BMW F30 320i Sedan/Diagramas de fiação e descrição funcional/Trem de força/Eletrônica do motor

MEVD/Engrenagem da válvula/

Engrenagem da válvula
A engrenagem da válvula consiste no tempo de elevação da válvula totalmente variável (Valvetronic) e no
controle de temporização variável da árvore de cames (double VANOS), que permite uma livre escolha do
tempo de fechamento da válvula de admissão. O tempo de elevação da válvula ocorre apenas no lado da
admissão; o controle da árvore de cames ocorre no lado da admissão e do escape.

O controle de carga sem acelerador só é possível se as seguintes variáveis puderem ser controladas:

Elevação da válvula da válvula de admissão

Ajuste do eixo de cames dos eixos de admissão e escape.

Resultado: O período de abertura da válvula de admissão é variável.

Índice Explicação Índice Explicação

1 Mola de torção 2 Eixo excêntrico
3 Eixo de cames de escape 4 Ajustador VANOS, exaustão
5 Seguidor da came do rolo de 6 Elemento de compensação
escape de folga da válvula hidráulica
de escape
7 Mola da válvula, válvula de 8 Válvula de escape
escape
9 Servomotor Valvetronic 10 Válvula de admissão
11 Mola da válvula, válvula de 12 Elemento de compensação
admissão de folga da válvula hidráulica
de admissão
13 Seguidor da câmera do rolo 14 Alavana intermediária
de admissão
15 Eixo de cames de admissão 16 Unidade VANOS de
 admissão

Breve descrição do componente

Os seguintes componentes são descritos para a engrenagem da válvula:

Árvores de cames
Válvulas de admissão e escape
Sensor de árvore de cames de admissão e sensor de árvore de cames de escape
Atuador solenóide VANOS, entrada e exaustão
Servo motor Valvetronic.

Árvores de cames

Apenas eixos de cames leves são usados. O eixo de cames de escape foi equipado com raças de rolamento e
encapsulado em uma caixa de árvore de cames. A carcaça do eixo de cames reduz a formação de espuma de
óleo durante a operação.

Válvulas de admissão e escape

A engrenagem da válvula está equipada com controle de temporização variável da árvore de cames (VANOS
duplo) para a árvore de cames de admissão e escape. O VANOS permite uma mudança temporal na abertura
das válvulas de entrada e descarga.

Sensor de árvore de cames de admissão e sensor de árvore de cames de escape

O sensor de dois eixos de cames capta o estágio de intervalo dos eixos de cames. Para este fim, uma roda de
incremento (roda do sensor da árvore de cames) é fixada à árvore de cames. O sensor da árvore de cames
funciona de acordo com o efeito Hall. A tensão é fornecida pelo Digital Engine Electronics (DME) com 5 Volts. O
sensor fornece um sinal digital através da linha de sinal para a Digital Engine Electronics (DME).

Em caso de falha do sensor do virabrequim, a Digital Engine Electronics (DME) usa o sinal para calcular a
velocidade do motor. O sensor do virabrequim e o sensor do árvore de cames de admissão são necessários
para a injeção de combustível totalmente sequencial (a injeção de combustível ocorre individualmente para cada
cilindro no ponto de ignição específico).

O sensor de árvore de cames de admissão permite que a Digital Engine Electronics (DME) detecte se o 1o
cilindro está no curso de compressão ou de escape. Além disso, este sensor fornece o sinal de feedback para a
posição da árvore de cames, que controla o controle de temporização da árvore de cames variável (VANOS).

O sensor de árvore de cames de admissão foi projetado como um sensor de efeito hall indutivo. A roda do
sensor da árvore de cames tem 6 espaçamentos de flanco diferentes. Esses espaçamentos de flanco são
captados pelo sensor de efeito Hall.

A Digital Engine Electronics (DME) usa isso para calcular:

A velocidade da árvore de cames

A velocidade de ajuste da árvore de cames
A posição exata da árvore de cames.
 Índice Explicação Índice Explicação
1 Sensor da árvore de cames 2 conexão de plugue de três
de admissão pinos

Para a partida do motor, a Digital Engine Electronics (DME) verifica as seguintes condições:

Sinal sem erros do sensor do virabrequim

Os sinais devem ser detectados em uma sequência cronológica específica.

