ANOVA

GERAÇÃODE
MOTORESVW
EA211

1 1
 Sumário
Introdução 05
 A Família dos Motores EA 211 VW 06
 Sigla dos Motores Atuais VW 07
O Motor 1.0 | 44/55/60 kW MPI 08
 Características Técnicas 08
 Dados Técnicos 09
 Mecânica do Motor 09
o Acionamento da Correia Poli V 09
o Acionamento da Correia Poli V Simples 09
o Acionamento da Correia Poli V Completo 10
o Acionamento da Correia Dentada 10
o Cobertura da Correia Dentada 10
o Recomendações 10
o Características 10
o Vista Explodida 11
 Acionamento da Correia Dentada com Engrenagem do
12
Comando Trioval
o Funcionamento 12
o Vantagens 12
o Cuidados na Troca 13
o Advertência 13
o Procedimento de Troca (passo-a-passo) 14
 Alojamento do Comando de Válvulas 17
 Variação do Tempo de Válvula ou Comando Variável 18

2 2
 Sumário
 Cabeçote 19
o Junta do Alojamento dos Comandos 19
o Junta do Cabeçote 19
o Outras Características 20
o Desenho 21
 Árvore de Manivelas 24
o Medidas e Referências para Usinagem do 25
Virabrequim
 Pistões e Anéis 26
 Bloco do Motor 26
 Sistema de Ventilação do Cárter 27
o Entenda o Funcionamento 28
o Separação Grosseira e Fina do óleo 28
o Válvula de Controle de Pressão 28
o Válvulas de Diafragma 29
o Válvula “by-pass” 29
 Sistema de Pressão de Óleo Lubrificante 30
o Válvula de Controle de Pressão 30
o Filtro de Óleo 30
o Interruptor de Pressão de Óleo 31
o Injetores de Arrefecimento dos Pistões 31
 Sistema de Arrefecimento 32

3 3
 Sumário
o Características Especiais do Sistema de Arrefecimento 32
o Alojamento da Válvula Termostática com Bomba 32
Integrada
o Válvulas Termostáticas em Seu Alojamento 33
 Válvula Termostática 1 para o Cabeçote 33
 Válvula Termostática 2 para o Bloco 33
o Tensionamento da Correia de Acionamento da Bomba 34
D´agua
o Procedimento de Tensionamento 34
 Sistema de Ignição 35
o Função 35
o Em Caso de Avaria 35
 Sistema de Partida à Frio 36
o Conceito 36
o Benefícios 36
o Resultado 36
o Funcionamento 36
 Sensor de Rotação 37
o Utilização do Sinal 37
 Sonda Lambda 38
 Principais Torques 39

4 4
 Introdução

O motor 1.0 l 55/60 kW MPI, é o primeiro exemplar de uma

geração completamente nova de motores que estão sendo
montados em uma diversidade de modelos do grupo Volkswagen.
Em 2011, o veículo UP! foi o primeiro que recebeu a motorização
EA211 1.0l de 3 cilindros. No Brasil, o primeiro veículo a receber
este motor é o Fox BlueMotion

Quando um motor é desenvolvido, ou melhorado, sempre existe

uma série de especificações que deve ser atendida. Juntamente
com o consumo de combustível e consequente emissão de CO2,
peso, custos e cumprimento das presentes e futuras normas de
emissões de gases de escape, também é dada atenção ao
desenho mais compacto possível.

A nova geração de motores permitiu que todos estes objetivos

fossem alcançados.

Abaixo, estão relacionados a nova geração de motores e suas

versões diferenciadas em capacidade volumétrica e potência:

• 1.0l 44kW a 60kW com injeção no coletor de admissão

• 1.0l 63kW a 77kW com injeção direta
• 1.4l 66kW a 110kW com injeção direta
• 1.6l 77kW a 88kW com injeção no coletor de admissão

5
 A Família dos Motores EA 211
VW

Motor 1.0 l aspirado Motor 1.0 l turbo

3 cilindros 5 cilindros
12 válvulas 12 válvulas
Comando de admissão variável Comando de admissão e escape
Injeção Indireta variáveis
MPI Injeção direta
TSI

Motor 1.4 l turbo Motor 1.6 l aspirado

4 cilindros 4 cilindros
16 válvulas 16 válvulas
Comando de admissão e escape Comando de admissão variável
variáveis Injeção indireta
Injeção direta MSI
TSI

6
 Sigla dos Motores Atuais
VW

• Motores de até 100 cv são MPI (multipoint fuel injection), caso

do 1-litro de 3 cilindros do up! do Fox BlueMotion atual do Gol
do Voyage e do Polo, que só existe em 1-litro.

