores de
combustão interna, apresentam atualmente dimensionamento com tolerâncias menores,
permitindo assim, aumentar o rendimento térmico da queima através da redução das
chamadas “perdas” da combustão.

Outra vantagem derivada do uso das novas


ligas, está relacionada ao peso e à resistência
do êmbolo. Essa melhoria facilitou a adequação
dos pistões às exigências feitas pelas novas
taxas de compressão.

Misturas mais homogêneas, queimas mais


completas, maior controle da temperatura
da combustão, são fatores que contribuem
para a redução do nível de emissões de
poluentes.

O pistão, com novos desenhos da câmara


de combustão e um jato de óleo para
resfriamento da parte interna de sua cabeça,
participam ativamente desse processo.

65
Componentes do sistema

Identificação
Na cabeça do pistão, estão gravadas as
seguintes informações:

1 - Sentido de instalação no bloco

2 - Diâmetro nominal (mm)

3 - Classe de peso (+ ou -)

Posição de montagem
No momento da montagem do conjunto
biela/pistão, deve-se observar a saliência
de fundição do pé da biela que deve estar
direcionada para o mesmo lado que a seta
da cabeça do pistão.

Na instalação do conjunto biela/pistão, no


bloco, deve-se observar a seta na cabeça
do pistão que deve apontar para o primeiro
cilindro.

Utilizar somente pistões da mesma classe de peso e mesmo fabricante.

66
Anéis de Segmento
Destinados inicialmente a servir como agente
de vedação para os gases resultantes da
combustão, os anéis de segmento são peças
importantes no desempenho do motor.

A redução da folga entre anel e canaleta, os


novos perfis e, é claro, novos materiais, fizeram
com que o trabalho dos anéis permitisse ao
pistão, um deslocamento com menores perdas
por atrito, maior retenção na passagem de
gases queimados e melhor “raspagem” de
resíduos de lubrificante nas paredes do cilindro.
Resultado: - Mais torque e potência e menor
consumo (perda por queima) de óleo lubrificante.

Os anéis de segmento são classificados em:

1 - Anel de compressão ou anel de fogo

Anel da canaleta superior do pistão,


confeccionado em liga de aço carbono.
Este anel normalmente recebe a deposição,
por fusão, de uma camada de material de
altas resistências térmica e abrasiva,
como cromo, níquel, molibidênio entre
outros. Apresentam normalmente perfil
abaulado na face de contato com o cilindro
e áreas de pressão aerodinâmica, na parte
posterior.

67
Componentes do sistema

2 - Segundo anel de compressão

Também confeccionado em aço carbono de


alta resistência, este anel normalmente
apresenta perfil cônico, possuindo, em
alguns motores, canaletas para raspagem
de óleo. É montado na segunda canaleta
(intermediária) do pistão.

3 - Anel de óleo

Diferente dos demais, este anel é composto


por três peças, sendo 2 lâminas e uma
mola.

A marca de referência “TOP”, gravada nos anéis, deve ficar voltada, sempre,
para a cabeça do pistão.
Na instalação do conjunto pistão/biela no bloco, as pontas dos anéis deverão
estar defasadas em 120°, não devendo coincidir com o alinhamento do pino.

68
Cabeçote
Fundido em liga de alumínio, de alta resistência,
porém leve, o cabeçote incorpora galerias de
lubrificação para circulação do óleo lubrificante
e, do sistema de arrefecimento, por onde circula
o líquido refrigerante.

O cabeçote serve também de alojamento para o


mecanismo de acionamento das válvulas, inclusive
a árvore de comando, a qual atua diretamente sobre
a cabeça das válvulas (sistema OHC*).

Sistema OHC = Over Head Camshaft, que significa Comando das Válvulas
na Cabeça.

69
Componentes do sistema

Para a remoção e/ou instalação do cabeçote,


devem ser observadas as seqüências de
“aperto” e “desaperto” dos parafusos que
fazem sua fixação ao bloco.

