PREPARAÇÃO DE MOTOR NIVEL II

PROFESSOR: CAIO PICKCIUS

Todas as informações e especificações Sumário
desta apostila são as mais recentes
disponiveis na ocasião de sua impressão. Conceitos Basicos.........................................3

O professor se reserva o direito de efetuar Vantagem/Desvantagem Motor 2 Tempos..4

alterações nesta apostila a qualquer
momento e sem prévio aviso, não Motor 2 Tempos Definição...........................5
incorrendo por isso em obrigações de
qualquer espécie. Desmontagem, Isnpeção e Montagem
Motore 2 Tempos.......................................10
Nenhuma parte desta apostila pode ser
reproduzida sem autorização por escrito. Rebaixamento de Cabeçotes.....................25

Aumento da PME.......................................28

Aumento da Razão e Compressão.............30

Carter.........................................................39

2
CONCEITOS BASICOS

Pelo que já vimos sobre preparação de motores quatro tempos na apostila de preparação de
motor nivel I adiquirimos um conceito do que se pode fazer em um motor para melhora-lo. A
apostila de preparação de motor nivel II ensinara como fazer a preparação de motores 2
tempos, o motor de dois tempos como já é de nosso conhecimento é um motor de concepção
bem diferente do de quatro tempos, a pesar de muitas das coisas que já estudamos e
calculamos serem iguais para ambos. Por exemplo quando falamos em aumentar o diâmetro
do cilindro para aumentar a cilindrada o mesmo é valido tanto para o motor quatro tempos
quanto para o de dois tempos, e assim não vemos o motivo para tratarmos o mesmo assunto
nessa apostila.

GENERALIDADES MOTORES 2 TEMPOS

Denomina-se motor de dois tempos a um tipo de motor cuja engenhosidade é espetacular e

seu uso é ideal para determinados fins, como os motores de motocicletas, motores de popa,
moto seras e um numero sem fim de utilizações.

Em verdade o motor de dois tempos não eliminou os dois tempos do motor quatro tempos,
eles apenas foram associados os tempos de dois a dois.

O fato a ser esclarecido é a prevalência dos quatro tempos em tal motor.

A sequência dos tempos é: ADMISSÃO/COMPRESSÃO e QUEIMA/ESCAPE. Podemos utilizar

também como termo QUEIMA a EXPANSÃO DOS GASES.

O desenho do motor é que proporcionou o agrupamento dos tempos:

ADMISSÃO/COMPRESSÃO – EXPANSÃO/ESCAPE.

3
VANTAGEM/DESVANTAGEM MOTOR 2 TEMPOS

VANTAGENS OFERECIDAS PELOS MOTORES DE 2 TEMPOS

São também inumeras as vantagens oferecidas por tais motores, vejamos:

1- O cabeçote possui somente o orifício da vela de ignição, não existindo por tanto um
cabeçote com o sistema de válvulas de admissao e escape e seus conjuntos como
varetas, molas, guias, balancins, sistemas de admissão e escape, etc.

2- Em vista do acima esclarecido o peso ficou bem reduzido assim sendo uma vantagem
nos motores de competição, além da econômia de tais peças.

3- Seu arranque é bem mais poderoso, pois como veremos mais para frente toda faísca
da vela é usada na em uma expansão e trabalho efetivo do pistão, enquanto que no
motor de quatro tempos para cada expansão o motor sobe e desce duas vezes, uma
para compressão e outra para espulsão dos gases, e uma faísca é perdida.
Teoricamento o motor de dois tempos possui 1400 vezes mais força que um motor de
quatro tempos. Não chega porem a tanto na pratica pois devido a imperfeição (ainda)
no sistema de admissão por transferência.

4- Motivado pelos motivos acima as motos de competição ´´ TRAIL`` são em sua grande
maioria dois tempos.

5- Não possuindo ´´CARTER`` como os motores quatro tempos seu peso ficou ainda mais
reduzido

DESVANTAGENS MOTORES DOIS TEMPOS

1- Por mais avançado que esta o motor de dois tempos, seu ponto fraco é ainda o
sistema de lubrificação pistão/cilindro/biela/virabrequim. Por ser tal lubrificação feita
com a mistura ar/combustível/óleo, qualquer deficiência em tal dosagem implicará no
engripamento dos componetes descritos.
2- O consumo de combustível tambem é maior do que os motores quatro tempos.

De qualquer forma tais desvantagens não fazem diminuir os aficcionados de tal motor que
ocupa um lugar de destaque em todo o mundo esportivo.

Sabemos que atualmente existem centenas de técnicos e engenheiros estudando tal motor
para torna-lo cada vez melhor, mais econômico e mais forte.

4
CICLO 2 TEMPOS – DEFINIÇÃO

ADMISSÃO/COMPRESSÃO: No primeiro tempo, o

pistão sobe comprimindo a mistura no cilindro e
produzindo rarefação no cárter. Depois acontece a
ignição e a combustão da mistura.