• Motores MSI (multipoint sequential injection) são todos

aqueles com potência acima de 100 cv, ou seja, os 4-cilindros
EA111 de 101/104 cv e o recente EA211 de 110/120 cv que,
por enquanto, está no Gol Rallye e na Saveiro Cross, Virtus,
Novo Polo.

• Motores TSI (turbo stratified injection) são todos os motores

turbo, independente do número de cilindros e potência.

• Segundo a Volkswagen, por sua assessoria de imprensa, a

novidade se deve a unificação de denominações motores com
as da Alemanha.

7 7
O Motor 1.0 l 44/55/60 kW MPI

O motor 1.0l 44/55/60 kW MPI é um novo desenho completo e o

primeiro em uma nova geração de motores. A mecânica dos motores
é a mesma para ambas as variantes de potência. As diferenças de
potência são obtidas por meio de software.

Características técnicas

•Comandos de válvulas acionados por correia dentada;

•Alojamento dos comandos de válvulas em desenho modular;
•Cabeçote com coletor de escape integrado;
•Bomba de líquido de arrefecimento integrada na carcaça da válvula
termostática;
•Bomba de líquido de arrefecimento acionada por correia dentada do
comando de válvulas de escape;
•Duas válvulas termostáticas, uma para o bloco e outra para o
cabeçote.

8 8
 Dados Técnicos

Mecânica do Motor
 Acionamento da correia Poli V: Existem basicamente dois tipos de
correia poli V, uma com e outra sem o acionamento do compressor do
ar-condicionado. Ambas são acionadas por uma correia poli V de seis
canais. A polia da correia na árvore de manivelas é equipada com um
amortecedor de vibrações para garantir o trabalho suave do motor.

 Acionamento da correia poli V simples (sem

climatizador): Sem o compressor do climatizador,
somente o alternador é acionado. A correia poli V é
flexível e elástica. A combinação de características e
a baixa carga mecânica fazem com que não seja
necessário um elemento tensor.

9 9
Acionamento da correia poli V completo (com
climatizador):

Se um compressor de ar-condicionado for

instalado, então uma poli V convencional é
utilizada. Esta versão tensiona a correia poli V,
utilizando um elemento tensor fixo.

Acionamento da correia dentada:

Os eixos comando de válvulas são acionados

por uma correia dentada. Ela é tensionada por
meio de um elemento tensor automático que,
ao mesmo tempo, utiliza o contato dos ombros
para garantir que a correia dentada seja
guiada corretamente. Uma polia esticadora no
lado tensionado e as engrenagens triovaladas
dos eixos comando de válvulas garantem um
funcionamento suave da correia dentada.

Cobertura da correia dentada A correia

dentada é protegida contra poeira e sujeira por
meio de uma cobertura dividida em três peças.
Isto estende a vida útil da correia dentada.

Recomendações: Substituição a cada 120.000

km ou 54 meses.

Caracteristicas: Engrenagens de acionamento

dos comandos de valvulas triovais, Comando
de admissão variavel.

10 10
Vista Explodida
1 - Parafuso proteção
2 - Proteção da correia dentada
3 - Parafuso engrenagem comando
4 - Engrenagem acionamento
comando de escape
5 - Retentor comando
6 - Correia dentada
7 - Bujão roscado
8 - Anel vedante
9 - Parafuso engrenagem comando
10 - Engrenagem variável
11 -Tubo separador
12- Retentor comando
13 - Parafuso tensor
14 - Tensor principal
15 - Polia de desvio
16 - Espaçador
17 - Oring
18 - Parafuso polia desvio
19- Engrenagem virabrequim
20 - Retentor virabrequim
21 - Polia virabrequim
22- Parafuso polia virabrequim
23 - Proteção da correia dentada
24 - Parafuso proteção
25 - Parafuso proteção
26 - Parafuso proteção
27 – Suporte de apoio do motor
11 11
Acionamento da Correia Dentada com
Engrenagem do Comando Trioval

Funcionamento:

O raio maior aumenta o braço da

alavanca, atuando sobre as valvulas
quando elas iniciam a abertura,
permitindo que o esforço na correia
dentada seja reduzido, a redução de
força na correia dentada minimiza
vibrações indesejadas.

