Eixo de Comando de Válvulas

1 Detalhes técnicos
Do eixo de comando de válvulas depende grande parte das principais características e
comportamento de funcionamento do motor. É o comando de válvulas quem determina quando,
quanto e como vai respirar o motor, pois comanda as válvulas de admissão (VA) e as válvulas de
escapamento (VE) do cabeçote do motor, através dos seus cames, lóbulos ou ressaltos como são
conhecidos.

2 Características básicas

1 Cames ou ressaltos: acionam as válvulas de admissão e escapamento

2 Colo de acionamento: pode acionar alguns periféricos como bomba de combustível, compressor
e injetores
3 Engrenagem auxiliar: através de transmissão do movimento de rotação aciona a bomba de óleo e
distribuidor
4 Mancais de apoio

Os cames são as partes mais importantes do eixo de comando, pois são os responsáveis pela
transmissão do acionamento das válvulas do cabeçote, sejam esses através de tuchos mecânicos,
hidráulicos, roletados, balancins, direta ou indiretamente (Sistema OHV -Transmissão por varetas
de tuchos). O perfil dos cames é quem determina as cotas das aberturas de válvulas, sendo
composto dos seguintes detalhes:

 Um arco de base com formato circular, cuja denominação técnica é Círculo Base, que
corresponde à fase de repouso das válvulas
 Um flanco de abertura e outro de fechamento, que são tangentes ao círculo base, podendo
ser curvilíneos ou retilíneos e que determinam o tempo e velocidade do deslocamento das
válvulas
 Uma junção conhecida como Nariz do Came que é um trecho curvilíneo e corresponde à abertura
máxima da válvula

3 Loby Center - Ângulo entre os ressaltos

É o afastamento medido em graus entre os pontos máximos dos cames de admissão e escapamento.

Quando se abre o ângulo em relação a um padrão original, o motor terá mais força em baixas
rotações e quando se realiza a operação inversa, ou seja, fecha-se o ângulo em relação ao padrão
original, o motor terá mais força em altas rotações. Nos cabeçotes com dois comandos (DOHC) este
ângulo se dá entre os comandos; pois um comando é de admissão e o outro é de escape.

4 Lift - Levante da válvula

O levante de um comando de válvulas é o quanto teoricamente o came desloca a válvula do seu
assento, podendo ser medido em milímetros ou polegadas. O seu cálculo é obtido através da
diferença da altura máxima de deslocamento em relação ao Círculo Base, menos o diâmetro do
próprio Círculo Base.

Quanto maior é o lift, melhor o rendimento do motor em médias e altas rotações e sem afetar muito
o torque em baixas rotações. Quanto maior for o lift na admissão, maior será o rendimento
volumétrico do motor.

5 Duração - Tempo de abertura das válvulas

A duração de um comando é a medida dada em graus do deslocamento das válvulas, sejam elas de
admissão ou escapamento, levando em consideração um giro de 360° do virabrequim do motor.

Na figura abaixo vamos considerar o 0° como sendo o ponto morto superior (PMS) do pistão do
motor e os 180° como o ponto morto inferior (PMI).
Regra geral, as especificações de um comando de válvulas são fornecidas conforme a tabela abaixo.

Início de admissão 9º APMS Antes do ponto morto superior

Fim da admissão 35° DPMI Depois do ponto morto inferior
Início de escape 39° APMI Antes do ponto morto inferior
Fim do escape 5° DPMS Depois do ponto morto superior

Consideremos um motor quatro tempos que, a cada giro de 360°, tem um comando de válvulas
em seu interior girando grau a grau determinando o seu comportamento e que os cames de admissão
e escape trabalhem em conjunto. Isso significa que o comando começa a girar e a válvula de
admissão começa a se deslocar do seu acento a 9ºAPMS e continua o seu movimento até o pistão
chegar ao ponto morto inferior (PMI) que, como dito anteriormente, representa a metade do
transferidor, portanto 180º, e continua por mais 35º vindo a fechar a válvula e terminar o seu ciclo.