QUEIMA/ESCAPE: No segundo tempo, os gases da

combustão se expandem, fazendo o pistão descer,
comprimindo a mistura no cárter. O pistão abre a
janela de exaustão, permitindo a saída dos gases
queimados.

A junção dos tempos forma a seguinte seqüência

mencionada acima:

ADMISSAO/COMPRESSÃO – QUEIMA/ESCAPE.

ADMISSÃO/COMPRESSÃO: Quando o pistão faz o

trajeto de subir do PMI para o PMS, alcançará uma
dada posição que iniciará duas fases do seu ciclo de
trabalho. Uma fase, a ADMISSÃO, se inicia no
momento em que o curso do pistão faz coincidir o
recorte ou janelas de sua saia com a janela de
ADMISSÃO do cilindro, momento em que começa a
entrada da mistura ar/óleo/combustível, que se
dirige ao único espaço que lhe sobra: o interior do
cilindro sob o pistão e o Carter seco. O pistão
continua subindo até alcançar seu PMS e a mistura
continua penetrando. Se fosse interrompido tal
procedimento, imobilizando-se os componentes o
quadro seria assim:

Janela de admissão: ABERTA.

Janela de escape: FECHADA.

Janelas de transferência: FECHADAS.

Cilindro: Da face interior do pistão para baixo, até o

virabrequim e seu carter seco, totalmente tomado
pela mistura admitida. Este seria o quadro imóvel, digamos assim, e também o relato da
admissão.

5
CICLO 2 TEMPOS – DEFINIÇÃO

Partindo do princípio que a COMPRESSÃO se inicia quando o pistão começa a conduzir a

mistura combustível para a câmara de combustão, resta expor, como a mistura
ar/óleo/combustível, que estava na parte inferior do cilindro e Carter seco, consegue passar
para a parte superior do pistão. Dá-se então a tal passagem o nome de TRANSFERÊNCIA.

Na descida do pistão do PMS para o PMI, encontra a porção inferior do cilindro cheia de
mistura ar/óleo/combustível, comprimindo contra o Carter e os condutos de transferência,
pois até dado ponto da descida do pistão, as janelas de transferência estão fechadas,
permitindo a compressão.

Quando o pistão passa pelas janelas de transferência, abrindo a mistura ali contida sob certa
compressão, entra no cilindro e chega de encontro a sua parede na região oposta a janela de
escape. Lembre-se de que esse neste instante o pistão esta descendo do PMS para o PMI na
fase de escape.

ESCAPE

A fase de ESCAPE é a que desenvolve quando o pistão vai desde o PMS ao PMI, porém como
foi visto acima, mais a titulo de ilustração, é uma fração do percurso da descida PMS  PMI,
pois efetivamente ocorre no instante em que a janela de escape foi liberada permitindo a
saída dos gases.

Agora cada mecânico deve cada vez mais raciocinar e admitir que a fase de escape é
constituída como pertinente ao ciclo de operação do motor, porém, é neste mesmo
movimento, que se desenvolve o processo da transferência.

Com isto pode-se dizer que o fator transferência é um trabalho realizado pelo conjunto sem,
contudo se caracterizar por uma fase. A transferência então se apresenta com um trabalho
interno.

6
CICLO 2 TEMPOS – DEFINIÇÃO

O QUADRO IMÓVEL DESTA FASE SERIA:

Janela de admissão bloqueada pela saia do cilindro.

Janela de escape aberta e permitindo a saída dos gases.

Janelas de transferência prestes a serem totalmente aberta, quando o pistão estiver bem
próximo do PMI, permitindo a chegada da nova mistura a ser então comprimida.

Pistão descendo do PMS ao PMI.

Cilindro tendo a parte inferior ocupado pela mistura ar/óleo/combustível sendo comprimido
para os dutos da transferência. Na parte superior do cilindro, sobre a cabeça do pistão, uma
turbulência com a chegada da nova mistura e acima desta os gases expandidos do ciclo
anterior, sendo expelidos pela janela do escape.

A título de orientação recomenda-se dedicar no estudo do funcionamento de motores dois

tempos, pois parece e é simples, mas tal conhecimento meticuloso será de grande valia para a
vida pratica, sendo até por que, a maioria das motocicletas em competições é do ciclo dois
tempos.

Uma vez expostas as fases do ciclo de trabalho do motor cabem algumas menções para que o
preparador fique bem ciente entre as diferenças de um a outro tipo de motor:

No motor de dois tempos a cada volta do virabrequim o pistão sobe e desce uma vez e nesse
giro faz os quatro tempos.

ADMISSÃO/COMPRESSÃO – PMS – PMI QUEIMA /ESCAPE – PMS - PMI

7
CICLO 2 TEMPOS – DEFINIÇÃO

Ainda nesse giro se dá a geração de faísca na câmara de combustão e toda faísca é

aproveitada. Com a ignição eletrônica o avanço da centelha se realiza normalmente pelo
próprio projeto do circuito. Nos motores com platinados que quase já estão extintos não se
torna necessário o avanço, pois com a velocidade com que se repetem as fases, a mistura que
passa a ser comprimida é menor o volume, razão por que a faísca sem antecipação consegue
queimar toda a mistura sob compressão.