Vantagens:

• Menor força aplicada à correia dentada, permite que seja

reduzida a força aplicada no rolamento tensor, resultando na
diminuição do atrito e esforços mecânicos em todas as
partes envolvidas no acionamento da correia dentada.

• A redução do nível de vibrações permite mais suavidade no

trabalho de acionamento da correia dentada.

12 12
• Cuidados na troca:

Periodo de troca da correia dentada recomendada pelo fabricante é de

120.000 km ou quatro anos e meio, em condições severas de uso
recomenda-se a troca a cada 60.000.

Sempre que for substituir a correia dentada substitua tambem o

rolamento tensor, rolamento auxiliar, parafusos das engrenagens dos
comandos e parafuso da polia do virabrequim.

Recomenda-se substituir também a correia dentada da bomba dágua

juntamente com a correia dentada.

Em caso de reutilização da correia dentada atentar para o mesmo

sentido de giro.

• Advertências:

As correias dentadas não podem ser dobradas (Vincadas) sob o risco de

danificar, romper os cordonéis e fibras da correia.

Quando a correia dentada for retirada evite movimentar bruscamente o

virabrequim, lembrando que as valvulas podem sofrer contato com os
pistões e haver empenamento das mesmas.

• Procedimento de troca (passo a passo):

1. Remova as proteções superior da correia
dentada, da correia da bomba dágua e o
tampão traseiro do comando de valvula da
admissão
2. Remova as bobinas e velas de ignição afim
de aliviar a movimentação do virabrequim.
3. Remova o bujão existente na lateral direita
do motor proximo ao carter e posicione o
primeiro cilindro proximo ao PMS (Ponto
Morto Superior).
Observação:
Poderá ser nesseçario levantar/abaixar
ligeiramente o veículo, pois o semi eixo obstrui o
orificio do bujão e impede a instalação do pino de
sincronismo do virabrequim.

13 13
4. instale o pino de posicionamento do virabrequim no orificio do
bujão removido e gire lentamente o virabrequim até o
contrapeso tocar o pino que deve estar totalmente instalado.
5. Instale a ferramenta de sincronismo dos eixos comandos de
valvulas na extremidade traseira do comando admissão e na
engrenagem traseira do comando de escape.
6. Caso não seja possível instalar a ferramenta de sincronismo dos
comandos, remova ferramenta de sincronismo do virabrequim e
de uma volta no sentido horario, instale novamente a ferramenta
de sincronismo do virabrequim, posicione o mesmo e encaixe a
ferramenta de sincronismo dos comandos.
7. Solte o parafuso do tensionador, alivie a tensão da correia e
remova a mesma.
8. Com o auxilio de uma ferramenta adequada trave a engrenagem
do comando de admissão e remova o bujão existente na
engrenagem
9. Com uma ferramenta adequada trave cada uma das
engrenagens dos comandos e remova seus parafusos (Nota,
não utilize a ferramenta de sincronismo para travar os
comandos de valvulas e soltar os parafusos sob o risco de
danificar a ferramenda e empenar os propios comandos).
10. Solte o parafuso de fixação do rolamento auxiliar e remova o
mesmo.
11. Remova o parafuso e o tensionador principal.
12. Remova a engrenagem do virabrequim.
13. Inspecione todos os componentes removidos e sustitua todos
os rolamentos, tensores, parafusos das engrenagens dos
comando e parafuso da polia do virabrequim mesmo que ainda
estejam aparentemente em condições de uso, com tudo
verificado siga o procedimento de instalação.
14. Reinstale a engrenagem do virabrequim.
15. Instale o novo tencionador principal.
16. Instale o novo tensor auxiliar e aplique um torque de 45 N.m em
seu parafuso.

