AGOSTO 2021

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 Apertem os cintos:
o assunto agora é motores
e carros envenenados!

Foto: Autoentusiastas.

Muitos leitores vão perguntar: para que ter um carro com motor preparado
para corrida se o limite de velocidade nas estradas é de, no máximo, 120 km/h
e nas avenidas e ruas das cidades não dá para passar dos 70 ou 90 km/h,
dependendo da via?
Isso sem considerar os riscos que as vias mal pavimentadas e cheias de
buracos e ondulações representam para suspensões modificadas e pneus de
perfil baixo.
A resposta para essas duas e muitas outras perguntas é a mesma: o prazer
de extrair o máximo de potência e escutar o ronco de um motor preparado e,
quem sabe, testar os limites de aceleração do possante em um dos chamados
“Track Days”, eventos realizados em autódromos do país inteiro e aberto a
pilotos amadores e aficionados pela velocidade, mas com toda a segurança e
cuidados.
 Bem-vindo ao mundo
da preparação de veículos!
Carros preparados e extremamente potentes são delicados, difíceis e, infelizmente, chatos.
Quebram transmissões só de “verem” ondulações na pista, o óleo queima e se deteriora em
poucos quilômetros e o freio vai embora em pouco tempo.
Apesar de todos os problemas e imprevistos, milhares de apaixonados por motores
potentes estão sempre buscando melhorias em seus veículos, alguns até com mais de 20 ou
30 anos de uso, apenas pelo prazer de ultrapassar os convencionais 100 cv e pouco mais de
10 kgfm de torque da maioria dos carros de linha.
Carros preparados são demais! O desempenho, o ronco, a exclusividade etc. No entanto,
preparação de motores é assunto sério e sempre será preciso tomar certos cuidados para
que a expectativa de ter um foguete não se torne frustração, ou pior: um problema.

Lembre-se:
Velocidade exige responsabilidade
e há lugar para correr: a pista.
E sempre cercado de todos os
cuidados e preparativos para que a
diversão não se torne decepção e
tristeza para você e para os outros.
Tirar racha é crime!

Não vamos abordar sobre carros equipados com motores quatro cilindros de 600 cv, ou
os seis cilindros que ultrapassam os 1.000 cv, nem mesmo dos V8s que superam os 1.500 cv.
Esses são casos de exceção e podem ser vistos nas revistas especializadas. Vamos conhecer
as opções e alterações que qualquer apaixonado por motores e veículos com desempenho
melhorado pode fazer em carros de rua.
Antes de trazê-lo para o mundo dos entusiastas por preparados, algumas informações:
• Nunca se esqueça: o tempo preparando, ajustando e inspecionando o veículo sempre
será maior que o tempo que você usufruirá dele;
• Nem sempre tudo dá certo na primeira vez. Com certeza surgirão imprevistos ou outros
ajustes antes de você pisar fundo no acelerador e curtir o seu possante;
• Acostume-se com um novo equipamento: o dinamômetro. Ele será um companheiro
constante nos testes a serem feitos ao longo da preparação do seu foguete sobre rodas;
• Todo esse prazer custa dinheiro e quanto mais mexer no motor, maior a despesa – prepare
o bolso;
• Você e seu amiguinho com sede de combustível vão precisar de profissionais gabaritados e
competentes nesta tarefa. Preparação de motores não é para leigos, exige conhecimentos
de mecânica, química, física e muito bom senso;
• Tenha cuidado com alguns erros e exageros de preparação.
 Carros e corridas:
duas grandes paixões dos brasileiros
A adrenalina de viver a experiência das retas e curvas em alta velocidade e não apenas
como meros telespectadores não basta para alguns mais entusiasmados. Esse grupo de
apaixonados pode participar dos Track Days.
São eventos aberto a todos, de caráter meramente recreativo, no qual é permitido ao
público conhecer os autódromos. Para participar dos eventos é bem simples: basta ter um
carro e se cadastrar em um dos grupos que promove esses eventos em diversas pistas em
todo o Brasil.

Track Day ou Dia na Pista - amadores e profissionais pilotam seus próprios carros em um ambiente controlado e
seguro. Foto de divulgação do Autódromo de Guaporé.

Difundido há décadas em países europeus e nos Estados Unidos, no Track Day ou Dia na
Pista, amadores e profissionais pilotam seus próprios carros em um ambiente controlado
e seguro. Esse tipo de evento serve também como conscientização dos participantes e do
público em geral de que existem locais certos e seguros para a condução de carros de alta
performance, com toda infraestrutura de apoio e de segurança.
E é esse gosto por velocidade que faz com que muitos motoristas optem por alterar seus
automóveis na intenção de torná-los o mais próximo possível de carros de corrida.
 O que é permitido na
transformação de veículos?
Atualmente, as modificações são dificultadas por inúmeras etapas burocráticas,
mas necessárias. Por exemplo, para instalar turbo no carro, é preciso ir ao Inmetro pedir
autorização, fazer laudo e vistoria para colocar no documento do carro que houve aumento
de potência. Essa mesma regra se aplica a outras modificações que alterem os padrões
originais de fábrica, como rodas e suspensão que alterem a distância do solo.
Assim, antes de sair trocando tudo, é melhor consultar quais são as modificações
permitidas pelo órgão de trânsito de seu estado e quais os procedimentos para legalizar as
mudanças e poder rodar no dia a dia com o carro para não ser parado nas fiscalizações.