Esse choque da mistura com a parede do cilindro cria uma turbulência que ajuda os gases
expandidos a entrar na janela do escape.

Esta não é uma fase de trabalho do motor trata-se apenas de uma particularidade do
procedimento. Assim é que se dá a transferência.

A outra fase do ciclo de trabalho do motor que se desenvolve quando o pistão vai do PMI ao
PMS, como foi citado no inicio desta parte Admissão/Compressão, é a compressão.

COMPRESSÃO

A mistura, uma vez sobre a cabeça do pistão, começa a ser conduzida para a câmara de
combustão. No percurso PMI-PMS o pistão vedará inicialmente as janelas das transferências, e
quando isto ocorrer apenas uma pequena fração da janela de escape estará por ser bloqueada
uma vez que a base três esta na mesma altura do cilindro, porém em áreas distintas.

A fase COMPRESSÃO estará concluída no instante em que o pistão quase alcançando o PMS
tiver a centelha iniciando a queima da mistura que comprime.

Um quadro imóvel desta fase é:

Janela de admissão: Aberta, permitindo entrada da mistura.

Janela de escape: Fechada.

Janela de transferência: Fechada.

Pistão: Comprimindo a mistura de encontro com a câmara de combustão.

Parte inferior do cilindro: Plenamente tomada pela mistura.

QUEIMA/ESCAPE

A queima ou fase de expansão tem seu tem o seu desenvolvimento com a chegada da centelha
na câmara de combustão, através dos eletrodos da vela de ignição. A queima, neste como em
outro tipo de motor, se desenvolve progressivamente, pois o combustível misturado ao ar, sob
pressão, entra em combustão ao receber a faísca.

Essa combustão produz uma elevada temperatura e os gases sob elevada compressão se
expandem e essa força de expansão empurra o pistão para baixo = PMI, efetuando o trabalho.

8
CICLO 2 TEMPOS – DEFINIÇÃO

Em seu percurso desde o PMS o pistão percorre uma distancia absorvendo toda potência de
expansão dos gases ate que ao passar pelo topo da janela de ESCAPE os gases ali encontrando
uma abertura escapam por ela, atenuando a potencia.

Pode se dizer então, que no instante em que a linha da cabeça do pistão coincidiu com a linha
de topo da janela de ESCAPE é que se deu o final da fase de queima ou EXPANSÃO.

Um quadro imóvel desta fase é:

Janela de Admissão: Aberta permitindo a entrada do combustível.

Janela de Escape: Fechada.

Pistão próximo ao PMS: Comprimindo a mistura.

Parte inferior do cilindro: Plena mistura.

NOTAS

9
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

10
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

11
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

12
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

13
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

14
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

15
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

16
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

17
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

18
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

19
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

20
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

21
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

22
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

23
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

24
DESMONTAGEM, INSPEÇÃO MONTAGEM MOTOR 2T

25
REBAIXAMENTO DE CABEÇOTES

Rebaixamento de cabeçotes – Procedimentos práticos

Como já vimos em nosso curso o rebaixamento de cabeçotes é um recurso para se aumentar a

taxa de compressão de um motor á gasolina e isto melhoram seu desempenho e utilizará
melhor o combustível.

Muitos motores a gasolina (antes da era do álcool) eram regulados para a péssima qualidade
da mesma, pois a octanagem era medíocre. Com o advento da era do álcool nossa gasolina
adquiriu mais octanagem o que beneficiou os motores, tanto em potencia como em economia.
Assim um rebaixamento do cabeçote aumentando sua taxa de compressão, além de melhorar
seu desempenho o consumo também é poupado.

Com a octanagem aumentada os fabricantes de motores puderam fabricar motores com taxas
de compressão maiores, Isso não seria possível se não houvesse a adição de 22% de álcool em
nossa gasolina. Infelizmente as grandes maiorias batizam o combustível quer com água no
álcool ou o álcool já adulterado na gasolina, isso sem duvida acarretará perda de potencia do
motor.

Assim o motor que foi projetado para taxas baixas de compressão consome muito mais
combustível para seu medíocre desempenho. Assim é aconselhável o rebaixamento do
cabeçote.

Ao se pensar em fazer o rebaixamento de cabeçote nunca se esqueça dos cálculos. Os motores

já saem da fundição e usinagem no limite, restando pouco a ser retirado dos cabeçotes.
Segundo a fabrica para efeito de ilustração, um motor AP 1,6 de carro só poderá ser aplainado
0,1 mm. Na pratica consegue-se 0,5 mm.

O rebaixamento do cabeçote é feito por uma fresadora especial e geralmente as retificas é que
são especializadas em executar esse serviço. Mediante seus cálculos é que será feito o
rebaixamento.