14 14
17. Certifique-se que as ferramentas de
sincronismo dos comandos e virabrequim
estejam instaladas e o virabrequim
posicionado, a marca existente na
engrenagem do virabrequim deve estar na
posição 12 horas.
18. Note que o virabrequim não fica
imobilizado, seu contrapeso apenas toca
a ferramenta de sincronismo,deve-se ter
muito cuidado na instalação da correia
para não movimentar o mesmo.
19. Reinstale as engrenagens dos comandos
de valvulas com seus parafusos novos e
mantenha-os soltos, as engrenagens
devem girar livremente mas sem folgas.
20. Gire as engrenagens dos comandos de
valvulas até suas marcas de referencia
ficarem alinhadas e instale a ferramenta
de posicionamento das mesmas, Note
que as marcas de referencias ficam
ligeiramente desalinhadas.
21. Instale a correia dentada na seguinte
ordem, engrenagem do virabrequim,
tensor principal, engrenagem do comando
de escape, engrenagem do comando de
admissão e por ultimo tensor auxiliar.
Procure deixar toda a folga do lado do
tensor auxiliar.
22. Remova a ferramenta de posicionamento
das engrenagens dos comandos de
valvulas.
23. Gire o tensionador no sentido horario até
o ponteiro ultrapassar em cerca de 10mm
a direita de sua marca de referencia então
gire no sentido anti-horario até o ponteiro
atingir sua marca de referencia (entalhe)
aplique um torque de 25 N.m em seu
parafuso de fixação.

15 15
24. Remova as ferramentas de sincronismo dos comandos de
valvulas e de posicionamento do virabrequim, aplique torque
de 50Nm nos parafusos de fixação das engrenagens triovais.
Depois gire o virabrequim em duas voltas no sentido horario.
25. Reinstale a ferramenta de posicionamento do virabrequim, gire
o mesmo no sentido horario até o contrapeso tocar a
ferramenta, nesse momento a ferramenta de sincronismo dos
comandos de valvulas deve encaixar perfeitamente, feito isso
o sincronismo do motor estara correto, nota não é necessario
instalar a ferramenta de posicionamento das engrenagens dos
comandos de valvulas nesse momento. Se a ferramenta de
sincronismo dos comandos na parte traseira do motor não
encaixar será nesessario refazer todo o procedimento apartir
do item nº 19.
26. Remova a ferramenta de posicionamento do virabrequim e a
ferramenta de sincronismo dos comandos de valvulas.
27. com o auxilio de uma ferramenta adequada trave cada uma
das engrenagens dos comandos de valvulas e aplique um
torque adicional de 90 N.m em seus parafusos de fixação.
28. substitua o anel oring do bujão da engrenagem do comando
de admissão e instale-o aplicando um torque de 20 N. M.
29. reinstale o suporte do motor e a proteção inferior da correia
dentada.
30. instale a polia do virabrequim com seu parafuso novo e
aplique um torque de 150 N.m mais 180° em seu parafuso de
fixação.
31. instale o bujão na lateral direita do bloco proximo ao carter e o
tampão na parte traseira do comando de admissão.
32. reinstale as velas de ignição, bobinas de ignição e demais
componentes desmontados.

16 16
 Alojamento dos Comandos de
Válvulas
O alojamento dos comandos de válvulas é feito de alumínio fundido e,
juntamente com os dois comandos de válvulas, formam um módulo.
Isto significa que, os mancais dos comandos não podem ser
removidos ou desmontados.

Para reduzir o atrito, o primeiro mancal de cada comando de válvulas,

que é sujeitado às maiores cargas provenientes do acionamento da
correia dentada, é um rolamento radial de esferas.

Além disso, o alojamento dos comandos é utilizado para acomodar a

válvula N205 para acionamento do comando variável, o sensor Hall
G40 e a válvula unidirecional para respiro do cárter e árvore de
manivelas.

 Os rolamentos de esferas são fixados por meio de anéis de

retenção, entretanto, eles não podem ser substituídos.

17 17
 Variação do Tempo de
Válvula ou Comando
Variável
•Um variador contínuo do comando de admissão trabalha até
42° de árvore de manivelas.
•Um variador de palhetas no comando de admissão promove os
ajustes, de acordo com as cargas e velocidade do motor.
•O variador é ajustado por meio da válvula para o comando
variável, que está integrado diretamente no circuito de
lubrificação.
• O ângulo de regulagem é medido por meio do sensor Hall G40.

O comando variável resulta em:

•uma boa recirculação interna dos gases de escape, que baixam

as temperaturas de combustão juntamente com a emissão dos
óxidos nítricos;
•um aumento da faixa de torque.

