The Black Book 2

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787
DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

Quem é o escritor
Um entusiasta! Impossível descrever-me de outra forma. Passei a maior parte
da minha vida pesquisando a mecânica voltada a competições e ao alto desempe-
nho, principalmente em motores e sistemas de suspensões. Comecei cedo na linha
Chevrolet, fui apresentado ao modelo Opala em 1974 por meu pai, quando eu tinha
apenas 8 anos de idade. Se alguém tem alguma “culpa” por eu gostar de carros e
motores, sem dúvida alguma foi meu pai, o meu ídolo e quem eu devo tudo. Eu não
fui diferente em relação ao gosto pelos motores de 6 cilindros e até o momento pos-
suí mais de 20 modelos, e nenhum se manteve original. Minha carreira profissional
sempre foi dedicada ao automóvel, do meu primeiro ao último emprego como editor
de revistas nas publicações Autopo-wer e Tech Speed. Sempre fui muito dedicado a
leitura, pesquisa e busca por conhecimento técni-co, o que me forçou a investir uma
pequena fortuna em mais de 900 livros específicos sobre me-cânica, mecânica de
fluídos, física, eletrônica, e fiz mais de 40 cursos técnicos oficiais nas fábricas GM
e Fiat. Aprendi a língua inglesa devido ao interesse em artigos estrangeiros sobre
mecânica, principalmente sobre a preparação de motores. Como sempre fui fã de
desafios e pesquisas, fiquei famoso na área técnica da Chevrolet nacionalmente por
descobrir problemas e soluções em veícu-los novos e usados, alguns até mesmo
recém-lançados de outros fabricantes que buscavam meus serviços. Sempre pre-
parei os cabeçotes dos meus carros, mas fiz o primeiro cabeçote destinado a um
motor de competição de Arrancada para um amigo 1984. Aprofundei-me na prepa-
ração dos motores 250 com um famoso preparador da cidade de Cascavel, que na
época preparava os carros do Ingo Hoffmann e Angelo Giombelli, passei alguns anos
fazendo “cursos intensivos” com o mes-tre Gilberto de Oliveira Magalhães – Giba
– In memoriam – ensinou-me muito mais do que eu imagi-nava aprender. Nessa
fase eu já fazia alguns motores de sucesso destinados a carros de rua for-necendo
para alguns estados brasileiros e fiz o primeiro Opala turbo/óxido nitroso com 730
cava-los. Além dos motores já executo uma série de cabeçotes utilizados em várias
equipes de ponta. Continuo trabalhando como editor, escrevendo livros técnicos,
participando ativamente da revista Tech Speed, e presto assessoria técnica para
diversas equipes de competição, fabricantes de peças e veículos no Brasil e exterior.
Dedico este livro a minha família. Meus pais, irmã e principalmente minha esposa
e filhos, pois sem eles nada seria possível.

Evandro Nabor de Lima

Conteúdo
Este livro foi elaborado pelo autor Evandro Nabor de Lima com intuito de divul-
gar técnicas de preparação do motor Chevrolet 250. O livro contém vários artigos
onde o autor explica detalhadamente as principais peças utilizadas na construção e
preparação de motores utilizadas pelos melhores preparadores do mundo. Com às
técnicas aqui apresentadas o entusiasta poderá elaborar e definir a melhor forma
de executar a preparação do motor 250, conhecendo produtos e técnicas mecâni-
cas desenvolvidas ao longo dos anos de existência do motor Chevrolet de 6 cilin-
dros, baseado na experiência pessoal do autor, que possui mais de 35 anos traba-
lhando no desenvolvimento de motores de alta performance e competição. Do bloco
do motor até o sistema de alimentação o autor instrui de forma simples e objetiva
os melhores métodos, componentes e alterações que podem trazer benéficos ao
desempenho do motor 250.

Referências bibliográficas
Artigo sobre Motor – Chevrolet – Manual técnico Opala 6 cilindros
Artigo sobre Turbo - Bell, Corky – Maximum Boost – USA – edição 01 – Editora Bentley
Artigo sobre Weber – Braden, Pat – Weber Carburetors – USA – edição 01 – Editora HP Book
Artigo sobre Metrologia – Senai

Agradecimentos :
A Deus, Jesus Cristo, minha família e meus anjos
Anna Claudia C. Cabral

Anderson Godinho
Anderson Dick e Tamara Siqueira – Fueltech
A . Graham Bell
BME Rods
Chevrolet
Chevy High Performance
Crower Cams
Comp Cams
Crane Cams
David Vizard
Douglas Straub - Fotos
Engle Cams
Engine Builder
Engine Labs
Federal Mogul
Fabio Felix Pascoal - Foto
Geraldo Simoni
GF Fotos
Gilberto Oliveira Magalhães – Giba – In memoriam
Hot Rod Magazine
Iskenderian Cams
J. Zed - Holden
Jonh Lingenfelter
JE Pistons
Joni Gularte - Fotos
João Guilherme Machado (Indutech)
Ketlen Krug - Foto
Leonardo Silva - Fotos
Mahle
O Mecânico
Paulinho Prado – Carlos Ansbach – Injepro
Pauter Machine
Senai
Thiago Miranda - Fotos
Vinicius Fonseca – Fotos
VPW Racing
Weber carburetors

Expediente
Editor Respónsavel Evandro Nabor de Lima
Diretora Comercial: Anna Cláudia C. Cabral
Marketing: Patrícia Cabral de Lima
Revisão: Juan Pablo Silva
Logistica: Josiane Picoloto
Diagramação: Anderson Godinho Silva
Copyright © - todos os direitos reservados à:
Distribuída em todo o Brasil por:

Auto Tech - Editora
(44) 3029-7677
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torais. O livro é registrado na Biblioteca Nacional do Brasil, em car-
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Sumário
Combustíveis 10
Ar/Combustível 16
Estratégia de carga 24
Curva de ignição 36
Turbos 44
Óxido nitroso 52
Cabeçote 58
Válvulas 86
Molas DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
92
Comando 96
Coletores 112
Bloco do motor 118
Virabrequim 132
Lubrificação 137
Pistões 142
Anéis 148
Bielas 152
Weber 158
Dicas 166
Conjutos 174

Nesta busca desenfreada por so- motivo. Motivos estes que podem ser álcool possui 8100 de peso calorífico.
luções rápidas e eficientes, a utiliza- atribuídos ao que foi citado ou ao ex- Isso significa que a gasolina queima
ção de combustíveis especiais pode cesso de carvão na cabeça do pistão, mais facilmente que o álcool, poden-
aumentar a potência do motor em até alimentação pobre, ponto incorreto, do usar uma taxa de compressão um
300%, em alguns casos extremos. avanço incorreto, pressão de combus- pouco menor. Já o álcool necessita de
Neste capítulo falaremos um pouco tível incorreta, problemas com a regu- uma taxa de compressão elevada e
sobre alguns combustíveis existentes lagem do carburador ou no sistema de de uma mistura mais rica na relação
no mercado e sobre alguns muito exó- ignição e injeção, ou mesmo o excesso ar/combustível. Em contrapartida, a
ticos e voláteis. São eles: Podium da de temperatura do motor. A detona- gasolina aquece mais do que o álcool
Petrobrás, AVGas, utilizado em aviões, ção é diferente da pré-ignição, mas que por si só já possui poder refrige-
álcool, Metanol, Nitrometano e a mis- não menos perigosa. A detonação é rante como uma de suas característi-
tura dos dois últimos combustíveis. causada pela compressão da mistura cas. As gasolinas de 95 octanas e a de
Antes de nos aprofundarmos no a um nível onde alcança o ponto de 100 octanas (AVGAS) detonam mais
assunto e avaliarmos as vantagens e autoignição e se torna uma explosão facilmente, mas têm limites em rela-
as desvantagens na utilização desses incontrolável. Altas taxas de com- ção à taxa de compressão, limitando
combustíveis, temos de ter uma boa pressão são mortais e susceptíveis à às vezes, uma utilização de taxas de
compreensão de como funciona o mo- detonação anormal quando mal calcu- compressão elevadíssimas como em
tor de competição em relação às leis ladas para o combustível utilizado. um carro de competição.
termodinâmicas. Certos combustíveis são mais sen- Como o álcool tem maior poder
Um dos principais fatores que síveis à pré-ignição que outros e isso de refrigeração, ele permite que a
influem na definição do combustí- está diretamente relacionado à carac- quantidade de combustível seja ainda
vel e/ou do aditivo a ser utilizado no terística de temperatura de autoigni- maior, consequentemente admitindo
motor de competição é a relação de ção de cada motor. Considerando que mais combustível no oxigênio denso,
compressão, ou seja, a taxa de com- esse ponto varia de combustível para e quando entregues a uma taxa de
pressão. Por exemplo, se temos um combustível, significa que a escolha compressão mais elevada, teremos
motor que trabalha com uma rela- do combustível correto pode ameni- maior potência. O poder de refrigera-
ção de 10:1, quer dizer que a mistura zar uma detonação espontânea e/ou ção do álcool é tão grande que não é
será comprimida a um décimo de seu a pré-ignição. raro vermos alguns coletores de ad-
volume, antes de sua ignição. Po- Infelizmente, em motores muito missão congelados só pela passagem
rém, na prática, temos uma pequena preparados, às vezes não dá tempo do líquido. A diferença entre o poder
alteração de temperatura resultante sequer de escutar ou de tirar o pé do de refrigeração da gasolina e do álcool
dos resíduos do combustível que anda acelerador quando o fenômeno acon- é enorme. A gasolina tem 135BTU, já o
não foram queimados e/ou expulsos tece. E já viu, lá se foi a junta ou, ainda álcool possui 472BTUs.
e estes pré-aquecem a câmara de pior, um jogo de pistões.
combustão, fazendo assim um círculo Álcool, Gasolina e Metanol:
vicioso e prejudicial ao motor, causan- Comparando e conhecendo um Álcool
do a tradicional “grilada” (pré-ignição), pouco sobre os combustíveis:
que quer dizer que o combustível A gasolina Podium da Petrobras
está sedo detonado antes da vela de (95 octanas) e a de aviação (100 octa-
ignição estar enviando a faísca e o nas) possuem poder calorífico muito
pistão em posicionamento ideal para maior que o álcool. Por exemplo, em
a queima. Isto significa que o motor unidade térmica britânica a gasoli-
está antecipando a ignição por algum na alcança 19,000 em seu peso, já o
10
Gasolina “Dessa forma, é sempre melhor aumentar ainda mais a taxa de com-
utilizar sistemas sofisticados de pressão. Automaticamente teremos
ignição e velas também adequadas mais potência.
para a queima correta do combustível. “Essa potência extra tem seu prós
Geralmente as velas podem ser um e contras. Por exemplo, se o motor
ou dois pontos mais quentes do que está produzindo mais energia (potên-
as utilizadas com a gasolina (depen- cia), tende a trabalhar mais quente e
dendo da taxa de compressão), ou
com maior tensão mecânica. Motores
até mesmo construir um sistema de
de competição aspirados que utilizam
Metanol aquecimento do coletor de admissão
o metanol podem manter a taxa de
que pode ser via água do radiador ou
compressão entre 14,0:1 a até 16,0:1
mesmo com gases do escapamento;
e com alguns aditivos milagrosos
esta última pior.”
pode-se trabalhar a até 18,0:1. Estou
Uma boa gasolina como a Podium
falando sobre motor de corrida e não
e a AVGas funcionam bem com uma
sobre motor de passeio, portanto, use
taxa de compressão que pode variar
e abuse, mas com cautela e sempre
entre 10:1 a 12,5:1 e em casos espe-
com equipamento de proteção para
ciais a até 14,0:1. Que fique claro: isso
não inalar ou tocar o produto.”
dependendo de vários fatores como
Antes de irmos mais a fundo,
relação ar-combustível, temperatura,
saiba que todos os combustíveis são Metanol + Nitrometano:
tamanho do motor, taxa de compres-
maléficos para a saúde. Caso haja a A adição do Nitrometano ao me-
são etc. A taxa de compressão para o
ingestão ou o contato com os olhos, tanol só aumenta o poder de explo-
álcool pode partir de 12,5:1 a até 13,7:1
procure imediatamente um médico. são do combustível, principalmente
em motores de pequeno porte (até
O metanol é altamente venenoso quando está preso em uma câmara de
2500cc), podendo chegar a absurdos
tanto no seu estado líquido quanto combustão. O Nitrometano pode ser
15,0:1 em determinados casos.
no residual já queimado. Pode causar adicionado ao metanol aumentando
cegueira e loucura. Portanto, não ma- ainda mais o poder de explosão nos
Metanol:
nipule sem tomar os devidos cuidados cilindros e, consequentemente, tere-

O metanol devido às suas carac-
com o combustível. Use sempre luvas mos mais energia (potência) e ten-
terísticas é um dos mais cobiçados e
especiais, máscara e óculos para sões mecânicas. Portanto, não é com-
utilizados combustíveis para os carros
manipular o combustível. Caso entre bustível para motores sem pistões e
de competição, principalmente carros
em contato com os olhos ou ainda bielas forjadas e preparação especial.
de arrancada.
fazendo a ingestão, vá imediatamente Esse combustível com a adição do
No Metanol a proporção de regu-
ao médico. Nitrometano é extremamente perigo-
lagem é de seis partes de ar para 1 de
A relação de ar-combustível cor- so para o seu motor de competição se
combustível, considerando que esta-
reta para a gasolina é de 14/1 a15/1, e você não souber das regras básicas e
mos com 100% de eficiência. Lembre-
para o álcool é 7/1 a 9/1. Dessa forma, das regulagens. Uma esticadinha com
se, mantenha seu motor sempre mais
nós temos de passar pelo menos o motor pobre e ou mal regulado pode
rico para evitar problemas com deto-
duas vezes o peso do combustível, no custar caro!
nação antecipada porque o metanol é
caso do álcool, para aquecer a mesma
muito insensível a pequenas diferen-
quantia de ar para a mesma tempera- Nitrometano
tura que precisamos para a gasolina. ças entre o limite da mistura pobre e O nome nitrometano soa para a
Ao regular o carro, lembre-se: a mis- a ideal. Sempre deixe a mistura rica, maioria das pessoas como o deriva-
tura é melhor rica do que pobre. pois isso evitará alguns furos nos do da pólvora, algo parecido com a
Em certos casos a gasolina tende pistões. Mas não exagere: mistura rica nitroglicerina que poderia ser adicio-
a evaporar e/ou a se transformar em demais encharca as velas dificultando nada ao Metanol. Não tem nada a ver.
gás antes da entrada na câmara de a análise das mesmas, sem contar O nitrometano é um liquido poderoso
combustão, o que facilita a queima. No com a contaminação do óleo, que é que pode ser adicionado ao metanol
álcool temos uma posição um pouco extremamente perigosa. aumentando ainda mais a força de
diferente neste aspecto. Em certos Como já falamos, se utilizamos o explosão na cabeça do pistão e conse-
casos, a mistura pode entrar na câma- Metanol como combustível, estamos quentemente teremos maior potência
ra de combustão ainda líquida devido admitindo no motor duas vezes mais transferida ao virabrequim. O metanol
à queda de temperatura ocasionada mistura do que com a gasolina, e se com a adição do nitrometano é extre-
pelo resfriamento natural do álcool. temos mais combustível podemos mamente perigoso até para o motor
de competição se você não souber Acerto o combustível precisa estar a uma

das regras básicas e regulagens. Um Em um motor de competição as temperatura de 200C . Quando você
motor pobre e ou mal regulado pode velas funcionam como uma leitura do analisar o nitrometano puro a esta
custar caro. Não é combustível para motor. Principalmente em motores temperatura o hidrômetro dará uma
motores “normais” sem a utilização que operam acima de 25% de nitro- leitura de 100. Mudanças da tempe-
de pistões e bielas forjadas ou “tu- metano, uma mistura pobre pode ser ratura de base no combustível terão
ners” amadores. fatal para o motor. Quando o centro um efeito na leitura de hidrômetro
Veja na tabela abaixo a recomendo isolador térmico da vela estiver alterando a gravidade especifica do
dação para a taxa de compressão em piriricado, áspero, cheio de manchas nitrometano, e então lhe dão uma
relação a porcentagem de nitrometa- ou ainda lascado, isto é um sinal de falsa leitura. Se a temperatura estiver
no diluído em Metanol. pré-ignição. Sempre utilize uma lupa abaixo do recomendado a leitura será
Tabela de utilização para examinar a vela, ao olho nu você alta e dará a impressão que o conte-
Taxa de % de Nitrometano a ser pode cometer enganos, e engano nes- údo de nitro da mistura é mais alto
compressão adcionado no volume ta altura do campeonato custa caro. que realmente é. Se a temperatura for
total do Metanol Quando a vela estiver com o isolador acima do recomendado a leitura será
16 to 1 10% térmico marrom cinzento esta tudo inversa. Porém, com o hidrômetro
15 to 1 18% ok. Estamos falando de Metanol com você pode ter alguma dificuldade por-
14 to 1 28%
Nitrometano, que isso que bem claro. que você dificilmente estará em uma
13 to 1 38%
Já quando a mistura esta rica você competição onde você pode garantir
12 to 1 46%
pode se confundir com a mistura po- 200C durante todo o dia, ou sequer em
11 to 1 56%
bre, pois o isolador térmico também meses. Você precisará medir a tempe-
10 to 1 66%
fica branco, mas liso sem pontos ou ratura do combustível antes de tentar
9 to 1 75%
8 to 1 85%
incrustações, com os eletrodos claros determinar a porcentagem de nitro.
7 to 1 94% como metal. A pressão da bomba Para eliminar este problema utilize o
6,5 to 1 100% de combustível é muito importante quadro ao lado medindo o nitrometa-
quando lidamos com Nitrometano, no puro. Tabela em graus Fahrenheit,
Taxa de compressão % De nitro
uma pressão muito alta causa bolhas para converter 10 F = -170C. Sendo
a ser adicionado volume total do DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
e uma série de pulsações que ficam 200C = 680F.
Metanol.
comprimindo o combustível. Portanto A curva de ignição é muito impor-
Agora que já sabemos a taxa de limite a pressão de combustível a 100 tante para um motor que utiliza o
compressão ideal para a mistura do libras por polegada quadrada em mo- nitrometano. Se deixarmos a cente-
nitrometano ao metanol tores aspirados que o sistema estará lha tardia (ponto atrasado) o pistão
Segue abaixo as recomendações seguro. já começou a descer, assim a força
para os diâmetros dos giclês com da explosão está reduzida. Por outro
base no giclê de Metanol. Lembrem- Mistura
se, os valores só aumentam nunca Como efetuar a medida da mistura
diminuem a proporção. do nitrometano ao metanol utilizando
%De Nitro no Metanol Proporção um hidrômetro:
para aumento do giclê do Metanol Para que tem pouco conhecimen-
Tabela de utilização to de como o hidrômetro funciona é
% de Proporção para muito simples, este aparelho utiliza
Nitrometano aumento do giglê do um flutuador como nível no liquido a
no Metanol ser conferido, isto é, ele vai analisar
Metanol a gravidade específica do combus-
0% 1.0
tível. No caso, a água é 1, o metanol
10% 1.12
é de 0,79 e o nitrometano é de 1.13.
20% 1.22
Sendo assim fica fácil estabelecer a
30% 1.32
porcentagem que já está adicionado
40% 1.41
ao tanque de combustível ou efetuar
50% 1.5
60% 1.58
a porcentagem correta. Isso evitar ter
70% 1.66 que consultar mesas ou gráficos. Com
80% 1.73 hidrômetro especial o combustível
90% 1.8 é calibrado diretamente. Para que o
100% 1.87 hidrômetro tenha uma leitura precisa
12
Tabela de utilização
Temperatura 0F
Real% de 400 500 600 680 700 800 900 1000 1100 1200
Nitrometano
100 106 104 102 100 99 98 94 92 90 87
98 104 102 100 98 97 95 93 90 88 86
90 97 94 92 90 89 87 85 83 80 78
80 86 83 82 80 80 77 75 73 70 68
70 75 73 71 70 70 68 65 63 61 59
60 66 63 61 60 60 58 56 54 52 50
50 55 53 51 50 49 48 46 44 42 40
40 45 43 41 40 39 37 35 33 31 30
30 35 33 31 30 29 27 25 23 22 20
20 27 25 22 20 20 18 17 15 13 11
10 20 16 13 10 10 9 7 5 3 1
lado, se acontece muito cedo (ponto

% de Nitrometa- Gravidade % Nitrometano Estequiometria
no específica adiantado) a força da explosão fica
(por peso) (@ 200 C) (por volume) (valor ideal)* tentando forçar o pistão para baixo e
0% 0,792 0% 5.00:1 ele ainda está em seu movimento de
5% 0,809 3,53% subida. É quase impossível declarar
10% 0,827 7,17% 4.96:1 um limite de avanço da ignição para
15% 0,844 10,90% o motor que consome nitrometano

adicionado ao metanol, portanto, as
20% 0,861 14,80% 4.80:1
regulagens devem ser efetuadas caso
25% 0,879 18,80%
a caso. Utilizando porcentagens muito
30% 0,896 22,90% 4.53:1
altas para nitrometano você deve
35% 0,913 27,20%
ficar atento a coloração e situação
40% 0,931 31,60% 3.39:1
das velas, todas as velas. Em certos
45% 0,948 36,20%
casos é possível utilizar até 98% de
50% 0,966 41,00% 2.71:1
nitrometano em um motor de com-
55% 0,983 45,90%
petição, para isso, será necessário
60% 1.000 51,00% 2.26:1
um desenvolvimento específico do
65% 1.018 56,30%
motor para a utilização deste podero-
70% 1.036 61,80% 1.94:11
so combustível, que exige comandos
75% 1.052 67,50% especiais e relações de válvulas mais
80% 1.072 73,50% 1.69:1 próximas. Cuidados com a detonação,
85% 1.087 79,70% que é diferente da pré-ignição, mas,
90% 1.104 86.20% 1.50:1 não menos perigosa. Detonação é
95% 1.122 92,90% causada pela compressão da mistura
100% 1.139 100,00% 1.35:1 a um nível onde alcança o ponto de
Ao adicionar o nitrometano ao metanol precisamos dar atenção especial a Autoignição e se torna uma explosão
dois fatores importantes, a taxa de compressão e a ignição. A txa de com- incontrolável. A explosão acontece
pressão deve ser reduzida a medida que a porcentagem de nitromentado
cresce. A avanço de ignição acompanha o crescimento da proporção de sem a ajuda de qualquer mancha
nitrometano, isto é, se tem maior quantidade de nitrometano, maior o poder quente local, inclusive a própria vela
de ignição necessário e maior será o avanço na ignição. Existe uma pequena que novamente está com o tempo
confusão entre entusiastas e preparadores ao afirmar que o nitrometano desalinhado com movimento do pis-
é lento na queima, por isso precisa de mais avanço na ignição. Isso NÃO é
verdade! O Nitrometano é mais rápido na queima do que o próprio mentanol, tão. Altas taxas de compressão são
a maior dificuldade está justamenhte em iniciar o processo de combustão, mortais e susceptíveis a detonação
pois o Nitrometano é mais resistente a ignição, depois além de possuir maior anormal. O “grilar” do motor é um dos
velocidade de combustão possui maior poder. efeitos e isso é extremamente preju-

dicial. Certos combustíveis são mais turas podem aumentar a octanagem

sensíveis a pré-ignição que outros, do combustível reduzindo assim a
e isto está diretamente relacionado sintoma da pré-ignição bem como ao
a característica de temperatura de da detonação. Para isso manteremos
autoignição de cada motor. três combustíveis básicos: Gasolina
pura, Metanol e Nitrometano.
Perigo 1 Quando usamos gasolina como
Nem tudo é alegria! Depois da com- combustível principal podemos adi-
bustão as misturas que contém nitro- cionar o Metanol sem problemas. Isso
metano possuem grandes quantias de fará com que o poder calorifico seja
ácido de nítrico em forma de vapor. O reduzido. O Metanol pode ser somado
ácido nítrico quando inalado contrai os em todas as proporções até 100 por enganos, e enganos nesta altura do
músculos do pulmão impossibilitando cento, mas como um elemento aditivo campeonato custam caro!
a respiração. Não banque o esperto ou está limitado a 10 por cento dará um Quando a vela estiver com o iso-
o imune aos perigos quando trabalhar aumento de octanagem de cerca de lador térmico marrom-acinzentado,
com nitrometano, pode lhe custar sua 5 pontos. Por exemplo, se temos uma está todo ok. Estamos falando de
vida. Este combustível pode esponta- gasolina de 100 octanas passamos metanol com nitrometano, que isso
neamente se inflamar ao contato com para 105. fique bem claro. Já quando a mistura
a luz do sol. Quando usamos metanol como está ria, você pode se confundir com a
combustível principal a coisa já com- mistura pobre, pois o isolador térmico
Perigo 2 plica um pouco, mas nada que não também fica branco, mas liso, com os
Como todo motor preparado posso ser um pouco amenizada em eletrodos limpos como metal.
costuma trabalhar com excesso de um sintoma de pré-ignição. A acetona

combustível é muito importante que usada na proporção de 10% adiciona- Pressão de combustível:
você confira a contaminação do óleo. da ao Metanol pode mover o ponto de

Óleo é óleo e só serve para lubrificar autoignição para cima saindo da faixa
se estiver intacto sem impurezas, de perigo. Isso é um remédio para
e ainda existe o perigo de explosão, motores turbo-alimentado.
pois o gás do óleo quente misturado Quando usamos o Nitrometano
com nitrometano funciona como uma como combustível principal, temos
bomba se encontrar com uma faísca três elementos aditivos que podem
em seu caminho. O único modo de ajudar com a pré-ignição e a detona-
se apagar um incêndio da mistura de ção. Na detonação a adição de 10% de
óleo com nitrometano é com CO2 ou metanol ao Nitrometano pode reduzir
gás freon direcionados diretamente a tendência a detonação. O metanol
no Carter da usina. Se você usa mais reduz a temperatura e consequente-
do que 20% de nitrometano em seu mente ameniza a detonação.
metanol , tome muito cuidado antes Sempre é bom lembrar que tome
de depois de uma largada . Quando muito cuidado ao manipular infla-
parar o motor aguarde pelo menos 10 máveis, use sempre equipamentos
minutos para abrir uma tampa de vál- e mantenha o bom senso na mistura
vula ou Carter. Não aconselho nenhum e uso de combustíveis perigosos. O
piloto ou preparador utilizar nitrome- risco é todo seu.
tano sem a devida experiência com o
material e sem estar equipado com os Velas:
equipamentos de segurança. Em um motor de competição, as
Vamos à pratica da escola antiga: velas funcionam como uma leitura do
A pressão da bomba de combus-
Aditivos para evitar a pré-ignição estado geral do motor.
tível também é muito importante
e detonação em combustíveis Quando o centro do isolador térmi-
quando lidamos com Nitrometano;
Nesta etapa nós lidaremos com co da vela estiver piriricado, áspero,
uma pressão muito alta causa bolhas
elementos aditivos que podem servir cheio de manchas ou ainda lascado,
e uma séria de pulsações que ficam
de ajuda com relação a Pré-ignição isto é um sinal de pré-ignição. Sempre
comprimindo o combustível. Pressões
e Detonação. Isso pode ajudar na utilize uma lupa para examinar a vela,
estáveis e constantes são imprescin-
regulagem de um motor. Estas mis- pois a olho nu você pode cometer
díveis.
14
Ignição: mais ainda para um motor com meta- o sintoma da pré-ignição, bem como o
nol com Nitrometano. Se deixarmos da detonação. Vou explicar melhor:
a centelha tardia (ponto atrasado) o Utilizando porcentagens altas para
pistão já começou a descer, assim a Nitrometano você deve adiantar a ig-
força da explosão está reduzida. Por nição e reduzir a taxa de compressão.
outro lado, se acontece muito cedo Fique atento a coloração e situação
(ponto adiantado), a força da explosão das velas, todas as velas. Em certos
fica tentado forçar o pistão para baixo casos é possível utilizar até 98% de
e ele está subindo anda. Nitrometano em um motor de com-
petição, para isso será necessário um
Aumentando a octanagem: desenvolvimento específico do motor
Quando temos algum problema para utilização deste poderoso com-
com sintomas de pré-ignição ou mes- bustível. Os resultados de um motor
É quase impossível declarar um
mo as detonações, em certos casos aspirado utilizando Nitrometano como
limite de avanço para o motor que
podemos apelar para um aditivo, que combustível é muito bom, basta saber
consome qualquer tipo de combustí-
pode ser um booster ou mesmo o dosar a quantidade ideal para o seu
vel, ainda mais no Brasil, mas no Ni-
próprio metanol adicionado a gasolina motor e saber regular seu sistema.
trometano adicionado ao metanol as
ou ao Nitrometano. Isso pode ajudar O resultado é surpreendente e pode
regulagens devem ser efetuadas caso
na regulagem de um motor. Essas em alguns motores render potência
a caso, A ignição é muito importante
misturas podem aumentar a octana- absurdas.
para um motor que utiliza metanol e
gem do combustível, reduzindo assim
DICAS IMPORTANTES intacto sem impurezas, portanto se de nitrometano com um hidrômetro

o óleo do motor estiver contaminado de confiança e precisão.
Nem tudo é alegria, depois da com qualquer tipo de combustível 5-Nunca faça experiências malucas
combustão a mistura do metanol com ela já não vale nada, e se tratando de com aditivos ou combustíveis. Você e/
o nitrometano passa a gerar gran- nitrometano com metanol a coisa se ou seu motor podem ser prejudicados.
des quantias de ácido de nítrico em complica e muito, pois existe perigo 6-Faça uma tabela de fácil leitura
forma de vapor, portanto NÃO INALE de explosão dos gases armazenados e anote todos os dados referente a
é veneno puro. O ácido nitríco quando no motor caso encontre alguma faísca situação das velas em relação a por-
inalado contrai os músculos do pul- no caminho. centagem de nitro, reações sentidas,
mão impossibilitando a respiração. Dicas para utilizar o metanol com medidas de giclês e ponto do motor
Não banque o esperto ou ache que é nitrometano: etc. Isso facilitará sua vida.
imune aos perigos, isso pode custar a 1-Sempre utilize equipamentos de 7-Tome muito cuidado, metanol
sua vida. Como é um combustível po- segurança como óculos, máscara e e nitrometano são extremamente
deroso ele pode espontaneamente se luvas. perigosos, podem causar cegueira e
inflamar ao contato com a luz do sol, 2-Jamais manuseie o nitrometano loucura quando inalados. O nitrometa-
portanto não bobeie com nitrometano ou metanol sem a devida experiência. no quando queimado pode fazer com
ou mesmo o metanol. 3-Sempre misture o nitrometano que seu pulmão se contraia ao ponto
Como todo motor preparado costu- no metanol em um recipiente de vidro de não respirar mais. Nada de brin-
ma trabalhar excesso de combustível antes de colocar no tanque. Jamais cadeiras ou desatenção quando lidar
é muito importante que você confira coloque o nitrometano diretamente com combustíveis.
a contaminação do óleo. Óleo é óleo no tanque de metanol. 8-O menor sinal de combustível no
e só serve para lubrificar se estiver 4-Faça a leitura da porcentagem óleo substitua-o imediatamente.
Dica de segurança: uma largada. Quando para o motor

aguarde pelo menos 10 minutos para
1 - O único modo de apagar o abrir uma tampa de válvula ou Car-
incêndio da mistura de óleo com ter. Não aconselho nenhum piloto ou
nitrometano é com CO2 ou gás freon preparador utilizar nitrometano sem
direcionados diretamente no Carter a devida experiência com o material
do motor. Se você usa mais do que e sem estar equipado com todos os
20% de nitrometano em seu metanol, equipamentos de segurança.
tme muito cuidado antes e depois de
Criada em 1899 pelo professor

Walter Nernst, na Alemanha, ele
desenvolveu a “célula de concen-
tração”. As sondas lambdas, comu-
mente conhecidas, são construídas
com resistências de cerâmica sinte-
rizada (ZrO), que recebem os gases
de escapamento, fazem a “leitura” e
os transformam em sinais elétricos,
estes enviados aos instrumentos e/
ou ECU para que façam as devidas
analises e correções. As sondas são
A preparação de motores também Após a montagem do motor é che- alimentadas eletricamente pelo sinal
tem seus segredos, é uma arte onde gada a hora dos cavalos aparecerem. do ECU ou de seus próprios acessó-
conhecimento técnico aliado a uma Testes e mais testes são necessários rios como todos os “Wide/Narrow
boa mão de obra é capaz de produzir para que se consiga um bom acerto band meters”. Mediante os sinais do
obras fantásticas. Ano após ano são do sistema de injeção e ignição em valor residual de oxigênio nos gases
investidos milhares de reais no de- relação às necessidades do motor na de escapamento, a sonda altera o
senvolvimento de equipamentos para proporção ar/combustível. Não pense sinal elétrico. Quanto maior a precisão
que o motor se torne capaz de supor- que um acerto perfeito é conseguido da sonda, melhor é o acerto do caro,
tar esforços muito além do projeto em poucos minutos ou em algumas pois se temos uma precisão no sinal
original e componentes capazes de horas. Às vezes são necessárias algu- podemos efetuar as correções no sis-
prover maior potência. Infelizmente a mas semanas para que se tenha uma tema de alimentação. Nos sistemas
preparação de motor não é um mar de curva perfeita de queima em todas as do tipo “wideband” ou Narrow Band
calmarias onde tudo dá certo, poucos situações de carga. Tenha em mente temos as sondas que são mais fide-
são os entusiastas que se preocupam que independente do combustível que dignas na leitura e transmissão das
em conhecer e conservar os equipa- esteja utilizando sempre existira uma informações aos instrumentos. Am-
mentos. Mesmo estando em 2018 proporção ideal entre as moléculas de
bas as sondas são excelentes opções
ainda tem muita gente que acha que ar e combustível para que a queima para o acerto do motor, mas as de
peças forjadas e de competição são seja perfeita. banda larga são as mais indicadas por
indestrutíveis, e que se colocar tudo Uma queima perfeita é capaz de terem uma resolução mais ampla e
do bom e do melhor fará com que o empurrar os êmbolos com maior precisa. Existem diversos fabricantes
carro seja mais rápido e inquebrável. poder, produzindo maior energia. Uma de sondas no mercado mundial, hoje
A realidade pode ser muito diferen- das principais ferramentas no acerto em dia é muito fácil achar, instalar e
te devido 2 principais argumentos, o do motor é a sonda de analise este- trabalhar com estes equipamentos.
primeiro na escolha do conjunto de quiométrica instalada no sistema de Apesar das sondas serem muito re-
componentes em perfeita simetria escapamento e ligada a equipamen- sistentes, recomenda-se substitui-los
e o mais importante, o acerto per- tos como Wide Band Meters ou Nar- após 80000 km ou quando estiverem
feito da relação entre o combustível, row Band Meters, Hallmeters ou até contaminados por colas, silicone ou
oxigênio, ignição e a temperatura dos mesmo multímetros. São ferramentas outro material deteriorante como
gases da câmara de combustão. A indispensáveis para qualquer prepa- aditivos de radiador, graxa, óleo, etc.
análise destes três dados é definitiva rador ou carro de alta performance. Outro fator importante a ser citado é
para que todo o investimento feito que você jamais deve iniciar um ajuste
em componentes e alterações valha a A sonda: da regulagem sem que o motor tenha
pena, e rendam 100% do que podem atingido a temperatura de trabalho,
proporcionar. isto é, entre 87 a 95 graus no sensor
de água do radiador e já com a válvula
termostática aberta. Evite adquirir
sensores ou sondas usadas ou de
péssima qualidade, pois você não
sabe as condições em que o equipa-
mento se encontra, muito menos se
o mesmo funciona corretamente. Os
maiores problemas nas leituras das
16
sondas lambda/instrumentos de má
qualidade está em relação ao que é
real ou não na escala, e o retardo da
chegada da informação, o que é extre-
mamente prejudicial para quem quer
realmente afinar o motor.
“Wideband” (Banda Larga)
Existem diversos equipamentos corrida e os dados podem analisados

destinados a medir o sinal enviado por intermédio de um computador, de
pela sonda lambda. Como as sondas preferência um laptop. Este recurso
“Wideband” produzem leitura mais é imprescindível para quem busca
rápida e precisa, os equipamentos uma análise completa, pois possibilita
devem ser também calibrados na fá- um ajuste fino em cada parâmetro,
brica para um determinado padrão de analisando simultaneamente cada
sonda. A grande maioria dos fabrican- resposta de cada sensor, podendo
tes utilizam a sonda Bosch LSU 4.2. empobrecer ou enriquecer a propor-
Nos mostradores os valores podem ção da maneira que achar melhor e na
ser indicados por dados numéricos condição que escolher.
digitais da proporção ar/combustível
ou emDANIEL
escalas próprias.
HENRIQUE DUARTE A maioria
CALDAS 159787 07048546433 Instrumentos para leitura de
dos wideband meter podem ou não sondas Narrow: Na grande maioria
A grosso modo são sensores que serem acompanhados por um sensor são Hallmeters, instrumentos que
recebem dos gases do escapamento (sonda). Ainda existem equipamen- podem ser instalados no painel ou
informações em uma “banda mais tos que funcionam como telemetria, em colunas, passando a informação
larga”, isso permite uma grande reso- informando temperatura de água, da relação em forma de sinais lumi-
lução com maior precisão de sinais, o temperatura de escapamento (pirô- nosos (led), onde na grande maioria a
que a torna a mais indicada para o uso metro), pressão no sistema de exaus- parte de iluminação vermelha refe-
em veículos de alta performance. Por tão, posição de borboleta(s), rpm, re-se à mistura pobre, a verde indica
ser um equipamento de alta precisão marcha, pressão do turbo, pressão a condição ideal e a amarela (âmbar)
e extremamente sensível, é o mais de combustível e uma infinidade de
indicado para quem procura o máximo opções além da estequiometria. Estes
em potência e proteção para o motor. equipamentos gravam na memória o
que é feito durante o teste, trajeto ou
Equipamentos para medição da
proporção ar/combustível (relação
estequiométrica):

na situação de proporção rica, isto é, do sinal da sonda. Fizemos algumas fáceis de ler. Um bom multímetro cus-
mais combustível do que o necessá- tabelas para que você tenha os parâ- ta em torno de 200 reais, os mais ba-
rio para a quantidade de ar que está metros do multímetro, basta saber o ratos custam o mesmo que algumas
sendo admitido no motor. Na cons- combustível que está utilizando e ver dúzias de bananas, mas a precisão é
trução destes instrumentos, cada led a leitura no multímetro para saber se como mastigar a casca da mesma.
possui uma determinada resistência, a proporção de ar está correta em re-
onde o sinal enviado pela sonda altera lação ao seu combustível. E utilizando
os movimentos leds, isto é, se temos a bateria do próprio multímetro, liga-
um motor movido à gasolina, onde a da a um sensor “ termopar” do tipo K,
proporção ideal de funcionamento é ele irá fornecer os sinais em milivolts,
de “teóricos” 14,7 partes de oxigênio a basta acompanhar na tabela que
1 parte de combustível- veja a tabela inserimos nessa matéria. Como tudo
para todos os combustíveis- , o instru- na vida, existem multímetros e “mul-
mento irá trabalhar na “faixa” verde, tímetros”, quanto maior a precisão do
se a proporção de oxigênio for menor equipamento, melhor será a informa-
a faixa irá se mover para a âmbar, e se ção para a afinação do seu motor. No
maior para a avermelha. Cuidado ao multímetro, a leitura é um pouco mais Multímetros de boa qualidade são
escolher o instrumento, pois o ma- difícil, afinal de contas acompanhar ferramentas importantes no acerto
nual deverá informar qual a melhor a mudança dos números acelerando de um motor preparado. Na tabela
condição para o combustível que será um carro na rua além de ser extre- abaixo você pode verificar a tempera-
utilizado. mamente perigoso e irresponsável, é tura resultante da explosão ocorrida
impossível de ler o equipamento sem na câmara de combustão e liberada
Multímetros: Como a leitura é estar em um dinamômetro, para que para o sistema de escapamento. A fai-
feita por sinais elétricos o multímetro a carga seja devidamente controlada. xa verde e amarela significa o melhor
também pode ser utilizado na leitura Prefira os modelos digitais, são mais resultado desta queima.
Temperaturas em sensor termopar do tipo k alimentadas pelo próprio

multimetro (9V), leitura em milivolts
ºF ºC Milivolts
de 300 a 750 de 149 a 399 de 6,10 a 16,36
de 750 a 850 de 399 a 454 de 16,36 a 18,69
de 850 a 950 de 454 a 510 de 18,69 a 21,07
de 950 a 1050 de 510 a 566 de 21,07 a 23,46
de 1050 a 1100 de 566 a 593 de 23,46 a 24,61
de 1100 a 1150 de 593 a 621 de 24,61 a 25,80
de 1150 a 1250 de 621 a 677 de 25,80 a 28,16
de 1250 a 1350 de 677 a 732 de 28,16 a 30,47
de 1350 a 1450 de 732 a 788 de 30,47 a 32,78
de 1450 a 1550 de 788 a 843 de 32,78 a 34,99
18
Wide Band Lambda