Nas pistas ou nas ruas, a customização e preparação de veículos têm regras para as transformações.
Foto de divulgação do Autódromo de Guaporé

Regras básicas para as modificações

Pneus: a largura não pode ultrapassar o limite do para-lamas.
Amortecedores: reduções de altura só são permitidas em modelos fixos.
Suspensões reguláveis: precisam do crivo do Inmetro e de vistoria do DETRAN.
Motor: mediante autorização dos órgãos competentes, qualquer modificação é permitida,
sem limite máximo de ganho em potência.
Aerodinâmica: kits de saias, spoilers, aerofólios, demais adereços estéticos e aerodinâmicos
não sofrem impedimento do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), sendo completamente livre
a instalação de peças dessa espécie.
 Freios: sem autorização, nenhuma modificação nos freios é aceita pela legislação brasileira.
Como dá para perceber, muitas transformações estruturais no veículo precisam ser feitas
de acordo com os parâmetros previamente estabelecidos pela legislação. E, por mais que o
proprietário se veja tentado a negligenciar tais especificações, ele precisa ter em mente que
essas normas servem para garantir maior segurança para os ocupantes do veículo e seu uso
no trânsito.

Quais são
as mudanças
mais comuns?
As principais modificações mais
solicitadas nos carros para uso em
corridas são: a instalação de turbo e
o rebaixamento. Essa preferência se
deve ao fato de que com os carros
saindo de linha já com motores
turboalimentados, essa tecnologia
teve seu preço reduzido.
Outra mudança é o rebaixamento
da suspensão. Com um centro de Foto: arquivo de imagens.
gravidade reduzido, o carro ganha
mais estabilidade, ajudando nas tomadas e saídas de curvas, ou seja, contornar melhor as
curvas sem ter que aliviar demais o pé direito ou reduzir demais a velocidade.
Mas não se iluda. O motor turbinado e a suspensão rebaixada vão exigir outras mudanças
para poder aproveitar desse ganho de potência e estabilidade. As mais comuns são:
Pneus: troca por modelos adequados às exigências de aderência e esforço causado pela
pista e pelo aumento de velocidade.
Freios: na mesma proporção que a velocidade aumenta, é necessário reduzi-la. Assim, a
substituição por discos e pastilhas mais resistentes e eficientes e que deem conta de reduzir
a velocidade do carro com mais potência são fundamentais.
Transmissão: a alteração se torna necessária quando a potência do motor ultrapassa a
resistência do kit de transmissão original. O motor mais potente pode causar danos ao sistema
de transmissão e não é incomum ver carros estourando câmbio e outros componentes por
sobrecarga ou superaquecimento do sistema de transmissão.
E não se esqueça: se o carro será usado normalmente nas ruas e estradas, além de competir
nas pistas, será necessário pedir autorização do Inmetro. Cada modificação demanda pedido
de aprovação aos órgãos regulamentadores.
A recomendação dos proprietários mais experientes e preparadores de veículos é que
você sempre peça autorização antes de realizar as modificações. Entrar com o pedido
depois que a alteração já foi feita gera o risco de ser penalizado. Para legalizar as mudanças
e adequar aos conformes da legislação, você precisará:
 • Reunir a documentação do veículo e levá-la ao DETRAN para fazer a solicitação de
alteração. Saiba que podem existir a necessidade de recolhimento de taxas;
• Passar com o veículo em uma das oficinas certificadas pelo Inmetro;
• Após obter o laudo da perícia, retornar ao DETRAN para solicitar a numeração do
Certificado de Segurança Veicular (CSV).
Somente com todas as alterações devidamente reconhecidas e autorizadas você terá
plena liberdade para trafegar com seu automóvel sem risco de sofrer multas ou apreensões
em fiscalizações.

E o seguro do carro?
As companhias seguradoras não enxergam as modificações com bons olhos e a
apólice pode ser cancelada, pois foram modificadas as características originais descritas
pela montadora. As seguradoras não fazem o seguro de um carro modificado por mudar
as características do projeto original do fabricante, que, inclusive, foi submetido a testes
exaustivos de segurança, colisão e danos, fatores estes que balizam a composição do preço
da apólice. Acontece de muitos proprietários perderem as coberturas do seguro até por
rebaixar o carro.
Estatisticamente, elas reconhecem uma probabilidade maior de carros modificados se
envolverem em acidentes. Será necessário contatar a seguradora e solicitar uma inspeção e,
mesmo assim, a empresa pode se negar a dar cobertura ao veículo.
O contrato com uma empresa de seguro será mais fácil se o carro estiver com todas as
suas modificações baseadas nos padrões estabelecidos pelo Inmetro. Também por isso é
de grande importância que o proprietário siga as recomendações legais, a fim de tornar os
processos mais fáceis.

Como fazer a transformação

adequadamente?
Não existe carro meio preparado, é preciso fazer a transformação por completo. Um carro
que sai de fábrica com potência de 100 cv ou 150 cv tem o sistema de freio dimensionado para
essa potência, já considerando o peso do carro, além da suspensão calibrada especificamente
para as condições normais e previstas para o uso do veículo.
Ao modificar os parâmetros de desempenho do carro, deve se assegurar de recalibrar a
suspensão e os freios, colocando pastilhas de melhor qualidade, para equilibrar e controlar
a nova potência.
Tal fato contribui para que, embora ganhem potência e performance, os veículos
modificados não percam sua principal qualidade: a segurança. Por isso, é sempre importante
analisar cada ponto modificado, estudando os ganhos e as consequências do trabalho no
que se refere à integridade física do carro.
Para controlar e para motores mais potentes, freios com dimensões maiores e reforçadas.
Foto: Divulgação Brembo.