18 18
 Cabeçote

Junta do alojamento dos comandos

A junta é metálica e desenhada a partir de uma chapa protetora e

uma cobertura resistente aos efeitos de óleo e hidrocarbonetos.

Junta do cabeçote

A junta do cabeçote é feita de metal de uma camada. Devido à baixa

pressão de combustão e baixa distorção do bloco, essa junta de
simples camada é adequada.

19 19
Outras Características

As válvulas de admissão são instaladas no ângulo de 21°, e as

válvulas de exaustão no ângulo de 22,4°, posicionadas acima da
câmara de combustão. As válvulas são acionadas por meio de
balancins roletados.

•As hastes das válvulas possuem o diâmetro de 5mm.

•O ângulo do assento de válvula é de 90° na admissão e 120° no
escape, que aumentam suas resistências quando os
combustíveis alternativos são utilizados (ex.: gás natural).

20 20
Desenho

O cabeçote de fluxo cruzado permite que o líquido de arretecimento

flua do lado de admissão para o lado de exaustão, via câmaras de
combustão. No lado de exaustão, há uma divisão que formam duas
áreas, uma acima e outra abaixo do coletor de escape. O fluxo
acontece por meio de diversas portas, absorvendo o calor.

O fluxo vai do cabeçote para o alojamento da válvula termostática,

misturando-se com o líquido remanescente.

21 21
Este desenho possui diversos benefícios:

O líquido de arrefecimento é aquecido mais rapidamente pelo

gás de escape, enquanto o motor está em aquecimento. O motor
alcança sua temperatura operativa rapidamente, reduzindo o
consumo de combustível, e o interior do veículo pode ser
aquecido mais rapidamente.

Devido a pequena área da superfície da parede do duto de

escape até o conversor catalítico, o gás de escape perde menos
calor durante a fase de aquecimento, e o conversor catalítico é
aquecido mais rapidamente até sua temperatura de trabalho,
mesmo com o efeito de arrefecimento pelo líquido.

Quando o sistema é operado mediante carga máxima, a

temperatura do líquido de arrefecimento é consideravelmente
reduzida. Deste modo, aumenta a faixa de operação do motor,
onde lambda = 1. Assim, o consumo de combustível e a emissão
de poluentes são otimizados.

22 22
Local para medição da altura mínima do cabeçote, a medida
deve ser efetuada desde o centro do furo até a base da câmara
de combustão, esta medida deve atingir 58mm, se não for
atingida essa medida mínima não será possível a retificação do
cabeçote.

23 23
 Árvore de Manivelas
A árvore de manivelas foi
desenhada para ter mínimas
massas em movimento e baixo
atrito. O peso das bielas e pistões
foram desenhados, de modo a
eliminar os eixos balanceadores,
que até então eram padrões em
motores de três cilindros.
Juntamente com os pequenos
munhões e moentes, que
possuem um diâmetro de 42 mm,
foram reduzidos os pesos de
motor e atrito. A árvore de
manivelas fundida com quatro
munhões traz seis contrapesos
que reduzem as forças inerciais e
carga que atua nos mancais.

24 24
As bielas são fraturadas:

A fratura envolve a confecção da biela como peça completa e,

somente quando acabada, a peça é dividida em biela e capa de
biela.

As vantagens são:

•É produzida uma superfície fraturada não intercambiável, e

somente os dois componentes feitos a partir da mesma peça serão
conectadas.
•Economia na fabricação
•Há um bom travamento por atrito entre os componentes.

Medidas e referencias para usinagen do virabrequim:

Obs. Segundo manual da montadora o virabrequim não podera ser

desmontado sob a pena de haver uma deformação nos mancais do
bloco oque implicaria na redução da folga de oleo, basta soltar os
parafusos das capas dos mancais para todo o conjunto ficar
comprometido nesse caso ainda segundo o manual terá de ser
substituido o conjunto bloco e virabrequim, também não são
fornecidas tabelas de torque de aperto para os mancais do
virabrequim somente para as bielas.

A folga radial das bronzinas de biela em relação ao virabrequim

deve estar entre 0,020 e 0,060mm limite de desgaste 0,070mm
torque de aperto 30 Nm + 90°.