Volts 0-5 Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
0,000 0,57 8,41 3,72 5,17
0,156 0,58 8,52 3,77 5,24
0,312 0,59 8,64 3,82 5,31
0,468 0,60 8,81 3,89 5,42
0,624 0,61 8,98 3,97 5,52
0,780 0,62 9,09 4,02 5,59
0,936 0,63 9,26 4,09 5,69
1,092 0,64 9,44 4,17 5,80
1,248 0,66 9,61 4,25 5,91
1,404 0,67 9,78 4,32 6,01
+RICO
1,560 0,68 9,95 4,40 6,12
1,716 0,69 10,12 4,47 6,22
1,872 0,70 10,29 4,55 6,33
2,028 0,71 10,47 4,63 6,44
2,184 0,73 10,69 4,72 6,57
2,340 0,75 10,92 4,83 6,71
2,496 0,76 11,15 4,93 6,85
2,652 0,78 11,38 5,03 7,00
2,808 0,80 11,67 5,16 7,17
2,964 0,82 11,95 5,28 7,35
3,120 0,84 12,24 5,41 7,52
3,276 0,86 12,58 5,56 7,73
3,432 0,88 12,92 5,71 7,94
3,588 0,91 13,27 5,86 8,16
3,744 0,93 13,67 6,04 8,40
3,900 0,96 14,13 6,24 8,69
4,056 1,00 14,64 6,47 9,00
+POBRE
4,212 1,04 15,21 6,72 9,35

4,368 1,08 15,84 7,00 9,74
4,524 1,13 16,53 7,31 10,16
4,680 1,18 17,27 7,63 10,62
4,836 1,24 18,19 8,04 11,18
4,992 1,33 19,44 8,59 11,94
Valor teórico da melhor relação Valor teórico ideal

ar / combustível - potência / econômia
Valor para melhor potência
0 - 1 volts Lambda
Volts Lambda AFR Gas AFR AFR
Metanol Etanol
0,477 1,41 20,67 9,07 12,61
0,492 1,29 18,83 8,26 11,49
0,506 1,19 17,49 7,67 10,67
0,521 1,13 16,54 7,26 10,09
0,535 1,08 15,87 6,96 9,24
0,550 1,03 15,14 6,64 9,24
+POBRE
0,566 1,00 14,70 6,45 8,97

0,579 0,98 14,31 6,28 8,73
0,594 0,96 14,03 6,16 8,56
0,608 0,94 13,75 6,03 8,39
0,623 0,92 13,47 5,91 8,22
0,637 0,90 13,19 5,79 8,05
0,652 0,88 12,91 5,66 7,88
0,666 0,87 12,69 5,57 7,74
0,681 0,85 12,46 5,47 7,60
0,695 0,84 12,24 5,37 7,47
0,710 0,82 12,02 5,27 7,33
0,724 0,81 11,80 5,18 7,20
0,739 0,79 11,57 5,08 7,06
0,753 0,77 11,35 4,98 6,93
0,768 0,76 11,13 4,88 6,79
0,783 0,74 10,90 4,78 6,65
+RICO
0,797 0,73 10,68 4,69 6,52

0,812 0,71 10,46 4,59 6,38
0,826 0,70 10,23 4,49 6,24
0,841 0,68 10,01 4,39 6,11
0,855 0,67 9,79 4,30 5,97
0,870 0,66 9,60 4,21 5,86
0,884 0,64 9,39 4,12 5,73
0,899 0,62 9,15 4,01 5,58
0,913 0,61 8,94 3,92 5,46
0,928 0,59 8,71 3,82 5,31
0,943 0,58 8,50 3,73 5,19
Valor téorico da melhor relação * Podem ocorrer diferenças e variações

ar / combustível - potência / econômia entre instrumentos e sensores
portanto ao iniciar a regulagem cheque
Valor para melhor potência
também o estado de queima nas velas

Dicas Importantes: so na mistura, o líquido ainda sem com a temperatura do escapamento e

queimar vai para o escapamento, excessos absurdos. Excessos causam
1- Cada combustível possui seu onde a temperatura vai fazer com problemas na lubrificação, pois o com-
fator ideal na proporção em relação que ele se inflame, causando uma bustível ainda em estado líquido pode
ao oxigênio. A gasolina trabalha com enorme elevação de temperatura no ir para no cárter, contaminando o óleo.
uma proporção de 14,7:1, o álcool sistema de escapamento, chegando No caso do metanol e nas gasolinas
(etanol) 8,97:1 e o Metanol na propor- a prejudicar todo o motor. Geralmen- de competição o problema é mais
ção 6,45:1. Isso não quer dizer que te isso ocorre quando estamos com grave, podendo ocorrer a combustão
é esta a medida correta para quem a(s) borboleta(s) fechadas depois de espontânea dentro do cárter.
quer mais potência, mas sim para uma aceleração generosa, causando 8- A melhor maneira de se regu-
uma queima homogênea. E em mo- uma turbulência enorme no coletor lar um motor é no dinamômetro, se
tores de alto desempenho movidos a de escape, não produzindo pressão é um carro de pista ou competição,
gasolina (da boa), esta relação pode suficiente para eliminar a chama, bas- uma posterior regulagem deverá ser
operar entre 11,5:1 a 12,5:1, podendo ta pisar no acelerador para permitir o efetuada com o carro em movimento,
ocorrer pequenas variações de motor motor respirar e eliminar o excesso de em uma pista, para a devida correção
para motor. No álcool, a proporção combustível, voltar a oficina e tratar com a resistência do ar na carroceria
de maior potência pode operar en- de empobrecer a relação rica demais. e situações impossíveis de serem
tre 6,5:1 a 7,5:1. No metanol também Se você não tem um pirômetro, a coi- realizadas no dinamômetro.
é ainda mais rica, entre 4,7:1 a 5,0:1. sa pode ficar complicada. 9- Nunca permita acelerações
Todas sofrem alterações individuais 5- Se tem poder de compra, altas com o motor parado, ou pior
a cada preparação e cada caso deve procure instalar um pirômetro e uma ainda com o motor frio. Isso é coisa de
ser analisado em particular, por um sonda banda larga para cada cilindro, amador.
profissional em regulagem de moto- isso poderá fornecer dados importan- 10- Misturas mais ricas requerem
tes sobre a situação de cada um com sistemas de ignição mais sofisticados
res de competição.
2- Misturas ricas ou muito po- a máxima precisão. Na instalação, os e poderosos para a queima total. As
bres danificam os sensores lambda, pirômetros individuais devem ficar o vezes o motor pede mais combustível,
bem como temperaturas acima de mais próximos possível ao cabeçote. mas o sensor lê “excesso”, por uma
900 graus prejudicam o pirômetro e 6- Se você iniciar um teste e simples falta de faísca mais potente
também a sonda. a relação empobrecer, tire o pé do ou até inexistente dependendo da
3- Uma relação estequiométrica acelerador imediatamente e corrija o situação. Isso já aconteceu comigo e
mais rica pode baixar a temperatura problema. Misturas pobres causam não foi uma ou duas vezes.
da câmara de combustão, mas em ex- problemas sérios ao motor, que vão 11- Todo sistema eletrônico de-
cesso pode danificar um motor, como desde o derretimento de uma vela a pende de um aterramento perfeito, e
a falta de combustível também a faz. uma quebra de pistão, de canaletas, qualquer alteração no sistema elétrico
4- Em um sistema de alimen- de anéis... do carro, como um simples defeito no
tação injetado ou carburado mal 7- A mistura rica em metanol, diodo do alternador, pode causar uma
ajustado, se tivermos uma “sobra” gasolina e álcool geram mais potên- leitura incorreta da sonda e do instru-
de combustível causada pelo exces- cia, mas sem os devidos cuidados mento.
20
Termopar peratura tolerável entre os cilindros,

acima disto pode indicar uma anoma-
lia no sistema.
O sensor deve ser posicionado no
meio do duto de escapamento, pois
esta é a posição correta para efetuar
a leitura de temperatura. Certifique-se
de que a distância de todos os sen-
sores até o cabeçote é a mesma, do
contrário podem ocorrer diferenças
de leitura entre os cilindros.
O termopar tem um papel impor- No acerto do ponto de ignição Um bom local para instalar um ter-
tante para o diagnóstico e o acerto é possível analisar a variação de mopar em motores turbo é logo após
do motor. Sua função mais comum é temperatura conforme o avanço e o a saída da turbina.
medir a temperatura dos gases de es- atraso do ponto, auxiliando assim na
capamento, ou seja, medir o resultado construção de um mapa mais seguro Detonação:
da combustão por meio da tempera- e preciso. O ponto de ignição muito A detonação pode ser definida como
tura. atrasado, ou muito adiantado, pode uma combustão proveniente da reação
Este sensor é uma ferramenta elevar a temperatura de escape, mes- rápida e espontânea de uma parte da
importante para analisar possíveis mo estando em um lambda seguro. Os mistura ar/combustível, quando esta é
avarias e acompanhar as mudanças valores de temperatura variam para submetida a pressões e temperaturas
realizadas no acerto do motor. Proble- cada motor, pois sofrem influência da crescentes originadas da combustão
mas em cabos de vela, bobinas, velas taxa de compressão, combustível uti- normal. A mistura é ignizada pela cen-
de ignição, injetores ou até mesmo lizado, ponto de ignição, entre outros telha da vela e a combustão se proces-
falhas mecânicas são possíveis de fatores. sa normalmente até que a frente de
diagnosticar com a leitura do termo- Exemplos de temperaturas mo- chama, avançando, superaquece, por
par. Nesses casos, há diferenças sig- nitoradas variam conforme cada compressão e radiação, os gases ainda
nificativas entre as temperaturas dos motor, não são valores fixos: não queimados. Surge então uma cha-
cilindros, o que muitas vezes passaria • Em motores turbo, a temperatura ma não controlada, que pode provocar
despercebido considerando apenas a de escape fica em torno de 650°C, algo semelhante a uma explosão na câ-
leitura da sonda lambda de banda lar- podendo variar conforme o tipo de mara. Essa frente de chama secundária
ga instalada no final do escapamento, combustível, ponto de ignição, entre avança com velocidade supersônica
por isso é importante que seja insta- outros fatores. Valores entre 650°C e até colidir com a frente original, criando
lado um termopar por cilindro, logo 750°C são toleráveis, acima de 750°C o ruído característico de “batida”, que
após a saída do cabeçote. é considerada uma temperatura de ressoa sobre as paredes e as superfí-
risco. cies da câmara. A detonação cria uma
Termopar Tipo K • +-50°C é uma diferença de tem- explosão com pressões e velocidades
violentas dentro da câmara. Como o
motor não pode efetivamente utilizar
essa energia, ela é dissipada na forma
de calor e vibrações de alta freqüência,
que podem exercer esforços sobre os
pistões e os anéis além dos seus limites
de resistência mecânica. Os topos dos
pistões são perfurados, as cabeças
sofrem erosão, as zonas dos anéis são
fraturadas e os próprios anéis quebra-
dos, tudo isso devido a essa energia
não utilizável. Além dessas forças tão
destrutivas existe ainda o seguinte pro-
blema adicional. A queima da mistura
no espaço de tempo muito curto devido
à existência de duas frentes de chama,
mais a velocidade da frente secundária,

assim uma área menor da sua super-

fície para troca de calor. À medida que
a temperatura das peças se eleva, a
pré-ignição começa a ocorrer cada vez
mais cedo no ciclo, adiantando-se à
faísca da vela e diminuindo a potência
do motor. Normalmente, as excessivas
pressões e temperaturas resultantes
da pré-ignição chegam a ocasionar até
um furo no topo do pistão. As principais
causas de ocorrência da pré-ignição
são: Depósitos de carvão que perma-
necem incandescentes; velas de tipo
excessivamente quente para o motor;
detonação e suas causas; combustível
inadequado; pontos quentes nas câ-
elevam a pressão e temperatura de combustível, porque cria duas frentes maras de combustão; cabos de vela de
combustão a níveis perigosos. O fluxo de chama sendo queimadas simulta- dois cilindros adjacentes separados de
de calor adicional ultrapassa os limites neamente. Isto gera altas temperatu- 90º na rotação, e um a seguir do outro
de troca de calor do sistema de arre- ras, às vezes acima de 2.200ºC, e, ao na ordem de ignição.
fecimento com a câmara e as paredes mesmo tempo, as pressões de pico são Outra excelente ferramenta capaz
do cilindro, causando um superaqueci- aproximadamente o dobro (cerca de de indicar a situação do motor é anali-
mento que irá favorecer cada vez mais 8.200 kPa contra 4.100 kPa) das pres- sar a situação em que se encontram as
a detonação (. As principais causas que sões da combustão normal. O instante velas de ignição durante os testes. Para
podem provocar a detonação são: com- dessas pressões de pico agrava ainda que faça isso com eficiência você preci-
bustível inadequado com baixo índice mais o problema. Como a mistura foi sará de uma lupa e checara atentamen-
de octana; taxa de compressão mui- queimada prematuramente, a pressão te cada vela de ignição.
to alta; má regulagem da mistura ar/ de pico é DANIEL
normalmente atingida um
HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
combustível; ignição muito avançada; pouco antes do PMS. Isso deixa menos
carga excessiva do motor; depósitos de espaço para os gases em combustão,
carvão nos pistões ou no cabeçote. o que aumenta as pressões de pico.
Independentemente de qualquer Entretanto, o pistão está sendo forçado
categoria do automobilismo todo carro para cima contra uma chama do tipo
de competição precisa de um novo pro- “maçarico”. E, embora o pistão esteja
jeto para o sistema de alimentação de próximo do PMS, as paredes do cilin-
combustível do motor, e cada categoria dro ficam pouco expostas havendo
possui particularidades em relação a
isso. Neste artigo vamos tentar colabo-
rar com os nossos leitores dissertando
sobre mangueiras, dosadores, cone-
xões, tanques, linhas, bombas e flautas.
Fonte: Mahle
Pré-ignição
A pré-ignição provoca a queima
da mistura antes do tempo normal de
combustão (muito cedo), ao contrário
da detonação que a atrasa. A pré-igni-
ção ocorre quando a mistura ar/com-
bustível é queimada por uma fonte não
controlada antes de ser ignizada pela
faísca da vela. A pré-ignição pode des-
truir um motor em minutos. Ela provoca
uma reação muito rápida da mistura ar/
22

A método mais seguro para acertar o

motor é utilizando um dinamômetro. Além
disso, os cavalos podem ser monitorados.
Antes de adentrar ao artigo pre- Malha aberta (Open Loop) – Os tema funciona antes mesmo do motor
cisamos esclarecer algumas coisas. sensores enviam os sinais ao modulo entrar em funcionamento, lendo a
É impossível sugerir um mapa de de gerenciamento eletrônico, que com posição do virabrequim, comando de
ignição ou injeção sem conhecer o base na programação recebida envia válvulas, temperaturas de ar e agua,
trabalho efetuado no motor. O que os sinais aos atuadores da injeção e posição de TPS entre outros para
faremos aqui é tentar explicar o fun- ignição. Neste tipo de configuração a fazer o primeiro disparo no pulso de
cionamento de alguns componentes sonda não tem poder de ajuste como injeção e ignição da partida, no cilin-
em situação de trabalho, e fornecer na malha fechada. dro de melhor aproveitamento na fase
informações valiosas sobre os ajustes dos 4 tempos no sistema sequencial e
e alguns problemas e suas soluções. Malha fechada (Closed loop) – Os semi sequencial.
Algumas marcas de módulos de ge- sensores enviam informações cons- Caso queira formar um mapa inicial
renciamento eletrônico disponibilizam tantes sobre o funcionamento do você precisará entrar com uma série
ajustes básicos já implantados na me- motor ao módulo de gerenciamento de parâmetros para que o motor entre
mória do equipamento, basta escolher eletrônico, que definirá o tempo de em funcionamento, mesmo que no
corretamente a configuração para injeção para a correção da estequio- início tenha um motor com a mistura
que você consiga uma boa base para metria com base nas informações muito rica ou pobre. Existem duas for-
que o motor entre em funcionamento, programadas no equipamento. As mas básicas na escolha do setup de
e a partir de aí fazer as configurações informações como a faixa de opera- operação no ajuste do motor após es-
necessárias para o ajuste fino em ção devem ser implantadas visando a colher a configuração de ignição e in-
malha aberta, ou configurar o funcio- correta queima do combustível dentro jeção com as opções de aspirado por
namento da malha fechada. de um parâmetro. Na verdade, o sis- MAP, Aspirado por TPS, Aspirado por
24
MAP e TPS e Turbo por MAP. A primei- que qualquer situação de competição. dentro da sua linha preferida e SE-
ra feita pelo sensor MAP e a segunda GURA para não destruir o motor. Para
pelo sensor de posição da borboleta Passos motor turbo alimentado os cuidados
(TPS). Cada uma possui vantagens e O primeiro passo é conferir a são ainda maiores, fique atento!
desvantagens em relação ao uso, mas calibração de ignição e TPS, se tudo
para determinadas utilizações um ok, elabore um mapa BASE de ignição Base por map – fase aspirada
único sistema será obrigatório. Como fixando os seguintes valores por RPM. A formação da curva de injeção
citei anteriormente, não existe nada 0 - 1200 RPM 15 graus consiste em fornecer alimentação
mais diferente do que dois motores 1250 – 500 RPM antes do limite de ideal ao motor por toda a faixa de
exatamente idênticos, portanto, seria rotações 25 graus (pressões abaixo pressão absoluta no coletor de admis-
impossível determinar uma curva de de 1,5 bar) são (MAP) – Vácuo ou pressão positi-
injeção e ignição para qualquer tipo de Não faça nenhum tipo de cor- va. Como o sinal de MAP é adquirido
motor, seria irresponsável de minha reção e certifique-se que todos os no coletor de admissão, qualquer tipo
parte. O que farei agora é passar a mapas estão zerados em correções de variação do fluxo de ar será capta-
você o que eu aprendi durante minha de ignição e injeção - a não ser os do pelo sensor que transmitirá para o
experiência profissional, fazendo utilizados na estratégia de marcha módulo de gerenciamento do motor.
acerto de motores para quase todos lenta e partida do motor. Só inicie os Imagine uma seringa gigante onde
os tipos de competições automobilís- ajustes do mapa principal quando já você coloca uma tampa no local da
ticas e principalmente em veículos de estiver com o ajuste de marcha lenta agulha, nessa tampa um furo minús-
rua, utilizados no dia a dia, este último bem acertado, pois em alguns casos culo para a passagem do ar como se
a minha preferência. poderá haver influencia também na fosse a borboleta de admissão.
marcha lenta, principalmente via MAP, Dentro do alojamento do êmbolo
MAP e correções serão necessárias na outro furo ligado a um instrumento
Considere o valor de MAP como marcha-lenta após o acerto do motor, capaz de medir a pressão/depressão
o componente mais importante na geralmente em pontos de ignição e em uma escala numérica. Quando
configuração do sistema, tanto para injeção por RPM, ajustes no atuador puxar o êmbolo da seringa para baixo
motores turbo como naturalmente de lenta etc..
aspirado. O MAP vai ditar as regras Caso tenha disponível no seu equi-
informando valores de leitura para pamento a calibração da injeção por
que você consiga efetuar as modifi- malha-fechada, é hora de providenciar
cações, e transformar a sua mente os limites de correções que VOCÊ per-
em algo mais perturbador, pois todas mitirá ao módulo de gerenciamento
as alterações que fizer em outras controlar. Neste ponto, procure deixar
estratégias terão influência direta estreita a margem de correção para
ou indireta no mapa principal e vice e que não haja grandes variações du-
versa. Portanto, caro amigo entusias- rante a leitura, provocando discrepân-
ta, saiba que o acerto de um motor cias. O melhor a fazer é verificar em
preparado para o uso diário é no qual estequiometria o motor rendeu
mínimo 500% mais complexo do que melhor, seja em economia de com-
o acerto de um motor de arrancada bustível ou performance, e trabalhar
ou qualquer outro tipo de competição.
haverá resistência e quando liberar
Não é à toa que as fábricas de veícu-
a tampa (abrir a borboleta) a resis-
los originais levam muito tempo no
tência diminuirá. Isso é o trabalho do
desenvolvimento e programação dos
sensor MAP, quando a borboleta de
módulos de gerenciamento eletrônico
admissão está fechada é como se a
do motor, utilizando tecnologias de
seringa estivesse tampada, só com
simulações de todos os tipos, inclusi-
uma mínima passagem de ar, que fará
ve climáticas. Certa vez, conversando
com o sensor leia a maior resistência
com um amigo que trabalha na en-
a sucção que é o valor do vácuo. Já no
genharia da Magneti Marelli, ele me
caso do motor turbo seria como se
disse que alguns ajustes levam mais
você soprasse pelo orifício da agulha,
de 8 meses para serem aprovados. A
assim sendo, haveria no instrumento
quantidade de situações cotidianas na
a pressão positiva, que quanto maior
direção são imensamente maiores do

a pressão, maior o número na escala * Valor de ignição como foco principal a posição da
positiva. A maioria dos motores pre- * Marcha engatada borboleta (TPS) e o RPM de forma
cisam de uma quantidade menor de * Situação de prova entrelaçada, isto é, para cada posição
combustível em relação a maior vácuo Provavelmente você deve estar de TPS teremos situações diferen-
no coletor de admissão motor. Em me chamando de louco e se pergun- tes a cada RPM e situação de prova.
motores aspirados, normalmente a tando como fará isso. A resposta é Ainda seguindo a linha dos comandos
escala útil parte de -1,00 Bar indo até – Utilizando um Laptop para acom- de válvulas mais nervosos, a estra-
+ 0,20 Bar em pressão positiva, pois panhar em tempo real, ou em alguns tégia de marcha lenta requer muito
em alguns veículos superesportivos equipamentos você poderá verificar combustível para que fique estável
ou de competição o projeto de prepa- as informações e fazer alterações di- em uma determinada rotação, e fazer
ração do motor permite que se obte- retamente no display. Melhor ainda se o ajuste entre 0 e 10% de abertura
nham pressões positivas, geralmente tiver um Datalogger instalado, porque TPS, talvez, dependendo da situação,
com desenho de cabeçote, coletores e assim poderá fazer análises de forma você deverá empobrecer a mistura
a captação de ar da atmosfera demais eficiente e profunda de todas em 10% acima para que o ajuste fique
senvolvidos para isso – Obviamente as situações impostas e em todos os a contento. Lembre-se que o valor de
dependendo de uma série de fatores. sensores de modo simultâneo, agili- leitura da estequiometria em marcha
Sempre que iniciar um novo projeto é zando e muito o acerto do motor. lenta ficará mais rica quando utilizar
importante seguir uma sequência de Não se esqueça que todos os comandos de válvulas mais nervosos.
trabalho, por exemplo; parâmetros são entrelaçados e ainda Em praticamente todos os motores
10 – Estratégia de Partida do motor temos que simular; a situação da naturalmente aspirados teremos uma
2 – Estratégia de Marcha lenta
0
aceleração máxima partindo da imo- escala de enriquecimento de cima
3 – Estratégia de injeção Rápida
0
bilidade, subidas, descidas, reduções, para baixo no posicionamento do TPS,
(inicial) acelerações, frenagens, retomadas, onde teremos pouco combustível em
40 – Estratégia de carga curvas com marchas que forcem o 10% de TPS e muito combustível em
5 – Correções em todos os seto-
0
motor a trabalhar em baixa rotação 100% de abertura da borboleta, fican-
res etc. O uso de um dinamômetro é do o ajuste fino na escala de rotações
Ao elaborar estratégia por MAP muito bem-vindo, recomendadíssimo e MAP se houver.
para aceleração, devemos ficar aten- DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
e muito mais seguro do que qualquer
tos a diversas informações de modo teste aberto. Mas o acerto verdadei- Importante
simultâneo, isto é, acompanhando os ramente fino só é conseguido em um 1 - Uma das piores situações em
valores mostrados nos instrumentos
dinamômetro de simulação – capaz de motores muito preparados “de rua”
ao mesmo tempo, entendendo que
“frear o motor em uma determinada que utilizam comandos com grandes
qualquer tipo de alteração, em qual-
rotação escolhida” ou “na vida real” durações e overlaps, operando por
quer um dos setores, influenciará
em ambiente seguro como em um TPS, é quando estão em uma rotação
o outro parâmetro, as vezes atra-
autódromo, e sempre com um amigo baixa, como por exemplo 2000 rpm
palhando o que já havia feito. Além
disso, devemos assimilar tudo isso a dirigindo o carro e você fazendo o com a borboleta em 10%, e precisam
marcha engatada e situações de pro- ajuste. Jamais faça isso sozinho! repentinamente abrir a borboleta a
vas, como aclive, declive, temperatura Em motores mais nervosos em re- 100% na mesma marcha. Como a dife-
ambiente, altitude e humidade do ar. lação ao comando de válvulas o valor rença no valor de tempo de abertura
do MAP ficará restrito a uma pequena dos injetores em 100% de TPS é muito
Os principais valores para a for- faixa de operação na fase aspirada, já maior do que os 10% com a rotação
mação do mapa BASE de injeção e que o vácuo no coletor de admissão ainda baixa, haverá um excesso enor-
ignição são; é diminuído devido ao cruzamen- me de combustível, as vezes impossi-
* Temperatura do liquido de arrefe- to do comando mais nervoso, que bilitando o crescimento das rotações
cimento permite que a válvula de admissão e fazendo o motor “engasgar”. Neste
* Temperatura do ar escapamento permaneçam abertas caso as correções por MAP e RPM
* Valor do MAP ao mesmo tempo durante a troca de ajudarão um bocado. Em determina-
* Valor de TPS clico de escapamento e admissão. dos motores você poderá utilizar uma
* Rotação do motor Dessa forma é melhor configurar com sequência de valores de pulsos para
* Pressão de combustível a opção mista MAP/TPS ou TPS de o TPS mais magros e fazer a correção
* Tempo em milissegundos dos forma isolada em motores natural- via MAP e RPM para eliminar o proble-
injetores mente aspirados, seguindo o mesmo ma da abertura rápida da borboleta
* Estequiometria para o combustí- procedimento do MAP na sequência em baixa rotação do motor. Uma boa
vel escolhido de trabalho, mas agora colocando dica neste caso é fazer o ajuste em
26
O gráfico acima ilustra uma situação comum em dinamômetro. Percebemos que o problema de enriquecimento da
mistura ocorre próximo ao momento de entrada do turbo, indicado pela linha azul. Percebemos também que os proble-
mas de inconsistência da linha verde - atual - é contínuo até o final do RPM. Aparentemente o problema pode estar lo-
calizado na formação do Delta de pressão de combustível, enviando uma quantidade muito superior ao necessário. Ou a
entrada da segunda bancada de forma abrupta e muito rica por toda extensão do RPM. A correção pode ser feita fazendo
a regulagem correta do dosador de combustível e/ou correções na programação das bancadas dos injetores para que
tenha uma entrada mais suave e não tão rica em combustível.
terceira marcha partido de 1500 RPM para que o motor consiga girar até o dar uma “esticada”... Será suficien-
até o limite de giros do motor, fazendo limite. te para um desgaste perigoso nos
as correções necessárias de combus- 3 – Construa a curva de ignição de casquilhos, que uma hora ou outra
tível nos valores de 50-60-70- 80- forma sábia, adequada ao combus- serão propícios para que o motor seja
90-100% de TPS até que o motor não tível em relação a estequiometria, destruído. Outro inconveniente é o
“engasgue” por excesso de combus- componentes internos do motor, pre- consumo de combustível. Pense bem,
tível, e posteriormente o ajuste por paração e utilização. Para encontrar um motor 2 litros com um bom cabe-
MAP e RPM para corrigir outras faixas. a curva de ignição ideal somente com çote, turbo adequado, bem montado
É um trabalho imenso até achar os testes em dinamômetro. Qualquer e perfeitamente ajustado, vem mais
parâmetros ideais, e mesmo assim curva de ignição sem conhecer o mode 400 cavalos com comando origi-
corre-se o risco de não ficar satisfa- tor é um chute perigoso. A utilização nal, fazendo 8-10 km/litro de álcool
tório dependendo da agressividade do sensor de detonação é de grande (turbo). Um motor 250 com comando
do comando de válvulas. Na maioria auxilio para evitar danos ao motor. original também consegue boa po-
dos motores, qualquer duração de 4 – Evite ao máximo utilizar co- tência, basta fazer corretamente. No
abertura das válvulas no comando de mandos de grandes durações em caso dos motores aspirados também
válvulas acima de 220 graus @ 0.050” carros de uso diário ou “de rua”. Além podemos utilizar comandos originais.
e separação dos ressaltos menor que do problema do ajuste do motor em Por experiência própria, motores 4
110 graus podem influenciar deixan- baixa rotação que é extremamente di- cilindros 2.0L com 150 cavalos podem
do a marcha lenta irregular e pouco fícil, o excesso de combustível neces- ser divertidos e conseguidos com
vácuo no coletor de admissão. sário para manter o carro em marcha comandos originais.
2 - Um outro fato curioso no meio lenta ou até mesmo em movimento,
do caminho, é que alguns motores faz com que haja a contaminação do
com o TPS em 100% precisam de lubrificante pelo combustível, conse-
mais combustível em rotações mais quentemente, perderá a eficiência de
altas, outros motores precisam de lubrificação. Suponhamos que você
uma quantidade menor de combus- ficou muito tempo em marcha-lenta
tível, feito progressivamente ou não, ou em transito pesado, e aí resolve

Ajuste fase de pressão positiva o motor começa a receber a pressão

positiva - na maioria das configura-
ções - o “dosador” também começa
a entrar em ação, elevando a pres-
são de combustível de acordo com o
Delta que você determinou. Como citei
anteriormente, prefira a relação de
1:1 para que o sistema de alimenta-
ção consiga se manter estável. Com o
início da elevação da pressão de turbo
os parâmetros em milissegundos nos
pulsos dos injetores precisam ser
adequados de acordo com a estequio-
metria escolhida. A dimensão do turbo
também tem influência na formação
do Delta de pressão de combustível,
pois é ele que determina o volume
e pressão de ar que irá pressionar a
membrana no dosador. Turbos maio-
Basicamente o procedimento de de rotação, emendas, falta de contato res tendem a entrar em ação em rota-
ajuste da fase aspirada (vácuo) do entre a cabeça da vela com o cabo ções mais altas e precisam de maior
motor superalimentado é o mesmo de vela (distante) e Dwell da ignição tempo para atingir a pressão máxima.
utilizado no motor naturalmente as- inadequado são os maiores causa- Já os turbo menores entram mais
pirado. Já na fase de pressão positiva dores de problemas em alta rotação. cedo e muito mais rápido. Essa dife-
(quando o turbo entra em ação) as Combustíveis como Álcool e Metanol rença entre os turbos altera o modo
coisas mudam e bastante. Na confi- precisam de grande poder de queima de ajuste na mesma proporção, isto
guração com a utilização do turbo te- da mistura, que podem ser proporcio- é, se temos um turbo que leva mais
remos a ignição conforme o sistema/ nados por módulos especiais indu- tempo, os pontos de alterações mais
motor de cada um, controle via MAP, e tivos ou capacitivos. O nitrometano significativas no mapa serão levados
a alimentação pode variar entre 1 ou 3 precisa ainda mais, exige equipamen- para pressões e rotações mais altas.
bancadas de injetores dependendo do tos sofisticados de altíssimo poder de Progressão com a curva de pres-
sistema montado e do equipamento energia, como ignições capacitivas e são do turbo. Após estar em pressão
instalado. Em motores até 250 ca- magnetos com capacidade absurda, positiva o turbo começa a formar uma
valos ainda prefiro utilizar injetores alguns capazes de fornecer 44 am- linha de pressão que estabilizará de
até 80 lbs de alta impedância, aci- peres de corrente primaria, pratica- acordo com o ajuste da Wastegate e
ma disso, parto para o sistema com mente um arco de solda (Não é todo com o tamanho do turbo. Alguns car-
duas bancadas de injetores, ou mais módulo de gerenciamento que pode ros de competição que utilizam turbos
desde de que nos injetores possuam a trabalhar com Magneto devido à alta gigantescos existe uma demora para
inclinação correta entre 10 e 15 graus, interferência elétrica). que o turbo entre em ação (Lag), e
se no coletor que pretende instalar a Transição da fase aspirada para o pico de pressão máxima é atingi-
segunda bancada não possibilitar a a pressurizada. O momento em que do rapidamente ao entrar na ilha de
inclinação, procure construir outro co- eficiência máxima do turbo, alterando
letor. LEMBRE-SE, você precisa estar a pressão de combustível da mesma
em lambda correta para o acerto do forma. Neste caso o “tuner” precisa
motor (Veja tabela de Lambda). fazer os ajustes dando um salto da
Entre os maiores problemas na mesma forma na escala de tempo
formação dos parâmetros da estraté- dos injetores. É importante salien-
gia em pressão positiva são; tar que em determinadas situações
Problemas elétricos; Escolha a correção entre “rico” e “pobre” na
inadequada das velas e do gap (folga mistura deve ser corrigida por RPM,
de abertura do eletrodo), cabos de e as vezes até mesmo um pouco
velas com defeito, bobinas irregula- antes da faixa de RPM que apresenta
res, interferências elétricas, posição problemas, por exemplo; se no dina-
e/ou distancia inadequada do sensor mômetro vemos a curva de potência
28 DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

e alimentação com problemas entre

3000 RPM – 4500 RPM, as vezes não
adianta alterar exatamente nessa
faixa, você poderá tentar alterar em
3500 RPM isoladamente, ou termi-
nar um pouco antes, em 4000 RPM.
Ou alterar toda faixa de RPM entre
2500 e 4000. Tentativas e erros, não
existe nada padronizado em termos
de acerto de motores. A curva de
ignição também precisa ser alterada
na entrada do turbo, e o “tuner” deve
prestar muito a atenção nas corre-
ções efetuadas em todo o conjunto de
parâmetros do modulo gerenciador
(ECU). Como o turbo provoca o aumen-
to de performance enviando mais ar,
o injetor mais combustível, a pressão
nos cilindros é elevada e a curva de
ignição precisa acompanhar em forma a sua escolha. No modo simultâneo as
decrescente, isto é, quanto maior a bancadas são acionadas ao mesmo
pressão do turbo menor o ponto de tempo. Trabalhar com injetores com
ignição. Infelizmente não dá para de- grandes diferenças entre as vazões
finir uma curva ideal de ignição, pois causam dificuldades no acerto, por
cada motor responde de uma forma e exemplo; na primeira bancada 60 lbs/
infinitas variáveis são possíveis. hora e na segunda bancada um jogo
Dificuldade do acerto em rota- de 210 lbs/hora causará um dife-
ções mais altas; são muitas as ver- rencial gigantesco, e para encontrar
tentes que podem causar este tipo de valores corretos o trabalho será enor-
problema, na maioria dos casos isso me. Em carros de rua evite injetores
é causado por excesso de combustí- superiores a 80 lbs/hora na primeira
vel não queimado por problemas na bancada, a não ser que realmente
ignição. O combustível não consegue precise de injetores de maior calibre.
queimar na câmara provocando um Um bom setup capaz de alimentar
lambda falso, isso é extremamente 600 cavalos pode ser montado com 2 1 – Problemas elétricos em relação
bancadas de 80 lbs/hora a 3,2 Bar. Se ao acionamento da bomba elétrica –
perigoso. O evento é difícil de acertar
o motor permitir trabalhe na confi- Relés, mau contato entre conectores,
porque, além do ajuste de injeção e ig-
guração simultânea com os menores falta de relé e aterramento são os
nição, podem ocorrer simultaneamen-
injetores possíveis, o acerto será mais mais comuns.
te falhas de ignição causada por velas
fácil. Com bancadas independentes 2 – Problema na bomba elétrica –
inadequadas, cabos de velas, bobina,
tente iniciar a entrada dos injetores capacidade de fluxo para atender os
rotor, tampa, aterramento, ponto de
de modo mais suave possível. Faça o injetores devido a problemas na linha,
ignição muito atrasado etc. Inclusive
mapa de combustível de forma bem na bomba ou a quantidade de bombas
problemas nos injetores. O correto a
progressiva, sem saltos distantes en- insuficiente.
fazer é eliminar por etapas.
tre os pulsos da mesma bancada, e se
Acerto entre bancadas de injeto- 3 – Problema na captação do com-
possível, quando houver o encontro
res; algumas configurações exigem bustível – Em alguns carros podemos
dos sinais das duas bancadas inicie a
duas ou mais bancadas com injetores encontrar falhas na construção do
segunda de forma progressiva.
para suprir a necessidade do motor tanque e/ou mau posicionamento
em combustível. Este tipo de escolha de mangueiras, filtros e das próprias

Lambda acusa falta de combus-
requer cuidados entre as configura- bombas.
tível em altas rotações acima de 1,5
ções – simultâneo ou independente. 4 - Quanto mais aumento a pres-
Bar de pressão de turbo.
No modo independente as bancadas são no dosador pior fica em relação
Aqui também encontramos diver-
são ajustadas de forma individual, po- a estequiometria, sempre marcando
sas vertentes causadoras dos proble-
dendo ser ativadas dede acordo com “pobre”.
mas.