Mais uma advertência: quanto mais antigo o veículo, os cuidados com segurança são
maiores. Como esses modelos saíram de fábrica com sistemas de tecnologia mais antiga
e até ultrapassadas, o serviço de modificação pode sair bem mais caro para um trabalho
completo voltado à performance e resistência.
Por mais que a pessoa esteja disposta a investir alto em segurança, lembre-se que alguns
desses modelos já saíram de fábrica sem freios a disco ventilados, airbag, bancos anatômicos
ou cinto apropriados.

Como funciona um carro de corrida?

Os veículos utilizados em competições de automobilismo têm algumas características
específicas que lhes garantem maior performance na pista. Tais particularidades podem variar
de modalidade para modalidade de competição. De toda forma, todos os projetos apresentam
uma única finalidade: garantir máximo desempenho para o automóvel com segurança.
Para que isso seja possível, os engenheiros desenvolvem projetos com base em duas
principais questões: a aerodinâmica e a força de atrito.
A aerodinâmica está relacionada ao desenho externo do veículo. Basicamente, todas as
curvas e linhas em sua superfície são trabalhadas para melhorar o rendimento do carro em
alta velocidade graças à diminuição da resistência do ar.
O mesmo acessório, porém, com funções diferentes. No modelo de corrida, o aerofólio ajuda na estabilidade,
aderência e aerodinâmica; já nos carros de rua, apenas um elemento estético e com pouca influência no
desempenho.

Um exemplo é o aerofólio presente em alguns modelos de competição, componente que

tem a função de canalizar a força do ar e pressionar o carro contra o solo. Em corridas
como na Fórmula 1, em que os veículos atingem altíssimas velocidades, esse mecanismo é
extremamente útil. Sem ele, o carro poderia, literalmente, levantar voo!

Já a força de atrito é um fator importante para se chegar a bons resultados em competições,

pois está diretamente ligada ao movimento do carro. Por meio do contato dos pneus com
a pista, o atrito possibilita que o automóvel se desloque. Fica fácil entender por que os
engenheiros de corrida estão sempre em busca de aperfeiçoar a tecnologia envolvida nesse
processo. Afinal, a performance do sistema nas arrancadas, na frenagem e nas curvas sofre
influência desse fator.

Qual a diferença entre carro

de corrida e carro normal?

A principal diferença entre os carros normais e os de corrida está no conceito de

construção de cada um. Para modelos de passeio, os engenheiros têm como objetivo
melhorar questões como economia de combustível, conforto, durabilidade das peças e
emissão de poluentes. Tudo para satisfazer as necessidades do mercado consumidor e as
exigências legais. Nas corridas os objetivos são bem diferentes.
Para um carro de corrida, fatores relacionados a baixo consumo de combustível e conforto
definitivamente não são os pontos focais na perspectiva dos engenheiros. A tecnologia desses
veículos é direcionada para aprimorar ao máximo sua performance na pista. Basicamente,
a ideia é que esses carros contem com motores mais potentes, sistema de freio preparado,
suspensões mais rígidas e câmbio de marchas desenvolvido para competição.
 Quais carros são mais
adequados para preparação?
Os principais critérios que devem ser levados em conta no momento de escolher um
carro para transformar são: torque e potência do motor, peso, estrutura física do veículo
e capacidade de recebimento de novos sistemas mecânicos. Existem alguns modelos
mais novos (nacionais e importados) que apresentam bons resultados para esse tipo de
preparação, como:
• Renault Clio - Motor 1.6 aspirado, 16 válvulas e 115 cv de potência;
• Honda Civic SI - Motor 2.0 aspirado, 16 válvulas e 192 cv de potência;
• Sandero RS - Motor 2.0 aspirado, 16 válvulas e 150 cv de potência;
• Mitsubishi Lancer Evolution - Motor 2.0 turbo, 4x4, 16 válvulas e 340 cv de potência;
• Mini John Cooper Works - Motor 2.0 turbo, 16 válvulas e 231 cv de potência;
• Subaru WRX STI - Motor 2.0 turbo, 16 válvulas e 310 cv de potência;
• Peugeot 306 - Motor 2.0, 16 válvulas e 167 cv de potência.

Este Renault Clio preparado para competição passa dos 246 km/h. Foto de divulgação do Autódromo de Goiânia.

Entre os modelos mais antigos, a capacidade de investimento na transformação e o

estado do veículo são os fatores determinantes para a escolha. Não existe restrição sobre o
modelo a ser preparado, no entanto, os preparadores listam os modelos preferidos para a
transformação:
• Chevrolet Chevette com motor 1.4 litro ou 1.6 litro (esqueça o Chevette Junior 1.0 litro).
• VW Gol/Voyage com motor AP.
• Chevrolet Opala, de preferência os com motor 4.1 litros.
• Chevrolet Corsa Hatch com motor 1.4 litro.
• Fiat Uno R com motor 1.6 litros.
Com motor, freios e suspensão modificados, este Chevrolet Chevette do século passado roda com segurança nas
ruas e supera as curvas e retas do autódromo em um Track Day. Foto de divulgação do Autódromo de Guaporé.

Essa escolha leva em conta dois aspectos: potência que o motor consegue obter e sua
relação com o peso do carro. Afinal, de nada adianta o modelo ter uma alta potência se é
pesado demais, o que faz com que seu rendimento final não seja muito bom para competição.