Remoção

Instalação

Parafusos do tipo elástico devem ser substituídos sempre que removidos. Os


valores de torque e o procedimento para aperto dos parafusos do cabeçote
estão disponíveis no sistema ELSA.

70
Árvore de Comando das Válvulas
Instalada na parte superior do cabeçote, a
árvore de comando das válvulas atua
diretamente sobre os tuchos das válvulas.
Através do desenho de seus ressaltos
(cames), controla os tempos de abertura e
fechamento (diagrama de abertura) das
válvulas, influindo diretamente no
desempenho do motor por meio desse
controle. Para cada versão de motor é
especificada uma árvore de comando com
um diagrama adequado ao desempenho
programado. A identificação dos vários
tipos de comando disponíveis é feita pelo
código gravado na peça, ou pelas faixas
coloridas existentes entre os cames.

Exemplo: Motor UNF: árvore de comando


código 041 / cores: preto e verde.

A árvore de comando é apoiada e fixada ao


cabeçote por 5 mancais, cujas capas possuem
posição de montagem. Durante os serviços,
observe a seqüência de remoção e instalação
das capas dos mancais.

(Limpando fundo)

Toda árvore de comando possui um código de aplicação. Em caso de necessidade,


a substituição da árvore de comando deverá ser feita por outra, com o mesmo código.
Tanto na remoção, quanto na instalação, a árvore de comando deverá estar com os
dois cames do 1° cilindro, apontando para cima.
Consulte o sistema ELSA para obter informações sobre código de aplicação, remoção,
inspeção e instalação da árvore de comando das válvulas.

71
Componentes do sistema

Válvulas de Admissão e Escape


Os motores da família EA 827 operam pelo sistema de duas válvulas por cilindro, uma para
admissão de ar e outra para exaustão dos gases queimados. Por suas características de
trabalho diferenciadas, as válvulas apresentam detalhes construtivos específicos para cada
condição.

Admissão
Válvula de admissão

Instalada no fluxo de ar admitido pelo motor, aPMS


trabalha com temperaturas mais baixas. Os
materiais usados em sua fabricação (ligas de
cromo-níquel) apresentam grande resistência
ao desgaste. Abre-se um pouco antes do
PMS do 1° cilindro (final de escapamento/
início de admissão) e fecha depois do PMI
(início da fase de compressão)
dPMI

Válvula de escape

Encarregada de liberar a descarga dos


gases produzidos durante a combustão e,
exposta às altas temperaturas pela
passagem dos gases aquecidos, a válvula
de escape deve ser fabricada com
Escape
materiais que, além da alta resistência ao
desgaste, ainda apresentem resistência a
elevadas temperaturas.

Para resistir a tão severas condições de


trabalho, a válvula de escape é revestida
em sua região de contato com a sede com
a deposição de ligas especiais, tipo
“stelite” e outras a base de silício. Em
função dessa característica, as válvulas de
escape não podem ser retificadas.

As válvulas de escape abrem um pouco aPMI


antes do PMI (fase final da expansão dos
gases da combustão) e fecha alguns graus
depois do PMS (início de admissão).

72
Inspeção das válvulas
Para que as válvulas ofereçam excelentes condições de estanqueidade, devem apresentar
um assentamento perfeito em suas sedes.

Os pontos de medição aqui indicados devem ser usados para orientar o processo de
inspeção das válvulas e sedes.

Os valores de medidas e o procedimento para inspeção das válvulas e sedes


estão disponíveis no sistema ELSA.

73
Componentes do sistema

Tuchos hidráulicos
A utilização de tuchos com ação
hidráulica possibilita maior precisão nos
tempos de abertura e fechamento das
válvulas, uma vez que estas últimas podem
trabalhar sem folga, mantendo constante
sua forma de atuação.