– instalado em um motor de 4 cilin-

dros o gerenciador pulsa os injetores
simultaneamente um grupo de acordo
com a rotação, sem respeitar individu-
almente o ciclo dos quatro tempos do
motor.
Por exemplo, no motor de 6 cilin-
dros se temos a fase de admissão
no cilindro 1, os cilindros 2, 3,4,5 e 6
obviamente não estarão na mesma
fase de admissão, pois cada um tem
seu tempo no sincronismo seguindo
o Ciclo Otto determinado pelo projeto
do motor. Agora imagine o compor-
tamento de um sistema normal de
injeção e ignição onde o combustí-
vel é pulsado pelo injetor quando o
pistão está em outra fase, como a de
compressão, exaustão ou mesmo a
de explosão. Dependendo do posi-
cionamento do pistão no cilindro fora
da fase de admissão, o combustível
injetado ficará acumulado no duto e/
ou coletor e poderá ter que esperar
uma volta completa para ser admi-
Não tem erro, falta de volume de Funcionamento dos sistemas tido pelo cilindro, e para completar
combustível e não pressão. O que sequenciais
a “bagunça”, quando entrar no seu
ocorre é que devido à falta de volume Para quem não conhece, os siste- ciclo de admissão acabará recebendo
na linha quando se aumenta a pres- mas de injeção e ignição sequenciais mais um disparo do injetor, com isso,
são o volume cai ainda mais. Isso é são capazes de efetuar com precisão dependendo de uma série de fatores,
um problema grave e mais corriquei- absoluta o controle total da injeção o combustível acaba perdendo sua
ro que imaginam. Para corrigir será de combustível e o disparo da ignição característica na eficiência da pulve-
preciso estudar o projeto para deter- de modo individual atuando em cada rização devido à movimentação entre
minar a quantidade de bombas, linha cilindro, proporcionando grandes os pulsos gerados pelos ciclos do
e pressão ideal de combustível. ganhos em desempenho, dirigibilida- motor Otto, o que pode causar erros
de e economia de combustível, um de leitura de estequiometria, baixa
sistema infinitamente mais eficiente eficiência volumétrica em determina-
em sua proposta de trabalho. Para das faixas de rotações, deficiências
que você entenda melhor, um sistema de mistura em determinados cilindros,
“normal” de injeção – não sequencial desperdício de combustível e uma sé-
300 cavalos a Gasolina precisam

de 6 injetores de 60 Lbs/hora
300 cavalos a Etanol precisam de
6 injetores de 80 Lbs/Hora
300 cavalos a Metanol precisam
de 6 injetores de 120 Lbs/hora
30
rie de problemas inerentes ao siste- do por graus), funcionando de modo

ma “normal”. E se isso não é ideal em muito mais favorável em todos os
um motor original onde temos pouco aspectos. Em uma bancada de testes
efeito causado pelo “cruzamento” do ou dinamômetro o “tuner” poderá
comando de válvulas, chamado de efetuar ajustes para equalizar perfei-
“overlap”, imagine o efeito ocorrendo tamente a relação estequiométrica e
em um motor preparado, turbo ou as- ignição individualmente em cada ci-
pirado e com “comandões” gigantes! lindro. A grande vantagem do sistema
A grosso modo, o sistema de inje- sequencial é justamente essa, pois
ção e ignição sequencial é capaz de a grande maioria dos motores não
determinar com precisão o disparo consegue prover uma equalização
de combustível apenas no cilindro em perfeita na admissão em relação à
fase admissão, não desperdiçando o entrega do fluxo de ar, prejudicando a
combustível aumentando a eficiência mistura entre combustível e oxigênio
do motor, e como a ignição é sequen- em determinados cilindros, principal-
cial ela também pode ser ajustada mente em rotações baixas.
individualmente em cada cilindro A falta de equalização entre os
liberando a faísca exatamente em seu fluxos de ar e combustível é mais co-
ponto de melhor eficiência (escolhi- mum do que imaginam, basta colocar
um cabeçote perfeitamente equaliza-

do em termos de fluxo de ar em uma
bancada e depois instalar o coletor
de admissão e medir novamente. Ou
ainda, utilizar sondas de estequio-
DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433 metria individualmente para cada
cilindro. A surpresa será grande ao
ver que em alguns casos a diferença
de entrega de fluxo é acima de 15%,
e se temos 15% a menos de ar, este
cilindro estará marcando “RICO” na
sonda instalada individualmente. Em
contrapartida, se temos um cilindro
muito favorável em fluxo e recebendo
a mesma porção de combustível dos
que trabalham em posição estequio-
métrica ideal, ele estará marcando
“POBRE”, e os problemas podem ser
graves dependendo da situação. Com
o sistema normal o ajuste individual
não pode ser efetuado, e geralmente
o que ocorre, devido o que citamos
acima, e o motor trabalhar sempre
“sobrando” combustível para termos
uma relação estequiométrica segura,
mas distante da perfeição. As van-
tagens do sistema sequencial são
gigantescas.
Os equipamentos de injeção se-
quenciais possuem um sofisticado
software com recursos especiais para
todas as aplicações em motores de
ciclo Otto

Como exemplo um sistema SFI da Injepro
Possui entradas e saídas com funções totalmente que facilitam a confecção do chicote da injeção
Projetado para armazenar 4 mapas de injeção diferentes que possibilitam o controle de 4 bancadas de
bicos totalmente independentes uma da outra.
32
Visualização dos mapas de injeção e ignição em tabelas, 2D e 3D facilitando o acerto do motor
Tabela completa para correção de sonda lambda banda larga ou estreita, onde podemos obter valor alvo
de sonda diferente de acordo com a carga e rotação desejada

Injeção e ponto na partida ajus-

tável por temperatura para acerto
perfeito até nas partidas do motor
Escalas de rotação, carga e tempe-

ratura totalmente configuráveis
Correções de injeção e ignição

individual por cilindro e por RPM
que permitem corrigir e equalizar o
funcionamento do motor, buscando a
melhor potência e economia
34
FuelTech sequencial 3D
O Mapa principal de injeção no unidade de controle especial que faz - Gás de escape junto ao sensor:
modo avançado é uma tabela 3D, o condicionamento e a leitura de seu 850°C
onde o tempo de injeção é ajustado sinal. DANIEL
A sonda Bosch LSU 4.2 possui
HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
- Hexágono do encapsulamento: <
conforme a leitura do vácuo/pressão aquecedor integrado e é utilizada 570°C –
de turbo (ou abertura de borboleta - para medir a quantidade de oxigênio Junta de vedação:
TPS), em relação à rotação do motor. que determina o valor de Lambda dos - Lado do sensor: < 250°C - Lado
Assim como no modo simplificado gases de escapamento do motor. Seu do cabo: < 200°C - Cabo e vedação do
quando configurado por MAP o padrão sinal de saída indica desde Lambda chicote: < 250°C - Conector: < 120°C
de intervalo da leitura é de -1,00bar igual a 0,65 (mistura bastante rica) Dados da Parte Eletrônica: - Ten-
até a faixa de pressão desejada, quan- até Lambda para ar livre (infinito), são de alimentação do aquecedor: >
do configurado por TPS o intervalo servindo também de sensor universal 9V - Potência do aquecedor: 10W
será definido a cada 10% de abertura para a medição de Lambda em todas - Elemento do sensor: ZrO2 (Óxido
da borboleta. as faixas necessárias. O conector desde Zircônio)
O intervalo padrão de rotação é a ta sonda inclui um resistor de ajuste Os sensores de oxigênio Bosch LSU
cada 200rpm até 3000rpm, acima (calibrado na fábrica), que define as não são desenvolvidos para funciona-
desta faixa de rotação o intervalo é características do sensor e é necessá- mento com combustível que contenha
definido a cada 500rpm até a rotação rio para seu funcionamento. Através chumbo, sendo sua vida útil drastica-
máxima do motor. Os intervalos de deste resistor o WB-O2 Slim Fueltech mente reduzida neste caso. A duração
vácuo e pressão de turbo, abertura da faz a calibração automática da sonda. estimada é de 50 a 500 horas quando
exposto a combustíveis que conte-
borboleta (TPS) e rotação podem ser Características:
nham esta substância, dependendo
modificados via software FTMana- - Curva de resposta contínua
da quantidade de chumbo presente.
ger em uma tabela com resolução de - Faixa de medição de Lambda:
Quando o sensor estiver instalado no
(32x32) pontos, possibilitando ajustar 0,65 ao infinito
escapamento e o motor funcionando,
de forma mais precisa uma região - Resposta rápida: < 100ms - Resis-
ele precisa obrigatoriamente estar
especifica do mapa. tente aos efeitos de acumulação de
conectado ao FuelTech WB-O2 Slim e,
sujeira e à contaminação - Resistência
este último, em funcionamento, sob
Sensor Lambda De Banda Larga elevada a altas temperaturas risco de ser rapidamente danificado,
O sensor lambda de banda larga - Resistente à corrosão por estar exposto aos gases de esca-
é mais complexo do que uma sonda - Duplo tubo de proteção Faixas de pamento sem o controle de aqueci-
convencional e necessita de uma Temperatura: mento
Leitura em Lambda retamente convertido na razão Ar/ Tabela da Relação entre Lambda
Lambda ( ) é a relação entre a Combustível usando o fator de e a Saída Analógica em Volts – 0,59
y y
quantidade de ar admitida pelo motor multiplicação adequado para o a 1,10 ( Padrão)
y
e a quantidade de ar ideal. combustível empregado, encontrado
Lambda Volts (V)
y
É um valor que indica a razão ar/ na tabela abaixo.
combustível dos gases resultantes da 0,59 0,200
combustão, independentemente do Tabela entre Lambda e Relação 1,10 4,800
combustível utilizado. Um valor Estequiométrica
lambda igual a “1” corresponde à ra-
zão estequiométrica, ou seja, quando Lambda Gasolina Álcool Metanol GNV Diesel
y
não há excesso nem de combustí- Valor Estequiométrico 14,7 9 6,4 17,2 14,6
vel nem de ar. 0,65 9,56 5,85 4,16 11,18 9,49
Matematicamente temos: Fator 0,70 10,29 6,30 4,48 12,04 10,22
lambda = quantidade de ar admitida 0,75 11,03 6,75 4,80 12,90 10,95
quantidade de ar ideal 0,80 11,76 7,20 5,12 13,76 11,68
Portanto: 0,85 12,50 7,65 5,44 14,62 12,41
Lambda menor que 1 = mistura 0,90 13,23 8,10 5,76 15,48 13,14
rica (teoricamente com mais combus- 0,95 13,97 8,55 6,08 16,34 13,87
tível do que oxigênio),
1,00 14,70 9,00 6,40 17,20 14,60
representa combustível não quei-
1,05 15,44 9,45 6,72 18,06 15,33
mado nos gases de escapamento.
1,10 16,17 9,90 7,04 18,92 16,06
Lambda maior que 1 = mistura
1,15 16,91 10,35 7,36 19,78 16,79
pobre (teoricamente com mais oxi-
1,20 17,64 10,80 7,68 20,64 17,52
gênio do que combustível),
1,25 18,38 11,25 8,00 21,50 18,25
representa oxigênio não queima-
1,30 19,11 11,70 8,32 22,36 18,98
do nos gases de escapamento.
Lambda igual a 1 = mistura este- Para a gasolina comercializada Tabela da Relação entre Lambda
quiométrica (teoricamente equilibra- no Brasil (Gasolina + 22% de Álcool) e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
da), lambda de menor número o valor estequiométrico de
a 1,30
y
de emissões de poluentes. Para lambda é 13,56. Para o Álcool
Hidratado o valor estequiométrico de Lambda Volts (V)
y
gasolina representa 14,7 partes de ar
para 1 parte de combustível. lambda é 8,36. 0,65 0,200
A máxima potência é atingida 1,30 4,800
com misturas levemente ricas. A
Tabela da Relação entre Lambda
tabela abaixo indica valores
e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
sugeridos para o acerto do motor,
a 4,00
y
porém que não podem ser garantidas
para todos os casos.
Lambda Volts (V)
y
Tipo de Motor Combustível Lambda Máxima Potência 0,65 0,200
Gasolina 0,86 a 0,90 4,00 4,800
Aspirado Álcool 0,84 a 0,86

Tabela da Relação entre Lambda
Metanol 0,80 a 0,84
e a Saída Analógica em Volts – 0,65
y
Gasolina 0,82 a 0,88
a 9,99
y
Turbot (Baixa Pressão) Álcool 0,80 a 0,85
Metanol 0,76 a 0,82 Lambda
y Volts (V)
Gasolina 0,80 a 0,82 0,65 0,200
Turbo (Alta Pressão) Álcool 0,74 a 0,80 9,99 4,800
Metanol 0,68 a 0,78
Para economia, recomenda-se

um lambda em torno de 1,05 em
y
situações de baixa e média
carga do motor, nunca em carga
máxima, sob risco de o motor ser da-
nificado por mistura pobre.
O valor de lambda pode ser di-
36
IMPORTANTE isso ocorre quando estamos com a ada com o carro em movimento, em
(s) borboleta(s) fechadas depois de uma pista, para a devida correção com
1- Cada combustível possui seu uma aceleração generosa, causando a resistência do ar na carroceria.
fator correto na proporção em rela- uma turbulência enorme no coletor 9- Nunca permita acelerações
ção ao oxigênio. A gasolina trabalha de escape, não produzindo pressão altas com o motor parado, ou pior
com uma proporção de 14,7:1, o álcool suficiente para eliminar a chama, bas- ainda, frio, isso é coisa de amador, não
(etanol) 8,97:1 e o metanol na propor- ta pisar no acelerador para permitir o se lê nada na sonda sem carga (a não
ção 6,45:1. Isso não quer dizer que é motor respirar e eliminar o excesso de ser na marcha lenta) e pode danificar
esta a medida correta para quem quer combustível, voltar a oficina e tratar o motor.
mais potência, mas sim para uma de empobrecer a relação. Se você não 10- É piloto ou preparador que
queima homogênea. E em motores de tem um pirômetro, a coisa pode ficar busca até a última gota de potên-
alto desempenho movidos a gasoli- complicada. cia? Gaste dinheiro e/ou faça o piloto
na (>90 Octanas), esta relação pode 5- Se tem poder de compra, pro- investir em desempenho, compre uma
operar entre 11,5:1 a 12,5:1, podendo cure instalar um pirômetro para cada wideband e se possível, com teleme-
ocorrer pequenas variações de motor cilindro, isso poderá fornecer dados tria acoplada.
para motor. No álcool, a proporção importantes sobre a situação de 11- Misturas mais ricas requerem
de maior potência pode operar en- cada um com a máxima precisão. Na sistemas de ignição mais sofistica-
tre 6,5:1 a 7,5:1. No metanol também instalação, os pirômetros individuais dos e poderosos para a queima total,
é ainda mais rica, entre 4,7:1 a 5,0:1. devem ficar o mais próximo possível às vezes seu motor pede mais com-
Todas sofrem alterações individuais ao cabeçote. bustível, mas o sensor lê “excesso”,
a cada preparação e cada caso deve 6- Se você iniciar um teste e por uma simples falta de faísca mais
ser analisado em particular, por um a relação empobrecer, tire o pé do potente. Pressões excessivas na linha
profissional em regulagem de moto- acelerador imediatamente e corrija o de combustível ou bicos injetores
res de competição. problema. Misturas pobres causam gigantes podem causa a leitura “rica”
2- Misturas ricas ou muito po- problemas sérios ao motor, que vão ou vice e versa.
bres danificam os sensores lambda, desde o derretimento de uma vela a 12- O “Dead time” dos injetores
bem como temperaturas acima de uma quebra de pistão, de canaletas, pode passar despercebido, mas é
900 graus prejudicam o pirômetro e de anéis... muito importante no acerto do motor,
também a sonda. 7- A mistura rica em metanol, principalmente quando o tempo de
3- Uma relação estequiométrica gasolina e álcool geram mais potên- injeção (milissegundos) é próximo ou
mais rica pode baixar a temperatura cia, mas sem os devidos cuidados inferior ao “tempo morto” do injetor. O
da câmara de combustão, mas em ex- com a temperatura do escapamento e “Dead time” é que o tempo de reação
cesso pode danificar um motor, como excessos absurdos. Excessos causam do injetor no fechamento e abertura,
a falta de combustível também a faz. problemas na lubrificação, pois o com- após o pulso elétrico disparado pelo
4- Em um sistema de alimenta- bustível ainda em estado líquido pode ECU. Esse efeito é devido a diferen-
ção injetado ou carburado mal ajus- ir para no cárter, contaminando o óleo. ça de tempo entre o fechamento e
tado, se tivermos uma “sobra” de No caso do metanol e nas gasolinas a abertura do injetor, onde o fecha-
combustível causada pelo excesso de competição o problema é mais mento geralmente é mais rápido por
de combustível, o liquido ainda sem grave, podendo ocorrer a combustão sofrer pressão do combustível. Quan-
queimar vai para o escapamento, espontânea dentro do cárter. É fogo do o tempo de injeção está próximo
onde a temperatura vai fazer com na certa. ao valor do “Dead Time” o injetor não
que ele se inflame, causando uma 8- A melhor maneira de se regu- abre por completo, causando erros
enorme elevação de temperatura no lar um motor é no dinamômetro, se é na proporção de leitura da vazão em
sistema de escapamento, chegando a um carro de pista ou competição, uma relação ao tempo de injeção.
prejudicar todo o motor. Geralmente posterior regulagem deverá ser efetu-

O ponto de ignição é o momento explosão causada pelo centelhamento ao motor, portanto, é primordial que
em que a centelha é enviada da bobi- da mistura entre o ar e combustível. Se faça a instalação de equipamentos de
na para as velas de ignição que estão o ponto de ignição for muito atrasado altíssima qualidade e seguindo correta-
localizadas no cabeçote adentrando pode não permitir que o motor obtenha mente todos os passos na montagem
na câmara de combustão. Ao receber a o rendimento adequado, inclusive, dedo sistema, principalmente nos moto-
energia de alta voltagem e baixa ampe- pendendo do caso – em motores turbo, res que utilizam roda fônica e sistemas
ragem das bobinas, as velas disparam causar sérios problemas tanto quanto com gerenciamento eletrônico, onde a
a centelha fazendo com que inicie o um motor com o ponto de ignição muito calibragem deve ser perfeita desde o
processo de queima do combustível adiantado. Por outro lado, se o ponto início.
na câmara de combustão. O ponto de de ignição estiver muito adiantado, Normalmente os equipamentos de
ignição é medido em graus em relação pode causar danos graves ao motor ignição eletrônica mapeáveis (ajustá-
ao posicionamento do pistão ao ponto apresentando sintomas de detonação, veis) permitem fazer infinitas correções
morto superior, quando o mesmo ainda ambos os posicionamentos dos “pon- do ponto de ignição para uma série de
está em seu movimento ascendente tos” elaborados de forma excessiva são situações do motor, desde a primeira
(positivo) finalizando o ciclo de com- destruidores de motores. Dessa forma, partida até situações de temperaturas
pressão, ou descendente após o PMS é muito importante que elabore uma do motor, ar, carga, rotações etc. Já
atuando como negativo. Se temos um curva de ignição de forma inteligente veículos equipados apenas com distri-
indicativo de 20 graus positivos na igni- para que consiga extrair o máximo de buidores - com ou sem avanço de igni-
ção é porque a centelha será disparada rendimento do motor, mas de forma ção - precisam de maior cuidado, pois
quando o pistão chegar a 20 graus em perfeitamente segura. dependendo da configuração do motor
relação ao posicionamento do virabre- pode exigir a instalação de outros com-
quim antes do pistão alcançar o PMS. Procedimento para elaborar uma ponentes, que explicarei mais adiante.
Analisando o perfil físico do proces- curva de ignição mais eficiente O motor Chevrolet 250 é crítico em rela-
so de combustão temos uma somatória O processo de elaboração da curva ção a curva de ignição, o cabeçote feito
de energias no momento de disparo da de ignição é um dos mais complexos em ferro fundido e a câmara de com-
centelha. O primeiro é o de compressão e delicados entre todos os ajustes do bustão de projeto antiquado não favo-
da mistura admitida pelo cilindro e o motor, se feito de forma equivocada rece muito a propagação da chama, e
segundo o de expansão ocorrido após a pode trazer prejuízos e danos sérios para complicar as coisas é susceptível
38
a formação de pontos quentes. No 250 descida do pistão. Para que faça isso de existem distorções no virabrequim ou
uma curva mal elaborada pode “escon- maneira precisa, o ideal é colocar um diferenças em relação a usinagem dos
der” uma infinidade de cavalos além disco graduado no virabrequim, posicio- colos, bielas etc. Faça as marcações
de deixar a curva de torque totalmente nar um relógio comparador exatamente de PMS de todos os cilindros na polia
inadequada. Outro ponto importante no meio do pistão. Lembrando que você damper, de preferência utilizando cores
para citar é que em motores equipados estará movimentando o virabrequim no diferentes para cada cilindro para que
com distribuidor e que não possuam sentido de rotação do motor, e o pistão não faça confusão quando efetuar
sistema de avanço, por exemplo em deverá estar em movimento ascenden- a conferência de forma individual a
um motor naturalmente aspirado que te. cada cilindro. Caso os PMS de todos
possui uma elevada taxa de compres- os cilindros tenham perfeita simetria,
são, o ponto ideal pode ficar entre 30 a você pode fazer apenas 3 marcas,
38 graus (exemplificando) o que tornará sendo uma para os cilindros 1 e 6 , outra
a partida pesada, quase impossível de para os cilindros 2-5, e a última para os
ser executada, a não ser que tenha um cilindros 3 e 4. Lembrando que temos 2
motor de arranque com engrenagens cilindros em PMS a cada 120 graus.
multiplicadoras para que consiga “virar”
o motor para a partida, ou atrase ma- Quarto passo.
nualmente o distribuidor para a partida.
Isso até não é problema em um carro
de competição, mas em um carro de
rua é inviável, e mesmo que você tenha Quando o pistão atingir o ponto
um distribuidor com avanço centrífugo, máximo de elevação na ascendente
comandos grandes reduzem o vácuo e você irá colocar o disco de grau posi-
também atrapalham. cionando a agulha em 0 grau. Perceba
que haverá um breve espaço em que o
O primeiro passo. virabrequim continuará em seu mo-
Qualquer motor preparado deve ser vimento e o relógio comparador não
perfeitamente ajustado em relação o sofrerá alterações, somente quando Com o motor montado e em funcio-
PMS – Ponto Morto Superior. Para isso iniciar o movimento descendente. Esse namento, já com a ignição calibrada de
você precisará de algumas ferramentas espaço dentro do PMS é quando a acordo com as especificações do ECU
especiais, como o disco graduado, reló- biela troca de lado e sentido no motor utilizado. Após calibrado fixe a rotação
gio comparador e ou uma ferramenta na parte superior, saído de ascenden- em 3000 rpm e confira com a pistola de
chamada de “piston stop”, que nada te para o descendente. Agora gire o ponto se está no grau que você deter-
mais é do que uma ferramenta que motor no sentido contrário dando a minou no ajuste, por exemplo, 20 graus
“trava” o pistão em uma determinada volta completa até chegar novamente no primeiro cilindro. Agora verifique a
posição. Obviamente também estare- no ponto morto superior verificado NO ignição de cada cilindro anotando em
mos contando com uma pistola de pon- RELÓGIO COMPARADOR, e anote o grau um papel para que não perca a refe-
to. É imprescindível que o motor esteja mostrado no DISCO GRADUADO. Você rência. É importante frisar que todos
montado sem o cabeçote para que faça irá perceber exatamente o espaço em os cilindros devem ser medidos na
a tomada de medidas de forma ideal. graus em que o pistão permanece em mesma rotação. Você irá se surpre-
PMS enquanto o virabrequim passa de ender com as diferenças mostradas
Segundo passo. ascendente para descendente, bastan- de forma individual e principalmente
do assim anotar a diferença entre o 0 no funcionamento do motor quando
do sentido rotacional e o grau do senti- estiver com tudo perfeitamente alinha-
do contrário, dividindo-o por 2. Isto é se do. Nos módulos ECU que possuem o
girando para a direita fixamos em 0 e ajuste individual de cada cilindro você
para a esquerda marcou 3 graus, pasta poderá fazer as correções. Já em mo-
dividir por 2 para encontrar o momento tores equipados com distribuidor será
exato em que o pistão estará em PMS necessário o perfeito alinhamento do
certificado, isto é, 1,5 graus após o 0 rotor (janelas), folgas de engrenagens
grau. de comando e distribuidor deixarão a
medida imprecisa, se necessário faça a
Terceiro passo. substituição. Distribuidores, tampas, ro-
Para ter um ajuste fino é preciso tores, de marcas duvidosas são críticas
Agora precisamos colocar o primei- conhecer o PMS de todos os cilindros, para o alinhamento, as vezes tornan-
ro cilindro na posição mais próxima a portanto repita o passo em todos eles. do-o impossível. Por isso a importância
face superior do bloco, exatamente no Isso é feito para que; além de conhecer de componentes de alta qualidade e
momento de balanço entre a subida e o PMS de cada cilindro, verificar se não precisão absoluta.

A Curva de ignição 5 - Motores montados com coman-

dos de válvulas com pouco ou nenhum
overlap precisam de cuidados em re-
lação a elaboração da curva de ignição.
Este tipo de comando de válvulas cria
pressões elevadas nos cilindros. No
lado oposto, comandos com grande
overlap precisa de maior avanço na
Como cada motor responde diferen- 3 - A taxa de compressão, desenho ignição, principalmente em rotações
temente de acordo com uma infinidade da câmara de combustão, desenho do baixas e muito altas.
de fatores e precisa de uma determi- comando de válvulas, qualidade e tipo
nada curva de ignição, portanto seria de combustível são fatores determi-
irresponsável de minha parte exempli- nantes para a elaboração da curva de
ficar algo que você possa utilizar com ignição.
a máxima certeza de um bom funcio-
namento. Mas podemos dar algumas
dicas em relação a isso.
6 – Motores de competição movidos

com mistura de nitrometano podem
operar com curvas de ignição mais
agressivas, às vezes, dependendo da
proporção, superam 50 graus de avan-
ço.
1 – Motores de competição que

possuem o gerenciamento eletrônico 4 - A mistura mais rica se torna
podem trabalhar com ponto de ignição mais densa, tornando-se mais densa a
mais baixo (entre 2-9 graus) de 200 velocidade de combustão é reduzida.
a 800 rpm, na partida para facilitar o A medida que a proporção de combus-
primeiro “start” do motor. tível é elevada para suprir a Lambda
ideal, será necessário mais avanço na
ignição e maior poder de faísca.
2 - Rotações mais altas precisam de

maior avanço na curva de ignição, isso é
válido tanto para motores naturalmen-
te aspirados ou turbo alimentados. Mas
a curva de ignição precisa ser muito
cuidadosa próxima a área do pico de
torque do motor, próximo ao momento
em que ele produz maior energia é ne-
cessária a redução do ponto de ignição
na grande maioria dos casos
40
7 - Utilize uma pistola de ponto com para o aproveitamento da energia, e poderosas, tipo MSD Magneto com 44
avanço manual, com a lâmpada mais como também precisam de maior volu- amperes de corrente primária, ou outro
brilhante possível e sempre faça a me de combustível (estequiometria), o módulo que consiga produzir muito
tomada em todos os cilindros e em uma sistema de ignição deve ser mais pode- energia para as velas. No motor 250
mesma rotação para não haver discre- roso. Geralmente, os motores movidos a 5000 rpm se uma vela de um único
pâncias. Caso seja necessário, fixe a a metanol precisam de um pouco mais cilindro apagar o risco de calço hidráu-
ignição em 30 graus (exemplo) a 3000 de avanço na ignição, trabalham entre lico é muito alto. Motores movidos a
rpm. Assim mantém uma margem de 35 a 40 graus em motores com taxa misturas de nitrometano ao mentanol
segurança durante a tomada do ponto de compressão de 15,5:1, dependendo trabalham com curva de ignição entre
de ignição. Assim que finalizar retorne do trabalho na câmara de combustão, 40 a 55 graus. Lembrando que – quanto
à posição original ou refaça os ajustes comandos etc isso pode ser incremen- maior o poder de energia menor será a
necessários. tado ou reduzido. necessidade de avanço.
12 - Quanto maior a taxa de com-

pressão, nível da preparação, volume e
8 - Motores equipados com distribui- 10 - Quanto maior a energia para pressão do turbo, uso de combustíveis
dores precisam de cuidados extremos as velas menor será a necessidade exóticos, maior será a exigência de
em relação a engrenagens. Dê prefe- de avanço na ignição, e isso pode ser sistemas de ignições sofisticadas e de
rência por engrenagens de bronze ou crítico em um motor que produza muita alta eficiência. As vezes podem ocorrer
compostos no distribuidor, sempre faça potência. Um motor
DANIEL HENRIQUE turbo
DUARTE CALDAS ou aspirado
159787 07048546433
falhas em alta rotação que deixam o
o ajuste entre a engrenagem do dis- que recebe quantidades enormes de valor estequiométrico da sonda está-
tribuidor e do comando de válvulas de combustível precisa de muita energia vel, mas o motor perde potência devido
forma que as folgas sejam eliminadas para manter as velas em trabalho, in- a falta de consistência energética no
ao máximo, o ideal é manter no máximo clusive, em alguns motores que conso- centelhamento. O Gap da vela é um
a folga de 0,070. Qualquer tipo de folga mem proporções elevadas de nitro- bom indicador se existem problemas no
irá criar imprecisão no funcionamento, mentano se uma vela falhar o risco de seu sistema de ignição, pois se o motor
consequentemente problemas. A en- calço hidráulico é enorme. Dessa forma melhorar em alta rotação com o gap da
grenagem do comando de válvulas que o sistema de ignição mais poderoso vela mais fechado você tem problemas
acopla a engrenagem do distribuidor que houver é sempre melhor. com a quantidade e qualidade de ener-
precisa estar em perfeitas condições gia para as velas. Normalmente deixo o
também, desgastes causam folgas, Gap das velas com 0.9mm de abertura
folgas causam problemas. para verificar e vou baixando até che-
9 - Motores movidos a metanol gar ao mínimo de 0.6mm. Abaixo disso
precisam de maior taxa de compressão prefiro substituir o sistema de ignição.
13 - Motor turbo alimentado pode
operar com curvas de ignição gene-
rosas, e o 250 gosta disso desde que
seja feita de forma segura. Mas tudo irá
depender do projeto do motor, prin-
cipalmente do desenho do comando
de válvulas (overlap), a restrição do
11 - Quanto maior a quantidade de turbocompressor (Back Pressure) e o
nitrometano maior será a densidade poder de queima. Para que você tenha
e também a redução da velocidade da uma ideia, um motor feito recente-
queima, por isso é necessário o avanço mente com 765 cavalos ganhou nada
de ignição. É importante salientar que mais nada menos do que 50 cavalos
motores com altas doses de nitro- subindo apenas 4 graus na ignição, que
metano precisam de ignições muito estava fixada em 26 graus com 1,8Bar e

passou a 30 graus na mesma pressão

e rotação. Quando se pensa em uma
curva de ignição para os motores turbo
é bom preservar o ponto de ignição
nas áreas próximas ao pico de torque e
acrescer assim que a queda do torque
começa a ocorrer.
Experiências próprias
1 - Motor 4.4 movido a gasolina, 1
carburador Weber 44, cabeçote Stage
2, taxa de compressão 9,7:1, comando
de válvulas Isky 595-A (298 graus), dis-
tribuidor MSD com avanço modificado,
módulo de ignição MSD 6AL. Escapa-
mento 6x2 dimensionado diâmetro de
44mm
RPM Graus
1000 rpm 23 graus.
2000 rpm 26 graus.
3000 rpm 28 graus
4000 rpm 30 graus
5000 rpm 30 graus

6000 rpm 30 graus
7000 rpm 30 graus
NOTA: O melhor rendimento acima de 3000 rpm só foi conquistado com 30 graus de avanço. 288 cavalos @
6000 rpm. Eficiência volumétrica máxima de 78.1% @ 5500 rpm. Com 35 graus houve queda de 18 cavalos e início
de detonação.
2 - Motor 4.4 movido a álcool, 1

mento 6x2
RPM Graus
1000 rpm 29 graus.
2000 rpm 27 graus.
3000 rpm 33 graus
4000 rpm 36 graus
5000 rpm 36 graus
6000 rpm 36 graus
7000 rpm 36 graus
NOTA: O melhor rendimento acima de 3000 rpm só foi conquistado com 36 graus de avanço. 325 cavalos @ 6000 rpm.
Eficiência volumétrica máxima de 80.7% @ 5000 rpm. Com graus de avanço ou queda de 12 cavalos na potência máxima.
OBS - Precisa de motor de partida com desmultiplicador.
42
3 - Motor 4.4 movido a metanol, 1

mento 6x2
RPM Graus
1000 rpm 32 graus.
2000 rpm 37 graus.
3000 rpm 37 graus
4000 rpm 39 graus
5000 rpm 39 graus
6000 rpm 39 graus
7000 rpm 39 graus
NOTA: O melhor rendimento acima de 3000 rpm só foi conquistado com 39 graus de avanço. 353 cavalos @ 6000 rpm.
Eficiência volumétrica máxima de 81.7% @ 5000 rpm. Neste caso já com 42 graus de ponto o motor perdeu 8 cavalos. Pre-
cisa de motor de partida com desmultiplicador para facilitar a partida.
RPM Graus
Motor de rua, 4.8 bloco alto movido 1000 rpm 18 graus
a metanol, injeção eletrônica, cabeçote 2000 rpm 33 graus.
Stage 3T, taxa de compressão 11,5:1, 3000 rpm 35 graus
comando de válvulas Special Order Rol- 4000 rpm 28 graus
ler 232 graus na admissão @0.050 232 4500 rpm
28 graus
graus no escapamento, 112 de separa- 5000 rpm 28 graus
ção e 29 de overlap. Pressão 1,8 Bar.
5500 rpm 30 graus
6000 rpm 30 graus
7000 rpm 31 graus

Na maioria das vezes acertar na mo pela utilização que o proprietário do ples leitura do mapa de um turbo seria
configuração de um turbo para a perfei- carro prefere. Os erros mais comuns 50% do trabalho na escolha do compo-
ta adequação das características de um na escolha do turbo são em relação as nente correto para as suas necessida-
motor e das necessidades de potência dimensões e configurações entre A/R des. Os outros 50% seriam em relação
é relativamente complicado. Hoje em dos compressores e turbinas, eixos/ a somatória de fatores que explicare-
dia com a produção e o desenvolvimen- rotores. Na maioria das vezes “o maior mos mais adiante, por enquanto vamos
to dos kits do tipo “plug and play”, e a não é melhor”, e definitivamente o nos concentrar em duas características
facilidade de acesso faz com que as turbo é uma das peças mais complexas que considero primordiais, a utilização
pessoas sem o devido conhecimento e sensíveis em relação a isso. Uma sim- do carro e a potência pretendida.
técnico sobre o assunto, “pendurem”
kits turbo sem previamente fazer uma
análise profunda sobre os vários aspec-
tos necessários a um perfeito acerto do
conjunto mecânico a real necessidade
de aplicação do veículo. Ainda mais
quando estamos tratando dos motores
250 onde a eficiência volumétrica não
favorece e facilita a instalação do siste-
ma. Por isso a importância do conheci-
mento técnico, troca de ideias com um
preparador profissional ou mesmo uma
revenda de turbos especializada, para
melhor recomendação do componente
caso não tenha experiência no assunto,
e é isso que iremos tentar esclarecer
neste artigo.
Não é raro ver carros equipados
com um turbo de dimensões erradas
para a configuração do motor ou mes-
44
Utilização do carro simples dedicada ao uso diário. Não se gigantes ou pequenos (tamanho dos
De nada adianta escolhermos um esqueça que potência gera custos, e rotores) não tem muita influência no
turbo gigante indicado a motor de com- grandes potências necessitam de gran- “lag” do conjunto ou na capacidade de
petição se o carro for de uso normal des valores monetários. Não existem pressão do sistema. Mas sim na line-
para o dia a dia. Turbos grande geram milagres, carros muito potentes exigem aridade da capacidade de pressão em
grandes potências, isso é claro e notó- vistas constantes à oficina, e ninguém relação à movimentação do conjunto da
rio, mas necessitam de grandes volu- trabalha de graça e nenhuma peça dura turbina e é o principal fator na escolha
mes de fluxo para se movimentares, para sempre. do turbo quando analisamos o mapa de
isto é, cilindrada, comandos de válvulas eficiência do compressor combinado
adequados, taxa de compressão es- Hora da escolha pressão pretendida + volume de fluxo +
peciais para proporcionar este grande Escolhendo o turbo: eficiência. O rotor compressor funciona
aumento de fluxo em uma determinada O turbo compressor funciona ba- em conjunto com o A/R da carcaça fria,
faixa de rotações, restritas a carros de sicamente como uma catraca e coroa que necessita de uma combinação per-
competição, que trabalham somente de uma bicicleta, sendo que a coroa feita para prover um rendimento ideal.
em altíssimos regimes de rotação. Um atua como a parte quente (turbina) e a Os rotores compressores maiores são
turbo grande demais gera o “lag”, que “catraca” atua como a parte fria (com- indicados para A/R também maiores
pode se tornar insuportável e não pro- pressor). Na bicicleta, se queremos para prover mais potência. Às vezes,
duzir potência nenhuma. Em um motor mais velocidade (pressão + fluxo no uma combinação entre um compres-
para uso diário, um turbo deve ser turbo) devemos prover mais esforço no sor pequeno com uma carcaça de A/R
menor para produzir potência desde pedal da coroa (turbina), isto é, no turbo grandes pode provocar uma lentidão
a rotação mais baixa, isso dá ao carro devemos ter uma capacidade cúbica enorme na resposta do turbo, assim
uma excelente dirigibilidade devida à adequada para poder movimentar o como se instalado em uma carcaça de
resposta quase que imediata ao toque eixo (quente) para que ele movimente o ar muito pequena pode fazer com que
mais profundo no acelerador, isso deixa rotor frio. Esta combinação entre a tur- haja um grande aumento de velocida-
o carro ágil durante todas as condições bina e o compressor é o que define um de do fluxo, mas diminuindo a capaci-
de tráfego, seguro nas ultrapassagens ajuste perfeito às suas necessidades dade em volume de ar que às vezes
e em relação à manutenção e durabi- de potência e utilização do carro. pode provocar um grande aumento de
lidade dos componentes internos do temperatura. Compressores de grande
motor. Turbos menores também são a Compressor: área necessitam de altas velocida-
melhor opção para motores de peque- des de eixo (turbina) para prover sua
na cilindrada, por isso é necessário sa- melhor eficiência, isto é, altos índices
ber de um profissional o melhor conjun- de rotação do motor somados à capa-
to para o que você pretende do carro. cidade cúbica generosas são as mais
indicadas.
Potência pretendida
Turbina:
Um compressor possui desenho

aerodinâmico para sugar o ar da at-
mosfera e enviá-lo sob pressão para os
cilindros. A combinação entre a pres-
são máxima e a capacidade de fluxo
do compressor resulta na eficiência do
Quanto maior o volume de ar admiti- componente. Não podemos esquecer
do, mais combustível deve ser adiciona- que ele também tem um fator de gran-
do para que você consiga extrair maior de importância no controle da tempera-
potência, e quanto maior a potência, tura enviada aos cilindros determinada A turbina é quem manda no conjun-
mais componentes internos devem ser pelo mapa de eficiência, que determina to inteiro de um turbo compressor. O
modificados, para se adequarem ao as rotações de acordo com a pressão e movimento é que determina a potência
que você quer. Quanto maior a pressão o fluxo do compressor. É a parte mais que ela pode prover determinando a ro-
temos a elevação de temperatura do leve (geralmente feita em alumínio) de tação do eixo e relação ao compressor.
oxigênio enviado aos cilindros, que exi- um turbo compressor e que contribui Uma turbina pequena (parte quente)
ge intercoolers extremamente eficien- diretamente na inércia do conjunto produz mais rapidez na “pegada” do
tes e um gerenciamentos das curvas motriz do turbo compressor. turbo, em contrapartida aumenta a
de combustível e ignição que às vezes A diferença entre os compresso- “contrapressão” no coletor de escapa-
são inviáveis a uma preparação mais res gigantes entre os compressores mento, impedindo que a mistura de ar/

combustível chegue à câmara de com- dinâmica. Quando um rotor possui A sigla significa área dividida pelo
bustão (efeito “ Back Pressure”) - leia características que deixam a faixa raio, e é presente nas carcaças frias
mais adiante – prejudicando e muito de eficiência alta combinada com a e quentes relacionando suas dimen-
o desempenho do motor. Se é ela que pressão utilizada, temos uma faixa de sões. Existe algumas discrepâncias no
determina a potência, é a ela que deve- temperatura ideal. Quando temos um mercado mundial, e alguns fabrican-
mos dar maior atenção na combinação. rotor subdimensionado, a tendência tes adotam medidas diferentes para
é que na mesma pressão a faixa de o mesmo número A/R, fique atento.
Pressão absoluta: eficiência saia da ideal, provocando Um A/R menor gera mais rapidez na
“Pressure ratio” = Pressão absolu- o aumento de temperatura do ar que pressurização com um menor volume
ta. É a porção total da proporção entre vai aos cilindros, diminuindo a densi- de ar, um A/R maior gera uma quanti-
pressão máxima e o volume de ar. É a dade do ar. Quando temos a pressão dade e fluxo maior, mas de forma mais
pressão absoluta produzida por um tur- pretendida para alcançar a potência lenta. O que vai fazer você “acertar”
bo dividido pela pressão atmosférica. desejada, podemos combinar os da- ambas é combinar todo o conjunto.
Pressão absoluta = 14,7 + (pressão utilizada)
dos referentes ao mapa da turbina e Como A/R menores são mais rápidos
14,7 escolher o melhor modelo. Os dados no sistema de escapamento existe o
Densidade: como pressão absoluta, densidade, risco de ocorrer pressões contrarias -
O turbo tem ligação direta com o oxi- fluxo de ar e a eficiência do compressor “back pressure”. No caso das carcaças
gênio que é enviado aos cilindros. Em são decisivos para a escolha correta compressoras devemos estar atentos
nossas aulas de física e química apren- do turbo compressor adequado às à velocidade desejada relacionada com
demos que o ar aquecido expande suas suas necessidades. Lembre-se, quanto o volume de ar.
moléculas, e quando mais aquecido e menor a eficiência do compressor mais
expande suas moléculas, e quanto mais rápido ele atinge altas temperaturas de Caixa fria - Compressor A / R – Em
aquecidos e expandidos não permitem ar. Quanto maior a eficiência, melhor é termos básicos as alterações no tama-
a entrada do combustível misturado ao o turbo compressor. Sempre compare nho da caixa fria tem pouca influência
oxigênio nos cilindros. Quando temos a pressão desejada com a temperatura de forma isolada, isto é, sem a combi-
um turbo bem dimensionado, a faixa de na faixa de eficiência do mapa, se você nação entre todos os outros compo-
eficiência máxima do compressor deve necessita de uma pressão elevada nentes do turbo. Se a caixa fria é maior
combinar com o volume de ar enviado deve procurar compressores maiores a tendência é otimizar o volume de ar
pelo compressor de acordo com neces- e mais eficientes, pois um compressor e o desempenho em aplicações que
sidade de CFM do motor em relação à pequeno para suas necessidades faz necessitam de maior área.
rotação do mesmo. com que o eixo trabalhe fora da faixa de
Cálculo para achar fluxo de ar em rendimentos máximo. Nem tudo é ale- Caixa quente - Turbina / R – Aqui
CFM: gria, não pense que vai chegar e olhar sim temos efeitos acentuadíssimos na
Airflow rate= cid x RPM x 0,5 x Ev
um mapa e já definir a turbina, turbos escolha do tamanho da caixa quente.
1728 grandes devem possuir eixos leves e de Usando um menor A/ R vai aumentar a
Cid= Polegada cúbica do motor preferência com rolamentos esféricos velocidade do gás de escape para den-
Ev= Eficiência volumétrica do motor para possuírem uma menor inércia. Ás tro da roda da turbina. Isso proporciona
Imagem vezes quando você escolhe um modelo maior potência da turbina em velocida-
de compressor que é eficiente na faixa des mais baixas do motor, resultando
Eficiência do compressor: que você deseja, seu motor não possui em um rápido impulso do eixo fazendo
capacidade cúbica de deslocamento vo- com que o motor ganhe mais potência
lumétrico capaz de gerar uma perfeita em níveis mais baixos de rotações.
movimentação do eixo, e o turbo nunca No entanto, caixas pequenas demais
irá alcançar a faixa de eficiência, muito reduzem a capacidade de passagem
menos a pressão desejada. do fluxo de escapamento elevando a
contrapressão no sistema, causando
Selecionando o A/R: prejuízos ao turbo, a potência, podendo
inclusive danificar o motor. Uma caixa
quente maior irá fazer com que o turbo
consiga produzir mais potência em
altas rotações, mas demasiadamente
Em termos práticos, o rotor com-
grande causara o retardo na velocida-
pressor é responsável por “bombear”
o oxigênio sob pressão aos cilindros, de do eixo, asa vezes não alcançando
e seu projeto é diretamente relacio- a velocidade ideal para a produção de
nado à temperatura do ar em relação potência em uma determinada faixa de
à quantidade de CFM que está sendo rotações.
enviado. Isso é chamado de termo-
46
Pressão contrária – “Back Pres-

sure”
Quando temos um turbo onde a
parte da turbina (quente=A/R+eixo/ro-
tor) é pequena, o perigo é muito maior
do que imaginamos. Geralmente, as
pessoas procuram turbos pequenos
para proporcionar uma “pegada” inicial
mais rápida, evitando o “lag” que nada
mais é que o tempo em que um turbo
leva para produzir eficiência plena. Mas
se temos um turbo com A/R reduzido,
o gás resultante da explosão não con-
segue ser eliminado pelo sistema de
escapamento, criando uma pressão no
coletor chamada de “back pressure”, uma pressão de admissão em 1,0 bar, a carcaça quente por uma outra maior.
extremamente prejudicial, pois o gás a pressão no escapamento deve ficar Para uma afinação você poderá manter
que fica mantido sob pressão no cole- em 1,3 a 1,5 bar no máximo. A relação o eixo rotor (contanto que a carcaça
tor tende a voltar ao cilindro durante o de 1,3:1 poderá causar um pequeno lag, seja compatível), se não bastar subs-
cruzamento de abertura do comando que pode ser corrigido com turbos mais tituir o turbo por um modelo de eixo e
de válvulas – “Overlap” – impedindo que avançados, mas o que vai gerar de tran- rotores um pouco maiores e teste.
o novo e fresco oxigênio misturado ao quilidade e principalmente POTÊNCIA Se trabalhamos com uma razão de
combustível entre na câmara de com- é perfeitamente aceitável e altamente proporção de 1:1, teremos um ganho
bustão, reduzindo drasticamente o de- recomendado. Já para motores de com- ainda maior e mais seguro, mas o “lag”
sempenho, aumentando a temperatura petição em preparações extremas o começa a dar suas caras e a busca
interna do motor, chegando a correr o máximo é de 1,3 Bar. por rotores e eixos mais leves, turbos
risco de danificar o motor. Além disso, o de alta performance equipados com
turbo é prejudicado devido ao aumento Medindo a pressão contrária: rolamentos esféricos. Agora que já
de rotações ocasionando pela pressão Instale na junção dos canos do escolhemos a medida ideal de carcaça
interna no coletor de escapamento, coletorDANIEL
deHENRIQUE
escapamento uma conexão
DUARTE CALDAS 159787 07048546433
e eixos rotores da parte quente é hora
causando desgaste prematuro e até ligada a uma mangueira de alta pressão de partirmos para a pressurização, e as
mesmo a quebra de eixos e rotores capaz de suportar altas temperaturas perguntas são as mesmas. Vai utilizar
devido ao excesso de rotações do eixo, a um instrumento (pode ser um relógio seu carro como? Qual a potência pre-
onde não há cobertura de garantia em medidor de pressão de combustível de tendida?
nenhum fabricante do mundo. 7 bar). Instale dentro do habitáculo, de Sabendo estes fatores fica muito
Toda ação gera uma reação, quando preferência faça os testes em um dina- mais fácil e determina o quanto você
falamos em pressão admitida deve- mômetro, se não for possível, vá para quer investir no seu veículo, tornando o
mos saber que existirá a pressão de um local deserto junto com um amigo projeto mais econômico e viável. Como
saída, isto é, a quantidade de pressão e acelere a 3ªmarcha de 2000 rpm ao sabemos, a área fria do turbo é cor-
acumulada no coletor de escapamento. limite de giros do seu motor. Ao estar responsável pela quantidade de fluxo
Geralmente, em um carro originalmen- com a pressão máxima ajustada no seu a ser enviado aos cilindros, e se temos
te equipado com turbo, temos uma carro, do jeito que o seu preparador um A/R maior com rotor também mais
pressão de admissão máxima no co- deixou, solicite que seu amigo faça a pomposo teremos mais potência,
letor de escapamento 1,2 bar de “back leitura dos dois relógios. Se tiver acima mas isto não significa que os cilindros
pressure” (2:1), este resultado é alto em de 1,8 :1 todo cuidado é pouco, seu tur- admitirão a quantidade de fluxo de ar
termos de motores de alta performan- bo está errado e você deve substituir enviada pela turbina.
ce, mas adequados a motores originais
com escapamentos restritivos e turbos
relativamente pequenos onde a prin-
cipal preocupação da fábrica é prover
uma linearidade de potência e torque
em todas as rotações, mantendo
uma boa lavagem dos cilindros a uma
pressão reduzida. Mas em termos de
alta performance este parâmetro não
é ideal. A relação correta do máximo de
pressão contrária é entre 1,3:1 a 1,5:1,
para um veículo de rua, isto é, se temos