Outros fatores que influenciam

no desempenho
A escolha do combustível que entra no tanque de um preparado deve ser cuidadosa. O
sistema de alimentação de motores de alta performance precisa ser bem-cuidado sempre.
A troca de filtro de combustível e limpeza de carburador ou injetores também devem ser
constantes. Afinal, um dos maiores índices de quebras em motores modificados ocorre
quando a mistura ar-combustível está incorreta.
Monitor de mistura, manômetro e linha de combustível dimensionada para o consumo
específico são essenciais para manter o propulsor do carro funcionando com a máxima
eficiência. Existe sempre uma proporção correta entre entrada de combustível e ar na
câmara de combustão, sem excessos, pois isso prejudica terrivelmente a dirigibilidade, o
rendimento e contamina o lubrificante. Por outro lado, a falta de combustível pode gerar
superaquecimento, danificar velas e pistões, queimar a junta de cabeçote e, em casos
extremos, comprometer cabeçote e bloco.
Outro ponto fraco de um sistema de alimentação de performance é levar o combustível
do tanque para os carburadores ou injetores. Muitos motores preparados quebram, mesmo
com o sistema ajustado para o consumo maior e com pressão de linha estável, e apresentam
problemas pois, o nível do tanque não é suficiente. A bomba cavita, a mistura empobrece e
isso é problema na certa.
Catch tank: um sistema auxiliar que impede a falta de alimentação de combustível pela bomba. Essa perda de
eficiência na captação é causada pelo deslocamento do líquido dentro do tanque. Foto: Divulgação Racefriv.

Para evitar esta situação, alguns preparadores instalam um sistema auxiliar conhecido
como catch tank, que é uma peça instalada atrás ou abaixo do tanque. Quando o veículo
é acelerado, o combustível tende a ir para a parte de trás do tanque, esse combustível é
coletado pelo catch tank e alimenta o motor logo em seguida.
Em curvas e em situações de alta aceleração, ele garante que a linha de combustível
esteja sempre alimentada, melhorando a performance e o tempo de vida das peças do carro.
Outro cuidado é não economizar na aquisição de componentes. Isso não significa escolher
a marca do componente, mas sim o quanto ele pode suportar. Acreditar que bielas originais
irão suportar os 3 kg de pressão do turbo é a mesma coisa que pedir para o motor quebrar.
Os componentes, como as bielas, tuchos e outros itens, foram dimensionados pelo fabricante
para a condição normal de uso do veículo.
O ajuste do ponto de ignição é fundamental em qualquer motor, seja em um turbinado,
aspirado, chipado e até no original. Se o ponto estiver extremamente adiantado, o risco de
as canaletas do pistão quebrarem em pouco tempo de funcionamento do motor é grande.
Se estiver muito atrasado, o motor esquenta e falha em altas rotações.
E, por falar em esquentar, o calor resultante do atrito dos componentes internos e da
queima da mistura, ou seja, inevitável e necessário em qualquer motor a combustão, deve
ser controlado. Calor extremo estressa o material dos componentes e acelera o desgaste,
com a dilatação exagerada dos pistões, por exemplo, ou derretem.
As altas temperaturas podem causar carbonização nos motores e pontos quentes nas câmaras de combustão.
O resultado será a pré-ignição, conhecida popularmente como “batida de pino”. Foto: Arquivo Oficina Brasil.

Outro fator negativo da alta temperatura é a formação de pontos quentes nas câmaras
de combustão. Isso resulta em pré-ignição e/ou queima de mistura desordenada: ou seja,
mortal para qualquer propulsor a combustão.
Temperatura excessivamente baixa também não ajuda. Muitas peças não atingem a dilatação
correta – acelerando o desgaste de cilindros e pistões e a tendência de contaminação do
lubrificante aumenta drasticamente, comprometendo a vida útil dos componentes internos.
O excesso de pressão de turbo é outro erro muito comum nos turbinados nacionais,
graças à “cultura da pressão”, que prega a máxima de “quanto mais, melhor”. Alta pressão
compromete a vida do turbo e a capacidade do sistema de alimentação e, como resultado,
aumenta drasticamente a temperatura do ar admitido.
Como a “síndrome da pressão” nos turbinados, o excesso de rotação do motor também
está na moda. Rotação é um dos meios mais eficientes e conhecidos de se gerar potência,
pois o enchimento das câmaras é incrivelmente otimizado. Atualmente, é comum ouvir sobre
um AP 2.0 que gira mais de 9 mil rpm. Não faça isso! É verdade que alguns motores de
arrancada estão atingindo rotações perto da casa dos cinco dígitos, porém é por curtíssimo
período de tempo e com motores de competição, profundamente alterados.
Quebras por alta rotação são catastróficas. Vão desde uma válvula ou sede do cabeçote
descendo, de encontro ao pistão, destruindo completamente pistões, bielas e cabeçote,
até em casos onde os blocos montados quebram no meio, com virabrequim e bielas ainda
presos em seus respectivos mancais.
O maior (e pior) dos erros é, sem dúvida, a mão de obra desqualificada. Uma montagem
incorreta pode pulverizar o investimento, mesmo tomando todos os cuidados anteriores. Se
vai ter um carro preparado, faça isso com um preparador sério e de confiança.
Filtro de ar esportivo e um chip de potência novo podem representar um ganho de 10% a 30% dependendo
do modelo e motor do carro. Foto: Laboratório de motores Mauá.