Este sistema de tuchos emprega o calço


hidráulico como forma de transmissão de
movimento, transformando a distância de
elevação do ressalto, em espaço de abertura
entre sede e válvula.

São três as suas fases de atuação:

• Alimentação • Compressão

• Retorno

74
Sincronismo Polia da árvore
de comando
A distribuição mecânica estabelece o ponto
exato do sincronismo de funcionamento entre
os componentes móveis, que interferem Correia
diretamente nas fases de trabalho (tempos) do dentada
motor: - Admissão; Compressão; Combustão e
Escape.

Como principal referência para esse


sincronismo, a posição do pistão do 1°
cilindro é que definirá as posições dos demais
componentes, determinando os momentos Polia
de abertura e fechamento das válvulas tensora
(comando das válvulas) e do lançamento
da centelha para ignição (distribuidor ou
sensor de fase).

Polia da árvore de
manivela

75
Componentes do sistema

A condição de 1° cilindro em combustão – pistão em PMS, válvulas de admissão e escape


fechadas e produção de centelha liberada – é determinante para que a seqüência dos movimentos
ocorra dentro dos tempos projetados, assegurando a continuidade de funcionamento do motor,
independente das variações de carga aplicadas.

A vida útil da correia dentada depende de sua conservação. A correia deve trabalhar
isenta de óleo ou outros derivados de petróleo, não deve sofrer dobras e, em caso de
reutilização, manter o mesmo sentido de rotação anteriormente adotado.
Após a instalação da correia dentada, gire o motor por dois ciclos completos (quatro
voltas), confira as marcas e tensione definitivamente a correia (via polia tensora).

As informações sobre os procedimentos para o sincronismo do motor encontram-se


descritas no sistema ELSA.

76
Sincronismo do Distribuidor
Uma vez realizado o sincronismo mecânico do motor e estando as marcas de referência
coincidindo com a condição do 1° cilindro em combustão, realize a instalação do
distribuidor.

Marca no distribuidor para alinhamento


do rotor e sincronismo de centelha do
1º cilindro.

As informações sobre a operação de sincronismo do distribuidor estão descritas no


sistema ELSA

77
Sistema de Lubrificação

Componentes móveis operando em


regiões de elevadas temperaturas e
situações de extrema pressão, necessitam
de lubrificação constante e eficaz.

Para atender a essas condições, o sistema


de lubrificação dos motores da família EA
827, que atua por pressão de óleo, é
composto por:

• Bomba de engrenagens com válvula


reguladora de pressão incorporada,

• Injetores de óleo para arrefecimento do


pistão,

• Filtro do óleo lubrificante,

• Interruptor de pressão do óleo (para luz


indicadora) e,

• Galerias existentes no bloco, árvore de


manivelas e cabeçote.

Bomba de óleo

Do tipo rotativa, por engrenagens, que


succiona e comprime o lubrificante,
quando é acionada pela árvore
intermediária, via eixo do distribuidor.

Na carcaça da bomba encontra-se


incorporada a válvula reguladora de
pressão. Ao ser atingida a pressão
máxima regulada, a válvula abre uma linha
de retorno do lubrificante para o cárter,
controlando, dessa forma, a pressão no
circuito.

78
Sistema de Lubrificação

Injetores
O sistema de lubrificação também participa do processo de redução de poluentes, ao
realizar o resfriamento da cabeça do pistão.

As altas temperaturas da combustão produzem como subproduto os óxidos de nitrogênio


(NOx).

Ao providenciar um resfriamento da cabeça


do pistão através de um jato de óleo, o motor
irá liberar menores quantidades de NOx.

Para realizar esse trabalho o motor conta


com injetores de óleo, um para cada cilindro,
instalados na galeria principal de lubrificação
do bloco e direcionados para a parte interna
inferior dos pistões.