Lendo os mapas de eficiência máxima do turbo para garantirmos uma compressora é muito pequena em
Para selecionar um turbo compres- boa temperatura de ar e uma vida longa relação ao conjunto da turbina. Isso
sor, devemos saber o que ele é capaz dos componentes do equipamento. prejudica a eficiência e gera elevadas
de produzir em relação ao que quere- temperaturas criando uma baixa na
mos de fluxo e potência. Os mapas são 4-Eficiência da roda compressora densidade do ar. O ideal é mantermos o
uma importante ferramenta para quem Cada anel do mapa do compressor conjunto de operações do mapa dentro
quer fazer a melhor escolha, ganhar corresponde ao desempenho do turbo. da faixa de eficiência máxima onde a
tempo e economizar dinheiro, não só Quando um determinado projeto esco- rotação não supere o segundo anel.
na aquisição do componente, evitando lhido por você, entre pressão e volume Baixas rotações não produzem energia,
compras de diversos modelos até achar de ar começar a ficar na parte direita altas prejudicam o rendimento.
um ideal, mas sabendo a eficiência você do mapa na área espremida, é sinal que
conhecerá antecipadamente algumas o turbo não vai prover a potência que 7-Velocidade da roda compresso-
causas e efeitos do turbo escolhido em você deseja, e você deve procurar um ra:
relação ao desempenho do seu motor. compressor que trabalhe dentro das As linhas que cruzam as “ilhas “ se
pequenas ilhas. referem à rotação da roda compres-
1-Pressão absoluta sora e tem relação direta com o fator
É a linha onde você escolhe a pres- 5-Faixa Limite citado acima. Mas quando não temos
são do turbo que você pretende alcan- A linha que delimita o “Surge” se opção durante um certo projeto onde
çar a potência desejada. Ela é calculada refere ao tamanho do compressor utilizamos altos índices de pressão de
da seguinte forma: pressão desejada relacionado à pressão e potência turbo e volumes enormes de ar, pro-
(PSI) somada a 14.7 e dividida por 14,7. O pretendida. Se escolhermos um turbo vocando uma “saída” da linha ideal de
resultado é a pressão absoluta, co- que trabalha a uma pressão que sai e a eficiência termodinâmica, devemos
nhecida por “pressure ratio”. Quando faixa de “Surge”, devemos escolher um procurar resfriar ao máximo o ar que
analisamos um mapa do compressor, turbo menor onde a ilha de eficiência será enviado aos cilindros. Uma perfeita
devemos verificar a pressão absoluta fique “dentro “ do mapa. combinação A/R também pode redu-
(eixo vertical) em relação ao fluxo de ar zir a temperatura do ar, assim como é
(eixo horizontal) e ficar atentos par sa- 6-Excesso de rotações obrigatório em todo sistema de turbo,
ber se com a pressão desejada temos Ao escolhermos um compressor a utilização do intercooler para corrigir
o volume de ar ideal em relação à faixa devemos ficar atentos à velocidade de estas pequenas deficiências e salvar o
de eficiência do turbo, determinada nas rotação da roda compressora. Veloci- investimento em um motor de compe-
ilhas de eficiência. dades elevadas significam que a roda tição.
2-Fluxo de ar
A linha horizontal determina a
quantidade de fluxo que está sendo
enviada pelo rotor compressor em
libra por minuto. Na regra geral, a cada
libra por minuto representa 10 cavalos,
mas devemos por na balança que para
termos este resultado devemos ver a
velocidade do eixo em relação à capa-
cidade cúbica do motor. Lembre-se que
a capacidade cúbica é quem comanda o
fluxo de ar para movimento a turbina.
3-Ilhas de Eficiência
As “ilhas “ são os anéis que se for-
mam no mapa do compressor. Cada ilha
corresponde diretamente a eficiência e
tem relação direta entre a quantidade
de fluxo, pressão do ar, temperatura e
rotação do eixo. Um turbo e ideal deve
ter sua faixa de funcionamento concen-
trado da ilha de maior eficiência, ou se
buscamos pressões absurdas pode-
mos até chegar ao segundo anel da ilha
respeitando o “surge” limite e a rotação
48
1 - Este ponto marca que podemos

alcançar 300 cavalos utilizando apenas
15psi na pressão do sistema (2.00).
Notem que a linha está cruzando a ilha
de eficiência máxima.
2 - Se nossa expectativa é de 23 PSI
(2.56 na linha vertical) saímos da faixa
de eficiência máxima para entrarmos
no segundo anel do mapa do com-
pressor,. Seguindo a linha horizontal,
verificamos que ela poderá prover 400
cavalos, mas girando acima de 100.000
rpm, o que pode trazer alguns proble-
mas se não tivermos um bom intercoo-
ler e componentes internos capazes de
suportar a cavalaria. Sem contar com
o over-speed que pode prejudicar a
lubrificação e os componentes internos
do turbo.
3 - Se pretendermos ter uma pres-
são baixa (15psi) e conseguirmos 400
cavalos, deveremos escolher outro
compressor, capaz de deixar a ilha ideal
de eficiência dentro dos parâmetros
que você deseja.
Taxa de compressão
Turbo x Taxa de compressão. Como o nome indica, a -“taxa” -
Percentuais de alterações na eficiência e ganho de potência nas alterações das taxas de compressão razão de compressão de um motor
Nova taxa de compressão
DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433 refere-se ao volume da mistura de ar/
Taxa de compressão TURBO Taxa de compressão ASPIRADO combustível comprimido durante a fase
7.0:1 8.0:1 9.0:1 10.0:1 11.0:1 12.0:1 13.0:1 14.0:1 15.0:1 16.0:1 17.0:1
de compressão nos 4 tempos, antes da
7.0:1 -00.0% 4.4% 8.1% 11.3% 14.0% 16.5% 18.6% 20.6% 22.3% 23.9% 24.4%
fase de ignição. Uma taxa de compres-
8.0:1 -4.2% -00.0% 3.5% 6.6% 9.2% 11.5% 13.6% 15.5% 17.1% 18.7% 20.1%
9.0:1 -7,5% -3.4% -00.0% 2.9% 5.5% 7.7% 9.7% 11.5% 13.1% 14.6% 16.0% são de 10,0:1 significa que a mistura
10.0:1 -10.1% -6.2% -2.8% -00.0% 2.5% 4.7% 6.6% 8.3% 9.9% 11.3% 12.6% de ar/combustível é comprimida a 1
11.0:1 -12.3% -8.4% -5.2% -2.4% -00.0% 2.1% 4.0% 5.7% 7.2% 8.6% 9.9% décimo do volume total do cilindro.
12.0:1 -14.1% -10.3% -7,2% -4,4% -2,1% -00.0% 1.9% 3.5% 5.0% 6.4% 7.6%
Entre um motor com 7,5:1 e um motor
13.0:1 -15.7% -12.0% 8,9% -6,2% -3,9% -1,8% -00,0% 1.6% 3.1% 4.5% 5.7%
com taxa de compressão de 10,0:1 o
14.0:1 -17.1% -13.4% -10.3% -7.7% -5.4% -3.4% -1.6% -00,0% 1.5% 2.8% 4.0
15.0:1 -18.2% -14.6% -11.6% -9.0% -6.3% -4.8% -3.0% -1.4% -00,0% 1.3% 2.5%
que tem a maior taxa de compressão
16.0:1 -19.3% -15.7% -12.7% -10.2% -8.0% -6.0% -4.3% -2.7% -1.3% -00.0% 1.2% conseguira produzir maior potência e
17.0:1 -20.2% -16.7% -13.8% -11.2% -9.0% -7.1% -5.4% -3.8% -2.4% -1.2% -00,0% melhor aproveitamento do combustível.
[( 1-
)-1]x 100
Se tratando da combinação entre acima de 8,5:1 para manter garantida a 1 (-4)
nova taxa
turbo e taxa de compressão o “mundo durabilidade dos pistões originais, isso
Racing” viveu duas épocas distintas usando o álcool como combustível. Com 1- 1 (-4)
taxa original
no passado. Na década de sessenta os o avanço tecnológico, emprego de com-

Em uma regra geral, teremos 4% a
motores turbo alimentados possuíam ponentes forjados de alta qualidade e
mais de potência a cada ponto adicional
taxas de compressão elevadíssimas, o desenvolvimento de equipamentos
na taxa de compressão. Realmente é
coisa de 12,0:1 utilizando gasolina capazes de gerenciar um motor com
uma base muito boa, mas a matemáti-
de excelente qualidade. Já nos anos maestria, os preparadores passaram
ca pode ir um pouco mais além deter-
oitenta quem possuía um carro equi- a utilizar taxas de compressão mais
minado com maior precisão utilizando
pado com motor turbo era obrigado altas, ganhando potência e gerando
uma equação termodinâmica para es-
a utilizar taxas de compressão bai- economia de combustível. Neste artigo
tabelecer o rendimento térmico do mo-
xíssimas devido à má qualidade do iremos saber como a taxa de compres-
tor de ciclo Otto. Um motor que possui
combustível somada ao exagero nas são funciona com o turbo compressor
a taxa de compressão de 8,0:1 quando
pressões impostas pelos Brasileiros e algumas dicas importantes para que
elevado a 11,0:1 terá um acréscimo de
com turbos inadequados aos motores. você mantenha o seu motor em níveis
9,2% de potência, enquanto o motor de
Na maioria dos casos em motores 250 seguros extraindo o máximo de potên-
11,0:1 cair para 7,0:1 terá um decréscimo
os mais ousados utilizam pouca coisa cia.
de 12,3% de potência.

Aumente a pressão de escolha do turbo é aquela que atinja mais alta, quanto maior a qualidade,
o maior número em potência no centro maior o incremento em pressões e na
da ilha de eficiência do turbo, às vezes a curva de ignição. Um motor de Top Fuel
combinação entre uma taxa de com- de 10.000 cavalos que “bebe” 90% de
pressão de mais elevada pode ajudar a nitrometano e 10% de metanol, opera
alcançar a ilha de eficiência máxima do com 4,2 Bar de pressão usando entre
turbo. O tipo de combustível é manda- 50-55 graus de avanço na ignição, com
tório para a formação da curva de igni- taxas de compressão entre 7:1 a 8:1. É
ção e utilização da taxa de compressão só por a cachola para funcionar.
Hoje em dia trabalhar com taxas

de compressão pouco acima de 9,5:1
– álcool - é perfeitamente possível em
carros de rua e os de competição po-
dendo chegar a índices ainda maiores
graças ao gerenciamento eletrônico
onde é possível a elaboração de uma
curva de ignição segura e eficiente
para evitar a detonação espontânea,
que é extremamente prejudicial ao DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
motor. Não confunda Detonação com

Pré-ignição, a detonação ocorre quan-
do a mistura de ar e o combustível já
foi inflamada, e a Pré-ignição, como
o próprio nome diz, ocorre antes da
faísca da ignição. Ambos prejudiciais
ao motor podendo inclusive causar a
destruição do motor. Para poder utilizar
maior taxa de compressão são precisos
5 ingredientes básicos, temperatura do
ar extremamente baixa, combustível
de alta qualidade, a curva de alimen-
tação e da ignição elaborada de forma
inteligente e a elevação da potência de
ignição, isto é o poder de queima, pois
a cada ponto que acrescentamos na
taxa de compressão e na pressão do
turbo necessitamos de ignições mais
eficientes. O motor 250 pode trabalhar
com taxas de compressão mais altas
utilizando o Metanol como combustível,
e nada impede a adição de nitrometano
para incrementar o poder. Em motores
movidos a metanol que superam a bar-
reira de 1000 cavalos, não é incomum
termos taxas de compressão acima de
11,0:1 e curvas de ignição generosas.
Mais uma vez insisto, a melhor opção
50
Não se esqueça que o motor

trabalha com um conjunto de
proporções corretas de ar/com-
bustível, temperaturas internas
ideais, fluxos equilibrados e ignição
no tempo e intensidades corretas.
Qualquer quantidade de oxigênio
enviada a mais em um motor requer
um novo estudo do sistema de alimen-
tação e ignição, o turbo em funcionamento
proporciona o que chamamos de pressão
positiva, isto é, está enviando ar pressuriza-
do aos cilindros. No caso de um motor turbo
alimentado, as atenções a estes fatores
devem ser triplicadas, e em motores de
competição a preocupação é ainda maior.
A importância da escolha correta do turbo é
tão grande que chega a se igualar ao acerto
correto da relação estequiométrica. Um turbo
mal escolhido pode trazer sérias dores de cabe-
ça resultado em uma definitiva insatisfação para
quem escolheu o equipamento para proporcionar
o aumento de desempenho do veículo.

Princípio ocorrida na câmara de combustão. Essa tível é acumulado. O ar que respiramos

Basicamente todos os equipa- reação química aumenta à quantidade é feito de 76% nitrogênio, 21% oxigênio
mentos instalados em um motor para de moléculas de oxigênio, permitindo e 1% de outros gases. O óxido nitroso
alcançar alto desempenho aumentam a que possa ser adicionado mais com- (N2O) é feito levando os 2 componentes
potência elevando o volume do fluxo de bustível no cilindro. E se adicionarmos principais da atmosfera (neste caso 2
combustível e oxigênio para dentro da mais combustível juntamente com moléculas de nitrogênio e 1 molécula de
câmara de combustão. A adição de ali- o gás (como ocorre com o sistema) oxigênio), quando estão armazenados
mentações especiais, eixos de coman- consequentemente terá um poder de dentro do cilindro a alta pressão do sis-
dos com diagramas mais agressivos, explosão muito maior dentro da câma- tema os mantém presos formando um
blowers, superchargers, turbos e óxido ra, elevando a potência e o torque do laço químico e em forma liquida. Quan-
nitroso são exemplos claros de como motor instantaneamente. do o óxido nitroso é liberado e entra no
melhorar um motor em relação a sua Nós não podemos mudar a pressão motor o calor da combustão quebra
performance, justamente por alterar da atmosfera, mas podemos resfria-la o laço químico que une as moléculas
a eficiência do motor em admitir mais para se tornar mais densa e quanto produzindo mais oxigênio para quei-
oxigênio. É aí que entra o sistema de mais densa é a mistura mais combus- mar mais combustível. O Oxido Nitroso
Oxido Nitroso, pois sua grande vanta-
gem está justamente na capacidade de
permitir a inserção de mais combustível
porque o sistema amplia a capacidade
de oxigênio durante a combustão. Em
aplicações automotivas o óxido nitroso
é utilizado como um gás comburente,
isto é, ele não explode, não detona e
muito menos tem ligações com o Nitro-
metano, este sim um complexo com-
bustível. Como é um gás comburente
ele aumenta a capacidade de queima
do combustível quando aplicado no
motor devido a uma reação química
52
passa imediatamente de um estado demora para atingir a faixa de pressão onde são alojados dois giclês em cada
líquido a um estado gasoso. Esta trans- positiva (lag), ou em motores prepara- (depende do sistema), um giclê de
formação é que esfria a câmara de dos aspirados onde são necessários óxido, outro de combustível em cada
combustão e, como você sabe, molé- altos índices de rotações para obter o bico, botão de disparo, mangueiras,
culas aquecidas se expandem, quando melhor rendimento. abraçadeiras e o gatilho de acionamen-
resfriada se contraem, cabendo ainda to do sistema do tipo “caça”, que é um
mais combustível e devido à elevação O Kit opcional. Existem diversas marcas, mo-
do nível de oxigênio dentro da câmara, O óxido nitroso é normalmente delos, configurações e acessórios que
o que aumenta muito a explosão em acondicionado em um cilindro de alumí- podem melhorar ainda mais o sistema
cima da cabeça do pistão fazendo-o nio, disponível em uma variedade de ta- para cada aplicação. Em carros moder-
descer com mais força conseguindo manhos e marcas, que variam de 2.5lbs nos e equipados com motores originais,
mais hp e torque. A densidade do com- a 20lbs e em diversos acabamentos, sistemas básicos de apenas um bico dá
bustível é afetada através da pressão que vão do alumínio pintado, polido ao conta do recado. Já carros preparados
atmosférica (o peso da atmosfera) e a revestido com fibra de carbono. Cada que utilizam pistões e bielas forjadas
mistura mais densa é uma ajuda extra kit de óxido nitroso varia de acordo suportam mais o abuso, podendo optar
que o sistema de óxido nitroso lhe dá. com a utilização e o projeto de potência por sistemas mais complexos que em
E considerando que o combustível está para cada motor. Cada kit geralmente é determinados casos pode-se alcançar
sendo adicionado ao gás nitroso, ele composto por um cilindro em alumínio, até 1000hp a mais em motores prepa-
será introduzido expandido e atomizan- dois solenoides, bicos injetores duplos radíssimos e de grande cilindrada.
do completamente, o resultado direto
é um aumento na potência do motor
tanto em hp quanto em torque.
As vantagens do sistema
Quando comparamos os custos de
preparação de um motor para alta per-
formance, o sistema de óxido nitroso
oferece mais hp em relação ao inves-
timento do que todas as alternativas DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
conhecidas.
Outra grande vantagem de instalar o
sistema de óxido nitroso é sua habili-
dade para prover força imediatamente
quanto solicitada. Comparado a pre-
parações usuais ele é mais rápido de
ser instalado, e não possui a demora
na reação, como o turbo onde temos a
Como já sabemos sobre os compo-

nentes e o funcionamento físico/quími-
co do sistema de óxido nitroso, vamos
para a sua utilização e as reações im-
postas por este maravilhoso método de
se conseguir potência com um simples
apertar de um botão.
O maior problema em carros equi-
pados com sistema de óxido nitroso é
o controle sobre a pressão que acon-
tece sobre o cilindro. A reação química
ocasionada pelo sistema aumenta
instantaneamente a pressão sobre os
pistões, fazendo que a força aplicada
seja muito alta e um sistema mal jus-
tado pode ocasionar alguns prejuízos,
tais como: quebra de pistão, canaletas
de anéis, quebra ou deformações das
bielas, casquilhos etc. Sem contar com
derretimentos ocasionados por alta

para qualquer motor, ainda mais com diferente do cabeçote e dos coletores,
o sistema de óxido nitroso. A pressão alguns cilindros podem apresentar
de combustível na linha do sistema de mistura pobre enquanto outros não. Em
nitro deve ser muito bem monitorada um bom setup de ignição a vela deve
durante a aplicação. Por isso a impor- trabalhar e manter-se em certa tem-
tância do sensor de pressão de com- peratura para que fique sempre limpa
bustível e a programação de proteção e possa render perfeitamente para que
da variação de pressão ajustada e ativa. a queima de combustível seja perfeita.
A temperatura da vela vem descrita em
Monitorando as velas: todos os manuais de utilização de cada
fabricante. O alcance de calor refere-
temperatura e/ou a escolha errada das se à temperatura do material cerâmico
velas e/ou na elaboração da curva de que cerca o eletrodo no centro da vela.
ignição. Os sistemas devem ser bem A escolha incorreta da vela pode causar
acertados, pois todos os componentes uma centelha aquecida demais preju-
dos quais falamos acima devem estar dicando o rendimento ou provocando
precisamente sincronizados para que danos graves ao motor.
a explosão interna aconteça de manei- Um erro bastante frequente que
ra correta, com a proporção correta e deixa muito preparador com cabelo em
no tempo exato. Excesso ou falta de pé é o de escolher o tipo e o modelo
combustível, curva de ignição incorreta, correto da vela a ser utilizada com o
giclês mal calculados, podem prejudicar Vela limpa e cor de telha clara é sistema de óxido nitroso. Uma vela mui-
o rendimento e/ou tenha sérios proble- sinal de que a mistura está ok. Vela to quente ficará incandescente, porque
mas nos pistões. muito escura é um bom indicador de não a tempo de resfriamento. Já uma
que a mistura esta rica e quando esta vela muito fria não terá poder de quei-
Controle esbranquiçada é indicio de falta de ma adequado ao volume de combustí-
Temos dois controles disponíveis combustível na proporção estequio- vel. Em sistemas de óxido nitroso você
para manipular a quantia de combustí- métrica. Sempre que encontrar alguma só alterará a temperatura das velas
vel durante o uso do sistema de oxido suspeita na coloração das velas reduza para mais fria, nunca para mais quente
nitroso em configurações injetadas: o a porção do oxido nitroso em primeiro que a original. As folgas dos eletrodos
Um é com modulo de gerenciamento lugar. No caso do oxido nitroso a falta das velas deverão ser ajustadas entre
controlando os solenoides de oxido de combustível não deve ser regulada .030” e .035”. Nunca tente abrir uma
nitroso e combustível, possibilitando como em carros normalmente aspira- vela projetada para .035”forçando-a
até o ajuste da progressividade de dos “aumentando a porção de com- operar em 060”. Ache a vela especifica
potência. Outro é o ECU controlando o bustível”. Porque se você aumentar o e correta para a utilização a .035” com
disparo do oxido nitroso via solenoi- combustível você vai acrescentar mais temperatura que você necessita.
de e a quantidade de combustível via cavalos, e pode ter sérios problemas
injetores. Segundo a empresa Fueltech com isso, pois diversas modificações Ignição:
a segunda opção tem gerado passadas são necessárias e se seu motor não Hoje em dia temos a vantagem de
mais consistentes. estiver devidamente preparado para termos a disposição uma infinidade de
Ponto importante sobre pressão x suportar a tropa, provavelmente equipamentos capazes de permitir um
volume de combustível precisará de uma pá para recolher os completo gerenciamento do sistema de
A pressão de combustível é lida pedaços do motor. Lembrem-se, as ignição onde o usuário pode elaborar
corretamente enquanto o sistema está velas são muito importantes em ter- uma curva perfeita para cada situa-
em pleno funcionamento, isto é, com mos de calibração do sistema de oxido ção. Faça sempre a leitura da curva de
a bomba de combustível em vazão nitroso. A cada acerto você deverá ignição com o carro em temperatura
máxima que foi ajustada e os injetores remover todas as velas e ficar atento à normal de utilização, a melhor opção é
em carga máxima de trabalho. Alguns coloração e estado de cada uma, ainda quando a ventoinha desliga depois que
reguladores de pressão de combustível mais que o gás nitroso propicia uma o motor já tenha atingido a temperatura
podem gerar falsas leituras, principal- queima de combustível muito bem-fei- normal de funcionamento, ou ainda, se
mente quando pressurizados. Quando ta e consequentemente, velas muito você tiver um instrumento marcador
isso acontece, a pressão de combustí- limpas. Qualquer sinal de anomalia em de temperatura d’água, procure acertar
vel ativa (quando o motor está em ple- qualquer das velas você deverá reduzir com o motor entre 86 a 92Cº. Lem-
na carga) será muito mais baixa que a a porção do comburente. Cheque todas bre-se: isto é uma base para motores
esperada e pode causar problemas de as velas sempre, não adianta checar originais sem qualquer tipo de prepa-
falta de combustível devido à leitura er- apenas uma. Em alguns motores deter- ração. Em motores turbo, ou preparado
rônea da pressão na linha de alimenta- minados cilindros são melhores alimen- devemos ficar ainda mais atentos aos
ção do sistema, o que é muito perigoso tados que outros devido ao desenho detalhes.
54
Motor de média eficiência: Motores

com taxas de compressão média entre
11,0:1 – 12,0:1, cabeçotes com prepara-
ções médias.
Motores de baixa eficiência: Como o
250 original
Rotação
Um fator que também merece aten-
ção é o momento da entrada do nitro,
isto é, a que rotação você deverá ativar
para que seu carro tenha um melhor
rendimento e uma entrada mais segura
devido ao impacto ocasionado nos
pistões e a perda de tração nas rodas
dependendo da cavalaria aplicada. Em
motores com baixa cavalaria de injeção
de oxido nitroso isso não é tão impor-
Em sistemas injetados é primordial nitroso não é como turbo, que podemos tante, mas deve ser levado em consi-
que cheque toda a curva, principalmen- até abusar da pressão porque a potên- deração. Em carros originais recomen-
te as correções feitas nas temperatu- cia entra progressivamente. No nitro é damos a entrada do sistema sempre
ras de ar e motor, bem como o avanço imediato, tanto na resposta de potência acima de 2.800rpm. Essa rotação é
por TPS ou MAP. Se o sistema de inje- como a quebra. Não imagine que um segura para uma utilização normal para
ção permitir o controle dos solenoides motor alimentado com Metanol e que configuração de poucos cavalos em
e for capaz de alterar a curva de ignição trabalhe com 150 cavalos de injeção de motores originais. A rotação de entrada
quando o sistema for programado, você oxido nitroso precise de 20 graus em do sistema passa a ser muito importan-
estará no céu por ajustar independen- seu máximo de ignição, o retardo de te em carros com sistemas acima de
temente a ignição com mapa dedicado ignição é muito importante, mas não 100hp de injeção de óxido nitroso, e a
ao sistema de oxido nitroso. Sempre tanto como a escolha correta das velas escolha correta do comando de válvu-
faça uma curva de ignição de maneira de ignição. E para
DANIEL HENRIQUE DUARTE você poder
CALDAS 159787 iniciar um
07048546433 las nestes casos é de suma importância
inteligente. Em motores injetados com bom setup temos algumas dicas abaixo para que você tenha um bom controle
sistemas ajustáveis individualmente que colhemos com o pessoal da Nitrous de pressão e da lavagem da câmara de
(sequenciais) o trabalho é mais fácil Express, NOS e Nitrous Outlet. combustão nos cilindros. Por falar em
e com rendimento ainda melhor. Em Para classificar os motores e po- comando, ele é um grande aliado ao sis-
sistemas acima de 40hp em motores der determinar uma base de setup de tema de oxido nitroso (e em todo tipo
completamente originais é melhor pro- ignição a NOS passa a seguinte tabela, de preparação). E como sempre dize-
curar o sistema de ignição com no míni- utilizando a eficiência do motor mos, cada tipo de preparação e motor
mo à possibilidade de ajustar a curva de Motor de alta eficiência: Cabeçote merece um estudo detalhado deve ser
ignição. Em sistemas de alta potência preparado, comando específico para elaborado individualmente.
onde o motor inteiro foi projetado para oxido nitroso, alta taxa de compressão Giclagem inicial para sistemas ali-
trabalhar com o oxido nitroso é impres- 13-14,0:1 mentados com Gasolina, E85 e Álcool
cindível o controle eletrônico da ignição,
isto é, um sistema de ignição onde
Gasolina Direct Port Jetting
regulagens possam ser feitas quando o
sistema é ativado. HP N2O 5 PSI 7 PSI 10 PSI 45 PSI 55 PSI
Tudo deve funcionar em um perfeito 75 20 16 16 14 9 9
sincronismo. O maior vilão neste sin- 150 26 21 19 17 12 12
cronismo é o ajuste da curva de avanço, 225 31 25 23 21 14 14
inclusive a configuração exata do sen- 300 36 29 27 24 17 16
sor de leitura da roda fônica em moto- 375 41 33 30 28 19 18
res que a utilizam. Erros de apenas um
grau pode ser decisivo para qualquer Etanol Direct Port Jetting
motor. Em outro ponto temos a pro- HP N2O 5 PSI 7 PSI 10 PSI 45 PSI 55 PSI
porção de combustível do sistema de 75 20 18 18 16 1 10
Oxido Nitroso, que sendo muito grande 150 26 24 22 20 14 14
também pode trazer problemas sérios. 225 31 29 26 24 16 16
Avisamos aos que gostam de fazer 300 36 33 31 28 20 18
suas experiências pessoais, que oxido 375 41 38 35 32 22 21

45psi
HP N20 Gas Methanol
35 31 18 26
50 35 20 28
75 41 24 33
100 52 30 41
125 57 33
150 62 37 50
175 73 41 52
200 78 45 57
225 82 46
250 88 48 62
50psi
HP N20 Gas Methanol
35 31 18 24
50 35 20 25
75 41 23 30
100 52 28 39
125 57 33
150 62 37 48
175 73 41
200 78 45
225 82 46
250 88 47
55psi
HP N20 Gas Methanol
35 31 17 24
50 35 19 26
75 41 23 31
100 52 28 40
125 57 32
150 62 36 49
175 73 40
200 78 41
225 82 45
250 88 46
60psi
HP N20 Gas Methanol
35 31 17 23
50 35 19 25
75 41 23 29
100 52 28 37
125 57 31
150 62 34 45
175 73 39
200 78 40
225 82 42
250 88 46
56
Dicas para sistema de óxido nitro- oferecer um bom suporte técnico. 7 – Jamais aponte o gás da garrafa
so Para a utilização com nossa gasolina ou a abra para fazer “gracinhas”. O tubo
aguada e cheia de “aditivos milagro- possui mais de 1200lbs de pressão, e o
1 - Ao menor sinal de pré-ignição sos”, devemos ser mais precavidos em óxido nitroso se apontado para o rosto
tire o pé do acelerador e providencie relação aos cuidados do sincronismo pode arrancar os olhos fora da orbita
uma curva de ignição mais adequada do sistema. Uma variação na gasolina e provocar queimaduras gravíssimas
baixando o ponto. pode ocasionar a quebra do motor em na pele, mesmo com proteção de uma
2 - Geralmente utilizamos uma tabe- sistemas muito finos e/ou magros. calça jeans. Portanto, quer brincar?
la de ponto de ignição para cada utiliza- Mais uma vez alertamos: é melhor ini- Compre um videogame.
ção, mas esta tabela sofre variações de ciar um setup com um sistema gordo e/ Lembrete: Qualquer alteração me-
motor para motor, temperatura interna ou com a ignição atrasada do que com cânica deve ser elaborada e executada
e externa, tipo e qualidade de combustí- um sistema muito fino e/ou adiantado por um profissional na área de prepa-
vel, utilização, velas... A melhor maneira na ignição. ração de motores para competição.
é manter uma boa margem de segu- 5 – Gasolina, álcool ou metanol pos- Jamais tente executar o serviço ou a
rança para não detonar o motor, isto é, suem suas respectivas estequiome- instalação sem os devidos cuidados,
inicie sempre de baixo para cima. trias. Respeite-as. Metanol com oxido ferramentas e conhecimentos técnico
3 - A maioria dos sistemas de óxido nitroso costuma dar uma enorme dor sobre o assunto. Variações de taxa de
nitroso é elaborada para a utilização em de cabeça no acerto. O melhor ajuste é compressão, qualidade de combustível
motor à gasolina (boa) nos EUA e em conseguido com gasolina de boa quali- e estado geral do motor, podem reque-
diversas partes do mundo onde pode- dade ou álcool de procedência. rer uma atenção especial na regula-
mos encontrar qualidade em termos de 6 - Sondas wide e narrow costu- gem, portanto é bom utilizar o sistema
octanas. mam “endoidar” quando o sistema de com sabedoria. Não nos responsabiliza-
4 - A melhor maneira é procurar oxido nitroso entra em ação devido à mos por danos ou qualquer prejuízo.
comprar o sistema em lojas e/ou pre- queda abrupta de temperatura e ao
paradores especializados que podem grande volume de combustível.