Este processo é chamado de sincronização e só é realizado quando o motor é iniciado. Apenas a sincronização
permite que a Digital Engine Electronics (DME) ative a injeção de combustível corretamente. O motor não ligará
sem sincronização.

Quando a tensão é aplicada, é detectado se o sensor está acima de um dente ou acima de uma lacuna.

O Digital Engine Electronics (DME) lê no sinal do sensor e depois compara esse sinal com um modelo em sua
unidade de memória. Isso detecta a posição exata da árvore de cames.

Atuador solenóide VANOS, entrada e exaustão

O controle de temporização variável da árvore de cames melhora o torque na faixa de velocidade do motor
inferior e médio. Ao mesmo tempo, os tempos de operação da válvula mais favoráveis para velocidade ociosa e
potência máxima de saída são ajustados. Uma maior sobreposição de válvulas resulta em menores quantidades
de gás residual na velocidade de marcha lenta. A recirculação do gás de escape na faixa de carga parcial reduz
o volume de óxido de nitrogênio.

O seguinte também é alcançado:

aquecimento mais rápido dos conversores catalíticos

menores emissões de poluentes após um arranque a frio
redução no consumo de combustível.
:
 Índice Explicação
1 Duto de óleo para a unidade
VANOS, lado de entrada
3 Roda do sensor de árvore de 4
cames, árvore de cames de
admissão
5 Duto de óleo principal
7 Duto de óleo para o eixo de
cames de admissão e os
elementos de compensação
de folga da válvula hidráulica
9 Tensionador de corrente
11 Duto de óleo para a unidade
VANOS, lado de entrada
Índice Explicação
2 Unidade de ajuste VANOS,
lado de entrada
Atuador de solenóide
VANOS, lado de admissão
6 Roda do sensor de eixo de
cames, eixo de cames de
escape
8 Atuador solenóide VANOS,
lado do escape
10 Duto de óleo para o eixo de
cames de exaustão e os
elementos de compensação
de folga da válvula hidráulica
12 Unidade de ajuste VANOS,
lado de exaustão

Um atuador solenóide VANOS ativa a unidade VANOS. As posições necessárias dos eixos de cames de
admissão e escape são calculadas a partir da velocidade do motor e do sinal de carga (dependendo da
temperatura do ar de admissão e da temperatura do refrigerante). A Digital Engine Electronics (DME) ativa a
unidade VANOS através do atuador solenóide VANOS.

A válvula central VANOS lida com a montagem da unidade VANOS com o eixo de cames. Ao mesmo tempo, a
taxa de fluxo de óleo na unidade VANOS também é controlada com esta válvula central VANOS.

Um atuador solenóide VANOS move a válvula central VANOS. O pistão, assim, pressiona os atuadores
solenóides VANOS no pistão da válvula central VANOS.

Projeto da válvula central VANOS

:
 Índice Explicação Índice Explicação
1 filtro 2 Bola
3 Primavera 4 Pistões
5 Segurando a manga 6 Moradia
7 Abertura no pistão 8 Fornecimento de óleo do
duto de óleo principal
9 Furo para o duto de óleo em 10 Furo para o duto de óleo em
VANOS (ajuste antecipado) VANOS (ajuste tardio)

Velocidade ociosa:

Na velocidade de marcha lenta, os eixos de cames são ajustados de tal forma que há uma ligeira sobreposição
de válvulas para otimizar o consumo e a suavidade operacional. A menor sobreposição de válvula é alcançada
com grande para o maior spread de admissão possível e o maior spread de escape possível. As válvulas
solenóides VANOS estão desenergizadas aqui. Essa posição do eixo de cames também é assumida ao parar o
motor. Neste estado, os ajustadores do eixo de cames de escape travam para que, com um arranque
subsequente do motor, haja um ajuste estável do eixo de cames. Este ajuste estável da árvore de cames
também é alcançado quando a bomba de óleo ainda não acumulou a pressão de óleo adequada para ajustar a
árvore de cames. Com a primeira solicitação de ajuste, o óleo que flui desbloqueia os ajustadores da árvore de
cames de escape novamente.