Upgrades básicos

As primeiras modificações realizadas seriam a dupla de filtro de ar esportivo e um chip

de potência novo, contendo a programação ideal para o seu tipo de automóvel. Esse tipo
de modificação oferece até 10% de ganho na potência de um veículo aspirado de baixa
cilindrada. No caso de um motor turbo, a elevação do rendimento tende a ser ainda maior,
pois, além de ajustar ponto de ignição e injeção de combustível, eleva a pressão do turbo.
Os filtros esportivos, geralmente de
formato cônico, uma das modificações
mais elementares, feita em conjunto com
a recalibração da injeção eletrônica – o
chip de potência, permitem um ganho de
potência devido à menor resistência para
passagem do ar na admissão do motor. Tem
a vantagem de ser totalmente reversível,
bastando a recolocação da peça original.
Porém, entrega pequeno ganho de potência,
raramente superior a cinco cavalos.
Os filtros esportivos, geralmente de formato cônico,
permitem um ganho de potência devido à menor
resistência para passagem do ar na admissão do motor.
Divulgação do fabricante – Race Chrome.
O sistema de escape dimensionado dá um ronco mais esportivo e ajuda a elevar o rendimento do motor.
Foto: Arquivo BMW.

O escapamento esportivo segue o mesmo princípio dos filtros esportivos, desta vez
do lado do escape. Tubos de exaustão esportivos diminuem a resistência para a saída dos
gases de escape, resultando em sensível aumento de potência. Segundo o site Educação
Automotiva, “A redução da resistência nos fluxos de admissão e escape do propulsor
costuma ser utilizado em versões esportivas de fábrica, trazendo incrementos de até 15% no
rendimento”.
O sistema de escape dimensionado, além de permitir ronco mais esportivo, dá maior
vazão aos gases de escape e, graças ao seu formato bem projetado com materiais de boa
qualidade, eleva o rendimento do motor e ainda auxilia na sua durabilidade, uma vez que o
fluxo aperfeiçoado auxilia o motor a trabalhar em temperaturas mais frias, facilitando que ele
esteja com o desempenho alto pela sua refrigeração.
Um veículo aspirado, especialmente de cilindrada reduzida, exige um pouco de
contrapressão no escapamento para gerar torque em baixas rotações. Um escape de diâmetro
grande pode apenas fazer barulho e não ter eficiência para seu verdadeiro propósito, que
seria dar potência, além de consumir mais gasolina pelas altas rotações para que o ronco
fique evidente.
A troca dos componentes do sistema de injeção, assim como os filtros e escapamentos
esportivos melhoram o fluxo dos gases, a substituição de bicos injetores e bombas de
combustível incrementam o fluxo e pulverização do líquido na câmara de combustão,
melhorando o fluxo da mistura ar-combustível como um todo.
 A aplicação da injeção direta se mostra comum na atualidade. Esta modificação se mostra
obrigatória no caso da instalação de uma turbina, em conjunto com o intercooler.
Conhecidos popularmente como “comando bravo” e “comando 272” ou “comando 288”,
os comandos de válvula esportivos têm a função de aumentar a duração das fases de
admissão e escape, fundamentais para o aumento de desempenho.

O comando bravo incrementa a fase de admissão e aumenta a injeção de mistura ar-combustível na câmara,
trazendo expressivos ganho de potência. Foto: Canal da Peça.

Os números 272 e 288 representam o grau de fase de admissão, considerando o total de

720 graus de um ciclo dos motores quatro tempos. Incrementar a fase de admissão de cerca
de 190 a 230 graus das configurações de fábrica para 272 ou 288 graus aumenta a injeção
de mistura ar-combustível na câmara, trazendo expressivos incrementos de potência.
Pistões e bielas de ligas nobres são itens de instalação obrigatória em motores turbo.
Infelizmente, preparadores e proprietários se omitem em instalá-los devido a seu alto custo
e complexidade do serviço, o qual exige a troca da maioria das partes móveis.
A utilização de virabrequim de alta resistência segue o mesmo princípio das bielas, pistões
e componentes do cabeçote feitos de materiais mais leves e resistentes, trazendo ganho de
rendimento devido à menor resistência ao giro das partes móveis.
O virabrequim possui um formato alongado e recebe maiores solicitações de forças em
relação a outros componentes. Por levar o fluxo de potência para a saída do motor e entrada
da transmissão, uma peça mais rígida reduz as perdas mecânicas, resultando em maior
potência e resistência. O problema é que costuma ter um custo alto.
 Rolamentos, anéis e bronzinas de baixo atrito atuam em complemento aos componentes
móveis de baixo peso e momento de inércia. Seu foco está na redução das perdas por atrito.
São componentes fixos em contato com as partes móveis do motor, permitindo que estas
deslizem mais livremente, com menor ruído e aquecimento.
Peças móveis e fixas de liga leve exigem óleo de menor viscosidade com o objetivo de
reduzir ainda mais o atrito. Como possuem menores folgas entre si, a lubrificação necessita
de uma camada mais fina de lubrificante.
O conjunto destas alterações resulta em ganhos de até 30% nos números de potência
e torque.

O turbocompressor, também conhecido como turbo ou caracol mágico, é um equipamento adicionado aos
motores de combustão interna que aproveita os gases de escape para injetar ar nos cilindros (câmara de
combustão). Foto: Divulgação Escola do Mecânico.

O turbo
(ou caracol mágico...)

O turbo é um compressor desenvolvido para reaproveitar os gases do escape. Quando os

gases da queima são expelidos para o escapamento, ela movimenta uma “hélice” que está
conectada a outro rotor, por meio de um eixo. Este segundo conjunto de pás pressuriza o ar
para ele entrar no motor, permitindo a queima de mais mistura ar-combustível.
 Um turbo ou turbocompressor é composto por duas partes basicamente. Existe a carcaça
fria, responsável por canalizar e pressurizar o ar da admissão do motor, e a carcaça quente
(ou turbina), responsável por canalizar os gases de saída do coletor de admissão e fazer a
carcaça fria empurrar mais ar para dentro do motor. Além da dimensão e formato dessas
peças, também faz uma grande diferença no desempenho de um propulsor o formato e o
número de pás que cada um dos rotores possui.