Como afirmei no livro anterior sobre mento capaz de medir o CFM é a ban- zam com referência outros números na
o motor 250, não existe outra peça cada de fluxo, onde o preparador checa escala, como 28”, 25, 22” de depressão,
no motor com maior poder de entre- as alterações efetuadas, portanto, não são formas distintas, mas que calculan-
ga de potência quando alterado, nem existe “cabeçote feito em bancada de do corretamente possuem os mesmos
mesmo o comando de válvulas é capaz fluxo” e sim cabeçote desenvolvido e/ resultados. Fique ciente que quanto
de entregar tantos cavalos na mesma ou aferido em bancada de fluxo. maior for a escala em polegadas maior
proporção. Como o projeto do motor será o resultado numérico em fluxo, o
250 é muito antigo poucas mudanças que pode causar uma má interpreta-
em algumas partes do cabeçote são ca- ção na hora de adquirir ou comparar
pazes de render excelentes resultados, produtos e serviços. Um cabeçote que
mesmo em motores completamente possui 126 Cfm @ 10mm de abertura
originais. Infelizmente nem tudo é mensurado a 10”, com 25” este mesmo
fácil, o cabeçote do motor 250 é a peça cabeçote mostrará um valor de 200
de maior complexidade de trabalho, Cfm. É só questão de comparar resul-
exigindo ferramental de alta precisão e tados na mesma escala de depressão.
principalmente mão de obra qualificada Se tem um valor de fluxo a 10” compare
para a execução dos serviços, que não com outro a 10”. Ou utilize a formula de
são poucos. conversão abaixo:
No 250 e na maioria dos motores de
Para converter o fluxo
4 tempos é o cabeçote quem controla o
mensurado @ 25” em 10” use a
volume e velocidade do fluxo de oxigê-
fórmula abaixo:
nio aos cilindros, e funciona em conjun-
CFM B = CFM A * √ (B/A)
to com agregados, como coletores de Em uma bancada de fluxo o valor
admissão e escapamento, corpos de obtido é feito com uma escala de agua. CFM B = 200 * √ (10”/25”)
borboleta, carburadores e cornetas. O Essa escala é expressa em polegadas.
fluxo é medido em CFM, nomenclatura
CFM B = 200 * √ ( 0,4)
Por exemplo, um determinado cabeçote
inglesa que se refere a mensuração do que possui 100 cfm de fluxo mensura- CFM B = 200 * 0,63
fluxo do ar de uma determinada área dos com 10mm de abertura da válvula
em pés cúbicos em 1 minuto. O equipa- @ 10” de agua. Algumas empresas utili- 200 @ 25” = 126 @ 10”
58
Comparando resultados foram substituídas ou se possui algum mento deste cabeçote, principalmente
Na maioria dos casos informa-se o tipo de trinca que inviabiliza a utilização em motores que utilizam o turbo com-
maior número atingido sem expressar do cabeçote. Para isso leve o cabeçote pressor. O cabeçote de número final
a curva de fluxo ou em que abertura da a uma empresa especializada para que 586 é comumente encontrado com
válvula tal valor foi atingido. Para saber faça as checagens se possível utilizan- camaras de 72cc. A vantagem do 586 é
corretamente você deve ter em mãos a do o “Magna Flux”. Verifique também a que devido a sua fundição possui mais
curva de fluxo que informa de milímetro altura para não ter surpresas. A altura material deixando as paredes mais
a milímetro em uma escala a percen- original da peça é de 79 mm medindo espessas, resistindo assim a grandes
tagem de fluxo obtido com a prepara- na lateral do assentamento do parafu- pressões de turbo, nitro, oxido nitroso,
ção, corrigindo os valores diferenciais so até a face. e no caso dos motores naturalmente
correspondentes a informação da Alguns modelos de cabeçote feitos aspirados permite o maior rebaixa-
bancada de fluxo, inclusive temperatura para motores a álcool saíram com 77 mento quando necessário, pode chegar
ambiente, humidade do ar e pressão mm de altura, infelizmente não tem até 5 mm de remoção de material na
atmosférica. Nada adianta adquirir um como identificar por um número estam- face do cabeçote de forma linear. No
cabeçote que atinge 120CFM´s a 15 pado na peça, a não ser visualizando e/ caso dos motores de extrema potência
milímetros de abertura da válvula se ou medindo o tamanho da câmara de não é aconselhável o rebaixamento da
o comando de válvulas do seu proje- combustão. peça, pois a torna mais frágil e passível
to só abre a válvula em 9 milímetros! Dois modelos de cabeçote foram a problemas. Em média a espessura da
O mais importante quando se inicia a parede do cabeçote 586 é de 7,8 mm
análise da curva de fluxo e se atentar na face inferior, que além de dar resis-
aos valores de fluxo logo nos primeiros tência ao cabeçote evitando rachaduras
5 milímetros de abertura da válvula e entre os cilindros e na parte das câma-
também fazer o cálculo na média de ras de água, a parte superior onde as
fluxo, que é de suma importância para molas são apoiadas também possuem
que saiba o que realmente o cabeçote é uma parede mais espessa, proporcio-
capaz. Para calcular a média de fluxo é nando major flexibilidade no acerto da
só somar os valores em fluxo e depois geometria do trem de válvulas. Lem-
dividir pela escala de milímetros. Tem- fabricados para o 250 (não cito o Ome- bre-se que, quando alteramos a altura
se a média e aí sim ela deve servir de ga ou Silverado), e a principal diferença do cabeçote ou bloco por intermédio do
comparação quando desejar fazer isso entre estes modelos e a espessura das rebaixamento devemos estar atentos
de forma correta. paredes e capacidade da câmara de a geometria de todo o trem de válvulas,
combustão, são eles os cabeçotes com que inclui varetas, balanceiros, molas,
A compra: final 831 e os modelos com final 586. prisioneiros, válvulas, travas e o orifício
O primeiro passo é escolher um Ambos são passíveis de preparação, por onde as varetas operam, que deve
cabeçote com baixo índice de corrosão com vantagens e desvantagens para ser aumentado em seu comprimento
e marcas de cavitações, isso pode ser cada um. Os cabeçotes de número final linear. A câmara de combustão de 72 cc
visualizado na saída da bomba d’água 831 possuem dois tipos de capacidade tem melhor capacidade de expansão
e pelos orifícios de passagem d’água na câmara de combustão, uma com do fluxo promovendo pequena melhora
na face do cabeçote. Na aquisição da 55cc nos modelos a álcool e 72cc nos no ganho em Cfm quando o cabeçote
peça o comprador deve estar atento modelos a gasolina. O modelo 586 tam- é preparado corretamente, além disso
a condição das sedes para saber se bém possui a câmara com 72cc, e é um câmaras maiores tendem a queimar
pouco mais difícil de ser encontrado. Os mais eficientemente a mistura de com-
modelos 831 a álcool tem a vantagem bustível e oxigênio, enquanto a câmara
do volume da câmara de combustão de 55 cc gera um pouco mais de turbu-
reduzida que facilita o ganho de maior lência.
taxa de compressão originalmente ou
quando rebaixado (limitado a 2 mm Câmara de combustão
devido a corrosão e também espessura A câmara de combustão possui
da parede, obviamente caso não tenha desenho antiquado onde a válvula é
havido algum tipo de aplainamento da posicionada a 18 graus de inclinação
face. Procure não ultrapassar os 2 mm em relação a face e os dutos saem na
de rebaixamento (na peça STD), pois horizontal com pequeno rebaixamento
existe um grande risco de aparecerem do teto quando próximo a entrada do
rachaduras na face do cabeçote ande duto. O desenho ovalado da câmara
se localizam as câmaras de passagem de combustão não é o ideal, e devido a
da água, principalmente quando a mo- limitação das paredes pouco pode ser
tor é aquecido ou torqueado. Para dizer feito em termos de alteração no dese-
a verdade, não recomendo o rebaixa- nho da câmara, não permitindo uma

melhora significativa de ganho de fluxo

e poder de queima. Além disso, infeliz-
mente, todos os cabeçotes dos moto-
res 250 possuem diferenças grotescas
na capacidade cubica das câmaras, que
no mesmo cabeçote que podem che-
gar a mais de 5cc de uma para outra.
Diferenças entre o volume das câma-
ras são prejudiciais a qualquer tipo de
proposta esportiva de um motor, pois
havendo diferenças, cada cilindro irá
trabalhar com uma determinada taxa
de compressão, produzindo diferentes DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
forças transferidas ao virabrequim que

irá resultar em um desempenho infe-
rior, podendo até a causar vibrações
e inconsistência no funcionamento
do motor. Mas nem tudo está perdido,
temos algumas saídas técnicas para a
melhora do fluxo do cabeçote fazendo
alterações na câmara de combustão,
a primeira delas é trabalhando com
a remoção de material na área que
circunda as válvulas nos pontos mais
próximos das paredes da câmara.
60
Este trabalho de remoção de mate- e bacana de ser apreciado, mas o risco sões superiores a 15,0:1 nos motores
rial da câmara de combustão nas áreas de prejudicar o fluxo polindo é maior do movidos a Metanol, pois argumentam
próximas as válvulas são feitas utilizan- que imaginamos. que a elevada taxa de compressão nos
do uma pedra montada com no máximo motores 250 prejudica o desempenho
30 mm de diâmetro, nova e com a face Taxa de compressão “amarrando” o motor em alta rotação,
plana a 90 graus sem arredondamen- não conseguindo ganhos de potência,
to. É muito importante que a lateral da eu particularmente prefiro utilizar. No
pedra não possua arredondamento meu caso, eu gosto de taxas de com-
para que o trabalho seja bem execu- pressão entre 16,0:1 a 16,5:1 e você
tado. Não se esqueça de montar uma poderá saber como utilizo no capítulo
válvula velha no lugar para servir de sobre a regulagem do motor. Para
proteção na sede. Qualquer descuido é alguns tipos de preparação a escolha
fatal. É preciso lembrar que este tipo de pode recair por não rebaixar o cabeço-
trabalho requer prática e ferramental te, mas rebaixar a altura do deck, e/ou a
especial, além disso altera a capacidade confecção de pistões especiais.
cubica da câmara de combustão, sendo Cilindrada = (diâmetro do cilindro X
necessária a equalização posterior, diâmetro do cilindro X curso do pistão
após todo trabalho feito, inclusive o X 3,14) / 4000
Temos duas taxas de compressão,
assentamento das válvulas. Para calcular a taxa de compressão
a estática medida calculando o volume
você precisa de informações sobre
fixo e a dinâmica, relacionada a pressão
Polimento da câmara de combus- o volume do cilindro e o volume da
média efetiva que já dissertamos na
tão e dutos do cabeçote. câmara de combustão, que também
matéria dos pistões. A taxa de com-
deverá conter o volume da junta do ca-
pressão estática merece cuidados no
beçote (ou o espaço entre o cabeçote
projeto inicial do motor, principalmente
e o bloco do motor). Taxa de compres-
por andar em paralelo ao diagrama do
são = (volume do cilindro + volume da
comando de válvulas que influi na taxa
junta + volume da câmara) / volume da
de compressão dinâmica, que é variável
câmara
de acordo com a rotação do motor. O
Por exemplo, se temos um cilindro
erro mais comum é escolher coman-
com volume de 700 ml + volume da

dos com pouca duração e baixíssimo
junta de 15ml e o volume da câmara de
ou nenhum “overlap” com altas ta-
70ml
xas de compressão estática e outros
Taxa de compressão = (700 + 15 +
Apesar de polêmico e existirem comandos de grande duração e muito
70) / 70
milhares de teorias conspiratórias “overlap” para trabalharem com baixas
Taxa de compressão = 785/70
sobre isso, o que é fato é que polimento taxas de compressão. Comandos de
Taxa de compressão = 11,2:1
algum traduz em melhoria no fluxo do válvulas gigantes exigem altas taxas
Se o pistão for do tipo côncavo -
cabeçote, nada, zero. Pode ficar polindo de compressão e fluxo elevado de Cfm,
“dished” – o volume também deverá
aquilo até virar cromado da Tanzânia cabeçotes extensivamente prepara-
ser calculado somando o volume da
que não resultará em nenhum CFM a dos, coletores de alto fluxo, borboletas
parte côncava da cabeça do pistão ao
mais do que um duto áspero. Quando grandes e escapamentos livres, para
volume ca câmara de combustão. Se o
cito áspero não quer dizer ondulado, que consiga ter um bom rendimento na
pistão for do tipo cabeçudo – “Dome”
pois calos e ondas sim prejudicam o eficiência da queima, principalmente
o volume da cabeça precisa ser
fluxo, e curiosamente são muito fáceis em altas rotações. Motores natural-
descontado do volume da câmara de
de serem conseguidas quando o poli- mente aspirados movidos a álcool, que
combustão.
mento é efetuado no duto. A única área se destinam a competições, podem
que precisa ser “alisada” e de forma operar com taxas superiores a 13,5:1
perfeitamente uniforme é a área que a até 14,5:1, de preferência só com os
antecede a sede de válvula - no senti- cabeçotes 586. Os motores movidos a
do duto para sede - para que qualquer Metanol trabalham com compressões
imperfeição não prejudique o fluxo. Na maiores entre 15,0 a 16,5:1 e essas ta-
câmara de combustão é a mesma coi- xas de compressão só são alcançadas
sa, não gera hp algum, não diminui risco utilizando pistões do tipo “dome”, os
de detonação, pré-ignição, nada disso, comumente chamados de “cabeçudos”
as câmaras devem ser equalizadas em aliados ao cabeçote 586 devidamente
relação ao volume e não possuir quinas rebaixado e preparado.
vivas, apenas isso. É claro que um Apesar de alguns preparadores não
cabeçote polido é mais vistoso, bonito serem favoráveis a taxas de compres-

ciclo e exaustão, melhor distribuição no Não faça nenhuma alteração na área

ciclo de admissão e a expansão na pro- lateral da válvula de admissão onde as
pagação da chama no ciclo de explosão. válvulas ficam próximas a parede, pois
Como o cabeçote do 250 possui pouco isso interfere no fluxo da válvula em re-
material em torno da câmara isso é li- lação ao cilindro, que é muito próximo.
mitado, pouca coisa pode ser feita sem Não faça nenhuma alteração na área
trazer riscos, o que faço é utilizar uma lateral da válvula de admissão onde as
fresadora inclinada a 3 graus partindo válvulas ficam próximas a parede, pois
da base de assentamento das válvulas isso interfere no fluxo da válvula em re-
(586) para a face plana do cabeçote. lação ao cilindro, que é muito próximo.
Você ainda pode fazer mais um ângulo
de 5 graus com 3mm de espessura,
isso vai favorecer ainda mais o dire-
cionamento e distribuição. Lembre-se
de arredondar a quina formada pela
A área compreendida entre a parte ferramenta no ponto de entrada e saída
plana do pistão e a parte plana do cada ferramenta para não criar um local
beçote em PMS é chamada de “área de de alta temperatura – ver foto.
“quench” - que no cabeçote 250 fica do
lado oposto ao da vela – é grande res-
ponsável pela criação de alguns efeitos
durante os ciclos de 4 tempos, um deles
e mais importante, é a responsabili-
dade em criar turbulências do fluxo
dentro do cilindro no momento em que
o pistão se aproxima e se distancia do
PMS. A resistência criada pelo choque
quando o pistão está se aproximando
do PMS também favorece a queima,
pois direciona o volume comprimido
para a câmara em direção à vela. Quan-
to menor o espaço entre a parte plana
do cabeçote e a parte plana do pistão
melhor será o resultado, mas isso tem
um limite antes que ocorra o choque
entre os pistões e o cabeçote, o espaço
mínimo é de 0.040”. Devemos perceber
que no cabeçote 250 temos 2 áreas
de esmagamento, a maior que fica do
lado oposto ao da vela e a menor que
fica sobre a vela, e quando alteramos o
desenho da câmara estamos alterando
também o comportamento do efeito de
turbulência na câmara, isso pode ser
melhorado ou piorado dependo do que
seja alterado no desenho da câmara,
causando ganhos em desempenho ou
mesmo perdas enormes em eficiência.
A câmara de combustão do 250 tem
ângulos retos na formação das paredes
que circundam as válvulas e na área de
“quench”, praticamente 90 graus. Um
dos artifícios que melhoram o desem-
penho do cabeçote é melhorar a inclina-
ção da parede, fazendo com que o fluxo
“prensado” ou da área de “quench” seja
melhor direcionado para as válvulas no
momento de expulsão dos gases no
62
Um ponto que também requer muita bancada de fluxo pude constatar que não se utiliza o “Lump Port”. Deixar
atenção é a divisão dos dutos de ad- para um motor naturalmente aspirado um angulo de ataque linear na coluna
missão do cabeçote por onde passa o a cabeça do parafuso de fixação causa também favorece o ganho e a divisão
parafuso que o prende ao bloco. Muitos uma turbulência no fluxo na área de do fluxo. Nada substitui um excelente
costumam retirar a coluna divisória e alta pressão e baixa velocidade causan- trabalho no cabeçote feito por pessoas
fazer a fixação direta na parte inferior, o do turbulências em um ponto crítico, competentes, o ganho é monstruoso.
que aumenta o volume, mas não acon- sendo a melhor opção afinar a parede
selho, pois em alguns testes que fiz na e manter a fixação original (quando

Dutos de admissão e escapamento: O preparador precisa ter cuidado

para não remover material em exces-
so, furando o alojamento do parafu-
so, prejudicando o fluxo e também a
resistência à compressão executada
na aplicação do toque dos parafusos
na parte superior, podendo inclusive
causar trincas ou deformações irrever-
síveis. Com um trabalho bem executado
o cabeçote como o da foto acima pode
render entre 115 a 120 Cfm com válvu-
las de 1,94” com abertura de .580”. Um
cabeçote de 119 CFM na admissão x 88
CFM no escapamento @ 10” com .580”
de levante, o que chamo de “Stage 2”
em nossa tabela, é capaz de entregar
entre 45 a 50 cavalos a mais em um
motor 4.4 litros de 300 cavalos com
cabeçote Stage 1.
Os dutos de admissão de ambos os melhorando a aerodinâmica, reduzindo A remoção total do divisor pode ser
cabeçotes são idênticos em formato e a turbulência e a relocação do fluxo efetuada desde que haja a utilização do
capacidade. Por serem siameses divi- principal para a parede do duto, o que lump port diretamente fixado ao piso
dindo o mesmo espaço para acomodar acaba desviando do preenchimento em da entrada e/ou do coletor de admis-
duas válvulas a área interna é enorme torno da válvula. são, desviando o fluxo da cabeça do
e causa alguns desvios de fluxo preju-
dicando o desenvolvimento e ganho de
performance quando comparado a um
cabeçote onde os dutos são individuais
para cada cilindro/válvula. Como a área
cubica do duto é acima do necessário,
o desbaste deve ser feito igualmente
em todos os 3 dutos, controlado e feito
em locais estratégicos. Não é neces-
sário alargar os dutos de admissão em
preparações até o “Stage 3” da nossa
tabela, somente um pequeno trabalho
para que o ângulo dos cantos alcance
maior área conforme a imagem. As
entradas dos três dutos siameses são
divididas pelos alojamentos dos para-
fusos de fixação do cabeçote. Para um
bom ganho de fluxo os alojamentos po-
dem ser afilados em formato de cunha
64
parafuso Allen. Evite remover o divisor mostra a foto abaixo, utilizando uma
se não for para utilizar a rampa “Lump lixa de tecido, iniciando com gramatura
Port”. Este tipo de serviço mostrado 80 para remover as imperfeições mais
acima é prejudicial quando não é uti- aparentes e depois ir aumentando gra-
lizado o lump port por causar desvios dativamente até alcançar o polimento
de fluxo, gerando turbulência próxima necessário – Sim, o polimento em torno
a área da válvula reduzido o ganho em da sede de válvulas ajuda a uniformizar
Cfm. o fluxo desde que não possua nenhuma
Áreas laterais e o piso do duto formação de “calos”, deformações ou
precisam ser mantidos mais próximos quinas que possam desviar o fluxo da
ao tamanho original, e o canal central sede. Quando há a abertura da sede
que divide as válvulas requer arre- existe a formação de “cantos-vivos”
dondamento uniforme para diminuir a ro, mas cabeçotes com problemas de que são prejudiciais, por isso deve ser
formação de turbilhões, principalmente corrosão e/ou problemas de fundição arredondada de maneira correta como
quando a sede e a base da sede foram podem ser danificados. mostra o imagem abaixo.
aumentadas em diâmetro.
1- Opte sempre por trabalhar a

entrada do duto aumentando a entrada

na parte superior. A parte inferior como
receberá o “Lump Port” não precisa de
alterações profundas, basta o “nivela- Note que a câmara de combustão
mento” do piso. original invade o cilindro de 4 polega-
2- A área também deve ser au- das. Para reduzir o efeito você pode
mentada reduzindo a “curva” e deixan- deslocar a válvula mudando o Offset
do o canto mais acentuado. da mesma quando utiliza válvulas de
3- A área inferior deve ser altera- 1,94” x 1,60” aproximando a válvula de
da nos cantos somente aumentando admissão da válvula de escapamento.
a largura conforme a necessidade. Isso irá requerer um novo estudo da ge-
Lembre-se que o coletor deverá ter o ometria do trem de válvulas em relação
formato exato e o alinhamento perfeito ao guia (ajustável) da vareta, obrigató-
com entrada dos dutos de admissão. rio neste caso.
4- Ao alargar o duto irá formar um
canto vivo que deverá ser suavizado
fazendo o arredondamento.
Os dutos de escapamento também
devem ser alargados em preparações
mais pesadas ou em cabeçote destina- A área em torno da válvula deve
dos aos motores turbo/oxido nitroso ser arredondada evitando qualquer
etc. E esse “alargamento” deverá seguir formação de cantos vivos que possam
a mesma concepção, não mexer no Para alterar curvatura no canal do desviar o fluxo distante das sedes.
piso do duto em relação ao desenho do duto você precisa evitar a formação Como é uma área muito delicada requer
piso original e no máximo a remoção de calos e “ondas” agindo suavemente muita atenção por parte de quem está
de 1,5mm no teto, nas paredes laterais com a ferramenta, e posteriormente executando o serviço, é nessa área que
internas e externas. É bom citar que 1,5 fazer o processo de arredondamento o ganho de fluxo vindo da entrada do
mm de parede é de certa forma segu- do canal central manualmente como duto precisa estar uniforme.

O “teto” do duto é crítico, mais baixo Tenha cuidado para que não deixe uniformidade de fluxo, principalmente
na entrada e mais alto conforme apro- a parte superior do “vulcão” muito fina quando se utiliza a rampa. Em motores
funda em direção das guias prejudica como o da foto, ela deve ter espessu- de revisões constantes não haverá
enormemente o fluxo para as válvulas, ra mínima de 2mm em torno da guia problema.
e é por isso que a rampa chamada de para evitar trincas.
DANIEL Para
HENRIQUE DUARTE motores
CALDAS 159787 de
07048546433
“Lump Port” consegue melhorar a fluxo, rua e circuito este tipo de trabalho é
forçando o fluxo para a parte superior mais adequado por ainda manter em
onde a velocidade é maior e a rampa níveis seguros a movimentação das
diminui a turbulência, conseguindo válvulas dentro das guias diminuindo a
canalizar para a área em torno das manutenção e desgaste das mesmas,
sedes com maior pressão – Leia mais conseguindo estabilizar o assentamen-
em “Lump Port”. No teto ainda temos a to por maior tempo. A segunda opção
interferência das torres das guias das consiste na remoção completa da torre
válvulas que possuem tamanho avan- da guia, fazendo o acabamento seguin-
tajado. São causadoras de redução de do o ângulo do teto, tomando cuidado
fluxo e responsável por grande parte da para não causar desvios. Este tipo
turbulência próxima a parte mais pro- de trabalho rende um pouco mais de
funda do duto. Existem duas formas de
reduzir o problema, a primeira é reduzir
o tamanho das torres de forma unifor-
me formando uma espécie de vulcão
como mostra a imagem.
66
O trabalho de remoção do material da “trave” divisória é

chato, mas utilizando as ferramentas corretas o esforço é
diminuído.
Aqui o duto já está 90% finalizado utilizando a lixa mon-

tada em um parafuso cortado. A técnica que utilizo para isso
é cortar uma lixa de grana 80 com 5cm de largura, utilizando
um parafuso de 8mm x 100mm cortado ao meio até a meta-
de. Fixo o parafuso na retífica, coloco a lixa no sentido de rota-
ção, como tenho um potenciômetro ligado a maquina consigo
controlara rotação, quem não o tem pode ligar a máquina de
220V em uma tomada de 110 para reduzir a velocidade.
As pedras possuem um ótimo pode de desabaste e con-

seguem remover facilmente o material, mas você também
pode utilizar as pontas metálicas. Com as pontas metálicas o
cuidado deve ser redobrado para não formar ondas ou calos
que podem comprometer o trabalho. O ideal é intercalar e dar
o pré-acabamento com a pedra.
Conforme vou desbastando com a lixa e conseguindo

chegar a um ponto, vou trocando a lixa até chegar a grana
de 120. Não costumo polir dutos para os deixar espelhados,
pois isso além de formar ondas indesejáveis faz com que o
combustível pulverizado escorra, perdendo a eficiência na
atomização. Com o duto mais “crespo” facilita a atomização
do combustível.

Na imagem acima temos o furo já feito para o parafuso Al- Acima temos a imagem do duto moldado fazendo a “ram-
len, que será devidamente torqueado. Note que o parafuso foi pa” específica para o cabeçote.
torneado em 2mm para ficar mais fino e a cabeça foi arredon-
dada, tentando minimizar os desvios de fluxo.
Todo cuidado é pouco quando o assunto é alargar dutos.

O cabeçote acima foi desenvolvido para um motor turbo Repare que a parte inferior foi demarcada e não foi baixada.
com cavalaria até 700 cavalos. Já o cabeçote abaixo foi elabo- Já as paredes laterais foram alargadas em mais de 2,5mm
rado para motores naturalmente aspirados capaz de render pois o cabeçote permitia tal trabalho. Em casos de prepara-
mais de 158 CFM na admissão. ções
DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787mais pesadas
07048546433 como essa o melhor é iniciar pelo esca-
pamento, pois caso fure irá lhe poupar tempo. Cada duto leva
em média 24 horas de trabalho para ser finalizado, fora as
horas de bancada que podem superar 8 horas a cada um.
Note que a “rampa” foi moldada no duto. Posteriormen-

te foi feito o furo para que o parafuso de 6mm a fixasse por
baixo.
Cada preparação exige um determinado volume nos du-

tos. Quanto maior o volume menor será a velocidade do fluxo
em baixas rotações, mas favorece e muito as altas rotações.
68
Lump Port
A rampa aerodinâmica conhecida em conta o trabalho efetuado e o ta-

como “Lump Port” foi elaborada para manho das válvulas. Existem diversos
melhorar o fluxo de ar enviado para as modelos disponíveis no mercado e cada
válvulas. Basicamente seu funciona- um feito de uma forma. É importante
mento consiste em direcionar o fluxo que o entusiasta tenha certeza de que

para a parte mais alta do duto acompa- nenhuma rampa terá efeito pleno se
nhando o desenho do teto, e as cavas não for ajustada ao cabeçote utilizando
fazem com que haja o direcionamento uma bancada de fluxo, e alguns mode-
do fluxo inferior para a área que circun- los vendidos no mercado podem até
da a válvula. Todo e qualquer tipo de piorar o rendimento do cabeçote.
“rampa” deve ser desenvolvida especi-
ficamente para cada cabeçote levando

Nas imagens abaixo temos os dois tipos de “Lump Port”,

o vendido comercialmente, que particularmente não são
adequados por possuírem um calo na parte inferior, serem
menores que o orifício da válvula e limitarem a passagem do
fluxo de forma individual no cilindro em fase de aspiração.
O modelo mais baixo foi moldado a mão com massa epóxi e
posteriormente fundido em alumínio, adequado perfeitamen-
te ao cabeçote.
O lump port traz benefícios consideráveis ao fluxo de ad-

missão. Quando bem executado e feito especialmente para
um projeto consegue elevar em média 23 Cfm. O cabeçote
acima equipado com válvulas de 2,02” possui com .800” de
abertura 158 Cfm @ 10”. Suficientes para motores natural-
mente aspirados até 550 cavalos. O motor o qual este cabe-
çote foi instalado rendeu 464 cavalos/roda no ano de 2005.
Note a diferença de passagem edesenho entre as rampas.

A superior é a comercial, a inferior é moldada em bancada de
Nas áreas laterais deste tipo de “lump port” posterior- fluxo adequada ao trabalho efetuado no cabeçote. Os resul-
mente será preenchida com “Plasteel” 1:1 e depois da cura tados são completamente diferentes entre fluxo quando
a moldagem – conforme a imagem abaixo. A montagem do comparadas. A vantagem da rampa moldada é superior a 20
Lump Port deve sempre ser efetuada com um parafuso allen CFM e o volume do duto 15% maior.
de baixo para cima para que ela se mantenha presa ao duto.
Limpe muito bem o duto para que fique isento de humidade,
sujeiras, óleo e gasolina, deve estar seco e limpo. Na base
aplique o silicone de alta temperatura monte e parafuse-a
no duto fazendo o alinhamento perfeito. Aguarde ao menos
24 horas para que possa remover os excessos e sobras do
silicone com uma lamina. Agora misture os componentes do
“Plasteel” faça um lote perfeitamente homogêneo conforme
especificação do produto e aplique (usando luvas) como se
estivesse moldando uma continuidade do molde nas paredes
do duto e rampa, preenchendo todos os espaços vazios nas
laterais da rampa. Aguarde pelo menos 48 horas para o tem-
po de cura e faça os desbastes de acabamento.
Na imagem acima temos o coletor de admissão feito es-
pecialmente para o trabalho executado no cabeçote usando o
“Lump Port”. Note que o coletor é ascendente seguindo exa-
tamente o ângulo da rampa do “Lump Port”. Quando o motor
tiver em aspiração para o ciclo de admissão, este tipo de de-
senho de coletor evita o choque direto do fluxo com a rampa,
seguindo um caminho direcionado sem desvios que causam
turbulencia no duto de admissão. Além de evitar o choque,
ele também força o fluxo para a parte mais alta do duto, onde
temos maior velocidade e eficiencia de fluxo.
70
Abertura das sedes e alojamentos da admissão
Sem dúvida alguma é a área de

maior ganho de fluxo no cabeçote 250
e a área mais tensa quando o assunto
é a remoção de material para a instala-
ção de válvulas maiores. Além do risco DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
de perfuração de uma câmara d’água

existem alguns detalhes em relação
ao tamanho da válvula e escolha do
diâmetro interno da sede. Outro proble-
ma é que ao aumentar o diâmetro dá
válvula ela se aproxima das paredes da
câmara de combustão, e dependendo
do tamanho escolhido para a válvula
será necessário a remoção de material
que circunda a válvula na câmara de
combustão, que também pode ser um
serviço complexo e arriscado.
O cabeçote ao lado está em início
de preparação. As sedes de admissão
foram abertas utilizando 7 ângulos dis-
tintos 230e 300 na face superior, 450 no
assentamento, 600 abaixo 700 e 900. O
diâmetro da válvula de admissão deste
cabeçote é de 1,98” feito com a usina-
gem da válvula de 2,02”. A confecção
de diversos ângulos favorece o fluxo e
livra a ferramenta da invasão na câma-
ra d’água. Na foto abaixo ainda falta o
grau 150 executado na junção da face
da câmara de combustão. Entre o 450
do assentamento ao 700 o espaço de
46,5 mm é reduzido para 45 mm de di-
âmetro em 900. Seguro para a maioria

dos cabeçotes 586 – mas não garanto

nada devido a possíveis problemas de
fundição ou desgaste. Dependendo do
caso o diâmetro em 90 graus pode ser
maior, chegando a 47 mm desde que os
espaços entre os ângulos fiquem mais
justos.
55 milímetros separam as câmaras d’água na área da sede de válvula, portanto “des-

cer” com a ferramenta abaixo de 47 mm é um risco muito alto.
72
Usualmente dois tamanhos de vál- o fluxo é equivalente, e superior para ção entre a área da válvula e o le-
vulas são mais utilizados na admissão, a válvula de 2,02”.acima de .450” de vante do comando de válvulas, poden-
a de 2,02” e 1,94”. Infelizmente o tama- abertura da válvula. do as vezes optar por uma válvula de
nho de 2,02” pode causar problemas se Geralmente os preparadores de ca- menor diâmetro utilizando um coman-
não forem tomadas todas as medidas beçote procuram deixar Válvulas com do de válvulas com um pouco mais de
de alterações em áreas críticas que diâmetro de 2,02 levante. Por exemplo:
prejudicam o fluxo. As válvulas de 2,02 Área = Diâmetro da válvula x 0.98 x Para atingir a mesma área da válvu-
devem ser evitadas principalmente 3.14 x abertura da válvula (levante max la 2,02” utilizando uma válvula de 1,94”
nos cabeçotes 831 devido a espessura do comando) Área = 1,94 x 0.98 x 3.14 x 0.520,5” =
das paredes que pode impossibilitar o Para uma válvula de 2,02 com aber- 3.107 polegada quadrada.
trabalho. Além de tudo isso em cilindros tura de .500” Portanto, quando existe a impossibi-
inferiores a 100 mm de diâmetro será Área = 2.02 x 0.98 x 3.14 x 0.500 = lidade ou a necessidade de um projeto
necessário um chanfro na face do bloco 3.107 polegada quadrada. especifico, o entusiasta pode optar por
para evitar o contato com a válvula de Este cálculo ajuda o entusiasta es- uma válvula menor e um pouco mais de
admissão. colher o melhor conjunto de rela levante para atingir a mesma área.
Na foto abaixo temos a clara inter-
ferência do fluxo na parede do cilindro
quando a válvula sai dá área da câmara
de combustão. Apesar da expansão ser
executada o fluxo é prejudicado. Prefira
as válvulas de 1,94”, são mais seguras,
exigem menos da abertura das sedes
evitando a entrada da ferramenta na
câmara d’água e com o trabalho cor-
reto podem entregar mais vantagens
do que a válvula de 2,02”. Na bancada
de fluxo utilizando um cilindro de 100
mm a válvula de admissão já exige o
chanfro no cilindro, e em comparação
com a válvula de 1,94” acaba perdendo

fluxo abaixo de .450” de levante, e na
média de fluxo é derrotada pela válvula
menor. Já em cilindros de 4” (101,6mm)

Existem diversos tipos de “Lumpt Ports”, alguns iniciam a rampa dentro do coletor de admissão, fazendo o “Lump” mais
extenso e alto. Em todos os coletores procure fazer guias para que a saída do coletor “case” perfeitamente com a entrada
do cabeçote. Coletor de admissão com diâmetro maior que a entrada do cabeçote perde mais fluxo do que o coletor um
pouco menor.
74
A área do escapamento é mais duto também requem pouca alteração, relação a espessura das paredes. A
tranquila em relação ao espaço e fluxo. que deve somente ser executada em instalação da válvula de 1,73 precisa de
Poucas alterações surtem efeitos projetos específicos que necessitem um pouco mais de atenção para que a
gratificantes. Assim como o trabalho de maior volume e área. Válvulas 1,50” ferramenta não aprofunde mais do que
feito no duto de admissão em relação 1,60” e 1,73” de diâmetro podem ser 12 mm de profundidade quando estive
aos guias de válvulas a espessura do utilizadas com certa tranquilidade em com diâmetro interno de 40 mm
Note que mesmo com a válvula gigantesca para escapamento ainda temos uma boa margem de segurança. O guia de válvula
prejudica a saída de fluxo e seu rebaixamento ou a eliminação até a margem do teto são benéficos para a elevação do fluxo de ar.

Na foto acima temos o processo de “arredondamento” da sede, feito sobre os 7 ângulos de válvulas. Isso é
extremamente difícil de fazer com pouca prática em preparação de cabeçotes.
76
Durante o processo de abertura e arredondamento na sede eu utilizo um compasso de metal com as pontas viradas para
fora, e vou tirando as medidas internas utilizando um paquímetro. Todos os dutos devem ser exatamente iguais. Na imagem
abaixo note que são diversos estágios passados com a ferramenta para que a aberturada base da sede seja uniforme e precisa.

O melhor sistema que testei na elaboração dos dutos no cabeçote 250 é fazendo uma espécie de cone perfeitamente unifor-
me e simétrico em todas as válvulas. Para isso utilizo o compasso e referencias marcadas em cada compartimento de válvula.
Note na foto acima que em cada maca possui uma passagem de diferentes diâmetros, que são feitos um a um em cada duto. A
perfeita simpetria é que vai determinar a equalização e velocidade de cada cilindro.
Os pontos marcados em preto são as referências para que eu faça a tomada das medidas, todos os dutos possuem o mes-
mo ponto no mesmo local.
78
Note que não existem mais cantos vivos e a transição do teto do duto para a parte inferior foi suavizada para evitar turbu-
lências.
O formato cônico facilita e melhora o volume

e a velocidade de fluxo na passagem do duto.
Eliminar “cantos vivos” ondulações que podem
causar desvios indesejaveis são pontos impor-
tantes na preparação do cabeçote. Fazer os
angulos de válvulas de forma correta e precisa e
posteriormente efetuar o trabalho de “arredon-
damento” das quinas formadas pela ferramenta
melhoram o fluxo de forma absurda.

Alterações simples que funcionam do Lump projetado para estes dutos só te também.
muito bem: acrescentariam em média 8 Cfm. - Motores sobrealimentados, oxido
- Instalando válvulas de 1,94” na ad- - O cabeçote original com câmara de nitroso ou que utilizam nitrometano
missão com diâmetro interno de 46mm 55 cc, o duto de admissão permite 84 precisam de excelente fluxo de escapa-
e os ângulos de 300, 450 e 600 nas Cfm com 12 mm de abertura da válvula. mento. Não é raro ver cabeçotes com
sedes e 230, 450 nas válvulas, o ganho Completamente original. válvulas de 1,73” no escapamento e 1,94
médio de fluxo é de 18 Cfm. @ 10” em 8 - Motores naturalmente aspirados na admissão.
mm de abertura da válvula. de rua (– 270 cavalos) podem trabalhar Passei alguns anos desenvolvendo
- Um cabeçote bem executado com com relação de válvulas de 1,94” x 1,50” cabeçotes em bancada de fluxo para
119 Cfm na admissão e 80 Cfm no esca- de forma muito eficiente. motores de competição. E durante es-
pamento são suficientes para o motor - A melhor arma para quem quer de- tes anos desenvolvi alguns estágios de
render até um pouco mais de 350 cava- sempenho é a equalização do fluxo do preparação que se adequavam muito
los, obviamente com tudo corretamen- cabeçote onde todos os dutos rendem bem a carros de rua (até o stage 3) e
te projetado. 119 Cfm vem sem o lump de forma idêntica. A equalização da carros de competição (stage 3 e 4).
port, mas nessa configuração a adição taxa de compressão é muito importan-
Admissão original
Ângulo do assento 46 0,8 A 1,5 mm de espessura

Ângulo da válvula 450
Diâmetro da cabeça 43,56 a 43,81 mm (1,715 a 1,725”)
Comprimento total 124,5 a 125,0 mm (4,902 a 4,922”)
Diâmetro da haste 8,66 a 8,68 mm (0,3410 a 0,3417”)
Folga entre a haste e a guia 0,025 a 0,069 mm (0,0010 a 0,0027”)
Escapamento original
Ângulo do assento 46 X 0,8 A 1,5 mm de espessura
Ângulo da válvula 450
Diâmetro da cabeça 37,97 a 28,23 mm (1.495 a 1,505”)
Stage 1 - Admissão
Ângulo do assento 30 , 45 , 600 - 1,5 mm de espessura
0 0
Ângulo da válvula 230, 450, 600 1 1,5 mm de espessura

Diâmetro da cabeça 49,2 mm (1,94”)
Stage 1 - Escapamento
0 0
Ângulo da válvula 300, 450, 600 - 1,5 mm de espessura

Obs: Base da válvula de escapamento rebaixada em 1mm. Alojamento da admissão modificado em fenda.
80
Stage 2 - Admissão
Ângulo do assento 30 , 45 , 600 – 1,5 mm de espessura
0 0
(diâmetro interno da sede 45 mm)

Stage 2 - Escapamento
0 0
(diâmetro interno da sede 34,5 mm)

Obs: Base da válvula de escapamento rebaixada em 1mm e ângulo inverso de 400. Entrada com a torre do parafuso afilado,
rebaixamento e afinação dos guias na parte interna dos dutos de admissão e escapamento, câmara de combustão alterada.
Stage 3 - 586 - Admissão
Ângulo do assento 23 , 30 , 450, 600, 700 – 1 mm de espessura (diâmetro interno da sede 47 mm)
0 0

Inverso de 300 na face da válvula
Stage 3 - 586 - Escapamento
Ângulo do assento 30 , 450, 600, 700 - 1 mm de espessura
0
(diâmetro interno da sede 37,5 mm)

Ângulo da válvula 300, 450, 600 - 1,5 mm de espessura Base da válvula de escapamento com ângulo
inverso de 400
Diâmetro da cabeça 40,6 mm (1.60”)
Obs: Lump Port desenvolvido para o cabeçote, coletor de admissão especial, elevação do topo da entrada do duto, canal cen-
tral com grande remoção de material em torno da válvula. Extenso trabalho em torno das sedes.
Stage 5 - 586 - Admissão
Ângulo do assento 15 , 23 , 300, 450, 600, 700– 1 mm de espessura, ângulos suavizados (blend), tulipa
0 0
alterada
Ângulo da válvula 230, 450, 600 - 1,0 mm de espessura,
ângulos suavizados (blend), tulipa alterada, inverso de 300 na face da válvula
Stage 5 - 586 - Escapamento
Ângulo do assento 30 , 450, 600, 700 - 1 mm de espessura
0
(diâmetro interno da sede 41 mm)

Ângulo da válvula 230, 300, 450, 600 - 1 mm de espessura Base da válvula de escapamento com ângulo
inverso de 400
Diâmetro da cabeça 43,9 mm (1.73”)
Obs: Lump Port desenvolvido para o cabeçote, modificação extensa na entrada dos dutos que passa a ser deslocada para
o alto e preenchida com material especial no teto e no piso do duto, coletor de admissão especial, canal central com grande
remoção de material em torno da válvula. Válvulas de admissão e escapamento com off-set 2 graus, câmara de combustão
usinada em CNC com off-set de 2 graus. Requer diversas alterações na geometria de balancins, prisioneiros, tuchos e varetas.
A face do cabeçote também é alterada.