25 25
Pistões e Anéis:

Bloco Motor:

26 26
 Sistema de ventilação do cárter

O sistema de ventilação do cárter permite que a região do cárter

possa ser varrida, daí então reduzindo a formação de água
condensada no óleo. É ventilado com ar fresco utilizando a tubulação
flexível que vem do filtro de ar até a válvula unidirecional, que está
instalada no alojamento dos comandos.
A válvula unidirecional previne que óleo ou gases do respiro acessem
o filtro de ar.

 O sistema de respiro e ventilação do cárter deve garantir que:

A formação de água condensada no óleo seja reduzida nos trajetos

curtos, impedindo o fenômeno de congelamento, os vapores de óleo
e hidrocarbonetos não queimados, não sejam emitidos para a
atmosfera em todas as condições de trabalho.

Para alcançar estas garantias, é utilizado um sistema de controle de

pressão caracterizando uma ventilação forçada.

27 27
Entenda o funcionamento

• Separação grosseira e fina do óleo

Os gases fluem da região da árvore de manivelas para dentro do

separador de óleo. No separador de óleo grosseiro, as partículas
maiores de óleo são separadas dos gases por meio de placas de
dispersão e dutos de turbulência. A separação fina das pequenas
partículas de óleo acontece por meio de dutos de turbulência
menores.

• Válvula de controle de pressão

A válvula de controle de pressão garante que o vácuo na região do

cárter permaneça constante. Isto garante que, por um lado, ar fresco
seja continuamente aspirado, e por outro lado, que a pressão não
suba a ponto de danificar as juntas e vedações.

28 28
• Válvulas de diafragma

Pulsações no coletor de admissão produzem ondas de pressão que

fluem do coletor para o separador de óleo. Para amortecer esta
pressão, são abertas duas válvulas, uma de cada vez. É um modo
eficiente para reduzir a pressão.

• Válvula “bypass”

Se a pressão na região da árvore de manivelas sobe de forma elevada

de modo que os gases não possam ser conduzidos somente pelo
canal de turbulência, a válvula “bypass” abre.

29 29
 Sistema de pressão de óleo
lubrificante

• Válvula de controle de pressão

A válvula de controle de pressão está integrada na carcaça da bomba

de óleo e regula a pressão, até aproximadamente 3.5 bar, evitando
que a pressão de óleo suba muito rapidamente quando o motor entra
em funcionamento. Esta situação evita danos nas juntas.

• Filtro de óleo

O filtro de óleo é instalado no cárter. A válvula diafragma, no filtro de

óleo, previne que o óleo escape do filtro quando o motor estiver
parado.

30 30
• Interruptor de pressão de óleo

O interruptor de pressão de óleo é parafusado no cabeçote. Se a

pressão de óleo é menor que 0.5 bar, o interruptor irá abrir e a
lâmpada de aviso de pressão de óleo acende.

• Injetores de arrefecimento dos pistões

São utilizados para esguichar óleo na região inferior dos pistões,

resfriando-os.

31 31
 Sistema de arrefecimento
Características especiais do sistema de arrefecimento:
•
• Sistema de arrefecimento duplo para diferentes temperaturas de
arrefecimento no cabeçote e no bloco.
• Arrefecimento em fluxo cruzado no cabeçote (do lado de admissão
para o lado de escape) para maior uniformidade na distribuição da
temperatura.
• Carcaça da válvula termostática com a bomba de líquido de
arrefecimento integrada.
• Bomba acionada pelo comando de escape, por meio de correia
dentada.
• Reservatório de expansão instalado na região dianteira.
• Arrefecimento para o coletor de escape integrado.

Alojamento da válvula termostática com bomba integrada

O alojamento da válvula termostática é instalada no cabeçote, lado

transmissão. A bomba do líquido de arrefecimento foi instalada no
alojamento da válvula termostática, para obter um módulo mais compacto
possível. A bomba é acionada pelo comando de escape por meio de uma
correia dentada.

32 32
Válvulas termostáticas em seu alojamento

As duas válvulas termostáticas para o circuito de arrefecimento duplo são

instaladas num mesmo alojamento.

•Válvula termostática 1 para o cabeçote

Abre em temperatura de 87°C ou mais, e abre um caminho do radiador

para a bomba.

•Válvula termostática 2 para o bloco

Abre em temperatura de 103°C ou mais, e abre um caminho do radiador

para o bloco. Todo o circuito de arrefecimento está aberto neste momento.

33 33
Tensionamento da correia de acionamento da bombad´agua.