Saída de energia:

Para obter alto torque em baixas velocidades do motor, as válvulas de escape são abertas até tarde. Isso
permite que a expansão da combustão mova o pistão por mais tempo. Em altas velocidades do motor, uma
maior sobreposição da válvula (a válvula de exaustão abre cedo e a válvula de admissão abre tarde) resulta em
maior saída.

Para alcançar alto torque, uma alta eficiência volumétrica deve ser alcançada. Dependendo do vácuo do tubo de
admissão (pressão de carregamento) e da contrapressão de escape, as válvulas de admissão ou escape devem
ser abertas ou fechadas mais cedo ou mais tarde. Um motor com VANOS fica dentro de uma ampla faixa de
velocidade do motor com carga otimizada do cilindro. Um motor com VANOS requer menos pressão de carga
do que um motor com uma posição rígida de árvore de cames para o mesmo enchimento (corresponde ao
torque).
:
Motivo: Tanto a ejeção dos gases frescos de volta para o tubo de admissão quanto um fluxo de gás residual
para o cilindro podem ser evitados.

Aumentando o torque com turbocompressor

Em motores com turboalimentação, a purga excessiva e, portanto, significativamente mais torque, podem ser
alcançados em pequenas velocidades de motor na faixa de carga por meio de uma grande sobreposição de
válvulas.

O efeito: Mais ar do que o necessário para que a combustão flua através do motor. Isso significa que o
turbocompressor de escape de rolagem dupla não está na faixa de bombeamento.

Segundo efeito: Praticamente não há gás residual presente no cilindro.

Recirculação interna de gases de escape com carga parcial

Em contraste com a posição otimizada para torque e potência dos eixos de cames de admissão e escape, a alta
recirculação do gás de escape também pode ser forçada com o ajuste dos eixos de cames de admissão e
escape. Decisivo para a quantidade de recirculação interna de gases de escape é: O tamanho da sobreposição
da válvula, bem como a diferença de pressão entre o coletor de escape e o tubo de admissão.

A recirculação interna de gases de escape tem as seguintes características:

Tempos de resposta rápidos em comparação com a recirculação externa de gases de escape (com a
recirculação interna de gases de escape, não há gás residual no plenário de admissão)
Recirculação rápida de calor do gás de escape para o cilindro (com um motor frio, o calor adicional
melhora a preparação da mistura e leva a uma menor emissão de hidrocarbonetos)
Redução nas temperaturas da combustão e, portanto, uma redução na emissão de óxido de nitrogênio.

O gráfico a seguir está relacionado ao motor N55:

Índice Explicação Índice Explicação

1 Elevador de válvula
3 Propagação do eixo de
cames de admissão
:
2 Espalhamento da árvore de
cames de escape
4 Graus do virabrequim
Servomotor Valvetronic

O servomotor Valvetronic de terceira geração também contém o sensor para identificar a posição do eixo
excêntrico. Outra característica especial é que o servomotor Valvetronic é cercado por óleo de motor. Um bocal
de pulverização de óleo garante que a unidade de parafuso para o eixo excêntrico seja lubrificada.

Um motor de corrente contínua sem escova com sensor de posição integrado é usado como servomotor
Valvetronic. Este motor de corrente contínua é livre de manutenção graças à transformação de energia sem
contato e é muito poderoso (eficiência aprimorada). Graças ao uso de módulos eletrônicos integrados, o
servomotor Valvetronic pode ser controlado com muita precisão.

Índice Explicação Índice Explicação

1 Soquete 2 Eixo de minho
3 Rolamento de agulha 4 Tampa do rolamento
5 Roda do sensor magnético 6 Rotor com 4 ímãs
7 Sensor 8 Estator
9 Moradia 10 Rolamento

A ativação do servomotor Valvetronic é limitada a um máximo de 40 amperes. Para um período superior a 200
milissegundos, um máximo de 20 amperes está disponível. O servomotor Valvetronic é ativado por meio de
modulação de largura de pulso. O ciclo de trabalho está entre 5 e 98%.