Fluxo da admissão
82
Fluxo do escapamento

O teórico Stage 5 até 20% a mais de rendimento deste admissão um pouco mais descenden-
Em todos esses anos de estudos mesmo motor, o que seria suficiente tes, melhorando o fluxo de enchimen-
e experiências ainda não tive a opor- para aproximar a barreira dos 550 ca- to do cilindro. Devido a válvula ficar
tunidade de finalizar o meu trabalho valos usando apenas metanol. mais paralela ao pistão, o movimento
no cabeçote “Stage 5”, que venho me O projeto envolve trabalhos mais do pistão acaba conseguindo melhor
dedicando a quase 10 anos. Apesar de elaborados e muita usinagem de preci- distribuição do fluxo da mistura ar/com-
conseguir mais de 465 cavalos em um são. Ele inicia ao fazer o rebaixamento bustível na câmara, melhorando o pre-
motor naturalmente aspirado utilizando cabeçote de forma angular, alteran- enchimento do cilindro. Isso só pode ser
do metanol puro sem qualquer tipo de do em 1.5 grau a face de assentamento executado no cabeçote de número final
mistura no combustível utilizando o do cabeçote no bloco, no sentido dutos 586 que possui mais material. Você
cabeçote “Ultimate” na minha guia de para as velas, onde a parte das velas é deve ficar atento no caso dos pistões
fluxos, este meu projeto vai um pou- rebaixada em cerca de 3mm mantendo tipo cabeçudos que também devem
co mais além, na verdade, muito mais do a área próxima à linha do duto sem ser alterados no ângulo, para ficarem
além. É capaz de melhoria teórica de rebaixamento. Isso deixa os dutos de exatamente idênticos ao da válvula.
O coletor de admissão
também deve ser feito de
forma angular em relação ao
seu assentamento com a face
do cabeçote, em 10 graus.
Este posicionamento melhora
e muito a eficiência do “Lump
Port” diminuindo a turbulência
causada pela onda de choque
com a rampa.
A cereja do bolo consiste em deslo- alinhada no centro da sede. Outro ponto ceiro 1.80 ou até mesmo o 1.83, que
car as válvulas de admissão utilizando importante é que o cabeçote precisa também altera a relação de abertura da
válvulas de hastes mais fina, para ser estar STD no tamanho das válvulas válvula. Para que se faça uso deste ar-
preciso as de 7mm - trabalhando em para que o corte de assentamento das tifício a torre onde é fixado o balanceiro
Offset no Guia para que a mesma tenha sedes fique perfeito, é impossível fazer deverá ser deslocada de forma angular
15 graus de inclinação ao invés dos 18 este tipo de trabalho em cabeçotes que assim como a torre da guia de válvula,
graus originais. É importante salien- já utilizam válvulas grandes – acima dos assentamento das molas, proporcional-
tar que este tipo de trabalho deve ser originais. Este tipo de trabalho melhor mente, para que se consiga manter a
preciso para que não haja alterações e muito a passagem na transição entre geometria. Este tipo de alteração reco-
no alinhamento da válvula em relação duto e sede de válvula. E para fechar menda-se o uso do sistema shaft mout.
a sede, isto é, deve ficar perfeitamente com chave de ouro, procure o balan-
84

Motores de alto desempenho quase tos utilizando sedes erradas para as definitivamente não é uma boa escolha
sempre requerem componentes espe- válvulas escolhidas na preparação do para as válvulas de escapamento, que
ciais para garantir o melhor resultado cabeçote. Os erros são vários, entre neste caso, a opção precisa ser dire-
aliado a segurança na utilização, e os mais comuns está a utilização das cionada ao aço inoxidável ou o topo de
dependendo do projeto podem exigir sedes de Berílio com válvulas feitas linha como as válvulas confeccionadas
peças especificas, às vezes, fabricadas em aço inoxidável e escolher válvulas em Inconel, excelentes devido ao me-
com materiais nobres e raros. O cabe- de titânio com sedes de válvulas em lhor controle térmico e dissipação na
çote como a principal parte do motor ferro fundido. Seguramente não são transferência entre as sedes de válvu-
em termos de desempenho não pode- escolhas ideais entre os conjuntos. las e cabeçote. A maioria das válvulas
ria ficar ausente do desenvolvimento e O titânio para uma válvula de esca- disponíveis no mercado “Racing” são
a utilização de componentes especiais, pamento em um motor que não seja produzidas em ligas de aço inoxidável
como válvulas e sedes que explanare- naturalmente aspirado não é indicada, 21-2N ou 21-4N, e raros modelos em
mos nessa primeira parte. pois o Titânio é um péssimo condutor 23-8 N indicadas para motores que
Hoje em dia termos de metalurgia de calor, ele armazena a temperatura trabalham com altas temperaturas no
como Titânio, Inconel e o Aço Inoxidável podendo causar eventos prejudiciais no sistema de escapamento. Apesar de os
são comuns em válvulas de admissão motor, como a pré-ignição. As válvulas fabricantes manterem segredos sobre
e escapamento. Berílio, ferro fundido, feitas em Titânio precisam da rápida a composição de cada uma, sabemos
cromo, compostos sinterizados utiliza- transferência de calor para o cabeçote, que o aço inoxidável 21-2N contém 21%
dos em sedes de válvulas, fazem parte e isso é conseguido com a utilização de cromo e 2% de níquel. 21-4N tem o
importante na formação do conjunto. das sedes feitas em Berílio, excelentes mesmo teor de cromo, mas contém
Cada tipo de válvula e sede tem suas condutores térmicos com capacidade quase duas vezes o níquel (3,75%)
características técnicas que exigem de refrigeração excepcional quando justamente para prover maior resis-
atenção na preparação e escolha de comparados a outros tipos de sedes. tência ao calor. O 23-8N contém 23%
seus pares, pois cada sede de válvula Outro ponto importante é que motores de cromo e 8% de níquel. Quanto maior
funciona melhor com uma determina- turbos ou sobrealimentados precisam o teor de níquel maior será a eficiência
da válvula. E por incrível que pareça de grande capacidade de resfriamento, das válvulas em resistir a alta tempera-
existe o uso indiscriminado e as vezes principalmente na válvula do escapa- tura. As válvulas feitas de 21-4N podem
ingênuo na formação dos conjun- mento, e a válvula fabricada em Titânio lidar com temperaturas até 850 graus
86
Celsius. válvulas de escapamento. Isso porque

As válvulas são responsáveis por estou citando válvulas com hastes de
permitir o motor respirar com qualida- diâmetro original, nas válvulas de alta
de, as válvulas de admissão e escapa- performance dependendo do modelo
mento cumprem um papel de grande temos a “tulipa” mais fina e o ganho é
importância no motor a explosão. Por ainda maior.
incrível que pareça todo o investimento Em termos de preparações eco-
feito no motor será determinado entre nômicas a substituição das válvulas
2 mm de contato entre as válvulas e de admissão pelos modelos vindos
as galerias de passagem da água e
suas respectivas sedes. Qualquer tipo do caminhão Chevrolet Brasil da GM
grande, principalmente na bolsa onde
de “vazamento” devido ao mal assen- ou mesmo da Blazer eleva a área de
ficam alojadas as sedes. As válvulas
tamento acaba com o desempenho de aspiração de 1,80” = 45 mm para 1,94”
com diâmetro de 51.33mm podem ser
qualquer motor. Para o 250 tivemos = 49,28 mm, favorece muito a respira-
utilizadas em conjunto com as válvulas
poucos avanços em termos de tec- ção dos cilindros em todas as faixas de
de 40 mm no escapamento, mas fique
nologia, e nenhuma diferença entre rotações.
atento na preparação do cabeçote, pois
ângulos de sedes e válvulas durante
a relação de fluxo deve se manter em
todos os anos de fabricação do motor,
níveis ajustados. Já cheguei a utilizar
mas graças ao desenvolvimento dos
em determinadas preparações válvulas
motores de competições, ângulos e
de escapamento com diâmetro 45mm,
materiais nobres como o aço inoxidá-
mas mantendo a admissão com no
vel e titânio podem ajudar e muito. As
máximo 49,2mm. Digo caso especial
válvulas originais que equipam todos
em motor de competição com altas
os cabeçotes do motor 250 possuem
doses de oxido nitroso ou mesmo turbo
diâmetros de 45 mm na admissão e
comprimido. As vantagens das válvu-
38 mm nas válvulas de escapamento,
las fabricadas em aço inoxidável são
a ambas válvulas com hastes de 8,64
imensamente maiores que as válvulas
mm. A relação de fluxo permitido pelas Como os motores 250 possuem du-
originais. Durabilidade, resistência aos
válvulas do motor original é muito tos com ângulo de 90 graus o desenho
altos regimes de rotação, poder de con-
pobre para uma capacidade cúbica da válvula mais indicado para admissão
DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433 trole térmico e a ganho em fluxo são
deste porte, imaginem em um motor e escapamento são as que possuem a
incontestáveis em relação aos modelos
para alto desempenho. Utilizar válvulas tulipa baixa – na imagem acima a válvu-
originais.
com maior diâmetro na admissão e no la da esquerda.
escapamento melhoram absurdamente Uma boa opção de válvulas para os
o rendimento do motor, mesmo que mais necessitados de performance é
completamente original. utilizar válvulas importadas Manley,
com relação de 49,28 mm x 1,60” =
40,64 mm. Fique atento aos modelos
destas válvulas, a Manley fornece seis
modelos diferentes para aço inoxidá-
vel: Budget séries com dois modelos
“econômicos”, Street séries, Race O trabalho nos ângulos nas válvulas
séries, Severe duty e Extreme Duty. é tão importante quanto o aumento do
Para performance no caso do motor diâmetro, e a elaboração de no míni-
250 a melhor opção recai sobre a Race mo 3 ângulos nas válvulas é definitivo
séries, feitas com aço inoxidável de alta para a melhora no fluxo. Na maioria dos
O projeto do cabeçote é muito an- resistência (XH-426 nas válvulas de casos 45 graus no assentamento com 2
tigo, praticamente só possui o ângulo escapamento e NK-842 nas válvulas de mm de espessura, 30 graus com 2 mm
de assentamento de 45 nas válvulas admissão), além disso o que diferencia de espessura e ainda mais um recorte
e sedes, e mesmo que o entusiasta das demais é o desenho da tulipa que de 23 graus com 1,5mm para finalizar.
mantenha os modelos originais, a aber- é mais fino logo depois do locaL de alo- Isso se o trabalho nas sedes seja elabo-
tura da sede em apenas 1 milímetro e a jamento (guia) e o polimento em forma rado com 15 graus, 45 graus no assen-
confecção de vários ângulos nas sedes de “furacão”, que favorece o fluxo. tamento e a final com 60 graus, ficam
e válvulas trazem enormes benefícios O ganho na utilização deste mode- excelentes em termos de velocidade e
por permitirem a melhora na entrada lo de válvulas é muito apreciável em ganho de fluxo em cabeçotes com pou-
e saída de fluxo. Um simples milímetro termos de fluxo e resistência a altos ca ou média preparação. Todo cuidado
em uma válvula já trabalhada pode regimes de rotação. Existe a possibili- é pouco quando utilizar as válvulas
render mais de 8 CFM de resultado de dade de se utilizar válvulas de diâmetro grandes, principalmente nas bolsas
fluxo na admissão e mais de 5 CFM nas ainda maior; mas o risco de alcançar onde ficam alojadas as sedes, portan-

to, só um profissional gabaritado pode

fazer o serviço com competência para o
aproveitamento completo do aumento
do diâmetro das válvulas. Fique atento
a geometria entre a enquadramento do
comando em relação ao ponto máximo
superior dos pistões (PMS), para evitar
o contato das válvulas com os pistões
que devem ter espaçamento mínimo
de 2mm para motores que giram até
6500 rpm e 2,7 mm para motores com
rotações acima. A atenção é redobrada
quando rebaixamos o cabeçote e/ou
bloco do motor para conseguir o au-
mento da taxa de compressão, princi-
palmente com pistões do tipo “dome”.
Motores que utilizam turbo com- ainda mais a capacidade de dissipação

pressor, oxido nitroso, nitrometano térmica, reduzindo a temperatura em
ou qualquer tipo de processo além do motores extremos melhorando evitan-
naturalmente aspirado precisam de do falhas nas vedações com a sedes de
cuidados em relação as válvulas de válvulas, que obrigatoriamente devem
escapamento. Como a temperatura de ser fabricadas em Berílio por propor-
escapamento é incrementada as válvu- cionar a melhor dissipação térmica. São
Válvulas fabricadas em titânio são las necessitam indicadas para atender especificações
benéficas em qualquer tipo de prepara- de motores naturalmente aspirados, na
ção. O baixo peso e a elevada resistên- Válvulas em titânio: admissão e escapamento, que preci-
cia as separam para um patamar su- Válvulas fabricadas em titânio são sam de rotações muito elevadas duran-
perior. O baixo peso exige menor carga excelentes em qualquer tipo de pre- te muito tempo, como nas competições
de pressão nas molas de válvulas e o paração desde que escolhidas corre- de circuito, Rally e outras de longas
controle de flutuação é reduzido, me- tamente. O baixo peso – cerca de 40% durações. Nada impede que possam
lhorando toda a coordenação do trem menor - e a elevada resistência as se- ser utilizadas em motores de Arranca-
de válvulas em média superior a 40%. param para um patamar superior. O bai- da na admissão e escapamento, desde
Com a redução da carga das molas o xo peso exige menor carga de pressão que em motores naturalmente aspira-
motor ganha potência, podendo até ele- nas molas de válvulas e o controle de dos. O uso em motores turbo deve ser
var o índice de rotações. Existem alguns flutuação é reduzido, melhorando toda estudado e de preferência a válvula
modelos ocos e outros refrigerados a coordenação do trem de válvulas. em titânio só devem ser utilizadas na
internamente por sódio, melhorando Com a redução da carga das molas o admissão dos motores turbo ou óxido
ainda mais a capacidade de dissipa- motor ganha potência, podendo até ele- nitroso, pois no sistema de escapamen-
ção térmica, reduzindo a temperatura var o índice de rotações. Existem alguns to poderá danificar o assentamento e
em motores extremos melhorando modelos ocos e outros refrigerados até mesmo o motor devido ao proble-
evitando falhas nas vedações. O único internamente por sódio, melhorando ma com a dissipação térmica do titânio.
inconveniente das válvulas fabricadas
em titânio é o valor, um jogo para o 250
pode superar a casa dos 1200 dólares
na terra do Tio Sam. Mas podem ser
encontradas no mercado Ebay válvulas
usadas em boas condições. Inclusive
para projetos especiais o uso de vál-
vulas com diâmetro da haste de 7mm,
podendo as mesmas serem deslocadas
em offset para melhor desempenho
conforme descrito no artigo sobre o
cabeçote.
88
Válvulas em inconel: conhecimento técnico e ferramental turas entre -10 graus a 0 grau Celsius.
apropriado, dificilmente um entusiasta No caso do cabeçote de ferro fundido
ou até mesmo preparador poderá fazer do 250 o ideal é fazer o aquecimento
isso em seu local. Na maioria dos casos a 95 graus, instalar o par de sedes e
as sedes precisam de uma determina- retornar ao forno para cada cilindro,
da interferência entre o alojamento e pois como se trata de um cabeçote de
a sede, nos casos originais isso opera grandes dimensões o poder de dissi-
entre 0,002 polegadas até 0,003 pole- pação é maior, e indo apenas uma vez
gadas. Já nos motores de competição ao forno não é suficiente para manter
isso precisa ser verificado, pois como a temperatura estável até a instalação
trabalham em temperaturas maiores das 12 sedes.
a interferência deve ser melhorada. A
recomendação para os cabeçotes de Guias de válvulas
ferro fundido é de 0,003” a 0,005” de Em motores de competição é neces-
É a válvula perfeita para motores interferência, e no alumínio de 0,005” a sária a substituição das guias de vál-
turbo, oxido nitroso ou qualquer tipo 0,006”, ambas utilizando o método de
de sobrealimentação por resistir com aquecimento do cabeçote a 95 graus, e
muito mais eficiência nas temperatu- o congelamento da sede em tempera-
ras extremas da exaustão. Podem ser turas entre -10 graus a 0 grau Celsius.
combinadas com válvulas em aço ino- No caso do cabeçote de ferro fundido
xidável e titânio em projetos especiais do 250 o ideal é fazer o aquecimento
onde também as sedes devem receber a 95 graus, instalar o par de sedes e
atenção especial. Para aplicações mais retornar ao forno para cada cilindro,
exigentes que utilizam altas doses de pois como se trata de um cabeçote de
óxido nitroso, nitrometano turbocom- grandes dimensões o poder de dissi-
pressores, o Inconel 751 ou Nimonic pação é maior, e indo apenas uma vez
vulas por modelos de maior resistência
80ª passam a ser as opções ideais. A ao forno não é suficiente para manter
a fricção e também com bom poder de
Inconel inclui uma gama de ligas de alta a temperatura estável até a instalação
dissipação térmica. A maioria absoluta
temperatura que geralmente contêm das 12 sedes.
de preparadores norte-americanos
15% - 16% de cromo e 2,4% - 3,0% de DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
O cabeçote do 250 com sedes

prefere o Bronze, mas isso generalizou
titânio. feitas em ferro fundido e mantém-se
de tal forma que as pessoas passaram
Preferivelmente as válvulas fabricas bem em aplicações com temperaturas
a utilizar “qualquer” tipo de bronze para
em Inconel são instaladas como vál- de exaustão até 650 graus Celsius.
a escolha, e isso não funciona assim,
vulas de escapamento, mas também Para aplicações mais tensas as sedes
pois o Bronze possui diversos tipos de
podem ser escolhidas para a admissão. precisam ser melhoras em relação a
ligas e isso passa a ser muito impor-
A escolha sobre as sedes também é resistência a temperatura, as sedes
tante na escolha em um motor prepa-
ampla como a das válvulas em aço com Stellite, compostos metálicos e
rado. Uma boa escolha para os guias
inoxidável. as feitas em Cobre Berílio, que pos-
de válvulas é o Bronze manganês, mas
suem excelente condução térmica.
a melhor é o Bronze com o código de
Sedes de válvulas A instalação das novas sedes requer
material CA104 com tensão entre 650-
conhecimento técnico e ferramental
700 N/mm2 , extrema resistência e de
apropriado, dificilmente um entusiasta
excelente condutividade térmica.
ou até mesmo preparador poderá fazer
isso em seu local. Na maioria dos casos
Retentores da válvulas
as sedes precisam de uma determina-
da interferência entre o alojamento e
O cabeçote do 250 com sedes a sede, nos casos originais isso opera
feitas em ferro fundido e mantém-se entre 0,002 polegadas até 0,003 pole-
bem em aplicações com temperaturas gadas. Já nos motores de competição
de exaustão até 650 graus Celsius. isso precisa ser verificado, pois como
Para aplicações mais tensas as sedes trabalham em temperaturas maiores
precisam ser melhoras em relação a a interferência deve ser melhorada. A
recomendação para os cabeçotes de O uso de retentores de especiais
resistência a temperatura, as sedes
ferro fundido é de 0,003” a 0,005” de também se faz necessário, pois os de
com Stellite, compostos metálicos e
interferência, e no alumínio de 0,005” a borracha ou silicone são impróprios
as feitas em Cobre Berílio, que pos-
0,006”, ambas utilizando o método de para o uso em altas temperaturas. O
suem excelente condução térmica.
aquecimento do cabeçote a 95 graus, e mais indicados neste caso são os mo-
A instalação das novas sedes requer
o congelamento da sede em tempera- delos fabricados em PTFE.

90

As molas de válvulas são respon- Iskenderian 205-D que pode ser utiliza-
sáveis por controlar a movimentação do com copos e pratos originais, tuchos

de abertura e fechamento das válvulas hidráulicos ou mecânicos e levantes
de admissão e escapamento. Como de até .490” (12,4 mm) na válvula. Essa
se trata de um projeto antigo, o motor mola possui 115 libras @ 1.700” e 268
250 a ação agrega todo o conjunto que libras @ 1.210”, que atende rotações
pertence ao trem de válvulas, balan- até no máximo de 6000. Você também
cins, prisioneiros, pratos, travas, vare- pode optar por qualquer outra mola que
tas, tuchos e comando de válvulas. No deseje, desde que com comandos ori-
motor original as molas possuem carga ginais (250 ou 250-S) não seja inferior Acima temos a mola simples e a
suficiente para atingir 4500 rotações a 90 libras @ 1700” e 215 libras @ 1210”, mola simples com o “Damper”. Abaixo
por minuto no motor 250 equipado sempre novas. temos a “verdadeira” mola dupla e a
com tuchos hidráulicos (peça número Existe uma certa confusão sobre mola tripla, que podem ou não serem
3864895) e 5000 rotações no 250-S molas simples, duplas, triplas... Algu- equipadas com o ‘Damper”.
equipado com tuchos mecânicos (peça mas pessoas dizem que o motor 250
número 3735381), quando novas, pois saiu com molas “simples” e o 250-S
molas de válvulas possuem vida útil com molas duplas, o que não é correto.
que impõe o limite de desempenho, Ambos saíram com molas simples, mas
decrescente de acordo com o tempo o 250-S veio equipado com o “amor-
de utilização, portanto, mesmo que o tecedor” harmônico, uma espécie de
entusiasta tenha um jogo de molas “mola chata” instalada internamente na
original usado em “bom estado”, con- mola. Apesar de possuir certa resistên-
vém substituir o jogo por um novo para cia - entre 12-14 libras – o “Damper” não
garantir o funcionamento do conjunto, é uma mola, mas uma peça que altera a
isso é obrigatório quando o assunto frequência harmônica da mola melho-
é a restauração e/ou desempenho. E rando a resposta da mesma em uma
caso o entusiasta não encontre o jogo determinada situação, que no caso do
original da Chevrolet com os números 250-S nas rotações mais altas.
descritos acima, pode optar por um kit
92
Para motores com maior desempe- destruir a cabeça das válvulas poden- instalação e equalização das cargas no
nho a escolha deve ser feita de acordo do inclusive tocar no prato e liberar a jogo de molas, e existem modelos mais
com a recomendação do comando válvula sobre o pistão. simples que podem fazer o mesmo
de válvulas e limites físicos do motor/ trabalho, basta ter o instrumento de
cabeçote. Um simples erro na esco- preferência em libras e uma furadeira
lha pode acarretar não só prejuízos a de bancada com régua. As cargas das
performance do motor, mas danificá-lo molas de válvulas nunca devem ser
seriamente. Um bom conjunto de molas medidas sem estarem com os pratos
deve proporcionar um controle total montados, pois o prato também ajusta
e preciso na abertura e fechamento a carga das molas internas por pos-
das válvulas em todos os regimes de suírem altura e diâmetro diferente da
operação do motor, ser ultra resistente externa, e medir tudo sem a montagem
a fadiga e não possuir carga acima do do prato pode induzir a erros.
necessário. Molas demasiadamente
“moles” fazem com que as válvulas
tenham o efeito de “flutuação” em altos
índices de rotações, na melhor das
hipóteses o motor perderá rendimento
e na pior poderá destruir o motor e todo
o seu investimento.
Molas demasiadamente duras Para adquirir molas de válvulas

podem destruir os ressaltos do coman- além da recomendação do manual do
do de válvulas, forçar todo o trem de comando de válvulas, você deve estar
válvulas e consumir preciosos cavalos
atento aos parâmetros da mola em
de forma desnecessária. Para que você relação a montagem no cabeçote. Às
tenha uma boa ideia do consumo de po- vezes, dependendo das especificações,
tência, um jogo de molas de 750 libras será necessária a compra de válvulas
destinada a comandos do tipo “Roller” com a haste mais longa elevando o
com levante de .750” chega a consu- posicionamento da trava para aumen-
mir a energia de 80 cavalos. Portanto, tar o espaço de montagem, ou fazer a
fazer contas e medir “as coisas” é algo usinagem rebaixando e/ou alargando o
obrigatório para quem busca retirar o assentamento no cabeçote, ou utilizar
máximo em desempenho. calços para um determinado ajuste, vai
de cada projeto.
A flutuação faz com que as válvulas

de admissão e escapamento perma-
neçam abertas quando deveriam estar
fechadas, causando a óbvia perda de
rendimento, provocando choques e É importante salientar que na gran-
vibrações perigosas. Em momentos A ferramenta acima é um dinamô- de maioria dos cabeçotes do 250, cada
extremos a flutuação é tão grande que metro de molas, ele foi desenvolvido assentamento das válvulas em suas
a válvula aberta pode entrar em con- para medir a carga da mola em relação sedes e assentamento das molas no
tato com o pistão quando este estiver a altura. É uma ferramenta indispen- corpo do cabeçote possuem diferen-
próximo ou em PMS e a longo prazo sável para quem quer fazer a correta ças grotescas de altura, o que faz com

cante de mola recomenda o espaço

entre elos, folga e pressões em cada
kit. A grosso modo o espaço mínimo
entre os elos das molas na posição de
levante máximo do comando não pode
ser inferior a 0.060” (1.5 mm), mas isso
pode variar de acordo com cada fabri-
cante ou tipo de mola, mas serve para
a grande maioria de aplicações. O que
vai determinar o tipo correto de mola é
o comando de válvulas, e ler o manual é
o melhor caminho para um bom funcio-
namento do seu conjunto.
A algum tempo alguns fabricantes
de molas de competição lançaram as
molas cônicas para praticamente todos
os motores, e o Chevrolet 250 pode
fazer uso e ganhar algumas vantagens
em relação aos modelos normais.
que cada mola tenha uma resistência çote. Se o comando exige a mola com
diferente em cada válvula. Por isso a carga de Y e para isso precisa chegar
importância em equalizar as cargas de em 1.550” você deverá calçar a base de
molas e fazer as alterações de ajustes assentamento.
da mola, calços ou usinagens só depois
de definido o correto posicionamento e
assentamento de vedação das válvulas
em suas sedes. Jamais faça o ajuste
de altura de montagem das molas sem
que tenha feito o assentamento das DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
válvulas em suas sedes. As vantagens das molas cônicas são

Após feito o assentamento das bem apreciáveis, elas permitem maior
válvulas em suas referidas sedes você flexibilidade na montagem, o uso de
deve montar a válvula no cabeçote, pratos menores e muito mais leves que
com os pratos e travas e medir com um melhoram drasticamente o desempe-
paquímetro ou ferramenta específica a nho de todo o trem de válvulas, inclu-
distância entre o assentamento do pra- sive permitindo o uso de molas com
to da mola e o assentamento da mola menor carga para o mesmo trabalho e
no cabeçote, também verificando se faixa de operação, pois a cada grama
não existe degraus, ressaltos ou calos temos teóricos um ganho de 350 rota-
que possam interferir. O importante é ções por minuto.
que todos os espaços estejam perfei-
tamente iguais. Sabendo do espaço
disponível você poderá partir para o
segundo passo, que é medir a carga Na instalação da mola você deve
da mola com o espaço livre, é a medi- ficar atento ao espaço mínimo requeri-
ção da mola “montada”, isto é, com a do entre os elos das molas, e checar se
pré-carga de montagem. Originalmente com o levante máximo o prato da mola
os cabeçotes do motor 250 possuem não tocará na torre guia da válvula, As molas cônicas possuem desem-
alturas de molas que partem de 1.606” que pode destruir completamente penho superior em todos os quesitos.
(40.8 mm) até 1.700”, as vezes no o comando de válvulas e/ou causar Além de todas as vantagens descritas
mesmo cabeçote podemos encontrar prejuízos ainda maiores. A distância neste artigo, a montagem é facilitada
tais discrepâncias. Após saber a media mínima recomendada entre o prato e a por requer menor espaço e permitir um
voce deverá ajustar as molas ao que o torre guia é de ,090” (2,28mm). Um fato levante maior do comando de válvulas.
comando de válvulas requer, isto é, se o importante é que os elos das molas não As vezes o mercado não possui uma
comando querer a mola montada com podem estar fechados por completo determinada mola que funcione “entre
1.800”, você deverá aumentar o espaço quando o levante do comando estiver meio termo”, e com a mola cônica é
entre o prato e assentamento no cabe- em seu ponto máximo, e cada fabri- mais fácil conseguir tal ajuste.
94
Dicas:: competições de circuito a cada etapa. rendendo 242 cavalos. Calçamos as

Toda mola de válvula tem vida útil, um molas .060” e a flutuação passou a
- Um problema crítico para os clico que determina a eficiência de fun- 5400 com ganho de 7 cavalos. Substi-
motores 250 que pretendem utilizar cionamento. tuímos as molas por um jogo novo 205-
comandos do tipo “Roller” com levantes - Sempre verifique as especificações D e ganhamos em toda a faixa acima
acima de .650” e durações desenvol- do comando de válvulas para a escolha de 3500 rpm. A 4200 já rendeu 248
vidos para alcançar rotações acima de do jogo de molas. O melhor é utilizar a cavalos, a 5000 rpm tínhamos 255 e a
7500 é em relação a base de assenta- carga recomendada pelo fabricante. 5700 262 cavalos, onde limitamos com
mento da mola que deve ser alargado e - Se não tiver o ferramental adequa- a potência ainda em ascendente.
aprofundado para as correções preci- do procure um profissional da área para - Em outro teste com um motor
sas das cargas das molas. As vezes a fazer a instalação das molas. mais potente tínhamos um problema
exigência do comando pede medidas - O acerto do ajuste da carga das crônico a 7000 rotações quando o
superiores a 49mm de montagem é molas deve ser feito quando o cabeçote motor ultrapassava 90 graus. Apesar
isso pode gerar alguns problemas, pois estiver pronto em termos de assenta- de estamos utilizando as molas indi-
não é recomendado baixar o assento mento de válvulas nas sedes, pois caso cadas pelo fabricante 3 delas tinham
da mola mais do que 2mm. Para isso seja feito o ajuste e posteriormente o defeito de fabricação, e quando o motor
existem válvulas com maiores dimen- assentamento, podem ocorrer diferen- esquentava perdiam a pressão. Leva-
sões, geralmente em escalas de .100 ças que inutilizarão todo o trabalho. mos mais de alguns dias para descobrir
polegadas, que são muito bem-vindas. - Existem diversos modelos e tipos o problema. O ideal é aquecer as molas
Lembre-se que a utilização da válvula de molas, inclusive com materiais de válvulas a 90 graus e fazer o teste
com o tamanho da haste maior exige diferentes na fabricação, distinguindo de carga contínua, mantendo a pressão
um novo estudo da geometria do trem a utilização. Cromo, H-11 e Pacaloy são limite recomendada pelo fabricante du-
de válvulas, principalmente em relação os materiais mais utilizados entre os rante 5 minutos e analisar se houveram
aos balancins que serão utilizados. fabricantes. variações.
- Em qualquer tipo de restauração - Motores de competição devem - Molas são críticas ao desempenho
ou preparação sempre utilize molas passar por testes de carga de molas do motor. Se subestimadas em relação
novas. E dependendo do nível de prepa- em todas as etapas. a carga podem trazer problemas gra-
ração do motor as molas precisam ser - Em um teste no dinamômetro ves ao motor. Uma dica para saber se
substituídas com maior frequência. O utilizamos as molas de válvulas do 250- existe flutuação de válvulas é perceber
ideal seria substituir as molas a cada 2 S usadas em um comando 262 graus, se retorna combustível pela admissão
etapas nas provas de Arrancada ou em e logo aos 4800 rpm houve flutuação durante as rotações mais altas.
Na área escura temos a

indicação de problemas
com a flutuação das molas
de válvulas. O fato ocor-
reu devido ao aumento
da pressão interna nos
cilindros causada pelo uso
do turbo compressor. Sem
pressão de turbo a linha é
estavel, obviamente sem a
potência alcançada.

Como qualquer outra peça na cons- que eles mesmos possam indicar o pro- Geralmente as informações são dis-
trução de um motor de alto desempe- duto ideal para a sua configuração. poníveis nos sites de fabricantes e nas
nho o comando de válvulas desenhado Existem muitos mitos que ainda “papeletas” do diagrama que possuem
para motores de competição depende pairam no ar sobre o design de co- dados sobre o comando de válvulas.
de outros componentes para funcionar mandos de válvulas, principalmente Nestes dados procure por Permanência
adequadamente, portanto é necessário para os comandos indicados para os
(duração), levante de válvulas e a sepa-
um prévio estudo onde todos os com- motores turbo alimentados e equipa- ração dos ressaltos (lobes). Muitos con-
ponentes envolvidos devem ser pen- dos com sistemas cavalares de oxido fundem lobe center (centro do ressalto)
sados para a formação de um conjunto nitroso. Apesar de haver muita enge- com lobe separation (separação entre
perfeito. O coletor de escapamento e nharia e teorias da conspiração sobre os centros dos ressaltos de admissão
sistema de admissão corretamente isso, tentaremos esclarecer algumas e escapamento). Lobe center é a linha
dimensionados, tamanho do carbura- coisas usando como base informações central dos ressaltos do comando. Lobe
dor ou borboletas, tipo de preparação sobre os testes realizados por revistas, Separation é a medida em graus entre
do cabeçote, tamanho do turbo e de empresas, fabricantes, preparadores e as duas linhas de lobe center dos res-
outros componentes tem influência entusiastas. Antes vamos conhecer um saltos de admissão e escapamento.
direta no resultado final. A complexida- pouco sobre o comando de válvulas.
de é enorme e a combinação de compo-
nentes é crucial para que o motor 250
tenha desempenho máximo.
Para escolher corretamente o
comando de válvulas fique atento a
algumas informações que os fabrican-
tes disponibilizam nas especificações. E
também faça pesquisas dentro de cada
site de fabricante verificando as confi-
gurações dentro do que deseja em rela-
ção a rotação limite e faixa de utilização
principalmente. Alguns fabricantes
também oferecem um catalogo máster
onde os ressaltos estão disponíveis
para a escolha, podendo o preparador
escolher o lobe e “montar” de acordo
com a necessidade do projeto. Outro
grande auxilio é o contato direto, para
96
Permanência: 55 graus após o ponto morto inferior. mais tempo, mas uma série de fatores
O tempo real deve ser calculado da no funcionamento do motor a explo-
O tempo de permanência é comu- seguinte forma: 25 (início da abertura são influenciam o funcionamento bem
mente chamada de duração e pode antes do ponto morto superior) + 55 como o resultado do desempenho do
causar alguma confusão quando (fechamento total após o ponto morto novo comando de válvulas. Quando se
comparamos comandos, pois existem inferior) + 180 (meia volta do virabre- aumenta a duração temos os prós e
no mercado inúmeros fabricantes e quim) que resulta em 260 graus de contras, pois essa potência extra que é
infelizmente alguns não seguem uma duração das válvulas. permitida pelo maior enchimento dos
tabela descritiva onde os mesmos IO (admissão abre) cilindros é deslocada para uma faixa
possam ser comparados em uma única IC (admissão fecha) de rotação mais alta porque depende
forma de leitura. A duração pode ser EO (escapamento abre) principalmente da velocidade de fluxo,
descrita de diversas maneiras, mas EC (escapamento fecha) que às vezes as combinações de com-
sempre em graus que determinam o PMS: Ponto Morto Superior ponentes que o motor possui pode não
tempo entre o momento de abertura PMI: Ponto Morto Inferior ser apta para suportar o regime de tra-
permanência e fechamento das válvu- Nos importados temos as seguintes balho do comando escolhido. Por isso a
las. Para ter uma boa comparação entre nomenclaturas: escolha correta é tão importante.
dados de fabricantes diferentes solicite TDC – Top Dead Center (Ponto Morto Optar por um comando de válvulas
as medias em 0,050” ou 1,27mm. Lem- Superior) errado para uma determinada confi-
bre-se que todas elas são referentes BDC – Bottom Dead Center (Ponto guração ou escolha dentro o conjunto
à rotação do virabrequim que “gira” o Morto Inferior) de equipamentos é mais fácil do que
dobro do comando de válvulas. Quando BTDC - (Before Top Dead Center – imaginamos. Às vezes a escolha é tão
adquirimos um comando de válvulas e Antes ponto morto superior) errada que perdemos “potência útil” ao
segue uma papeleta descritiva sobre as ATDC - (After Top Dead Center – invés de ganhar. Quando cito a potência
informações do produto em relação ao Após ponto morto superior) útil é aquela que você utiliza em compe-
tempo de duração, levante, cruzamen- BBDC - (Before Bottom Dead Center tições, onde devemos por obrigação ter
to, overlap, encontramos tais informa- – Antes ponto morto inferior) uma transmissão devidamente escalo-
ções. A duração é descrita da seguinte ABDC - (After Bottom Dead Center – nada para tal. Ter um comando que tem
forma nos nacionais: Após ponto morto inferior) a “pegada” entre 4.500 rpm a 7.500
Lembre-se que ao ler o “chart” (a pa- rpm não adianta nada se não temos
peleta do comando de válvulas) deve- os demais equipamentos necessários

mos estar atentos à folga utilizada para para que seu motor gire isso de forma
a aferição e enquadramento, se lemos saudável, e às vezes o motor sequer
25 graus @ 0,050” devemos seguir o consegue chegar a 6.000 rpm tamanho
procedimento com tal folga, o que será erro na combinação dos componentes.
também explicado mais adiante nessa É aí que surgem os comentários mais
matéria. distorcidos como: “Esse comando não
Em termos gerais quanto maior a presta, já usei e não ganhei nada etc.”
duração (tempo de permanência da Nunca se esqueça, a combinação dos
das válvulas abertas) mais torque e componentes é o grande segredo de
potência teremos, porque estamos um carro “matador”.
“enchendo” e “esvaziando” o motor por
A duração determina o tempo que

as válvulas de admissão e escapa-
mento permanecerão abertas, tal
ciclo é citado no “chart” em relação
ao movimento em graus da rotação
virabrequim. Um comando de válvulas
que possui 260 graus de duração na
admissão e escapamento indica que as
válvulas de admissão e escapamento
permanecerão abertas por 260 graus.
Admissão abre com 25 graus antes
do ponto morto superior e fecha com

Angulo de separação entre os O overlap define o tempo em que as

lóbulos (ressaltos) de admissão e válvulas de admissão e escapamento
escapamento – Lobe separation: ficam abertas ao mesmo tempo. Isso
ocorre durante a finalização do ciclo de
É a relação entre os centros nos duração do ressalto de escapamento
picos dos ressaltos de admissão e e inicia o ressalto de admissão. Quan-
escapamento. Basicamente é o que to menor a permanência das válvulas
controla a pressão sobre o pistão em abertas ao mesmo tempo (overlap)
determinadas rotações, influenciando maior será a pressão nos cilindros em
na qualidade do vácuo do motor e na baixas rotações. O arrasto e eliminação
“limpeza” da câmara de combustão. dos resíduos da câmara de combus-
Tem influência direta sobre o Overlap – tão são maiores em baixas rotações
que falaremos a seguir. Geralmente as e a influência direta com a separação
fábricas de motores “normais”, onde a entre os lobes define a quantidade de
duração é extremamente baixa, procu- overlap que o comando terá. Comandos
ram entre 112 e 116 graus a diferença de válvulas com overlap para “aber-
entre os pontos centrais de cada lóbulo, tos” – mais tempo de permanência com
que proporciona um torque progres- missão, somar com o centro do ressal- as válvulas abertas ao mesmo tempo
sivamente linear desde 1.500 a 4.000 to de escapamento do mesmo cilindro - levam deixam “suja” a marcha lenta e
rpm, com excelente vácuo na marcha e dividir por dois. Isto é, se temos um elevam o momento do pico de potência
lenta proporcionando um perfeito comando onde o centro do ressalto de para rotações mais elevadas, estreitan-
controle nos níveis de mistura entre ar/ admissão é 110 graus e o centro do lobe do a faixa de torque nas rotações mais
combustível. Porém quando utilizamos de escapamento é 114 graus temos 112 altas também. Não confundam overlap
um comando de válvulas com a sepa- graus de separação entre os centros com a separação dos lobes. Apesar de
ração entre os lobes com 110 graus o dos lobes: CLA + CLE / 2. Todo centro do termos uma relação conjunta entre os
vácuo cai cerca de 10 pontos deixando ressalto deve ser medido na parte de dois isso pode causar confusão, quando
mistura mais “suja” e favorecendo o maior levante e não no círculo base. Na diminuímos o tempo de overlap aumen-
torque a rotações mais elevadas. O maioria dos diagramas dos comandos tamos a separação entre lobes, e quan-
arrasto criado pelo vácuo em comandos de válvulas o enquadramento é feito do aumentamos o overlap diminuímos
com duração baixa e com lobes altos levando como base o centro do ressalto a separação entre os lobes, sacou? Um
limpam a câmara de combustão em da admissão, por exemplo; se um dedos “pulos do gato” está em controlar a
baixas e médias rotações dando uma terminado comando de válvulas possui taxa de compressão dinâmica sabendo
boa “lavagem” da câmara de combus- o “Intake lobe center” em 106 graus é usar o overlap do comando. Geralmen-
tão, provendo economia de combustível ali que será feito o posicionamento do te comandos com grandes overlaps
e uma queima perfeita em rotações virabrequim no enquadramento, de- permitem o uso de taxa de compressão
inferiores, mas prejudicam nas rota- monstrado no final dessa matéria. mais alta sem prejudicar o rendimento
ções mais altas. Quando combinamos do motor, ou causar estragos devido à
comandos com duração mais elevada Overlap: detonação indevida, pois a taxa dinâ-
as coisas complicam um pouco na es-
colha correta na separação dos lobes,
e cada caso deve ser analisado com
muita atenção para poder escolher a
combinação perfeita.
Centro dos ressaltos (lóbulos):
É o que define o ponto máximo no
lóbulo de admissão e escapamento.
Para que você enquadre corretamen-
te o comando de válvulas é de suma
importância que você saiba as medidas,
para isso você precisa localizar o mo-
mento máximo de levante do comando
utilizando um micrômetro e o disco de
grau. Quando você tem tais informa-
ções também consegue saber correta-
mente qual a separação em graus entre
os ressaltos, para isso basta calcular o
resultado do centro do ressalto de ad-
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mica cai de acordo com o aumento do que foi admitido não é eliminado por tuchos mecânicos normais destruam
overlap. Isso é ainda mais crítico nos ca- completo na queima “sujando” o motor. a rampa, nesse caso e para isso os co-
sos de motores sobrealimentados, pois Isso ocorre até que ele atinja rotações mandos roller são mais indicados para
o overlap curto ou inexistente é melhor mais elevadas para que a câmara de rampas agressivas e levantes gigantes-
para a resposta do turbo em baixas e combustão fique limpa. Em determi- cos.
médias rotações, geralmente utilizados nados casos isso é tão acentuado que O mesmo cuidado deve ser tomado
em carros com preparações de leves o combustível ainda cru é jogado para em relação a comandos no cabeçote. O
a medianas que possuem algum tipo fora pelo escapamento, e ou “vomi- caso inverso é ter um comando roller
de restrição no fluxo de escapamento tado” para fora pela admissão nos e instalar um tucho mecânico sem
deixando alto o efeito de “Back pres- motores naturalmente aspirados. Nos rolamentos, é destruição na certa. Só
sure. Mas limitar demasiadamente o motores turbo alimentados a pressão para ficar mais claro, a rampa mais
overlap pode prejudicar a alta rotação gerada pelo escapamento pode impedir agressiva é capaz de encher mais ra-
em motores superpreparados não per- a entrada de uma nova mistura. pidamente o cilindro bem como elimi-
mitindo que o volume da queima ainda nar os resíduos da queima com maior
residual sai por completo da câmara de Rampa: eficiência. Comandos roller com rampas
combustão, dificultando que a próxima O lobe (ressalto) do comando de agressivas favorecem o enchimento do
mistura fresca do ciclo adentre, criando válvulas é definido por várias linhas de cilindro logo no início de movimentação
uma barreira crítica impossibilitando a construção que definem o tipo de ram- do virabrequim, pois abrem mais rápido
“lavagem da câmara”, isso ocorre tanto pa. Podemos ter uma mesma duração que um comando mecânico. Com isso o
em motores turbo alimentados como e ter uma rampa mais agressiva para torque aparece mais cedo e em maior
nos motores naturalmente aspirados. o comando de válvulas que abrirá a proporção.
Devemos ter em mente que grandes válvula mais rapidamente conseguin-
turbos e preparações muito pesadas é do maior levante no mesmo ângulo de Levante: (lift)
preciso que na finalização do ciclo de permanência. Por exemplo, se temos O levante é o ponto máximo - descri-
escapamento os resíduos sejam elimi- um comando que inicia com 20 graus to em mm ou polegadas – que aber-
nados com a entrada do ciclo da admis- e fecha com 60 graus, mas tem com tura da válvula alcançará. O levante é
são sob pressão – a pressão da admis- 40 graus 3mm de levante, em um limitado ao projeto em cada motor e
são no sistema turbo deve ser superior comando com a rampa mais agressiva exige-se cautela na hora de comprar
ao de escapamento para que o overlap podemos ter nos mesmos 40 graus 1 o novo comando que dependendo da
seja benéfico no caso dos motores ou mais milímetros de levante. Só que “altura” do lobe ele pode encontrar pelo
turbo. E o pulso natural da aspiração isso é extremamente complicado para caminho algumas interferências, como
do motor nos aspirados. Lembrando a construção e instalação no motor o próprio cabeçote que sem modifi-
sempre que, adicionando maior tempo porque dependendo do nível de agres- cações pode não aceitar a instalação
de permanência das válvulas abertas sividade da rampa podem exigir modifi- da peça. Nenhum comando esportivo
ao mesmo tempo no “overlap” teremos cações nos tuchos e demais peças que deve ser instalado com o cabeçote no
o deslocamento da faixa de potência e circundam o comando de válvulas. No motor, porque além das interferências
torque para rotações mais altas. Sendo caso dos 250 GM a rampa muito mais mecânicas, dependendo do comando,
assim, é importante termos overlap agressiva pode destruir o comando de ele pode exigir pratos, molas e travas
trabalhando ao nosso favor em moto- válvulas porque o tucho não poderá especiais que devem ser devidamente
res turbo em veículos de competição. A percorrer o lobe sem que os cantos dos escolhidas e posteriormente as molas
maneira mais inteligente de fazer isso
são os testes específicos para cada
motor.
Reversão:
Ligada diretamente ao overlap é