VOLUMES

A taxa de compressão como já vimos em nosso curso é a relação entre os volumes da câmara
de combustão e o volume do deslocamento do pistão do seu PMS ao seu PMI. Assim os

26
REBAIXAMENTO DE CABEÇOTES

volumes são bem definidos, pois alem de separados por uma junta os pontos de limites são
bem definidos.

O volume do cilindro de cada motor acompanha quase todos os manuais ou calcula-se

facilmente pelas formulas já conhecidas. O volume da câmara de combustão somente poderá
ser aferido como nos já explicamos também. À medida que a câmara diminui o volume,
aumenta a taxa de compressão.

Muitas vezes para se evitar aplainar o cabeçote é usar pistões denominados de ´´Cabeçudo``
pois somente a parte côncava adentra a câmara de combustão o que também aumenta a taxa
de compressão do motor.

Como se faz a operação rebaixo do cabeçote:

Os passos para se aumentar a taxa de compressão de um motor começam pelo conhecimento

dos dados do motor.

Por exemplo, um motor AE 1300 com taxa de compressão 8,0 : 1 e queremos passar para
9,0 : 1. Nunca esquecer que a junta entre o bloco e o cabeçote aumenta a câmera diminuindo
a taxa. Então precisamos retirar 6,1 cm³ terão que ser eliminados. O volume do novo cabeçote
terá que diminuir de 42 cm³ para 35,9 cm³ (42 cm³- 6,1 cm³ = 35,9cm³).

Com o processo já ensinado, despeje por uma bureta os 35,9 cm³ na câmara de combustão. O
espaço que sobrou para o preenchimento ou que chegou para chegar a borda, e o que
precisara ser retirado para obter a compressão desejada. O espaço acima devera ser medido
com um paquímetro de profundidade. O serviço de usinagem deverá ser feito por uma retifica
e você que vai calcular as medidas a ser retirada.

CUIDADOS A SE TOMAR

Após o serviço de usinagem (retifica) você devera trabalhar no cabeçote para retirar os cantos
vivos e rebarbas. A operação é feita com uma faca de aço ou rasquete.

Agora já com o motor rebaixado o cabeçote e montado você deverá trocar a vela de ignição
por velas mais frias, geralmente diminui um ponto.

FORMULAS PARA CALCULO DE COMPRESSÃO

V
𝑀é𝑡𝑜𝑑𝑜 𝐴𝑚𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎𝑛𝑜 𝑉𝑐𝑐 = Onde V=Volume Cilindro
V
V=Volume da Câmara
V+V
𝑀é𝑡𝑜𝑑𝑜 𝐽𝑎𝑝𝑜𝑛ê𝑠 𝑉𝑐𝑐 = É o mais usado atualmente
V

27
REBAIXAMENTO DE CABEÇOTES

NOTAS

28
AUMENTO DA PME

AUMENTO DA PME

A primeira das operações que poderemos fazer para aumentar a PME de um motor de 2
tempos é aumentar a PME mudando a razão de compressão. Neste aspecto devemos observar
o mesmo trabalho que tivemos ao trabalharmos no motor de quatro tempos. Assim todos
aqueles procedimentos de se medir a câmara de combustão com as provetas e o calculo do
volume do deslocamento do pistão no cilindro que é o mesmo.

Vc = 𝜋𝑟 2 . L

Vc = Volume do Cilindro
 = (PI) = Constante = 3,1416
L = Deslocamento do Pistão no cilindro (PMS-PMI)

Assim o meio mais simples de aumentar a relação de compressão é aumentar o rebaixamento

do cabeçote e a formula é a mesma que usamos
para os motores de quatro tempos.

V
𝑉𝑐 =
Rv − 1
Nos motores de 2 tempos temos que cuidar da luz
mínima que o pistão deve ter entre o PMS e o inicio
da câmara de combustão como mostra a figura 49,
esse detalhe onde o pistão em seu PMS, e com o
cabeçote bem arrochado, deverá existir uma luz
mínima entre 0,5 a 1mm. O sistema correto de se
verificar tal folga é ilustrado pela figura 50. Uma vez
colocado o cabeçote, o mesmo deverá ser apertado
de acordo com as indicações do fabricante da
motocicleta. Isso feito retira-se a vela e
introduzimos um arame de chumbo como mostra a
figura, e faz o pistão subir até seu ponto morto
superior diversas vezes. Esta operação ira amassar o
arame que, aliás, deverá ter o diâmetro de 2mm
(maior do que a luz).

Após se efetuar diversas subidas do pistão, que por

certo ´´morderá`` o arame de chumbo, abaixa o
pistão e retiramos o arame. Com o uso do
instrumento de precisão, um micrômetro medirá a
espessura que o arame apresenta em sua parte
amassada e deverá apresentar uma medida entre
0,5 e 1,5mm.