Esquema de funcionamento
de um turbocompressor.
Foto: Arquivo Cultura Mix.

Um motor pode receber diversas configurações de turbo, de modo a melhorar suas

respostas em uma determinada faixa de rotação. Uma turbina pequena enche rapidamente
e torna o propulsor forte em baixas rotações, mas acaba estrangulando-o em altas rotações,
devido às dimensões reduzidas para um fluxo de gases elevado. Já um turbo grande gera o
típico atraso em baixas rotações, mas funciona com eficiência em altos giros.
Como em todos os outros tipos de preparações, é importante definir o tipo de aplicação
e qual a potência desejada na hora de escolher um turbo.
Vantagens: Em uma reta nas pistas, motores turbos bem desenvolvidos são extremamente
divertidos em aceleração e retomadas.
Desvantagens: O alto torque gerado e a forma repentina com que pode ser despejado
(dependendo dos ajustes do motor) podem dificultar uma condução eficiente em um circuito
travado. Além da maior possibilidade de perda de tração, o torque elevado quebra com
maior facilidade o componente da transmissão.
Para ter um bom resultado nas pistas, os carros preparados com motores turboalimentados
precisam de freios, suspensão e pneus de alta qualidade. Ganhar velocidade em um veículo
turbo é muito fácil, e isso pode ser um problema em um Track Day, prova em que várias voltas
são realizadas consecutivamente. Esses componentes acabam sendo exigidos ao máximo e
deixarão o motorista na mão, caso não sejam bem dimensionados.
Este componente atua com o mesmo princípio de um turbo, porém, ao invés de utilizar os gases de escape para
pressurizar o ar da admissão, o componente utiliza uma correia. Foto: American Muscle Cars.

Supercharger
Veículos com supercharger são os menos comuns aqui no Brasil. Este componente atua
com o mesmo princípio de um turbo, porém, ao invés de utilizar os gases de escape para
pressurizar o ar da admissão, o componente utiliza uma correia. Assim, o sistema oferece um
enchimento de cilindro otimizado desde a marcha lenta.
Muito difundido nos Estados Unidos, onde seu
custo é mais acessível, o supercharger oferece altas
doses de torque em baixas e médias rotações, mas
pode não ser tão eficiente quanto um turbo em
altas rotações.
Vantagens: Força de sobra para retomadas.
Desvantagens: Custo demasiadamente elevado
dependendo do modelo e aplicação.

Algumas montadoras já oferecem essa

tecnologia em veículos de linha e já existem
fabricantes de kits para upgrade de motores de
diversas marcas e modelos. Foto: Volvo Car.
 Motores aspirados
Entre as alternativas mais comuns para melhorar o rendimento de veículos aspirados estão
o coletor de escape e escape dimensionados, comando de válvulas com novas especificações
e melhoria do sistema de alimentação.
Essas modificações, se corretamente
aplicadas, permitem que a mistura entre
e saia do motor com maior velocidade,
contribuindo para que cilindros sejam
melhores preenchidos.
Em um estágio mais avançado,
entra em jogo o retrabalho do
cabeçote, modificação feita também
para melhorar o aspirado. O comando
de válvulas é um dos componentes
mais comentados nesse tipo de
modificação. Por definir o momento,
permanência e curso de abertura das
válvulas de admissão e escape, ele é
um dos componentes mais importantes
Motores aspirados com alimentação de combustível por para liberar maior potência e força de
carburador também podem obter um ganho de potência acordo com o uso desejado.
com componentes melhorados e mais eficientes.
Foto: Autoentusiastas. Algumas pessoas também buscam
maiores ganhos de potência ao utilizar
peças mais leves ou aliviadas, no caso do volante do motor ou polias. Com menor quantidade
de massa, o propulsor sofre menor resistência para alcançar altas rotações. Mas nada é de
graça: usar peças mais leves diminui também a quantidade de torque em baixas rotações.
A solução mais adequada para um motor aspirado deve ser oferecida pelo preparador
escolhido para essa tarefa. Cada preparador tem uma receita para extrair o melhor de um
motor aspirado, de acordo com o uso que ele terá.

Qual é a diferença entre o motor

turbo e o motor chipado?
O motor turbo tem um desempenho melhor do que os motores convencionais por causa
do turbocompressor, um coletor que retira a energia que está saindo do escapamento e
move o rotor do compressor, assim o ar atmosférico é aspirado e pressurizado para o motor.
Com mais ar dentro da câmara de combustão, a potência aumenta.
Kits turbo vêm com coletor de escapamento e turbocompressor, como nos motores turbo
originais de fábrica. O primeiro direciona os gases de combustão para dentro da turbina para
girar o rotor da turbina em rotações altas; o segundo, pressiona o motor.
 Os turbos mais novos têm Intercooler, peça que funciona como um radiador para diminuir
a temperatura do ar, deixá-lo mais denso e mandar mais quantidade de massa de ar para o
motor. Isso aumenta a potência e diminui o consumo de combustível.
Já o chip é um acessório que modifica os parâmetros da injeção eletrônica quanto às
suas variáveis, podendo aumentar a potência do carro em quantas vezes você quiser e eleva
o torque em baixas rotações. Como no veículo turbinado, se o carro chipado não estiver
de acordo com as especificações do CRLV, o proprietário é multado por infração grave,
perdendo cinco pontos na carteira de motorista e isso não é nada bom na hora de renovar
o seguro do auto.
O carro chipado que não é original de fábrica consome mais combustível e solta mais
fumaça pelo escapamento. A vida útil do motor fica comprometida dificultando a revenda.
É preciso sempre efetuar revisões mecânicas completas, troca de óleo e filtros na data
recomendada no manual do carro. A instalação do chip é reversível, feita sem abertura do
motor e de seus componentes.
Antes de turbinar ou chipar o motor do carro, tenha em mente que a seguradora pode
cancelar ou não renovar o seguro.