Caso a pressão de óleo caia abaixo de 0,8 bar, Óleo com


baixa pressão
o sistema estará protegido pela válvula de fluxo
do injetor, que interrompe a passagem de
Válvula de
óleo para os injetores, assegurando a esfera fechada
lubrificação dos demais componentes móveis
do motor. Injetor

79
Sistema de Lubrificação

Filtro
De elemento simples, o filtro de óleo é fixado a um suporte, na lateral direita do bloco.
No suporte acha-se instalada uma válvula unidirecional que atua por diferencial de
pressão. Caso o elemento filtrante sofra uma obstrução, a válvula se abre e permite o
fluxo de óleo, direto da bomba para o circuito.

Válvula
unidirecional

Lâmpada indicadora de pressão do óleo

Acusa as baixas pressões do óleo lubrificante.


Acende quando a ignição é ligada, apagando
assim que o motor entrar em funcionamento.
Voltará a acender, durante o funcionamento
do motor, sempre que a pressão cair abaixo
de 0,3 bar.

Durante as operações de reparo do motor, faça uma inspeção na bomba de


óleo. Os valores da folga entre dentes das engrenagens, folga axial da bomba,
mais os processos de remoção, desmontagem, montagem e instalação da
bomba, são encontrados no sistema ELSA.
Sempre que completar o nível, use o mesmo tipo e marca de óleo existente
no cárter.
Ao substituir o lubrificante, certifique-se de usar o óleo com a especificação
recomendada pela literatura do sistema ELSA.

80
Sistema de Arrefecimento

O sistema de arrefecimento é do tipo circuito pressurizado, com circulação forçada por


uma bomba centrífuga e, controlado por válvula termostática.

A pressão do sistema é regulada pela válvula de sobrepressão, existente na tampa do


reservatório de expansão.

Válvula termostática fechada


Para o Ligação do circuito
Para oferecer o máximo de sua motor limitador do motor
performance, o motor precisa estar Válvula
operando em sua temperatura ideal de termostática
trabalho (entre 80 e 95 °C).
do
Com a válvula termostática fechada, a aquecimento
passagem do radiador para o motor estará
bloqueada e o líquido de arrefecimento será
forçado a circular somente no motor,
Bomba do radiador
elevando rapidamente a temperatura.
d´água

Motor em aquecimento

81
Sistema de Arrefecimento

Válvula termostática aberta

Ao atingir a temperatura ideal, aproximadamente


80 °C, a válvula termostática começa a abrir e, Para o Ligação do circuito
motor limitador do motor
estará totalmente aberta por volta dos 95 °C,
abrindo gradualmente a comunicação entre
o radiador e fechando o retorno direto. Válvula
termostática
Dessa forma, (abrindo e fechando a válvula do
aquecimento
termostática) é possível controlar a temperatura
do motor dentro da faixa ideal de trabalho
durante a operação do veículo.
Bomba do radiador
d´água

Motor aquecido

82
Sistema de Arrefecimento

Eletroventilador

Para que a troca de calor seja eficiente, o excesso retirado do motor deve ser transferido
para a atmosfera rapidamente. Em baixas velocidades o fluxo de ar que circula pelo
radiador pode não ser suficiente e o motor apresentar tendências a superaquecimento.

O uso de um eletroventilador auxilia o aumento da vazão do fluxo de ar em circulação


pala região do radiador assegurando a eficiência do processo.

A vantagem de se utilizar um eletroventilador, controlado por termostato (interruptor


térmico) está no fato de não usar a potência do motor para acionamento do ventilador
(elétrico), disponibilizando maior quantidade de energia para tração do veículo.

Veículos sem ar-condicionado usam interruptores térmicos simples (2 pinos), e


eletroventiladores de uma só velocidade.
Veículos com ar-condicionado usam interruptores térmicos duplos (3 pinos) e
eletroventiladores de duas velocidades.
O líquido de arrefecimento deve ser composto por uma mistura de água limpa e
aditivo.
Consulte o sistema ELSA para informações sobre especificação e proporção do
aditivo a ser usado na solução.

83
Anotações

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