um dos maiores problemas em se usar
comandos com longa duração combina-
dos com grande overlap (separação de
lobes entre 105 a 90 graus). Comandos
com longa duração fecham as válvulas
de escapamento mais tarde e “entram”
por mais tempo na fase de admissão
quando a as válvulas de escapamento
ainda estão finalizando seu ciclo. Como
as válvulas de admissão e escapamen-
to ficam mais tempo abertas ao mesmo
tempo no final do ciclo, o combustível

equalizadas em suas cargas definidas turbo podem ficar melhores com o Como se trata de um livro específi-
para cada projeto. Um dos artifícios comando com maior duração na admis- co para os motores de competição, é
usados por vários preparadores é uti- são, outros idênticos em duração, mas desnecessário dizer que os comandos
lizar um levante um pouco maior que o com diferenças somente nos levantes. do tipo “roller” são superiores quando
original mantendo a duração ganhando O cabeçote do motor 250 é decisivo na o assunto é a máxima performance,
alguns preciosos kgf.m de torque sem escolha do comando de válvulas, pois principalmente em termos de agres-
deslocar o ponto máximo da faixa de o preparador terá que definir o fluxo sividade na construção da rampa de
potência, mantendo as características desejado, a relação entre as válvulas contato com os tuchos que proporciona
de marcha lenta em níveis controláveis de admissão e escapamento para só superioridade no enchimento e esva-
e praticamente a mesma qualidade de assim decidir o comando, o inverso ziamento dos cilindros durante o ciclo
dirigibilidade que um comando original também funciona com as devidas limi- de funcionamento do motor. Existem
proporciona. No motor 250 que utiliza tações. alguns mitos e verdades sobre o que
balancins deve-se ficar atento em re- realmente é necessário em um coman-
lação ao levante do comando e levante Ressalto assimétrico do roller de máxima performance para
após a multiplicação, que é calculado de o motor naturalmente aspirado no 250.
acordo com a razão do balancim, isto é, Para a escolha do comando primeira-
se temos um comando de válvulas com mente devemos analisar o resultado de
6 mm de levante medido diretamente fluxo do cabeçote, e tentar acrescentar
no comando de válvulas, este mesmo desempenho procurando adequar o
levante utilizando um balancim com comando, por exemplo; se temos um
razão de multiplicação de 1.75 teremos cabeçote onde a relação de fluxo é
um levante de válvulas de 10.5 mm (6 superior a 40% (140 cfm x 93 cfm) o
mm x 1.75 = 10,5 mm). O levante tem ideal seria procurarmos um comando
influência direta no torque do motor de válvulas com assimetria entre os
e bem escolhido na combinação pode ressaltos de admissão e escapamen-
trazer bons frutos para preparação. Além disso, a construção de alguns to, para que o comando de válvulas
modelos pode ser melhorada com consiga reduzir para níveis ideias em
Simetria e assimetria: ressaltos assimétricos – não confunda performance (entre 32 a 30% no Che-
Isso determina se o desenho do com assimetria entre ressaltos. O de- vrolet 250 aspirado). É muito impor-
ressalto do comando de válvulas possui senho do ressalto assimétrico podem tante saber que alterações no desenho
simetria ou assimetria em relação ao beneficiar um determinado projeto, dos ressaltos de admissão são muito
desenho da rampa. Antigamente este conseguindo abrir ou fechar com velo- mais críticos ao desempenho do motor
termo era utilizado para diferenciar a cidade superior a válvula, obviamente do que os de escapamento, mas os de
duração diferente ou não. Hoje em dia desde que bem projetado para cumprir escapamento não devem passar des-
com a modernidade dos desenhos dos uma real necessidade do motor. Por percebidos, muito pelo contrário, são
ressaltos o antigo termo simétrico e exemplo, em um motor equipado com eles que irão determinar o quanto será
assimétrico foi modificado para “Dual turbo onde a necessidade seja muita o volume liberado da câmara de com-
Pattern”. duração sem que haja muito overlap, ou bustão para permitir a nova entrada,
nos sistemas de oxido nitroso etc. portanto é preciso tomar cuidado para
Dual Pattern: que a abertura da válvula do escapa-
São comandos mais populares Comandos para os motores 250 mento não inicie precocemente preju-
entre os fabricantes e perfeitos para naturalmente aspirados, de compe- dicando a pressão no cilindro durante
algumas aplicações. Os assimétri- tição o ciclo explosão onde o cilindro está
cos devem ser escolhidos com maior
cautela, pois a diferença entre os
lobes podem influir diretamente no
rendimento do comando com o motor.
A maioria dos fabricantes dispõe de
comandos “Dual pattern” para suprir
necessidades de cada projeto em sua
cartela de comandos “normais”, isso é
muito comum devido a diferenças nos
fluxos de admissão e escapamento dos
cabeçotes e a diferença pode favorecer
determinados projetos em motores
naturalmente aspirados e também os
sobrealimentados. Alguns projetos de
comando de válvulas para motores
100
em expansão com alta pressão, de- “Overlap” inexistente ou muito pequeno produzir coisas bem mais interessan-
pendendo do ponto a perda de pressão e a óbvia separação entre os ressaltos tes para cada projeto em particular.
neste momento pode ser prejudicial. (lobe separation) mais aberta se faz
Os motores naturalmente aspirados necessário quando existe algum tipo de Teste overlap em motor turbo.
preferivelmente podem trabalhar com restrição no escapamento, que acaba Por exemplo, em um dos meus testes
a separação dos lobes entre 105 a 110 forçando uma barreira para que a mis- o motor turbo com 0.2 Bar de restrição
graus e overlap generosos. É impor- tura e pressão vindas da admissão não no sistema de escapamento @ 1,7 Bar
tante salientar que se o motor não for consigam entrar na câmara. Se o motor de pressão, equipado com comando de
projetado para superar 7800 rotações possuir mínima ou nenhuma restrição válvulas de 242 X 228 graus @ 0,050”.
o levante da válvula acima de 16,5 mm e no escapamento o overlap é muito O diagrama deste comando indica que
durações acima de 270 graus @ 0.050” bem-vindo, mas como em qualquer a admissão abre com 11 e fecha com 51
são desnecessários, pois o cabeçote de projeto cada caso é um caso. Só uma graus. Já o escapamento abre com 52 e
ferro fundido mesmo que trabalhado coisa ainda continua como no passado fecha com -4 graus, 110 graus de ICL e
ao máximo dificilmente trará proveito em relação aos comandos ‘Turbo”, a 117 graus de ECL, resultando 114 graus
acima disso em termos de ganhos de escolha por comandos com durações de separação e com 7 graus de overlap.
fluxo. Já projetos que operam acima mais modestas mesmo em motores Para o teste o comando foi instalado a
disso, pode-se aproveitar melhor a de competição. Cada motor poderá 110 graus no ICL – Intake Center Line. O
duração mais elevada e levantes de até responder melhor sendo simétrico ou motor rendeu 543 cavalos com 1,7 bar.
19mm. Lembrando que acima de 7000 assimétrico, isso vai depender de cada A faixa de potência iniciando em 3000
rotações é imprescindível que os balan- caso e de testes que envolvem tempo, rpm praticamente plana entre 3600 a
cins sejam do tipo Shaft Mout. dinheiro e muita paciência. Os motores 5600 e finalizando com 6000 rpm.
250 que utilizam turbo aceitam melhor
Comandos para motores turbo. maiores durações na admissão do que Comando 2 - Alterando para o
Muita coisa mudou desde que o no escapamento até um determinado comando também com o mesmo
turbo compressor começou a ser uti- nível de preparação no cabeçote, na tempo de permanência de abertura
lizado nos motores. Antigamente com maioria dos casos para motores de até das válvulas de 242 X 228 graus @
a tecnologia disponível as pressões 700 cavalos não necessitam de mais 0,050”. Mas com o diagrama onde a
contrarias (Back Pressure – Veja turbo) duração na admissão do que 240 graus admissão abre com 12 e fecha com 50
do turbo exigiam o desenho de coman- @ 0,050”. O comando assimétrico como graus. Já o escapamento abre com 48
dos de válvulas com grande separação o citado abaixo é um bom exemplo de e fecha a 0 grau, 109 graus de ICL e 114
entre os ressaltos, utilizando ângulos comando. Mas ele passa a ser “inade- graus de ECL, resultando 111.5 graus de
entre 112 a 118 graus, as vezes até mais quado” se um cabeçote for preparado separação e com 12 graus de overlap,
para que houvesse a mínima contami- de forma extrema com a relação muito quase o dobro do anterior. Para o teste
nação da admissão com os gases vin- próxima entre os fluxos de admissão o comando foi instalado a 109 graus
dos do escapamento, o que diminuiria a e escapamento destinado a um motor no ICL – Intake Center Line. O resulta-
eficiência do motor. Hoje temos turbos turbo de baixa ou nenhuma restrição do foi um ganho de 24 cavalos no pico
muito mais eficientes que diminuí- de “Back Pressure”. Só por curiosida- sem alterar nenhum equipamento ou
ram drasticamente o efeito de “Back de, desenho do Crower TCS5 é muito pressão do turbo. Perdemos 400 rpm
pressure” e alguns projetos chegam próximo a um foi engenhado e produ- no início da formação da rampa de
a deixar a pressão de escapamento zido Engle originalmente na década de potência, mas ganhamos 500 na rota-
inferior a pressão positiva da admissão, 80, e tanto os turbos como o avanço da ção final, isto é, 3400 rpm, com a faixa
mesmo com altas cargas de pressão do tecnologia mudaram drasticamente de praticamente plana entre 4000 a 6100,
turbo. Para que isso fique mais claro, o lá para cá. O TCS5 é ótimo, mas dá para finalizando com 6500 com média de 20
cavalos a mais. 565 cavalos
Comando 3 - Com mesmo tempo de

permanência de abertura das válvulas
de 242 X 228 graus @ 0,050”. Mas com
o diagrama onde a admissão abre com
20 e fecha com 42 graus. Já o escapa-
mento abre com 44 e fecha a 4 graus,
101 graus de ICL e 110 graus de ECL,
resultando 105.5 graus de separação e
com 24 graus de overlap. Para o teste
o comando foi instalado a 101 graus no
ICL – Intake Center Line, o que parti-
cularmente acho muito atrasado no

250. O resultado sem alterar nenhum funcionamento, ou seja, é excelente Duração de admissão 264 graus
equipamento ou pressão do turbo foi para quem realmente quer fazer um @0.050”
que perdemos em tudo, do início a motor de competição com o uso do Duração de escapamento 276 graus
quase fim do rpm, além de perdermos oxido nitroso, e não para quem quer @0.050”
potência (14 cavalos da base) a curva extrair a máxima potência de forma Intake Center Line 110 graus
de torque ficou impropria, ascenden- naturalmente aspirada sem o uso do Exhaust Centerline 118 graus
do apenas no limite do corte de giros sistema. E temos outro agravante, um Lobe separation 114 graus
a 6500. 529 cavalos. Neste caso em motor real de competição que fará o Overlap 42 graus
particular ficou claro que o diagrama uso do sistema de oxido nitroso é muito Intake Lift .750
na abertura da admissão e fechamento diferente de um motor naturalmente Exhaust Lift .770
do escapamento estavam inadequados aspirado, desde a escolha do comando Faixa de melhor atuação 4200 –
para esta preparação. a preparação do cabeçote, afinal o sis- 8200
Dicas
Conclusão sobre o teste: Ficou claro tema de oxido nitroso é uma “magica
que o overlap foi bem-vindo, e pode-se química” que adiciona oxigênio, portan-
ganhar potência sabendo utilizar o efei- to o cabeçote não precisa de prioridade
to a favor da preparação, principalmen- máxima na admissão e sim no escapa- Nestes quase 35 anos de “estrada”
te levando em conta o sistema total de mento para que o volume residual da com o 250 posso recomendar algumas
escapamento e turbo compressor que queima consiga ser expulso da câmara soluções que facilitam a vida tanto do
não devem ser restritivos. Motores com de combustão, sem que impeça a en- entusiasta como do mecânico prepara-
preparações extremas (acima de 900 trada do comburente. Em sua grande dor.
cavalos com turbo), onde o mesmo se maioria os comandos destinados aos - Tenha em mente que quanto maior
mantenha a restrição não superior a motores com oxido nitroso são assimé- a duração, maior será a rotação do
10% podemos manter entre 112 a 114 tricos com maior duração no escapa- motor necessária para atingir maior po-
graus de separação desde que o ICL se mento, e mantendo a separação entre tência e mais estreita será a faixa útil,
mantenha acima de 110 graus, podendo 112 a 114 graus, mesmo que com algum piorando as baixas rotações e exigindo
assim o overlap trabalhar entre 20 – 50 overlap. Já acompanhei alguns testes mudanças significativas em transmis-
graus com um cabeçote mantendo a onde o motor Chevrolet 350 de 400 são, cabeçote e componentes internos
relação de fluxo entre admissão e esca- cavalos ganha mais de 110 cavalos só no motor.
pamento não superior a 25%. na troca do comando de válvulas de um - Um bom motor aspirado com cabe-
çote nível 2 e comando de válvulas de
naturalmente aspirado para um espe-

Comandos para sistemas pesados cífico para o sistema de oxido nitroso. 220 graus @ 0,050” pode render algo
de oxido nitroso (acima de 200 cava- Por isso a importância prioritária para próximo a 300 cavalos.
los no sistema) um comando específico para o sistema, - Comandos com durações acima de
Se existe algo que verdadeiramente ainda mais em motores com adições 260 graus @ 0.050” tentem a ope-
consegue melhorar e muito o desem- superiores a 150 cavalos. rar acima das 7500 rotações, exigem
penho de um motor equipado com o Um exemplo de diagrama de coman- componentes especiais acima do trivial,
sistema de oxido nitroso é o comando do de válvulas do tipo Roller específico como bielas, pistões, válvulas, pratos,
de válvulas específico para isso. Ele irá para motor equipado com sistemas molas, balancins etc.
ajudar e muito, mas de forma eficiente pesados de oxido nitroso acima de 250 - Em motores aspirados a maior
somente quando o sistema estiver em hp. duração no comando de válvulas obriga
alto fluxo no cabeçote, e se isso não
acontece as consequências são frus-
trantes em desempenho. Opte sempre
por utilizar menor duração e cabeçotes
mais elaborados, sempre.
- Todo comando de válvulas preci-
sa ser instalado com posicionamento
correto para que o desempenho se
aproxime ao esperado. Disco graduado,
relógio comparador e muita paciência
faz a diferença.
- Evite o tocar com as mãos despro-
tegidas um eixo de comando de válvu-
las. A acidez da transpiração oxida o
comando podendo penetrar na camada
dura do ressalto, deixando espaço para
problemas de desgaste.
102
- Todo comando de válvulas novo - Após instalado na posição correta, a formação de pistas e o desgaste do
(importado) vem acompanhado de meça a folga entre os dentes da engre- ressalto. Assim como o ressalto possui
um diagrama e a pasta de lubrifica- nagem e o movimento axial com um um leve ângulo de inclinação a base do
ção. Sempre utilize toda a pasta, não relógio comparador. tucho é levemente convexa e perfeita-
economize. Lambuze os ressaltos, - O parafuso de fixação da placa mente alinhada com o comando.
engrenagem do distribuidor e a base de retentora do comando de válvulas sem- - Nunca devemos instalar tuchos
assentamento de cada tucho. pre deverá ser em aço e estar com a usados em comandos novos, pois cor-
- Examine atentamente cada res- cabeça em perfeito estado. O ideal é fa- re-se o risco de desgaste nos ressaltos
salto e a engrenagem do distribuidor. bricar uma placa retentora circular com do comando devido a acomodação ou
Meça os colos de apoio e o diâmetro 5 pontos de fixação, ao invés de 2 como deformação da base dos tuchos já usa-
das buchas. a original, nunca mais incomodará. dos. Comando novo sempre com tuchos
- Antes de inserir o comando de - A simples movimentação horizon- novos.
válvulas no lugar certifique-se que as tal do comando de válvulas faz com - Para a revisão ou desmontagem do
buchas estão na medida correta e que que os tuchos não circulem provocando comando de válvulas, sempre verifique
os furos de lubrificação estão desobs- desgaste. atentamente a superfície de ambos
truídos. Não danifique com pancadas - Comandos que possuem cargas de e marque os tuchos referentes aos
na hora de inserir no alojamento que molas de válvulas acima de 600 lbs é ressaltos, pois se houver a mistura dos
deverá estar lubrificado. recomendado utilizar polia com dentes tuchos, aumenta a chance de destrui-
- Verifique se a geometria do trem retos no virabrequim e comando de ção dos ressaltos
de válvulas está correta. Para que isso válvulas. - O tucho do tipo “roller” possui a rol-
seja feito você deverá posicionar o - Antes de dar a partida no motor dana perfeitamente plana que caminha
comando de válvulas no motor seguin- certifique-se que tudo está pronto para de forma perfeita em uma superfície
do o diagrama do comando. Verifique o motor funcionar logo nas primeiras plana, sem inclinações de qualquer
cada ressalto em TODOS os cilindros voltas do motor de arranque. Insis- espécie, e o próprio desenho do tucho
e não se espante com as diferenças tências na partida sem que o motor impossibilita a movimentação circular,
entre os mesmos, algumas marcas “pegue” faz com que haja baixíssima como as normalmente encontradas
não dão a mínima para a simetria entre pressão de óleo elevando o risco de nos ressaltos dos comandos do tipo
os cilindros e as vezes você poderá se desgaste, que pode prejudicar não só o “flat tapped”. A instalação do tucho do
decepcionar. Em uma preparação topo comando como também o motor. tipo Roller em comandos do tipo Flat
de linha, algo diferente de 0,5 grau é o - Procure não superar rotações aci- tapped poderá ocasionar a destruição
suficiente para preocupar e refugar a ma de 2000-2500 rpm nos primeiros dos ressaltos do comando bem como
peça. 20 minutos. os tuchos, devido ao desalinhamento
- Verifique se no levante máximo - Não fique “bombando” o acelera- entre as faces.
com a multiplicação do balancim não dor, isso causa excesso de combustível - A engrenagem do comando de vál-
haverá contato entre o prato e a torre na câmara e pode contaminar o lubrifi- vulas deve ser o par perfeito da engre-
do guia da válvula. Verifique também se cante. nagem do virabrequim.
não haverá contato entre as válvulas - Logo que o motor funcionar verifi- - Verifique a engrenagem do distri-
com a cabeça dos pistões em PMS. que a pressão de óleo, se não alcançar buidor e procure utilizar as engrena-
- Use somente a carga de molas o mínimo de 2,2 bar @ 2000 rpm desli- gens de bronze importadas e de mar-
indicada pelo fabricante do comando gue imediatamente o motor e corrija o cas consagradas. Temos vários casos
de válvulas. Em motores extremos este problema. de engrenagens falsas que esfarelam
componente deve ser verificado a cada - Jamais utilize tuchos para coman- em pouco tempo.
puxada de 402 metros. E substituído dos “flat tappet” em comando fabrica- - Folga no eixo do distribuidor tam-
após a etapa de competição. Nos mo- dos para roller. Os comandos de válvu- bém ocasiona desgaste na engrena-
tores aspirados de circuito, recomen- las do tipo “roller” possuem o desenho gem no comando de válvulas.
da-se substituir as molas após a prova, da rampa muito mais agressivo, impos-
independentemente se estiverem sibilitando o alinhamento e a perfeita
dentro ou fora do padrão. movimentação do tucho “flat tapped”
- Procure adquirir o lubrificante de ocasionando o choque que destruirá
amaciamento do motor e siga correta- o tucho e o ressalto do comando de
mente os procedimentos indicados no válvulas.
manual. Caso não use o lubrificante de - A grande maioria dos comandos
amaciamento, adquira um lubrificante de válvulas “flat tapped” fabricados
de alta qualidade para a fase de ama- para tuchos mecânicos ou hidráulicos
ciamento do motor, não use lubrificante possui um pequeno angulo que é feito
de baixa qualidade, principalmente para que o tucho circule sobre o res-
nessa fase de conformação. salto, dificultando a formação de calos,

A tabela ao lado indica a faixa de me-

lhor resposta do comando de válvulas
de acordo com a cilindrada do motor. A
duração é em 0.050”, não se esqueça!
A esquerda um comando de válvulas do DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
tipo “Flat Tappet” e a direita o comando

do tipo “Roller”, ambos com 250 graus
@ 0.050”. Note que a rampa do coman-
do roller é muito mais agressiva, e isso
proporciona um melhor preenchiento de
fluxo nos cilindros.
O Magna Flux é uma maravilhosa ferra-

menta capaz de indicar riscos, fissura e
desgaste impossíveis de detectar a olho
nu.
104
Ressalto do tipo “Flat Tappet” possuem desenho projetado para fazer girar o tucho, que por sua vez também possui desenho
convexo em sua base. Jamais “retifique” um tucho defeituoso, use tuchos velhos com comandos novos, misture os tuchos na des-
montagem do motor. Sempre use o lubrificante de pré-amaciamento e siga o “ritual” de amaciamento do motor.
Efeitos da mudança na separação pistão chegar ao PMS novamente, olhe o comando poderá reagir melhorando
dos ressaltos. no disco de graus e veja se a marca ba- ou piorando a performance. Não foi
- Quanto maior a separação entre os teu em cima do zero ou houve diferen- uma ou duas vezes que ganhei potên-
ressaltos e menor o Overlap ça. Caso tenha havido tal diferença você cia fazendo o enquadramento diferen-
- Eleva-se a pressão nos cilindros vai dividir a mesma por dois e reposi- te, adiantando ou atrasando o comando
- Move o torque para rotações mais cionar o disco de grau. Por exemplo, ao de válvulas.
baixas girar o motor para a esquerda quando Adiantando:
- Aumenta o torque máximo o relógio comparador indicou o PMS e A tendência é melhorar o torque
- Aumenta a possibilidade de deto- no disco graduado faltou 4 graus para em rotações mais baixas. Mas isso não
nação espontânea chegar no zero do disco, dívida por 2 e fará mágica alguma se escolher um
- Eleva a taxa de compressão dinâ- reposicione o disco graduado retardan- comando de 320 graus e tentar atrasar
mica do (ou adiantando conforme a leitura para melhorar a 2000 rotações. Como
- Eleva o poder de vácuo do motor obtida) 2 graus, é aí o PMS real. Repita o todo e qualquer componente ele terá
- Diminui a folga entre válvulas e processo pelo menos 2x para certificar. um limite físico e comandos com muita
pistões no PMS 2 - Encontrado o PMS exato é a duração e levante precisam de atenção
Quanto menor a separação entre os hora de localizar o ICL no comando de em relação ao contato com os pistões.
ressaltos e maior o Overlap válvulas. Instale o comando de válvu- Já houve casos também que o coman-
- Reduz a pressão nos cilindros las no ponto original da polia e apoie do adiantado melhorou a qualidade da
- Amplia a faixa de torque para rota- sobre o tucho de admissão do primeiro curva de potência, antes aguda passan-
ções mais elevadas cilindro um relógio comparador. Você do-a para mais aberta.
- Reduz a possibilidade de detona- terá que seguir basicamente o mesmo Atrasando:
ção procedimento do PMS para encontrar o A tendência é transferir o torque
- Reduz a taxa de compressão dinâ- ICL, bastando apenas ler a folga 0.050” para rotações mais altas, dependendo
mica (1.27mm), anote a folga do ponto de do motor pode ou não ganhar com isso.
- Reduz o vacuo do motor início de abertura da rampa do ressalto - Podemos fazer mínimas altera-
- Aumenta a folga entre válvulas e antes do PMS e depois do PMS no lobe ções no funcionamento do comando
os pistões do comando, dívida por dois e você terá de válvulas alterando as folgas entre
o ICL de forma precisa. Encontrando o os balancins e as válvulas. Por exem-
Enquadramento ICL basta ajustar o comando no grau plo; se precisamos atrasar um pouco a
A maneira mais fácil de efetuar o en- determinado na papeleta. abertura das válvulas de escapamento
quadramento do comando de válvulas Quando o engenheiro fabricante do basta que haja uma maior folga, se
é posicionar no ICL, isto é, na linha de comando de válvulas o projeta ele de- precisamos reduzir um pouco o over-
central do ressalto de admissão. termina os pontos de abertura e fecha- lap podemos deixar um pouco mais
1 – Localize o PMS de forma precisa. mento das válvulas, o enquadramento justo a folga da admissão e mais livre o
Para isso você irá instalar firmemente ou posicionamento do comando de vál- escapamento. Se precisamos adiantar
a base magnética de um relógio com- vulas é feito para que o preparador ou o comando basta reduzir a folga das
parador na face do bloco, e a ponta do entusiasta consiga instalar de acordo dos dois, se precisamos atrasar basta
relógio sobre o centro do pistão do com as instruções do fabricante. Além elevar a folga de ambos. Obviamente
primeiro cilindro para evitar o balanço de possibilitar a leitura dos ressaltos do quando fazemos isso devemos verificar
ocasionado pela folga da parede do comando de válvulas parava checagem em um dinamômetro e checar a mar-
cilindro. Gire o motor para a direita e de cada ressalto, o entusiasta pode- gem de segurança e risco, de preferên-
encontre o PMS. Sem mexer no virabre- rá testar em um dinamômetro qual o cia utilizando o sistema de balancins
quim instale a agulha e aponte no disco melhor posicionamento do comando de do tipo shaft mout que não permitem a
graduado o “0” grau. Agora dê uma vol- válvulas, no ponto indicado, atrasado ou oscilação lateral.
ta completa em sentido contrário até o adiantado, pois dependendo da escolha

Comandos preferidos
106

108

110
Part Number: 03241

Chevrolet Hydraulic Flat Tappet Camshaft
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 2 - Power Compu - Perfect combination power/mileage with extended rpm’s.
INT/EXH - Dur @ .050” Lift: 192°/200° RR: 1.75/1.75 Gross Lift:.448”/.460” LSA: 112°
RPM: 1500 to 4000 Redline: 4500
Part Number: 03242
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 3 - High Performance Compu- - Hot street profile with strong upper bottom and top end power.
RPM: 1800 to 4500 Redline: 5000
Part Number: 03243
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 4 - Ultra Performance Compu - Street/strip cam. Super top end torque and horsepower.
RPM: 2000 to 5500 Redline: 6000
Part Number: 03311
Chevrolet Mechanical Flat Tappet Camshaft
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 4 - Compu-Pro - High torque, all purpose camshaft.
RPM: 2250 to 6000 Redline: 6500
Part Number: 03312
Chevrolet Mechanical Flat Tappet Camshaft
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 5 - Compu-Pro - Does it all. Brutal power throughout the power range.
RPM: 3000 to 6500 Redline: 7000
Part Number: 03313
Chevrolet Mechanical Flat Tappet Camshaft DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
Chevrolet - 194, 230 & 250

Performance level 5 - Compu-Pro - Explosive power. Superior mid-range and top end torque.
RPM: 3500 to 7000 Redline: 7500
Part Number: 03240
Chevrolet - 194, 230 & 250
Performance level 1 - Mileage Compu - Enhances mileage and torque in stock engines.
RPM: Idle to 3500 Redline: 4000
Linha especial crower

Comando Válvulas (Mecânico) Special Comando Valvulas Mecanico Special Comando de Válvulas (Mecânico) - Aspi-
Order - Turbo Order - Aspirado rado
Duração: 298º X 292º Duração: 310° x 320° Duraçao: 292° x 298°
Levante: .635” x .613” Levante: .583” x .616” Levante .548’x .564’
Lobe center: 114º Lobe Center 108° Lobe Center: 107º
Chevy 6 em Linha 250/4.1/4100
Comando Válvulas (Mecânico) Special Comando Válvulas (Mecânico) Special Comando Válvulas (Mecânico) -
Order - Turbo Order - Aspirado Aspirado
Duração: 276º X 264º Duração: 307° x 311° Duração: 282°x287°
Levante: .592” x .557” Levante: .681” x .700” Levante:.525” x .532”
Lobe Center: 114º Lob center: 108° Lobe Center: 107º
Chevy 6 em Linha 250/4.1/4100
CROWER S.O - Chevy Opala 6 Linha -Co- Comando Válvulas (Mecânico) Special Comando Válvulas (Hidráulico) -
mando Valvulas Roletado 316-306 Turbo Order - Aspirado Aspirado
Duração: 316°x306° - 280° x 270° @ .050” Duração: 300º X 310º Duração: 262° x 272°
Levante: .711” x .647” - .406” x .370” @ Levante: .557” x .586” Levante na valvula: .478” x .490”
.050” Lobe center: 108º Lob Center: 112°
Lobe Center: 114° Chevy 6 em Linha
Comando Valvulas Roletado 309-316 Comando Válvulas (Mecânico) - Aspirado

Aspro Chevy Opala 6 Linha - Aspirado Duração: 304° x 310°
Duração: 309°x316° - 276° x 280° @ .050” Levante: .585” x .600”
Levante: .711” x .707” - .406” x .404” @ Lobe Cender: 107º
.050”
Lobe Center: 109°

Além de proporcionar maior vazão em uma restrita faixa de rotação, que cilindro, que é de admissão da nova
e menor perda de carga que um cole- deve ser estabelecida no projeto de mistura de oxigênio e combustível. O
tor original, a principal vantagem dos preparação do motor para eu se cal- efeito de “arrasto” acontece em parte
coletores dimensionados é proporcio- cule o comprimento dos turbos deste do momento de “overlap” do coman-
nar um aumento efetivo do rendimento coletor. Este aumento do rendimento do de válvulas – momento em que as
volumétrico do motor em uma restrita volumétrico é conseguido graças ao válvulas de admissão e escapamento
faixa de rotação, que deve ser estabele- princípio mecânico chamado de “Blow- permanecem abertas ao mesmo tempo
cida no projeto de preparação do motor down”, que é um pulso supersônico de durante a troca de fase da exaustão
para que se calcule o comprimento dos pressão positiva nos tubos primários para a admissão. Como o efeito arrasta
turbos deste coletor. Este aumento do assim que a válvula de escapamento mais resíduos da mistura já queimada,
rendimento volumétrico é conseguido se abre após o ciclo de explosão para acaba livrando a câmara de combustão
graças ao seguinte princípio: a liberação dos gases queimados na do volume, impurezas e da alta tem-
câmara de combustão. Esse pulso tem peratura, trazendo também parte da
velocidade determinada de acordo com mistura fresca enviada pelo coletor de
a temperatura dos gases, que quanto admissão. Ainda teremos o favoreci-
mais quente mais veloz será, variando mento da queda da temperatura fazen-
Os coletores esportivos são ven- entre 580 e 645 metros por segundo. do com que as moléculas se contraiam,
didos como modelos padrões com Quando este pulso ultrapassa a sec- permitindo o melhor preenchimento de
dimensões fixas, mas para projetos ção final do tubo primário para atingir oxigênio e combustível já atomizado
especiais cada escapamento deve ser o turbo coletor provoca o efeito de dentro da câmara de combustão, resul-
fabricado de acordo com a proposta do reflexão onde a pressão positiva trans- tando em maior potência e torque para
projeto do motor. O coletor de escapa- forma-se em negativa, fazendo com o motor em uma determinada faixa
mento verdadeiramente “dimensiona- que a “onda” viaje de volta em direção de rotações a qual o entusiasta deve
do” pode proporcionar maior vazão e a válvula de escapamento. O efeito cria calcular para que a atuação do efeito
menor perda de carga que um coletor uma espécie de sucção provendo uma esteja dentro do que almeja.
original ou “padronizado”, a principal limpeza mais eficiente dos resíduos da O “Overlap” é um dos momentos
vantagem que este tipo de coletor queima na câmara de combustão, pois mais importantes e críticos na as-
proporciona é um aumento efetivo a sucção resultante do processo facilita piração dos cilindros, que vem logo
do rendimento volumétrico do motor a próxima fase do ciclo Otto no mesmo nos primeiros milímetros de abertura
112
se aumenta progressivamente todo o

fluxo durante o levante da válvula. Mas
nem tudo são flores, os tubos primá-
rios, secundários e o coletor precisam
ser perfeitamente sintonizados. Utilize
as formulas para formar uma base
muito mais próxima ao ideal. Aqueles Com base em informações obtidas
que buscam a perfeição devem fazer com o Eng. David Vizard e vindas do
experiências em dinamômetro, encur- mundo inteiro, inclusive de experiências
tando e alongando os primários e seus pessoais, elaborei uma tabela que facili-
respectivos coletores e intermediários ta e vida o entusiasta na elaboração do
até sintonizar a faixa de forma perfeita. escapamento base.
Overlap: Momento em que o pistão está

em PMS em que as válvulas de admis-
são e escdapamento estão abertas ao
mesmo tempo.
da válvula de admissão, onde ocorre

grande parte da turbulência e dificul-
dade dos gases em penetrar entre o
pequeno espaço da sede e a válvula de
admissão.
Neste momento, o fluxo de admis-
são é mais lento, pesado, e de difícil Composição do sistema de escapa- Medida de diâmetro: Ø
mento de competição do tipo 6x2x1:
estabilização. E para complicar ainda
flange, primários, coletor, secundários, Diâmetro x fluxo de escapamento
mais, a válvula de escapamento está
tubos intermediários. @ 25”. Para converter em 10” use a
finalizando seu ciclo. Nessa fase apesar fórmula abaixo
da pequena movimentação do ar na DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433 CFM B = CFM A * √ (B/A)
troca de posição do pistão entre o CFM B = 200 * √ (10”/25”)
ponto morto superior e o movimento de CFM B = 200 * √ ( 0,4)
descida para o arrasto do fluxo, ga- CFM B = 200 * 0,63
nha-se pouca velocidade nos gases e, 200 @ 25” = 126 @ 10”
devido ao pequeno espaço da abertura
da válvula, o fluxo tende a ser turbulen- Tubos primários
to. Proporcionar a lavagem da câmara
de combustão com a maior eficiência
possível é a chave do sucesso, pois
Tubos primários ficam entre a flange

e o coletor de união. Para saber o com-
primento dos tubos utilize as seguintes
fórmulas para o motor. Lembre-se que
a medida é contada desde o centro da
sede de válvula do escapamento. As
fórmulas foram elaboradas com base
em cálculos do livro de A. Graham Bell,
e reformuladas de acordo com dados
obtidos por experiências reais em dina-
mômetro. Uma característica comum é
que tubos longos favorecem o torque
em rotações baixas para médias e tu-

bos mais curtos favorecem as rotações

mais altas.
43180 * (360 – duração em graus @
0,050 do escapamento) / RPM onde
estará localizada a maior potência do
motor.
Fórmula para comandos até 240

graus @ o,050”
Como exemplo vou utilizar a es-
pecificação do comando que possui a
0,050” a duração de 238 graus. Su-
ponhamos que no meu projeto minha
expectativa de pico de maior potência
esteja localizada em 5500 rpm.
43180* (360 - 238) / 5500
43180* (122 / 5500)
43180* 0,0221 = 954,2 mm de com-
primento
O tubo primário aproximado ao ideal
é de 954,2 milímetros, do centro da
válvula até o final do tubo.
43180 é uma constante Coletor de união
238 é a duração do comando de
válvulas @ 0,050”
5500 é a rotação estimada do pico
de potência do motor, especificada
neste caso pelo chart do comando.
Você poderá inserir o valor ideal de
rotação máxima do seu motor.

Para saber o comprimento do cole-
Fórmula para comandos acima de tor de união dos tubos primários
240 graus @ 0,050” Rua: Diâmetro do primário em pole-
43180 * (360 – duração em graus @ gadas x 1.6 = resultado em polegadas
0,050 do escapamento) / RPM onde Pista: Diâmetro do primário em pole-
estará localizada o maior torque do gadas x 1.8 = resultado em polegadas
motor.
Neste caso onde a duração é su- Tubos secundários:
perior a 240 graus @ 0,050” devemos Para elaborar o tubo secundário
utilizar a rotação do pico máximo de é necessário o dinamômetro, onde o
torque. Por exemplo: No caso de um preparador deve ir experimentando
comando de 258®@ 0.050”com pico de tubos com diversos comprimentos até
torque ocorrendo em 5500 rpm. encontrar a melhor faixa de sintonia.
43180 * (360 – 258) / 5500 Para adiantar um pouco a vida de vocês
43180 * (102 / 5500) leitores, em motores de competição
43180 * 0,0185 = 798,8 mm do inicie com o secundário de 18 polega-
centro da sede de válvulas até o final do das de comprimento, e vá descendo de
tubo. polegada em polegada até encontrar a
melhor faixa de sintonia.
Para motores de competições onde
a busca por milésimos de segundo são
de extrema importância, o prepara-
dor poderá utilizar as fórmulas como
referência para que obtenha um ótimo
início de setup. Lembre-se que os tu-
bos devem ter exatamente o mesmo
comprimento.
114
Coletor de admissão Cálculo admissão e diversos fabricantes no

Apesar de pouco utilizado, o cole- Este comprimento pode ser di- mercado nacional e internacional. É
tor de admissão dimensionado pode mensionado com a seguinte fórmula bom ficar claro que todos os coletores
aumentar o rendimento de um motor aproximativa: podem ser melhorados para atender
em mais de 10%, porém como no cole- L= 132000/RPM
as necessidades de cada motor em
tor de escapamento, em uma restrita Para motores 6 cilindros onde: particular, basta calcular e modificar
faixa de rotações, causando queda de L= comprimento dos tubos de ad- a necessidade do projeto, bem como
rendimento fora dela. Este aumento de missão (polegadas) melhorar os disponíveis no mercado
rendimento provém do aproveitamen- RPM= rotação desejada entre o tor- verificando o fluxo em bancada junta-
to das pulsações que ocorrem com o que e potência máximos mente com o cabeçote.
fechamento das válvulas de admissão: É também por estes motivos que em
quando um cilindro está admitindo a alguns motores de altíssimo rendimen- 1 - Coletor original.
mistura, é formado nos dutos de ad- to não se opta por borboletas indivi-
missão um fluxo com uma velocidade duais (onde se alcançaria estes mes-
elevada, que é interrompido brusca- mos benefícios somente em rotações
mente com o fechamento da válvula de altíssimas, acima de 14000rpm com
admissão deste cilindro; então ocorre coletores bem longos), como na Ferrari
uma zona de alta pressão atrás da vál- 360 Moderna, onde existem apenas 2
vula que se fechou, gerando uma onde borboletas para seus 8 cilindros ou nos
de refluxo, que seguirá até encontrar honda VETEC esportivos, que alcançam Apesar de funcionar bem existe um
uma nova restrição (que pode ser o 120 CV/L com apenas 1 borboleta em problema característico neste tipo de
venturi de um carburador ou um corpo seus 4 cilindros. coletor onde o carburador ou corpo de
de borboleta), e então terá o sentido Portanto, o correto dimensionamen- borboletas está localizado muito pró-
de movimento invertido e voltará em to dos coletores pode elevar acima de ximo aos cilindros 3 e 4 e distante dos
direção ao motor; se neste instante a 100% o rendimento volumétrico dos cilindros 1 e 2 – 5 e 6. Não é recomen-
válvula de admissão do próximo cilindro motores aspirados (consegue-se ate dado para aplicações de performance
se abrir, então o enchimento volumé- 130%), que normalmente ficam restri- acima de 200 cavalos.
trico deste será aumentado conside- tos a menos de 100% sem os recursos 2 - Coletor para 1 carburador do
ravelmente com a ajuda desta onda de das pulsações da admissão e escapa- tipo Weber.
pressão. O resultado do cálculo leva em mento, e pouco importa se será com 4
conta a medida do centro da sede de borboletas ou 1 apenas.
válvula até o final da corneta instalada Para os motores Chevrolet exis-
no carburador ou corpo de borboleta. tem modelos variados de coletores de

Ideam ao 1, mas como os carburado-

res e borboletas são maiores, existe um
bom ganho em performance.
3 - Coletor para 3 Weber.
O Ideal para competições de circuito

e muito utilizado na arrancada.
O sistema de 3 carburadores ou
corpos duplos é separado em 3 gru-
pos, cada um entregando o fluxo a 2
cilindros, já que o cabeçote original
é siamês. Este tipo de coletor abre a
curva de torque, que o torna ideal para
competições de circuito. Os sistemas
DCOE com “deitadas” é ainda superior
por não possuir curvas em ângulos
fechados como a dos tipo IDF. Uma dica
é adquirir para competidores e entu-
siastas é adquirir modelos de coletores
horizontais mais longos, para que não
haja turbulência no encontro dos dutos
no coletor, que prejudica o fluxo. Quanto
mais próximos os dutos individuais,
melhor é a distribuição do fluxo de ma-
neira uniforme. DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
Coletor para 1 Holley.
Apesar de possuir o mesmo proble-

ma de distribuição de fluxo aos cilindros
centrais, é uma excelente opção para
motores de arrancada por entregar
todos os CFM´s do carburador a cada
cilindro, agindo diferentemente do
sistema triplo. Uma dica é alterar o
posicionamento original, mudando o
carburador com uma das cubas virada
para o cabeçote, que gera um acrésci-
mo de potência muito bem-vindos. Em
nossos testes com um motor de 300
cavalos ganhamos 12 cavalos alterando
o posicionamento do carburador.
116
Um dos melhores coletores de admissão para 3 corpos duplos é fabricado pela Carlini Competizione. O comprimento e a proximida-
de das borboletas ajuda fluxo.
Borboletas
Existe um grave erro em achar que

tudo que existe de maior será o me-
lhor para a preparação e não funciona
assim. Os corpos de borboletas devem
ser adequados a preparação do motor,
pois se demasiadamente grandes ten-
dem a deixar o fluxo lento prejudicando
as rotações mais baixas. Pequenas não
conseguem deixar o fluxo de ar neces-
sário em altas rotações prejudicando o
ganho de potência. Em motores turbos
de rua o uso de borboleta simples de-
masiadamente grande torna a direção
cansativa e irregular, pois com poucos
milímetros de abertura a passagem de
ar é acima do necessário. Para exem-
plificar imagine passar por alguma
trepidação onde haja a oscilação do
seu pé sobre o acelerador, o carro ira
saltar para frente com maior violência
e você removerá o pé, formando assim
um movimento cíclico e extremamente
desconfortável. Apesar de poder ser
amenizado com recursos da injeção e
ignição eletrônica, nem tudo tem solu-
ção a não ser a redução do diâmetro da
borboleta.