O servomotor Valvetronic é fornecido pela Digital Engine Electronics (DME) com 12 Volts. 5 sensores de efeito
Hall fornecem sinais à Digital Engine Electronics (DME). Dos 5 sensores de efeito hall, 3 são usados para
identificação aproximada e 2 para classificação detalhada. Isso significa que o ângulo de rotação do servomotor
Valvetronic pode ser determinado abaixo de 7,5°. Graças à proporção do eixo sem-fim, isso permite um ajuste
de curso muito preciso e rápido da elevação da válvula.

Visão geral do sistema

O gráfico a seguir mostra a visão geral do sistema:
:
 Índice Explicação Índice Explicação
1 Caixa de distribuição de 2 Relé Valvetronic
energia, compartimento do
motor
3 Eletrônica de motor digital 4 Atuador solenóide VANOS,
entrada
5 Atuador solenóide VANOS, 6 Sensor de árvore de cames,
exaustão árvore de cames de
admissão
7 Sensor de eixo de cames, 8 Servomotor Valvetronic
eixo de cames de escape

Funções do sistema
As seguintes funções do sistema são descritas:

Controle de temporização variável do eixo de cames, VANOS

Controle de curso da válvula, Valvetronic.

Controle de temporização variável do eixo de cames, VANOS

O clássico VANOS com válvulas solenóides VANOS separadas foi reconstruído. O uso de um atuador solenóide
VANOS e uma válvula central mecânica VANOS reduzirá os dutos de óleo na cabeça do cilindro.

O controle de temporização variável do eixo de cames serve para aumentar o torque na faixa de velocidade do
motor inferior e média. Ao mesmo tempo, os tempos de operação da válvula mais favoráveis para velocidade
ociosa e potência máxima de saída são ajustados.

O controle da árvore de cames de admissão e exaustão é variável dentro de sua faixa de ajuste máximo. Uma
vez alcançada a posição correta do eixo de cames, as válvulas solenóides VANOS garantem que o volume de
óleo nos cilindros de posicionamento em ambas as câmaras permaneça constante. Isso mantém as árvores de
cames nessa posição. Para realizar o ajuste, o controle de temporização variável do eixo de cames requer um
sinal de feedback na posição atual do eixo de cames. Os sensores da árvore de cames no lado de admissão e
exaustão registram a posição das árvores de cames. Na partida do motor, o eixo de cames de admissão está na
posição final ("tarso"). Quando o motor é ligado, o eixo do camelo de escape é pré-tensionado por uma mola e
:
mantido na posição "avançada".

Controle de curso da válvula, Valvetronic

Um eixo excêntrico eletricamente ajustável altera a ação da árvore de cames no seguidor da came rolante
através de uma alavanca intermediária. O resultado disso é a elevação da válvula variável.

Uma característica especial é que o sensor do eixo excêntrico não está mais localizado no eixo excêntrico; ele
foi integrado ao servomotor.

Valvetronic 3 é usado. As diferenças entre a Valvetronic 3 e a Valvetronic 2 estão na disposição do servomotor

Valvetronic e do sensor. A preparação da mistura é otimizada com avanço e mascaramento. O nível de
turbulência é aumentado no final da compressão. O movimento de carga melhora a combustão na faixa de
carga parcial e no modo de aquecimento do catalisador.

Avanço

O avanço leva a uma diferença no curso das duas válvulas de admissão de até 1,8 mm na faixa de carga parcial
inferior. Isso gira o gás fresco que é atraído, fazendo-o girar.

Mascaramento

Mascaramento é a forma no assento da válvula. O efeito dessa forma é que o ar fresco que entra é alinhado de
tal forma que o movimento de carga desejado resulta. A dessas medidas é que, por exemplo, o atraso na
combustão é reduzido em aproximadamente 10° de ângulo de manivela. A combustão é concluída mais
rapidamente e uma maior sobreposição de válvulas pode ser usada. Isso permite uma redução significativa nas
emissões de NOx.