Os preferidos dos
preparadores e pilotos
O motor Volkswagen EA
827, mais conhecido como AP,
iniciais extraídas do termo Alta
Performance, é o conjunto
mais procurado para receber
preparações pesadas devido
às suas características de
projeto.

VW Gol com motor 2.0 litros preparado para arrancadas – motor no

destaque. Foto: VW Press.
Motor VW Gol com motor 2.0 litros preparado para arrancadas – Foto: VW Press.

Nas versões, 1.6, 1.8 e 2.0, carburado ou injetado, os entusiastas carregam três quilos e meio
de turbo, colocam um comando de válvulas retrabalhado, intercooler, diferencial alongado,
rodas aro 18 – ou maiores – retiram todo o peso morto do acabamento e transformam seus
modelos VW Gol ou Voyage em carros de competição.
A unidade de potência EA 827 começou a ser desenvolvida na década de 1970. O
paradigma da época pedia motores duráveis, dimensionados para rodar 400 mil quilômetros
sem retífica. Devido ao alto preço de compra dos veículos, a durabilidade consistia no
parâmetro fundamental para a decisão de compra dos consumidores.
Somando-se a isso, não havia grande variedade de materiais leves, como ligas de alumínio,
cobre, titânio, molibdênio e outras amplamente utilizadas atualmente. Outros requintes
tecnológicos hoje comuns, como rolamentos, plásticos e borrachas de engenharia, óleo e
fluidos sintéticos, também influenciavam o projeto dos propulsores.
Assim, o resultado final do projeto do motor AP é muito conhecido: componentes
reforçados, pesados e resistentes, feitos de aço-carbono, bloco de ferro fundido dimensionado
para vida infinita, permitindo muitas retíficas.
Como tudo é superdimensionado em relação às condições de uso no dia a dia e
dimensionado na medida para o uso nas pistas, este é um motor feito para durar. O mesmo
vale para a suspensão, projetada para as nossas vias precárias.
Em suma, o projeto robusto em conjunto com o baixo preço de aquisição dos veículos e
peças de reposição no mercado de usados o torna um prato cheio para os pilotos amadores
de fim de semana ou apenas entusiastas por carros com performance melhorada.
Outro campeão nos dinamômetros dos preparadores são os motores 4.1 e 4100, de seis
cilindros, que equipam os Chevrolet Opala. Com as mesmas características do motor da VW,
também tem seu fã-clube fervoroso, e são conhecidos como “Opaleiros”, os maiores “rivais”
dos “Apezeiros”.
Um motor Chevrolet 250 preparado para correr. Foto: Clube dos opaleiros.

A pouca força dos tão vendidos carros 1.000 tem criado um grande mercado para o
pessoal que trabalha com preparação. Mesmo assim não são muitos que se aventuram a
mudar o comportamento do carro, e mesmo os que se interessam esbarram num problema:
o que fazer em um motor tão pequeno.
Realmente não há muitas soluções. Preparações aspiradas ou alterações de regulagem
não dão resultados satisfatórios para a maioria, pois dependem da capacidade de admissão
do motor, neste caso restrita pelo pequeno volume.
A solução é a sobrealimentação com turbo e compressores ou o conhecido kit nitro.
A sobrealimentação é um bom recurso, porque aproveita o motor original e pouco
depende de sua cilindrada. Trata-se de empurrar mais oxigênio para dentro do motor, quer
usando ar comprimido (turbos e compressores), quer adicionando um gás com oxigênio à
mistura (injeção de nitro).
Com isso, podem-se obter facilmente potências até três vezes superior à original. Com os
atuais motores 1.000 em torno dos 65 cv, isso daria mais de 190 cv, impressionante para tal
cilindrada. Mas aí vem a pergunta: o motor aguenta?
Para obter potências semelhantes às de motores bem maiores, é preciso repetir a
capacidade de admissão destes motores. Ou seja, considerando inclusive a sobrealimentação,
um motor 1.000 deverá admitir tanto oxigênio quanto um motor 2.000 para ter a mesma
potência, e isso eleva sobremaneira os esforços, tanto dinâmicos quanto térmicos.
 O excesso de esforço é o problema. Imagine um motor com uma preparação
média-alta, ou seja, com sua potência dobrada, que rende apenas o mesmo ou pouco mais
que um motor 2.0 litros original. Frustrante! Um motor preparado exige reforços e cuidados
especiais, e quanto mais forte a preparação, maiores os cuidados, os problemas, os reforços,
a manutenção e o custo. E tudo isso para atingir resultados que se podem ter com um motor
original!
A sobrealimentação aumenta drasticamente a carga sobre os componentes, os quais
não foram dimensionados para cargas até três vezes maiores e giros mais elevados.
A não substituição resulta em menores aumentos de potência, panes e falhas frequentes em
situações de pleno uso, como arrancadas ou Track Days.