Podemos calcular agora a duração do comando de válvulas:

Duração = Início da admissão + 180º +Fim da admissão = 9º + 180º + 35º = 224º na Admissão

O que vimos para a admissão é válido para o escape pois, como sabemos, os cames de admisssão e
escape trabalham em conjunto, colocando o deslocamento das duas válvulas sobrepostos, como se
estivéssemos colocando dois discos de leitura, um sobre o outro, obtendo assim o chamado
Diagrama do Comando de Válvulas, e que nos permite conhecer mais alguns detalhes do mesmo,
como demonstrado na figura a baixo, e com os mesmos valores de nosso exemplo hipotético.

Com estes detalhes podemos constatar que quanto maior for a duração das válvulas de admissão, o
cilindro do motor, nas altas rotações, se encherá mais, gerando um maior desempenho. Em
contrapartida o seu funcionamento em baixas rotações ficará comprometido, principalmente em
marcha lenta.

6 Overlap - Cruzamento de válvulas

É o ponto de balanço, onde assim que a válvula de admissão inicia a sua abertura, a válvula de
escape está terminando o seu fechamento, ou seja o momento em que ambas estão fora dos seus
assentos, portanto, estão abertas. Este efeito é o responsável pela varredura dos gases da combustão.

Na figura anterior vamos verificar este momento: temos o início da admissão = 9º e o fim do escape
= 5º, o que nos dá o Overlap do exemplo = 14° (9° + 5°).

Quanto maior for o cruzamento de válvulas, maior será a potência do motor em altas rotações mas,
por outro lado, fica prejudicado o seu desempenho em baixas rotações.

7 Diagrama do comando de válvulas

Vamos verificar o diagrama do comando ou, melhor dizendo, enquadrar este comando no motor.

Para podermos realizar o enquadramento do comando de válvulas temos que, inicialmente,

conhecermos o PMS real do nosso motor bem com o seu PMI. Esse trabalho é necessário, devido ao
período em que o pistão não se movimenta pois está mudando de direção quando o virabrequim está
girando e a biela chega ao seu curso final antes de reverter a direção.

Os procedimentos devem ser realizados com o motor fora ou livre e sem o cabeçote, para que
possamos ver a cabeça do pistão. Primeiramente devemos fixar o disco graduado de 360º no volante
do motor.

Devemos também determinar um ponto no bloco para fixarmos um ponteiro, como demonstrado na
figura anterior. Esta será nossa referência fixa que vamos utilizar. Feito isto devemos seguir os
passos abaixo.
Devemos girar o volante para que o pistão do 1° cilindro, chegue à 10 mm do PMS. Esta medida é
obtida utilizando-se um relógio comparador preso na face do bloco e zerado na mesma.

Ao atingirmos este ponto, devemos fazer uma primeira marca no volante tendo como referência o
ponto fixo do bloco e continuarmos a girar o volante até que o pistão alcance o seu ponto mais alto
e desça exatamente os mesmos 10 mm, que é nossa cota de trabalho.

Quando atingir este ponto devemos fazer nossa segunda marca. Agora medindo-se a distância entre
as duas marcas e dividindo o resultado por 2 temos o nosso PMS real, lembrando que em um motor
de 4 cilindros o PMS do 1° e 4° cilindros é o PMI do 2° e 3° cilindros.

Agora que temos nosso PMS e PMI reais podemos enquadrar nosso comando seguindo os passos
descritos a seguir.
Com as válvulas devidamente montadas e ajustadas devemos fixar nosso disco de grau no volante
do motor e instalar um relógio comparador montado sobre o tucho de válvula, pois assim podemos
identificar o exato momento em que esta começa a se deslocar.

Feito isto, devemos girar o motor até que ele atinja o PMS do 1° cilindro. Neste momento o disco
graduado deve ser zerado, ou seja, colocado em 0° em relação ao ponto fixo que determinamos no
bloco.

Agora é só girar o motor e conferir o início de abertura de cada válvula de admissão, sejam iguais
ou estejam correspondendo a algum outro diagrama específico.

O mesmo procedimento deve ser realizado para as válvulas de escape e podemos utilizar ainda um
recurso extra para esta tarefa, as Polias de Comando Variáveis, que permitem um ajuste fino e uma
grande possibilidade de alteração no posicionamento do comando de válvulas, de maneira simples e
rápida.

8 Tabela de comandos de válvulas originais de motores VW a ar