As características de resposta podem ser melhoradas combinando o Valvetronic III, injeção direta de
combustível e turboalimentado. Como no caso do motor naturalmente aspirado com a Valvetronic, as
características de resposta até a carga total naturalmente aspirada são encurtadas, pois o procedimento de
enchimento do sistema de entrada de ar para entrada de ar não é necessário. O acúmulo subsequente de
torque na partida do turbocompressor de escape em baixas velocidades do motor pode ser acelerado definindo
um curso parcial. Isso promove a purga de gás residual, o que leva a um acúmulo mais rápido de torque.

Um novo motor de corrente contínua sem escova é usado. O servomotor Valvetronic tem as seguintes
características especiais:

Conceito aberto (fornecido com óleo)

O ângulo do eixo excêntrico é calculado a partir de revoluções do motor
Consumo de energia reduzido em aprox. 0.5
Maior dinâmica do ajustador (por exemplo, ajuste específico do cilindro ou controle de velocidade de
marcha lenta)
Redução no peso (aprox. 600 gramas).

O servomotor Valvetronic de terceira geração também contém o sensor para identificar a posição do eixo
excêntrico. Outra característica especial é que o servomotor Valvetronic é fornecido e cercado por óleo do
motor. Um bocal de pulverização de óleo garante que a unidade de parafuso para o eixo excêntrico seja
lubrificada.

A Valvetronic foi desenvolvida para reduzir o consumo de combustível. A ativação do Valvetronic agora está
integrada ao Digital Engine Electronics (DME). O ar fornecido ao motor quando a Valvetronic está ativo é
ajustado pela elevação da válvula variável na válvula de admissão e não pelo atuador elétrico da válvula do
acelerador.

O atuador elétrico da válvula do acelerador é ativado para as seguintes funções:

:
 Início do motor (aquecimento)
Controle de velocidade ociosa
Operação de carga completa
Operação de emergência.

Em todas as outras condições operacionais, a válvula do acelerador só permanece aberta o suficiente para
induzir um leve vácuo. Este vácuo é necessário para ventilar o tanque, por exemplo. A Digital Engine Electronics
(DME) calcula a posição associada da Valvetronic usando a posição do pedal do acelerador e outras variáveis.
A Digital Engine Electronics (DME) ativa o servomotor Valvetronic na cabeça do cilindro. O servomotor
Valvetronic usa uma engrenagem helicoidal para acionar o eixo excêntrico na câmara de óleo da cabeça do
cilindro. Os dois sinais do sensor do eixo excêntrico são monitorados permanentemente pela Digital Engine
Electronics (DME). Verificações são feitas para saber se os sinais são plausíveis por direito próprio e também
em relação uns aos outros. Os sinais podem não ser diferentes. Onde um curto-circuito ou falha se desenvolve,
os sinais estão fora da faixa de medição. A unidade de controle Digital Engine Electronics (DME) verifica
continuamente se a posição real do eixo excêntrico corresponde à posição desejada. Isso torna possível
determinar quando uma válvula está grudando. Em caso de mau funcionamento, as válvulas são abertas o mais
ampla possível. O suprimento de ar é então controlado pela válvula do acelerador. Se a posição real do eixo
excêntrico não puder ser detectada, as válvulas são abertas ao máximo sem regulação (operação de
emergência controlada). Para obter a abertura correta da válvula, uma adaptação deve ser feita para equilibrar
todas as tolerâncias na engrenagem da válvula. Durante este processo de adaptação, as posições limite
mecânicas no eixo excêntrico são ajustadas.

As posições registradas são posteriormente salvas. Essas posições são usadas como base para calcular a
elevação real da válvula em todas as situações. O processo de adaptação é automático.

Cada vez que o motor é reiniciado, a posição do eixo excêntrico é comparada com os valores registrados. Se
após um reparo, por exemplo, uma posição diferente do eixo excêntrico for detectada, o processo de adaptação
é realizado. Além disso, a adaptação pode ser iniciada através do sistema de diagnóstico.

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