Somente uma correia dentada corretamente tensionada garantirá

longividade no funcionamento da bomba sem falhas.

Procedimento de tensionamento

Ao montar o conjunto bomba dágua e alojamento das valvulas

termostaticas proceda na seguinte ordem.

1.Umedeça o anel de vedação do conjunto ao cabeçote a fim de facilitar o

movimento de tensionamento.
2.Instale o conjunto e aperte os cinco parafusos na sequencia de 1-5 com
um torque de 10Nm.
3. Solte todos os cinco parafusos em 360°.
4.Com a ajuda de um mecanico auxiliar e um torquimetro de relogio ou
vareta atraves do furo hexagonal de 10mm nº 6 aplique um torque de
20Nm e mantenha o torque.
5. Com outro torquimetro aplique um torque nos parafusos 2,-1,-5 com
10Nm.
6.Apertar os cinco parafusos na sequencia indicada 3,-4,-5,-1,-2, com
torque definitivo de 12Nm.

34 34
 Sistema de Ignição
Bobinas de ignição individuais foram montadas no meio do cabeçote, e
são fixadas no alojamento de comandos por meio de um parafuso.

O isolamento foi ampliado e a tensão de ignição elevada. Isto aumenta o

tempo de vida útil e a garantia de uma combustão limpa.

• Função

Iniciar a queima da mistura ar-combustível no momento certo. O momento

de ignição é controlado de forma individual para cada cilindro.

• Em caso de avaria

Se a bobina de ignição falha, após algum tempo, a correspondente válvula

injetora para de trabalhar também, resultando em uma entrada na
memória de eventos

35 35
 Sistema de Partida a Frio
• Conceito

Veículo sem o “Tanquinho” Aquecimento do combustível na galeria

• Benefício

- Melhora da formação de mistura a frio

• Resultado

Conforto, segurança e durabilidade

• Funcionamento

Utiliza um modulo
independente para controle
dos aquecedores de
combustível, alimentação
positiva através de um rele, e
alimentação negativa
controlada pelo modulo de
aquecimento através de um
sinal PWM (modulação de
largura de pulso)
comunicação com o modulo
de injeção através de um
protocolo CAN, com esse
sistema o aquecimento pode
ocorrer em qualquer regime
de funcionamento do motor,
qualquer temperatura e
qualquer mistura de
combustível e a porcentagem
de aquecimento que o modulo
de injeção solicitar

36 36
 Sensor de
Rotação
O sensor de rotação do motor está integrado à flange do retentor traseiro
da arvore de manivela. Ele monitora a roda fonica de 60 – 2 dentes, por
meio desse sinal a unidade de controle do motor calcula a rotação e a
posição da arvore de manivela.

• Utilização do sinal

O momento de injeção calculado, a duração da injeção e o momento de

ignição são determinados por meio deste sinal. Ele também é utilizado
para o comando de válvulas variável.

Dois diferentes sensores são utilizados, para veiculos com o sistem

START STOP é utilizado um sensor que detecta tambem o sentido da
rotação, para veiculos sem o sistema START STOP utiliza um sensor de
rotação convencional que não detecta o sentido da rotação.

A diferença principal pode ser encontrada no numero de sensores de efeito

hall o sensor convencional posui dois sensores hall enquanto o sensor que
detecta o sentido de rotação posui tres sensores de efeito hall.

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 Sonda Lambda

É utilizado um regulador lambda continuo ao invés de um regulador

lambda de dois pontos, com isso o sinal gerado pela sonda lambda e
medido continuamente pelo modulo de injeção, ou seja não é
medido somente mistura rica ou pobre como no sistema
convencional mas também os valores entre esses dois extremos.

O sinal da sonda lambda binaria captada com osciloscópio, é

praticamente linear, devido ao fato da unidade de controle do motor
monitorar continuamente o sinal, deixando o sinal quase constante
em 450mv.

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 Principais Torques

COMPONENTE TORQUE PARAFUSOS

Alojamentos dos Comandos 10nm + 180° Substituir

Polias Triovais 50nm + 90° Substituir

Polia da Arvore de Manivelas 150nm + 180° Substituir

Conjunto da Bomba de Agua 10nm -360° + 12nm

Cabeçote 30nm + 90° + 90° Substituir

Bielas 30nm + 90° Substituir

(Mancais) (65nm)

Jeet Cooler 27nm

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