Devemos cuidar também que um super

rebaixamento do cabeçote não traga transtornos
nas zonas criticas de queima da mistura. Tal situação poderemos ver na figura 51 que mostra

29
AUMENTO DA PME

em ´´A`` um cilindro cujo cabeçote não foi rebaixado. Por nossos cálculos, deveremos rebaixar
o que mostra na parte que esta achureada
(1). Uma vez efetuado o trabalho de
rebaixamento do cabeçote, e ao assentar o
mesmo sobre o bloco poderemos nos
deparar com uma sobra ´´B`` como mostra a
figura, o que forma um ângulo vivo e
precisará ser retirado com uma lima e depois
polido. Se não fizermos essa operação os
cantos vivos se incandescerão e serão
pontos de pré-combustão, o que não se
deseja de toda forma. A figura 52 mostra o
trabalho em ´´B`` da figura anterior. Feito
isso obteremos o volume correto da câmara
de combustão.

NOTAS

30
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

Sendo a primeira etapa cumprida ou obtido o primeiro aumento de taxa de compressão pelo
rebaixamento do cabeçote, vamos agora partir para outros métodos de aumentar a PME do
motor de 2 tempos.

Outra diferença muito grande em relação a taxa de compressão entre um motor de 4 tempos e
2 tempos, é que a relação é mais apertada como por exemplo no de 4 tempos, assim quando
falamos em compressão de ´´9:50:1`` em um motor de 4 tempos a relação é bem mais próxima
da realidade do que ´´9:50:1`` de um motor de 2 tempos. Isso por que pelo sistema de
alimentação da câmara de combustão que é totalmente diverso daquele de 4 tempos. Tanto
um quanto o outro não preenchem totalmente o volume geométrico de seus cilindros e no
motor de 2 tempos se complica ainda mais, pois a câmara de combustão é preenchida por
transferência pelos orifícios que possui o pistão denominados de janelas, assim como aqueles
do cilindro que são correlatos, como veremos mais adiante.

Assim a razão de compressão de motor de 2 tempos deverá ser considerada mesmo a partir do
momento que o pistão supera a cota das janelas de transferência e as de escape, o que é bem
diverso do que consideramos nos motores de 4 tempos.

Tomando por exemplo uma compressão geométrica de 9,27:1, como a que possui na YAMAHA
RD 350, na realidade apresenta uma compressão de 6,2:1 se a compararmos com um motor de
4 tempos. Analisando esse fato chegamos a conclusão que em relação a compressão
poderemos alcançar razoes bem mais altas em motores 2 tempos quando dificilmente se
chega nos motores de 4 tempos a uma taxa maior do que 9,50:1, no motor de 2 tempos chega-
se fácil na razão de 12:1 (O que acontece com os motores a Álcool de 4 tempos), que já
dissemos que não é muito apertada. Isso que expulsemos, teremos que ter em conta em todo
o trabalho de preparação.

Os cabeçotes dos motores de 2 tempos sendo simples, são mais baratos e podemos trabalhar
com mais tranqüilidade alem da facilidade pois não teremos os orifícios das sedes das válvulas.

AS JANELAS DE TRANSFERENCIA

No motor de 2 tempos as janelas de

transferência são o que mais se questiona, pois
por meio delas é que se transfere a mistura do
Carter para o cabeçote e também por meio delas
é que se da o escape dos gases e são elas o que
substituem todo o aparato e complicações de um
cabeçote do motor de 4 tempos .

Vamos ver então o que podemos fazer com tais

janelas para que se obtenham melhores
resultados do motor. As janelas podem ter
diversos formatos, porém as mais correntes e
utilizadas são as retangulares, as quadradas e as
elípticas ou ovais. As retangulares são mais
utilizadas para a transferência. A segunda com a
mesma finalidade é usada sempre em duas, ou

31
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

em conjunto, e por fim as elípticas são utilizadas como janelas de escape e poucas vezes como
admissão.

A figura 53 mostra is tipos que acabamos de relatar e sua utilização definitiva, como desenho
depende, por certo, dos cálculos de engenharia mecânica, que criaram o motor e estão ate
hoje para conseguir melhor desempenho do mesmo o que será feito pelas janelas sem
duvidas.

A disposição das janelas em uma camisa de cilindro tem uma importância decisiva no
funcionamento do motor, de tal forma que na preparação poderemos somente pensar no
aumento das janelas, porem, jamais pensar em mudar-lhes a forma, isto quer dizer: se as
janelas tiverem formato retangular a modificação nunca poderá lhe fazer um formato elíptico
ou mesmo quadrado.

Na figura 54 poderemos ver o desenvolvimento de uma camisa de um motor SUZUKI 380 GT,
onde se indica alem da localização das janelas suas medidas.

Uma forma pratica para se atuar nas janelas é aumentar sua superfície de passagem. E, com
efeito, pois se quisermos aumentar a PME deveremos nos ater em aumentar o preenchimento
do cilindro e sua câmara de combustão, aí não dando muita importância ao consumo de
combustível, que por certo será bem maior.