Quanto custa
preparar um motor?
Essa é uma pergunta cuja resposta está no tamanho do seu bolso. As modificações
podem começar com menos de R$ 100 e ultrapassar a casa dos R$ 30 mil, o que vai definir
o valor final é o volume de transformações desejado e a capacidade de investimento a fundo
perdido que o apaixonado por velocidade puder dispender.
Por que investimento fundo perdido? Saiba que tudo o que foi gasto na preparação nunca
será compensado na venda do veículo. Por mais que o modelo valorize, nunca o investimento
retornará na mesma proporção do que foi gasto.

Componentes de um
kit turbo para motor
AP 1.6/1.8/2.0 litros,
aplicável em veículos com
carburador e instalação
transversal. Foto:
Comercial – Bravinhos
Performance Parts.
 Para aumentar a potência do carro, o filtro de ar esportivo é a primeira coisa sugerida.
Estes filtros podem variar entre R$ 50 e R$ 500 e já proporcionam um ganho de potência,
pois o motor passa a aspirar maior volume de ar na mistura com o combustível. Além disso,
o ronco do motor muda completamente.
Outra modificação que adiciona mais potência ao carro é o escapamento esportivo que
varia entre R$ 200 a R$ 500. O rendimento, dependendo da modificação, pode chegar a 15%
de acréscimo. O ronco também melhora.
O chip é outra forma de aumentar a potência do carro. Trata-se de um pequeno dispositivo
eletrônico que altera o mapeamento da injeção do veículo, avançando o ponto de ignição
e injetando mais combustível na mistura, fazendo assim com que o motor obtenha alguns
cavalos extras.
O custo varia muito, mas os chips mais confiáveis custam, em média, R$ 1.000. Esse
retrabalho no sistema de injeção somente deve ser executado por profissionais qualificados
e de confiança. Desconfie de anúncios com ofertas do tipo “faça em casa” ou preços muito
baixos. Prometem mudar a potência do motor, mas, na prática, nada muda.
Outro método é o remapeamento da ECU – unidade de controle eletrônico do motor –
através de um software que altera a gestão da injeção eletrônica do propulsor.
Com essa nova programação, o módulo admitirá maior injeção de combustível, avanço de
ignição e aumento da pressão do turbo em determinadas rotações, obtendo um rendimento
maior, que varia de 15% a 65%, dependendo do motor e marca/modelo do veículo.
Para esse remapeamento, a oficina precisa de um equipamento e programa que faça
essa alteração da ECU e todo esse hardware e software custa, em média, R$ 10.000. Já a
execução dos serviços no carro do cliente varia entre R$ 500 e R$ 1.000. Dependendo do
modelo do carro (um veículo importado, por exemplo) este serviço especializado custa bem
acima de R$ 2.000.
Além desses métodos para aumentar a potência do carro, o proprietário pode ainda
adicionar bicos injetores e bomba de combustível com maior vazão. Assim, a pressão maior
da bomba será compensada pelos injetores apropriados.
Essa é uma alteração cara. Um bico injetor de alta performance pode variar de R$ 1.000
a R$ 3.500 e uma bomba de combustível de alta pressão custa a partir de R$ 1.200.

Outras mudanças:
Comando “bravo” - custo não inferior a R$ 500, podendo passar facilmente de R$ 1.500.
Pistões, anéis, bielas, bronzinas, pinos de pistão, juntas, virabrequins e até prisioneiros
podem ser trocados se a preparação for mais pesada. Um kit como o descrito, custa, em
média, R$ 2.600, dependendo do motor. Um virabrequim forjado custa em torno de R$ 3.500.
Turbocompressor e seu companheiro, o intercooler. Um kit de turbo com seus acessórios
básicos, custa aproximadamente R$ 3.000, enquanto o resfriador de ar do sistema, pode ser
encontrado a partir de R$ 900.
O supercharger é um compressor volumétrico acionado por correia dentada em vez de
gases de escape, como no turbo. Este tipo de dispositivo é muito comum nos EUA e gera
um aumento expressivo de potência do motor. Um kit completo de pequeno porte e com
intercooler, custa entre R$ 13.000 e R$ 23.000.
 Com a injeção de óxido nitroso é possível baixar a temperatura da mistura ar-combustível
dentro da câmara de combustão, gerando maior volume de ar e de combustível na câmara.
O propulsor produz muito mais potência sem alterações mecânicas e a potência pode mais
do que dobrar, mas geralmente se regula acréscimos de até 40% para evitar uma redução
na vida útil do motor. Um kit de nitro custa a partir de R$ 3.000.

O Kit de óxido nitroso com todos os componentes para instalação é uma solução de curta duração para aumento
de potência, mas pode danificar outros componentes se não for bem dimensionado para a marca/modelo/motor
do veículo.

Essas são apenas as despesas com algumas das modificações possíveis no motor e sistema
de alimentação de combustível. Existem ainda as despesas com modificações e adequações
na suspensão, sistema de transmissão, rodas e pneus, freios, sistema de arrefecimento e
aspectos de aerodinâmica e aparência do veículo.
Dá para ver que não é uma paixão ao alcance de todos, mas o que irá definir o quanto
de potência adicional será possível ganhar na preparação do motor será a disponibilidade
financeira e o desejo de tornar o carro em um modelo mais “bravo”.
Agora que já conhece um pouco da preparação de motores e adequação do veículo às
condições de segurança e dirigibilidade, saiba que não são poucos os apaixonados por estes
modelos das pistas que circulam nas ruas.
 Por fim, lembre-se: mais potência, mais velocidade e, obrigatoriamente, o triplo de
segurança e responsabilidade no trânsito e muita diversão nas pistas dos autódromos. Afinal,
lugar de corrida é nas pistas.

Montagem com fotos de arquivo da empresa Redação Criativa.

 www.sabo.com.br

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