Então é melhor facilitar a entrada de combustível em maior quantidade o que será obtido pelo
aumento da superfície de passagem. E isso deve ser considerado desde o carburador ate a
admissão no Carter do motor pela janela de admissão e desde o Carter até a parte alta do
motor pela janela ou janelas de transferência, e finalmente a saída dos gases pela janela
correspondente.

32
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

JANELA DE ADMISSAO

A janela de admissão deverá ser rebaixada pela parte de baixo e o rebaixo deverá ser suave,
tendo em conta que o cilindro a feche completamente quando estiver no seu ponto morto
inferior PMI. Se passarmos esse limite, a mistura terá a tendência de voltar ao carburador. A
figura 55 nos mostra até onde a janela de admissão poderá ser rebaixada, e sempre seguindo
seu perfil. Deve-se cuidar para que as modificações do pistão não venham a afetar sua ação de
válvula que abre e fecha as janelas.

A figura 56 pode ver as cotas de alargamento das janelas de admissão num motor de 250cm³.
Nesse caso em especial as janelas não devem ser rebaixadas na parte inferior, e sim polidas
para facilitar a entrada da mistura. Como mostra
a figura 57, o que evitara a presença de
turbulência na passagem da mistura.

Alguns preparadores se atrevem a aumentar a

janela de admissão até a altura da janela de
transferência para que a inércia da mistura
criada no carburador durante a admissão, não se
perca e se dirija diretamente na parte alta do
cilindro entrando a mistura nessa parte desde
ao carburador sem precisar que passe pelo
Carter. Na figura 58 mostramos uma idéia de
como podemos atuar da forma acima explicada,
no entanto isto não é possível em todos os tipos
de blocos.

33
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

JANELAS DE TRANSFERENCIA

As janelas de transferência só podem ser aumentadas em seu sentido longitudinal, ou seja:

não se mexe na parte alta e nem na parte baixa da janela. De forma geral usa-se rebaixar um
lado só como mostra a figura 59. Como vemos é preferível o rebaixo na parte contraria á janela
de escape. No caso dos motores que possuem diversas janelas de transferência pouco
podemos atuar. Devemos ter em conta também que ao aumentarmos as janelas de
transferência deveremos também aumentar os dutos por onde sobem a mistura, e isso pode
levar a um aumento no volume morto do Carter, o que não é conveniente e assim afetar sua
função de respirar convenientemente a mistura do carburador. Pelo visto essas janelas são
delicadas e em muitos casos é melhor não mexer.

Entretanto, recomendamos ainda um bom polimento nos condutos pelos processos já

enunciados.

As janelas de escape podem também ser retocadas porem de forma muito delicada, pois se
aumentarmos demasiadamente sua superfície e escapará mistura fresca, o retoque nas janelas
de escape se fazem necessárias somente quando há aumento enorme de revoluções. Em um
retoque de janelas de escape o mesmo nunca deverá ser executado na parte superior da
mesma, pois a compressão fatalmente escapará.

O retoque deverá ser feito pelos bordes laterais,

como mostra a figura 60. Se a preparação for mesmo
profunda, podemos retocar a parte de baixo
tambem, porem nunca a parte superior. A figura 61
mostra um caso de alargamento da janela de escape
de um motor de 250 cm³ cuja transformação o torna
fulminante em relação às demais motocicletas. No
desenho tambem esta indicando o quando de
material se deve rebaixar na janela.

FORMA PRATICA DE REBAIXAMENTO DAS JANELAS

Em um motor de dois tempos, trabalhar no alargamento das janelas equivale ao trabalho que
se faz nas válvulas e eixo do comando em motores de quatro tempos. Estaremos trabalhando

34
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

em algo delicado como a circulação de jorro de mistura que vai desde o carburador até a
câmara de combustão. Nesse trabalho delicado o fato, talvez o mais importante, será o
polimento obrigatório que deverá ser feito em toda parte interna em que trabalhamos. O
polimento é importante porque as paredes trabalhadas deixarão de ter porosidades e a
circulação da mistura será mais rápida e sem perda, praticamente. Os poros absorvem mais de
25% da mistura e isso representa muita potência desperdiçada.

Não estamos falando de combustível desperdiçado e sim no que ele se transforma (Potência
cinética) quando se queima sob compressão na câmara de combustão.

O polimento deverá ser feito serem retirados, como já disse, todo obstáculo no caminho dos
gases (estamos aqui falando em gases que vem tambem a ser a mistura já aquecida dentro do
Carter. Chamamos então de mistura propriamente dita quanto o combustível é misturado e
atomizado juntamente com o ar, quando passa para o Carter e recebe o calor do mesmo, o
combustível atomizado se gaseifica e chamamos então de gases.)

Já sabemos tambem que os gases aquecidos quando encontram obstáculos formam

turbilhona- mento e roda moinho prejudicando o preenchimento do cilindro com a mistura.

Primeiramente, antes de começar a trabalhar nas janelas, precisamos ver se esta perfeito o
ajuste dos condutos formados pelas janelas. Como sabemos o bloco do motor se assenta sobre
os dois semi-carters e entre os mesmos se estabelece o conduto que sobe até as janelas de
transferência. Assim é muito conveniente que a união assim formada seja perfeita, e os dutos
se coincidindo. Na figura 62, todas as montagens se mostram defeituosas e devemos evitar o

Maximo possível que isso aconteça, o melhor é nunca fazer tal montagem! Em ´´A`` e ´´B``, os
tubos não coincidem exatamente em seus diâmetros e isso tem que ser corrigido pela lima até
o perfeito ajuste. Em ´´C`` e ´´D``, as juntas inadequadas, a primeira estrangula o ducto e a
segunda reterá um pouco da mistura, criando uma zona de depressão prejudicando desta
forma a circulação da mistura que deverá ser livre.

35
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

Tambem o chanfro de entrada ou de saída dos gases nos condutos tem grande importância em
criação de correntes perturbadoras ou turbilhona-mento. A figura 63 nos mostra diversos tipos
de chanfros. Tenha presente que ao analisar a figura os chanfros parabólicos evitam o
turbilhona-mento e deixam a passagem da mistura ou gases bem livres conseguindo assim um
ótimo aproveitamento e aumento de potencia do motor. Assim essa trilogia deverá ser
observada nos seguintes aspectos: Polimento dos ductos, eliminação dos obstáculos e
chanfros parabólicos, dará ótima preparação e fama ao preparador. O mecânico devera se
aprimorar e cada vez mais lutar pela perfeição dos ajustes e polimentos. Cada centésimo
deverá ser observado.

Sem duvida, o que distingue um preparador de outro é a precisão e o capricho no trabalho.

Todos os mecânicos que já preparam motos sabem do que estamos ensinando, porque então
que dois veículos com o mesmo motor possuem desempenhos diferentes? Não existe mágica,
e sim tecnologia aplicada, capricho e precisão micrométrica. Voltando aos retoques de janelas,
a que mais facilidade nos da de trabalho são as janelas de admissão.

O maior trabalho que as mesmas podem nos dar será sua adaptação para um carburador de
maior diâmetro. Existe uma regra básica, mas empírica, que estabelece o seguinte: O
comprimento da longitude da janela de admissão não pode exceder aos 65% do diâmetro do
cilindro, e isso se refere somente quando há uma janela para a admissão, e de uns 80%
quando há janelas separadas por coluna de separação. Essa ultima porcentagem serve só para
motores de competição, nos motores preparados a porcentagem é um pouco menor, digamos
que entre 67% a 70%.

Vamos dar um exemplo: Seja um cilindro de 40mm de diâmetro e com uma janela só de
admissão:

65 x 40
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑟. 𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑑𝑎 𝐽𝑎𝑛𝑒𝑙𝑎 = = 26mm
100

Caso a janela tenha por medida 24mm, poderemos fazer um retoque de 2mm e assim por
diante.

36
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

As janelas de transferência pelo contrario já são mais difíceis o trabalho nas mesmas. A
dificuldade esta no relacionamento que existem entre as próprias, o rendimento do Carter e a
bomba de aspiração do carburador. E esse relacionamento não pode ser quebrado, se
aumentarmos uma janela de transferência por menor que seja um aumento proporcional
deverá ser feito tanto nos ductos quanto na alimentação dos cilindros. De nada adiantará o
trabalho se não houver uma proporção correta em todo o conjunto. Daí a delicadeza de se
mexer nas janelas de transferência, e essa delicadeza não se tratam da perfeição e precisão do
trabalho e sim na seqüência correta que se deve seguir:

 Aumento dos ductos

 Aumento da alimentação

 Aumento no sistema de tubos de escape (Falaremos mais adiante)

Resumindo, o mecânico deverá analisar pelo exposto o que melhor fazer. Em geral é
prejudicial dar as janelas uma orientação que
projeto o gás para a parte mais alta da câmara
de combustão, tal como mostra a figura 64,
pois isso facilita a rápida saída do gás à janela
de escape. Por ultimo nos cabe falar da janela
de escape. Aqui a regra longitudinal da janela
de escape não deve passar dos 60% do
diâmetro do cilindro, podendo variar a maior
quando ao invés de uma janela houver duas ou
a sua forma for elíptica. Naturalmente as
janelas de escape têm que ser algo mais alta
do que as janelas de transferência, com a
finalidade de quando esta ultima estão com
suas aberturas livres a pressão do cilindro se
mantenha a baixo da pressão dos gases novos
que sobem pelos condutos de transferência,
pois de outra forma os gases novos teriam
dificuldade para subir.

Deve-se ter em conta tambem que um

aumento excessivo das janelas não venha a
prejudicar os anéis. A figura 65 mostra muito
que acabamos de afirmar, nenhuma janela
deve se localizar no ponto de deslizamento
dos anéis do pistão, caso contrário haverá
uma deterioração da camisa. Enfim tudo que
se poderia falar e explicar sobre as janelas
dos pistões, camisas, ductos de um motor
dois tempos foi dito cabendo agora a
criatividade de cada um melhorar e se
aprofundar no que mostramos.

37
AUMENTO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

NOTAS

38
CARTER

O Carter de um motor de dois tempos funciona como se fosse uma bomba de aspiração e
como receptor da mistura procedente do carburador e seu lançamento pelos ductos de
transferência até as partes altas da câmara de combustão, nos dão condições de atuar sobre
os volumes internos desse Carter, para se conseguir um preenchimento deste mais completo,
e por conseqüente maior aspiração de gás, e assim o aumento da PME.

O Carter do motor de dois tempos deve possuir o menor espaço morto possível, de modo que
possua um volume que seja o estreitamento necessário para permitir o giro do virabrequim e
seus contrapesos com a mínima folga entre eles e as paredes do Carter. Desta forma, a
depressão que se forma dentre do Carter aumenta seu poder de sucção consideravelmente
completando melhor e aumentando desta forma sua pré-compressão o que determina
tambem maior velocidade dos gases até os cilindros pelos ductos de transferência. Se
chamamos a depressão de ´´força de sucção`` que exerce sobre o carburador e de ´´pressão``
a força que exerce para lançar os gases até a câmara de combustão, poderemos então
exemplificar para esclarecer tal conceito.

Na figura 66, temos um esquema de um motor cuja

capacidade volumétrica no Carter era de 400 cm³
pela disposição natural dos contra pesos do
virabrequim. Um motor desse tipo produzia uma
pressão de 0,235 atmosferas quanto a pressão que
exercia para mandar os gases para a parte alta do
motor era de 0,31 atmosferas. Em virtude de uma
serie de procedimentos com a finalidade de se
reduzir a todo custo o espaço morto da capacidade
de Carter, se conseguiu que o Carter tivesse apenas
235 cm³ e com isto se obteve os seguintes
resultados: a depressão do Carter passou a ter
0,345 atmosferas para a admissão dos gases e se
alcançou 0,53 atmosferas de pressão para a
transferência do gás para a câmara de combustão.
Tal feito logrou-se com a adição de dois discos ao
virabrequim como mostra a figura 67, sendo um de
cada lado, e isto com a única finalidade de se reduzir o volume morto dentro do Carter.

Nos motores modernos, as fabricas tendo em

conta tal experiência e procedimento já
montam o Carter praticamente sem peso
morto. Pois bem, tudo se possa fazer a fim de
que diminuamos mais ainda tal espaço é valido
para uma boa melhora no motor, evitando que
o virabrequim e seus contra pesos toquem na
carcaça.

39
CARTER

PREPARAÇÃO DO CARTER

De conformidade com o que dissemos anteriormente, a primeira fase é localizar os espaços

livres que apresentam o virabrequim para assegurar a colocação de discos que permitam a
redução no volume do espaço interno morto. Sobre esse aspecto é que veremos algumas
soluções possíveis.

Na figura 68 apresentamos um virabrequim já preparado por colocações de anéis nos discos

dos contra pesos. Dessa figura podem-se
tirar diversas conclusões importantes: em
primeiro lugar as separações mínimas
entre as paredes do Carter e dos contra
pesos aumentados pelos anéis, devem
oscilar entre 0,30mm e 0,50mm, ainda que
em toda a periferia dos contra pesos, a
distancia do Carter deverá ter uns 2mm.
Observa-se um anel ´´A`` reduzido no
centro do virabrequim, que serve para
tampar a parte oca onde se aloja a biela. A
colocação desse anel ´´A`` reduz o volume
do Carter, porem deve-se manter nos
limites indicados pela figura 69 respeitando
uma folga mínima que deve ser levado em
consideração.

Vamos ver como chegou a tal ponto. Sabemos

que a zona em que existe maior espaço morto
em um motor de dois tempos é o lugar da biela
em sua junção com o virabrequim. A espessura
do flange da biela é que determina a separação
desta com os contra pesos. Pode se ver isso na
figura 70. Para se conseguir uma maior
diminuição pode-se rebaixar a flange da cabeça
da biela de forma que os contra pesos se
aproximem mais dela. Assim fazendo reduz-se
a distancia entre as massas obtendo assim a
redução do espaço morto nessa zona. Lógico,
de nada adiantaria tudo isso se não
colocássemos discos do mesmo diâmetro dos
contra pesos do virabrequim na parte oposta,
de modo que se ganhe mais espaço interior.

40
CARTER

Na figura 71 podemos ver um desses discos que posteriormente será remachado, soldado ou
colado nos contra pesos do virabrequim. Na figura 72 vemos o trabalho depois de pronto,
muito bem feito. De qualquer forma, o critério para a preparação dessa parte no motor é a
redução do volume do espaço morto. Assim qualquer alternativa resguardada nossas
orientações, serão apreciáveis.

41
CARTER

NOTAS

42