Além de toda parte de “pré-aquisi- metal. Não se preocupe em exagerar na da bomba d’água os sinais aparentes
ção” e a série de exames necessários lubrificação, pois o motor será lavado do primeiro cilindro. Sinais de crate-
antes da preparação, descritas no livro novamente para a usinagem, leve uma ras como da imagem abaixo indicam
Chevrolet 250 Black Book, nessa série lata de WD40 que será suficiente para pontos falhos de corrosão e problemas
denominada “Expert” estaremos pas- manter distante a corrosão durante o ocasionados por cavitação no sistema
sando aos nossos leitores os detalhes tempo de preparação do bloco antes de arrefecimento. Este tipo de falha é
importantes para a preparação do bloco da usinagem do motor. Após limpo e mortal para que deseja utilizar pistão
destinado a preparações mais pesadas. lubrificado examine atentamente todos de maior diâmetro, pois as crateras
os cilindros para verificar rachaduras, podem criar um ponto de menor espes-
Banho químico fissuras ou sinais de defeitos como sura e a sequência dos mesmos pode
Antes de qualquer trabalho ou até calos nas partes superior dos cilindros. acarretar no rompimento da parede do
mesmo de verificar o bloco é necessá- É imprescindível que o bloco seja muito cilindro quando aberto para medidas
rio que ele seja limpo. Remova todos os bem limpos, isento de qualquer tipo de 0,60” do 3-7/8 ou superior, como o de 4
selos, vedadores e tampões do bloco sujeira, fuligem ou ferrugem. polegadas.
e o leve a uma empresa que traba-
lhe com niquelação e cromo em larga Examinando o bloco
escala, pois essas empresas possuem 1 - O primeiro passo para examinar
tanques especiais para que o motor o bloco é possuir todo ferramental ne-
receba o banho químico por imersão e cessário para isso. Magnaflux, Súbito,
posteriormente jatos de agua quente micrometros são indispensáveis nesse
que devem penetrar profundamente passo.
todos os orifícios do bloco do motor. 2 - Inicie o exame do bloco pela parte
Imediatamente a secagem será ne- externa verificando se não existem
cessária a lubrificação total para que qualquer tipo de pontos de solda por
o motor não enferruje, pois com as todo o corpo e também nos pontos de
paredes totalmente limpas, e a hu- fixação do bloco. Verifique também as
midade o motor fica propenso a criar condições dos cilindros, você pode ter
rapidamente pontos de oxidação do uma ideia geral verificado pelo furo
118
3 - Corrosão de cilindro Software Engine Analyzer Pro
Um dos melhores software para análise de motores do mercado.
Bloco Gaxeta
Bloco gaxeta são mais antigos, costu-

4 - A altura do deck: A medida serve 5 - O estado de todas as roscas: É
mam apresentar sinais de corrosão e
problemas ocasionados por cavitação para que você tenha a informação muito importante que todas as roscas
no sistema de arrefecimento. Este tipo necessária para a escolha dos com- estejam em perfeitas condições. No
de falha é mortal para que deseja utilizar ponentes internos do motor, como a caso de um bloco antigo enferrujado,
pistão de maior diâmetro, pois as crate- altura de compressão e desenho do refaça todas as roscas e as meça para
ras podem criar um ponto de menor es- pistão, curso do virabrequim e exten- verificar se estão em condições per-
pessura e a sequência dos mesmos pode são da biela. Você deve tomar a medida feitas para o uso. Principalmente as
acarretar no rompimento da parede do
na parte frontal e traseira do motor roscas de mancais e cabeçote na face

cilindro quando aberto para medidas apoiando o paquímetro no colo superior do bloco. Os mancais acondicionam
0,60” do 3-7/8 ou superior, como o de 4
dos mancais e face central do bloco 7/16-14 UNC. Os do cabeçote são de 1/2
polegadas.
como mostra a figura. A medida origi- -13 UNC.
nal é de 232,41mm com tolerância de
0,01 mm para o bloco 250 e 276,22 mm
com a mesma tolerância para o bloco
292. A altura do Deck é uma opção por
deixar mais livre a escolha de pistões
e bielas para diversas configurações.
Mas nada impede que algum bloco que
já tenha sido rebaixado possa receber a
preparação, isso vai depender de cada
projeto em particular.
6 - Soldagem: Blocos em ferro fundi-

do são bem maleáveis e permitem até
certo ponto, dependendo do local, que
seja efetuada algum tipo de soldagem.
Mas se você está à procura de uma
execução “premium”, é melhor optar
por um bloco imaculado, sem qual-
quer tipo de reparo. Soldas costumam
Bloco Retentor destemperar a área e dependendo
do local podem haver problemas com
Como o bloco é mais novo apresenta
dilatações e expansões indesejadas.
a melhor fundição, poucos pontos de
corrosão e ínfimos problemas com a
Além disso, poucos sabem e utilizam o
cavitação sem apresentar crateras que processo correto de soldagem do bloco
inutilizariam o bloco. para evitar o enfraquecimento da peça.

7 - Diâmetro e condições das pare- 8 - Mancais:

des de cilindros: Neste caso o uso de
um súbito - micrômetro de diâmetro
interno é o mais indicado para verifi-
car o diâmetro dos cilindros. Verifique
atentamente todos os 6, pois já encon-
trei casos de blocos com 5 pistões de
uma medida e um com medida maior.
Analise riscos horizontais, transver-
sais, verticais em toda a extensão da
parede dos 6 cilindros, que podem
exigir a retífica ou até mesmo inutilizar
o bloco para um devido projeto. Para
um blueprint de verdade verifique com
ultrassom a espessura das paredes,
o equipamento pode ser encontrado
com facilidade no mercado nacional e o
preço variam entre 800 a 4000 reais,
dependo do modelo. Os calos formados
por desgastes podem exigir a abertura
demasiada dos cilindros para que haja
a perfeita usinagem eliminando as
“sombras”, que são partes deformadas
dos cilindros onde a ferramenta não
alcança devido a deformação. A medida
original do cilindro STD é de 98,42 mm.
Escurecimentos na base das
bronzinas (casquilhos) são sinais de
alta temperatura que podem ter sido
causados por problemas graves no
motor. O excesso de temperatura faz

com que apareçam deformidades e
trincas, muitas vezes vindas de dentro
para fora tornando-as invisíveis a olho
nu, por isso a importância de utilizar
um Magnaflux para a certificação de
possíveis trincas nos mancais. Com o
súbito você poderá medir os mancais
seguindo a tabela contida neste livro.
É muito importante que faça as medi-
ções de forma correta como indicado
nas imagens, qualquer deformidade
ou desalinhamento é considerado
extremamente grave. A medida padrão
para o mancal devidamente torque-
ado entre 81,50 e 95 Lbs/ft é mínimo
de 63.261 até máximo de 63.287 mm.
Tome as medidas em 3 pontos, 45-60
e 90 graus sendo horizonte 45 graus,
e marque levemente com uma micro
retífica a ordem de montagem dos
mancais. É muito importante que não
altere a ordem na montagem. A base
dos mancais no boco também precisam
ser analisadas em relação a trincas e
defeitos de fundição. Qualquer sobre de
material de fundição deve ser removido
com uma retífica
120
9 - Os mancais fixos do bloco 10 - Condições das buchas de ra-Bound e King Race Bearing. A folga
retentor e gaxeta também são comple- comando e diâmetro do alojamento: recomendada é de 0.0015 até 0.002”.
tamente diferentes. O mancal fixo do Os furos de alojamento das buchas do
bloco retentor possui uma aba de apoio comando de válvulas também devem
no bloco. O bloco gaxeta possui maior ser verificados em relação ao diâmetro
espessura de parede na área central do e estado da circunferência. O alojamen-
mancal que é a parte mais crítica em to da bucha do comando possui me-
motores turbo-alimentado com potên- didas mínimas de 50,775 e máxima de
cias acima de 600 cavalos. 50,825. Tome as medidas em 2 pontos,
45 e 90 graus. Para comandos do tipo
mecânico que utilizam cargas de molas
de válvulas até 350 lbs e rotações até
6500 rpm a bucha original é capaz de
suportar o esforço. Já comandos me-
cânicos ou do tipo Roller precisam de
maior qualidade no material emprega-
do nas buchas. Comandos com cargas
de molas entre 350 a 550lbs e rotações
até 7800 rpm as Clevitte Tri-Metal são
excelentes, Já comandos que exigem
cargas superiores a 550 libras e rota-
ções acima de 7800 rpm, o modelo que
recomendo são os fabricados pela Du-
As diferenças entre os mancais fixos dos motores 250 do tipo gaxeta (esquerda) e retentor (direita) são visíveis a
olho nu. Não só o mancal traseiro que aloja o retentor, mas todos os outros 6 mancais possuem desenho diferente,
apresentando menor resistência quando comparado ao mancal do modelo gaxeta. Na hora da escolha é a maioria
dos preparadores escolhem o bloco gaxeta para preparações acima de 500-600 cavalos devido a isso. Ambos os
blocos e mancais são muito bem projetados e garatem limites muito acima da capacidade de um motor original.
Minha recomendação pessoal para carros de rua naturalmente aspirado com potência de até 350 cavalos é o bloco
retentor utilizando pistões entre 0,20-0,40. No caso dos motores de pista até com as devidas precações de reforços
também. Agora, se o projeto não tem limites, pouco importa o bloco, além dos reforços dá até para arrancar todo o
miolo e fazer um sólido com pistões de 104,7mm.

11 - Furos das passagens de óleo: 12 - Orifícios dos tuchos: Precisam Motores usados que já tenham
O bloco do motor Chevrolet possui ser limpos em seus canais de lubrifica- sofrido desgaste ou problemas com
galeria internas que servem de pas- ção e checados um a um. O diâmetro a lubrificação do comando/tuchos – o
sagens do sistema de lubrificação do interno dos alojamentos está descrito que não é difícil no 250 – geralmente
motor. Trata-se de um projeto antigo, em nossa tabela. Preste a atenção se marcam os furos de passagem dos
mas eficiente para a proposta original existem rebarbas internas que geral- tuchos no lado interno, isso só é visto
do motor. Após o banho químico e com mente podem parecer no fundo, onde quando o motor está completamente
agua quente em alta pressão é preciso o tucho apoia no comando de válvulas. limpo e sendo acessado por baixo. Caso
checar cada passagem acompanhando Caso exista solicite o serviço a retífica o desgaste seja muito elevado, ou o tipo
o fluxo do liquido visualmente. Mes- de motores. Você também pode utili- de comando exija tuchos de dimensões
mo em perfeitas condições utilize um zar uma ferramenta chamada de “Flex mais generosas poderá ser necessário
arame fino para checar impurezas e Hone” vendidos pela americana Brush a abertura do alojamento e ou a con-
desobstruir todos os dutos de lubrifica- Research, que possui uma infinidade de fecção de buchas especiais feitas em
ção do motor. Qualquer tipo de sujeira ferramentas específicas para este tipo bronze duro ou materiais específicos já
ou artefato impregnado nos dutos de de trabalho. prontos.
passagem poderão causar problemas
graves ao motor. De regra geral, a exi-
gência de maior lubrificação tanto em
volume como pressão são dos mancais
do virabrequim, dessa forma, quanto
mais limpo e isento de qualquer tipo de
impureza será melhor para longevidade
do motor. Procure não “inventar moda”
e aumentar os diâmetros dos furos de
lubrificação que chegam aos mancais,
se aumentar o diâmetro irá exigir uma
bomba de óleo de maior capacidade e
pressão, pois o aumento do diâmetro
irá fazer com que o volume aumente Na maioria dos casos dos comandos
e a pressão caia drasticamente. Além Roller que utilizam cargas de molas

disso também exigirá que as bronzinas muito elevadas – acima de 700 lbs - é
precisem ser trabalhadas para ter os necessário o “embuchamento”no alo-
orifícios também aumentados. Since- jamento dos tuchos utilizand materiais
ramente, não vejo vantagem alguma mais resistentes, ainda mais quando a
nisso, ainda mais quando estamos
tralhando com motores de competição
que utilizam sistemas de lubrificação
do tipo carter seco.
122
escolha de opção recai por tuchos dos 14 - Face do bloco:

motores Chevrolet SB e BB (V8 Small
Block e Big Block). A Isky Cams possui
dois modelos de buchas de tuchos que
podem ser utilizados no motor 250, o
modelo mais Top é o Epsilon-ZMAX So-
lid Bearing Raceway. Note que a lubrifi-
cação dos tuchos é alterada também,
sendo melhor distribuída pela bucha e
reduzindo a enorme passagem da ga-
leria do bloco. Isso faz com que os furos
de lubrificação do virabrequim e bielas
recebam maior quantidade e pressão
do lubrificante. Portanto, o equipamen- Usinagem
to é mandatório para motores topo de É importante salientar que para um
linha. ajuste perfeito na usinagem o bloco
13 - Note que existe um pequeno deve estar em temperatura média de
furo entre os furos de alojamento dos trabalho, isto é, para qualquer tipo de
tuchos na direção do distribuidor. Este usinagem o bloco deve ser aquecido em
furo leva o lubrificante por “gravidade” Toda a área da extensão da face forno especial e sua temperatura ajus-
– escorrimento - para a engrenagem do bloco deve ser meticulosamente tada a 90 graus centígrados e ter todos
do distribuidor. Eu faço uma espécie avaliada, principalmente aquelas que os parafusos e prisioneiros devidamen-
de piscina utilizando uma pedra arre- já sofreram algum tipo de aplainamen- te torqueados, inclusive os mancais.
dondada para que haja uma reserva de to. Já vi casos onde a frente do motor Caso não seja possível o aquecimento
lubrificante sobre a engrenagem. O ar- havia 0,5 mm de rebaixo e traseira no do bloco para a abertura dos cilindros,
tifício auxilia na primeira partida do dia sexto cilindro com 0,9 mm. E outros isso deve ser pelo menos feito quando
mantendo a engrenagem lubrificada. casos onde a lateral esquerda da face iniciar os passes para ajuste da folga, já
diferente da direita. Além da avaliação utilizando a gramatura ideal de acordo
citada, é preciso checar se existe algum com os anéis de segmento utilizado no
tipo de empenamento por toda a exten-
projeto.
são, verificando principalmente entre
os cilindros
O processo de “encamisamento” no
bloco 250 é possível, mas não é reco-
mendado para motores de rua com
potências acima de 200 cavalos. A não
ser que seja um projeto especial feito
para competição, onde é perfeitamente Durante o processo normal de re-
possível utilizar camisas de alta per- tífica dos cilindros sem a utilização da
formance para pistões de diâmetro até placa de torque o bloco é levado a uma
Também costumo aumentar a área
maiores do que o de 103 mm, na verda- máquina de onde a ferramenta irá fazer
em torno dos tuchos para que o óleo
de se remover a área central de todo o a retífica da parede do cilindro de acor-
tenha uma reserva de lubrificação. Ao
bloco e inserir um bloco bruto devida- do com as novas exigências. Isto é feito
funcionar o motor de competição, a
mente usinado, dá para utilizar pistões com o bloco “pelado”, sem nenhum pa-
vibração faz com que essa reserva de
de 104,78 mm de diâmetro, herdados rafuso ou prisioneiro torqueado, man-
lubrificante auxilie na lubrificação dos
do motor Chevrolet SB 400 polegadas. cais ou peças que compõem o motor.
tuchos e as varetas levem o óleo com
Camisas de cilindro forjadas podem ser Posteriormente a abertura do cilindro
maior rapidez a parte superior.
a solução para alguns tipos de prepara- para a medida desejada entra o proces-
ções que exigem o diâmetro de cilin- so de brunimento para o “acerto fino”
dro maior do que 101,6 mm em blocos e deixar a folga entre as paredes dos
cimentados. Algumas camisas forjadas cilindros dentro das especificações e
possuem resistência a tração mecânica exigências solicitadas pelo preparador
de 70kg cm2 e dureza entre 300 a 350 e/ou fabricante dos pistões. Utilizando
HB, outras em Nikasil - revestidas com a placa de torque os ganhos em perfor-
cerâmica em camada de 0,07mm de mance e durabilidade são respeitáveis,
espessura suportam grandes esforços, por não dizer explícitos. Com a perfeita
atingindo com paredes de apenas 1 mm vedação dos anéis dos pistões a taxa
de espessura 90kg cm2. de compressão e o poder de explosão

ficam equalizados em todos os cilindros se aplica o torque de aperto nos prisio- Geometria do cilindro
ganhando potência e torque. Os anéis neiros do cabeçote força de tração faz
raspadores de lubrificante do motor com que os cilindros sofram pequenas
ganham eficiência e todo o conjunto distorções. A tendência da camisa –
ganha em durabilidade. Sem óleo na sem a utilização da placa de torque – é
cabeça dos pistões diminui-se o risco “fechar” na parte superior do bloco dei-
de detonação espontânea e o consumo xando o cilindro cônico quando o motor
do lubrificante, o uso só traz vantagens. estiver em posição de funcionamento
com o cabeçote montado. Com isso a
folga apresentada no início do processo
de retífica será diferente das exigên-
cias pré-determinadas causando uma
série de problemas, e são inúmeros.
Com a deformidade cônica dos cilindros
os anéis dos pistões não vedam com
precisão, provocando a perda de rendi-
mento do motor, diferenças no controle
da compressão e explosão na vedação
dos anéis e acaba provocando o ex-
cesso de consumo de óleo devido à má
vedação dos anéis raspadores. Sem
contar que em casos extremos onde a
folga é mais justa entre os cilindros e os
pistões, que podem ocorrer problemas
com o desgaste prematuro das saias
dos pistões, o que ocasiona barulho e
oscilações dos pistões que deformam
os anéis, prejudicando ainda mais toda
a performance do motor. Agora imagi-
ne tudo isso ocorrendo com um motor

girando muito mais do que foi projeta-
do e/ou sob uma pressão absurda de
um turbo compressor, onde além da
Os cilindros originais do motor 250
A placa de torque é uma ferramenta pressão o motor sofre com a elevação
possuem diâmetro de 98,42mm. A
imprescindível no processo de usina- brusca de temperatura e esforço!
verificação das medidas utilizando um
gem dos furos dos cilindros e mon- Siga os padrões de aplicação de
Súbito deve ser feita em 4 pontos do
tagem de um motor. Ainda mais se o torque nos prisioneiros e utilize na
cilindro para que você verifique não
motor é destinado a alta performance pré-montagem que irá a retífica a placa
só a medida do diâmetro, bem como a
ou competições. Para utilizar correta- de torque e a junta de cabeçote com
conicidade do cilindro. Você pode tomar
mente a placa de torque e conseguir as mesmas especificações que utiliza-
a primeira medida a 5mm da face, e
obter todas as vantagens possíveis o rá definitivamente no motor. Quando
seguir com 15 - 35 – 75 – 90 mm em
ideal é seguir o padrão de construção receber o bloco confira todas as espe-
direção ao fundo do cilindro. Para tomar
do motor, isto é, se no motor o bloco é cificações utilizando a placa de torque
a medida de forma perfeita o cilindro
construído em ferro e utiliza o cabeçote aplicada e ferramental apropriado de
deve estar completamente limpo e livre
feito em alumínio use a placa de tor- precisão certificada (Súbito) para ano-
de impurezas que possam prejudicar a
que construída em alumínio. A função tar todas as medidas nos cilindros. Isso
medição.
da placa de torque é simular todas as é feito colhendo as informações em
Cilindros trabalham com pressões
deformações ocasionadas pela tração três pontos de cada cilindro, no topo, no
extremas, atrito e variações de tempe-
devido a aplicação do torque quando centro e no final de curso de cada um.
ratura que interferem no desempenho
se instala o cabeçote, fazendo com que Anote os valores em um papel indican-
na vedação dos anéis. Para que os
as camisas de cilindros estabilizem de do cada cilindro e a sua posição. Após
cilindros consigam manter de forma
modo uniforme durante o processo de feita toda a conferencia e estando tudo
perfeita a vedação a tolerância máxima
usinagem e brunimento, deixando o ok inicie o processo de verificação das
de distorção da camisa com todos os
bloco com suas devidas folgas ajus- folgas entre as pontas dos anéis para
parafusos ou prisioneiros apertados
tadas e na posição real de montagem. que em todos os cilindros fiquem com
com torques adequados, é de .0005”
Pode parecer charme, mas definitiva- o mesmo parâmetro entre as folgas
(0.0127 mm). O ideal é que permane-
mente não é. No processo normal sem e perfeitamente uniformes em toda a
ça entre 0002” a 0003” na distorção
a utilização da placa de torque quando extensão do cilindro.
124
oblonga ou em conicidade. Uma das aquecer o cilindro a 90 graus e efetuar clusivamente cortiça no acabamento.
ferramentas que colaboram com isso o passe final aproximado com 0,003” É importante frisar que para o aca-
é a placa de torque que você viu pouco em paredes de cilindro de ferro fundido bamento deve manter a rugosidade
acima. como a do motor 250, para que alcan- entre 6 a 12 Ra com altura de pico com
Brunimento: ce o acabamento final em 2 ou 3 fases intervalos de 5 a 12 RPK. A profundi-
apenas. dade relativa do sulco (RVK) mantida
entre 15 a 25 será ideal. Procure uma
retífica séria que permita que você
acompanhe o processo para certificar
que realmente as ferramentas utiliza-
das são as que você determinou. Caso
a retificadora não possua as ferra-
mentas citadas neste livro, mas tenha
maquinário e mão de obra de altíssi-
ma qualidade, compre os abrasivos e
forneça para o serviço do seu motor.
Para que você certifique o processo,
você precisara de uma ferramenta ca-
paz de medir rugosidade, chamada no
O brunimento pode ser feito por
mercado de rugosímetro no Brasil e no
uma ferramenta automática ou manu-
exterior Profilometer.
al, produzindo com “passes” rotativos
e lineares verticais, de forma delicada
onde a ferramenta remove o material
dos cilindros ou camisas produzindo
ranhuras com profundidade determi-
nada pela gramatura da lixa emprega-
da, até chegar a medida programada.
São essas ranhuras que promovem a
vedação perfeita dos anéis dos pistões, DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
e para motores de alto desempenho a

gramatura da lixa também é diferente
dos originais.
Utilizando anéis de ferro fundido:
Se utilizar anéis de ferro fundido ou A cereja do bolo: No final de
cromo para motores originais, de alto 1950 entrando nos anos 60 dois
rendimento e de competição pode-se dos maiores preparadores do
fazer utilizando a pedra de carboneto mundo – Smokey Yunick e Bill
de silício grão #220. Para o diaman- Jenkins experimentaram de tudo
te é preciso aproximar a abertura do para fazer seus carros irem mais
diâmetro em 0.005 polegadas e utilizar rápidos do que seus concorren-
a régua diamantada #400. Em ambos tes. Uma dessas experiências
concluir o acabamento com 2 ou três foi faz o brunimeto dos cilindros
passagens com escovas abrasivas de a uma temperatura de 90 graus
nylon ou réguas de cortiça, essa última centigrados, a temperatura de
a que prefiro. trabalho do motor v8 da Stock
Utilizando anéis de cromo: Quando Car. A metodologia utilizada por
a opção recai por anéis de cromo para eles até hoje utilizada nas equi-
Algumas técnicas de brunimento
motores de rua ou competição reco- pes de ponta. Segundo os testes
também são fantásticas na hora de
mendo utilizar a pedra de carboneto a diferença na distorção é de
“fazer a diferença”. E isso em competi-
de silício de grão #280 e concluir com 0.0035” a 90 graus, e o ganho é
ções é algo imprescindível, ainda mais
a régua diamantada #600. Neste caso de 1 a 2 % no motor de 600 cava-
quando temos regulamentos muito
somente a régua de cortiça deverá ser los, nada mal não é mesmo. Agora
restritos que qualquer detalhe que
aplicada ao acabamento. imagine em uma competição de
possa trazer um pequeno ganho vale
Utilizando anéis de cromo nitre- circuito de longa duração que
ouro. Um desses detalhes valiosos é
tados: pedra de carboneto mínima de seu motor tenha 4 ou 5 cavalos a
a fase de brunimento dos cilindros. O
#320 e máxima de #400, finalizando mais do que seu concorrente.
primeiro passo é fazer a abertura do
cilindro muito próxima ao acabamento, com a régua diamantada de 600 e ex-

Cilindro brunido especificamente para alta performance se- Cilindro retificado em maquinário comum seguindo padrões
guindo padrões rigorosos. Note a perfeição da execução, bem comumente utilizados em retíficas. Note que existe inconsis-
como a linearidade dos passos da máquina no cruzamento. tência na profundidade dos sulcos.
Reforçando o bloco: carga entre os mancais fazendo com “veste” o corpo inferior do bloco subs-
que todo o corpo inferior ganhe em tituindo todos os 7 Mancais fixos por
Praticamente todos os blocos de resistência. Uma das empresas que uma peça integral, usinada em CNC e
motores sofrem com torções estrutu- vem investindo pesado em projetos feita em alumínio de altíssima qualida-
rais quando utilizados com preparações “High end” para os motores Chevrolet de e resistência. O outro modelo é mais
extremas causando distorções que 250 é a gaúcha INDUTEC, fabricando as simples, os mancais são fabricados em
podem ocasionar problemas gravíssi- placas de reforço estrutural já testadas aço forjado e a placa de reforço estru-
mos, até mesmo o rompimento seccio- em motores de mais de 1600 cavalos. tural é parafusada sobre os mesmos,
nal quando seus limites são superados. A IndutecDANIEL
fornece dois
HENRIQUE DUARTE tipos
CALDAS de placas
159787 07048546433 distribuindo a carga de modo uniforme
Placas estabilizadoras distribuem a de reforços estruturais, a integral que entre todos.
126
chamado Hard Block são ferramentas Isso é fácil conceber. É só colocar em

bem vindas em um motor preparado. O mente que toda a pressão imposta pelo
Hard Block foi concebido para dar mais sistema de turbo, somada ao volume
resistência e estabilidade às camisas de combustível, quando explode, está
de cilindros em utilizações mais seve- forçando lateralmente o cilindro, e sua
ras como os motores de competição. expansão por estar fina demais para
O produto é utilizado como um reforço a proposta acaba deixando escapar a
estrutural nos motores de alto desem- pressão pela parede de cilindro que na
penho preenchendo espaços entre melhor das hipóteses fará o motor não
as camisas de cilindro e as paredes render o que realmente seria capaz.
A equipe da Pro Auto que prepara o
do bloco, aumentando a resistência a Em alguns a pressão é suficiente para
Opala do piloto Jevan Dela Valle utiliza a
placa de reforço estrutural da Indutech. expansão. encher o reservatório de óleo em uma
Segundo o preparador Daniel Czarnobai Um motor preparado sofre diversas única “esticada”, ainda mais quando a
o motor possui mais de 1400 cavalos e alterações que nem sempre são perce- regulagem do motor é mais rica onde
os problemas em relação ao virabrequim bidas pelos mecânicos e preparadores. o “calço” hidráulico favorece a distor-
e o bloco do motor acabaram. Entre algumas estão a má vedação nos ção. Quando se utiliza pistões maiores
cilindros, rachaduras e fissuras causa- buscando a elevação da cilindrada ou
das pela deformação da camisa. Tudo ainda o nitrometano o problema é o
isso é causado devido à elevação da mesmo. Você está elevando a pressão
pressão nos cilindros, que não é capaz nos cilindros, e para se ganhar potência
de manter suas características dimen- a pressão deve permanecer dentro dos
sionais devido ao sobre-esforço do cilindros empurrando o êmbolo com
aumento de potência (pressão nos cilin- mais força para baixo. Um conjunto de
dros). Um dos sintomas mais comuns e fatores deve ser observado no proje-
que podem ser observados é quando o to estrutural. Tenha em mente que o
motor “joga” o óleo pelo respiro durante cilindro é responsável em manter suas
A utilização de“Hard Block”, cimen- uma “puxada” mais severa. Isso ocorre características dimensionais para a
tações “caseiras”, reforços estruturais devido a deformação da camisa que perfeita vedação dos anéis. Manter a
e artifícios engenhosos trazem estabi- faz com que os anéis dos pistões não pressão dentro dos cilindros é a chave
lidade ao funcionamento do motor em consigam ter contato com a parede do para quem procura potência e seguran-
casos extremos. Antes mesmo da mon- cilindro, fazendo com que a pressão ça, e a utilização do “Hard Block” origi-
tagem, o processo pré-retífica poderá chegue ao cárter forçando todo o óleo nal ou o “popular” utilizando o Graute
fazer com que o motor ganhe estabili- do motor subir ao cabeçote e as vezes Vedacit V-2 podem ajudar.
dade na usinagem, mantendo dentro jogando para fora do respiro. O’ Ring:
dos padrões todas as referências de Cada motor reage diferente a cada
folgas necessárias e especificadas no tipo de esforço. A construção e projeto
projeto. do bloco são determinantes e influem
Hard Block diretamente, no motor 250 a formaliza-
ção do composto de fundição do bloco
e cilindros originais é capaz de expan-
dir sem causar fissuras ou problemas
quando são utilizados cilindros com até
100mm de diâmetro na maioria dos
casos, quando isso é ultrapassado as
paredes ficam finas e a expansão cau-
sa fissuras e rachaduras gigantescas, O mercado mundial fornece uma
em todos os casos são extremamente infinidade de juntas de cabeçotes
prejudiciais e às vezes podem ser ca- especiais, cada uma com a indicação
tastróficos. Além da preocupação com de trabalho. Procure utilizar juntas de
Se tratando de desenvolvimento o projeto estrutural do bloco do motor cabeçote de marcas consagradas no
de motores, sempre quando esbarra- em relação a sua resistência, temos mercado e se possível as melhores
mos em algum problema buscamos que nos precaver em relação à prepa- disponíveis. Mas nem sempre juntas
soluções. O caso do reforço estrutural ração que será efetuada no motor. Em normais tendem especificações de alta
para as paredes dos cilindros não é motores turbo e/ou os que usam pis- performance, e recomendável utilizar
diferente. Utilizar artifícios como cami- tões bem maiores para a elevação da juntas normais de excelente qualidade
sas de cilindros mais espessas e com cilindrada é que percebemos com maior quando a potência não supera os 300
materiais mais resistentes, cimentos, ênfase os prejuízos causados pela cavalos. Acima disso e recomendá-
ou até mesmo o produto importado expansão das paredes dos cilindros. vel utilizar os O´rings que podem ser

utilizados de forma pura com ou sem a

junta de cobre/Inox. Isso é uma regra
geral, alguns preparadores optam pelo
o´ring com junta em cobre em qualquer
tipo de preparação, outros utilizam, por
exemplo, a junta Felpro em motores até
450 cavalos. Mas de todas as formas, é
recomendável que acima de 400 cava-
los, o O´ring seja montado juntamente
com a junta de cobre. Lembre-se que a
espessura e O´ring da junta alteram a
taxa de compressão, isso você poderá
acompanhar no artigo específico sobre
o cabeçote.
É aconselhável fazer serviço do O

Ring após a usinagem de retífica do blo-
co, evitando assim possíveis distorções.
Ferramenta da Iskenderian:
A empresa Americana Iskenderian te pegará emprestado da esposa ou

fornece a ferramenta para confecção namorada para que o encaixe fique = ao

do canal do O ring no bloco em duas invés de -- . É importante deixar o en-
configurações distintas. O modelo caixe entre as pontas como se ambas
correto para o bloco 250 é Groov - O - tivessem a mesma altura, cada metade
Matic 200 GRM específica para círculos com 0,020 formando o diâmetro de
de 3 3/4 - 4 3/8. Para essa ferramenta 0,040 do fio. Prepare-se para perder
A empresa Americana Iskenderian a Isky fornece o fio de cobre de 0,040 alguns fios de cabelo da cabeça e um
fornece a ferramenta para confecção polegadas, que é ligeiramente pressio- pouco da paciência até pegar a maneira
do canal do O ring no bloco em duas nado no canal feito pela ferramanta que ideal.
configurações distintas. O modelo possui a largura de 0,038 polegadas. A Prisioneiro
correto para o bloco 250 é Groov - O - profundidade do corte é definida pelo
Matic 200 GRM específica para círculos usuário, de acordo com o que preten-
de 3 3/4 - 4 3/8. Para essa ferramenta de utilizar. A Iskenderian recomenda
a Isky fornece o fio de cobre de 0,040 que permaneça acima da face do bloco
polegadas, que é ligeiramente pressio- 0,010-0,015 polegadas. Com fio de
nado no canal feito pela ferramanta que 0,040 polegadas a profundidade ideal
possui a largura de 0,038 polegadas. A do corte é de 0,031 polegadas. Utilize
profundidade do corte é definida pelo um martelo de plástico para encaixar
usuário, de acordo com o que preten- o fio, mas bata com leveza suficiente Importância e diferença do parafu-
de utilizar. A Iskenderian recomenda para que o fio de cobre encaixe perfei- sos e prisioneiros
que permaneça acima da face do bloco tamente. Praticamente todos os parafusos do
0,010-0,015 polegadas. Com fio de Uma excelente dica que aprendi a bloco do motor 250 são aptos a resis-
0,040 polegadas a profundidade ideal cerca de 30 anos, é medir o círculo e tir grandes esforços. Como exemplo
do corte é de 0,031 polegadas. Utilize cortar o fio com uma pequena sobra de experiência pessoal já fiz um dos
um martelo de plástico para encaixar para fazer o encaixe sobreposto ao meus motores, turbo alimentado com
o fio, mas bata com leveza suficiente invés de finalizar face a face como na pouco mais de 500 cavalos, utilizan-
para que o fio de cobre encaixe perfei- imagem. Isso pode ser feito com uma do todos os parafusos de mancais e
tamente. lixa de unha que você provavelmen- cabeçote originais, sem qualquer tipo
128
de alteração, mas como segurança é DIÂMETRO DO CILINDRO

melhor optar por prisioneiros ARP para Deslocamento volumétrico: 250 polegadas cubicas = 4098 cc
os mancais e cabeçote. Se a pretensão Diâmetro do cilindro mm Diâmetro do cilindro sobre medida em sobre medida em milimetro
em polegada” polegada”
é fazer algo acima dos 400 cavalos 98.4 std 3,875” - -
a escolha deixa de ser opcional para 98.65 3,885” 0.10” 0.25 mm
ser obrigatória. Porque prisioneiros 98.90 3,895” 0.20” 0.50 mm
99.15 3,905” 0.30” 0.75 mm
ARP? Primeiro porque é uma das mais
99.40 3,915” 0.40” 1.0 mm
conceituadas empresas fabricantes de 99.65 3,925” 0.50” 1.25 mm
prisioneiros e parafusos de altíssima 99.90 3,935” 0.60” 1,50 mm
qualidade. Segundo porque no caso dos 101,6 4” 1,25” 3,2 mm
prisioneiros dos mancais e cabeçote,

pela vantagem da fixação do prisioneiro
NUMERAÇÕES DOS COMPONENTES
distribuindo a carga de forma unifor- Bloco Numero catálago Numero Gravado
me quando é torqueado. Já o parafuso Chevrolet no bloco
quando torqueado na mesma situação 250 Gaxeta 7328981 7329867
concentra a carga nas roscas do bloco. 250 Gaxeta 7328981 9297647
250S Gaxeta 9306656 7329867
250 Retentor 93225083 94659044
Potência e torque dos motores 250 e 292

Todos em norma ABNT NBR 5484 – Fonte Chevrolet
Motor Potência Rotação Torque Rotação Taxa
250 – gasolina 118 cv 4000 rpm 26 kgf.m 2000 rpm 8,0:1
250-s gasolina 126 cv 4400 rpm 27,8 kgf.m 2300 rpm 8,0:1
250 - Álcool 135 cv 4000 rpm 30 kgf.m 2000 rpm 10:1
292 - gasolina 130 cv 3800 rpm 32 kgf.m 1600 rpm 7,5:1
292 - Álcool 148 cv 3800 rpm 34,7 kgf.m 2000 rpm 10,8:1
292 - Álcool 168 cv 3900 rpm 37,4 kgf.m 2100 rpm 10,8:1
Sentido de rotação do virabrequim:
Horário
Ordem de ignição: 1-5-3-6-2-4
Primeiro cilindro: Olhando pelo lado
do distribuidor o primeiro a direita, proxi-
mo a bomba dágua.
Munhões - MANCAIS fixos
Diâmetro padrão dos Mancais:

63.261 até máximo de 63.287 mm
Torque com parafusos 7/16 origi-
nais: 81,50 e 95 Lbs/ft
Torque com parafusos 7/16 originais
em motores com até 350 cavalos 91 Lbs/
ft
Torque nos mancais utilizando kit
de prisioneiros ARP #: 132-5401 é: Em
três etapas iguais até alcançar 80 lbs/ft
Ordem de torque:
13----9----5----1----3----7----11
14---10---6----2----4----8----12
Recomendação para jogo de juntas:

Chevrolet ou Felpro FEL-FS8695PT
Recomendação para gaxeta: Chev-
rolet, Felpro Silicone Fel – 2009 ou BS-
40013
Recomendação para retentor tra-
seiro: Chevrolet ou Sabó.

RECOMENDAÇÕES DOS BLOCOS X POTÊNCIA

Uso Potência recomenda Detalhes
Street Aspirado até 250cv Blocos gaxeta ou retentor, pistões de 4 polegadas
devem ser evitados nos blocos retentor.
Street/Strip Aspirado entre Recomendado é o máximo de pistões 0,60. Blocos
250cv a 350cv gaxeta ou retentor.
Race Aspirado entre Blocos gaxeta ou retentor Hard Block parcial (ler
350cv a 400 cv sobre hard block), parafusos originais ok. De prefe-
rência prisioneiros ARP. Precauções com a utiliza-
ção do pistões maiores que 0,60
Race Aspirado potência Bloco gaxeta, hard block integral amarração dos
acima de 400 cv mancais (grelha), prisioneiros ARP. Blocos retentor
podem ser utilizados desde que utilizem a placa
integral nos mancais.
Street Turbo até 250 cv Blocos gaxeta ou retentor, pistões
de até 3 7/8 0,30.
Street Turbo entre Blocos gaxeta ou retentor, pistões
250cv a 350cv de no máximo 3 7/8 0,30.
Street Turbo entre Bloco gaxeta ou retentor, pistões de no máximo 3
350cv a 500cv 7/8 0,30, prisioneiros ARP nos mancais
Street/Strip Turbo entre Bloco Gaxeta, pistões de no máximo 0,30. Preferen-
500cv a 700 cv cialmente com hard block parcial
Race Turbo acima de 700 cv Bloco Gaxeta. O ideal é no máximo pistões de 3 7/8
0,30. Pistões de 4 polegadas ou acima são pos-
síveis, mas precisam de estudo detalhado. Hard
block integral, mancais em aço, amarração estru-
tural dos mancais (grelha) prisioneiros ARP.
130

Parte do sucesso da suavidade retentor traseiro com 89,7 mm de curso 292 é mais potente do que o 250. Existe
no funcionamento do motor 250 é de e também os dois modelos do motor um equívoco muito comum em fóruns
responsabilidade do projeto dos con- 292 “gaxeta e retentor” comumente de discussões relatando que o motor
trapesos no desenho do virabrequim chamado de motor do “canavieiro” e 292 é inferior ao 250 em termos de
original. Fabricado em ferro fundido que apresenta curso
DANIEL HENRIQUE de 104,6
DUARTE CALDAS mm.
159787 07048546433 rendimento de torque e potência e isso
do tipo cinzendo, o virabrequim do Antes mesmo de adentrarmos não é real, pois o que geralmente fazem
250 tem o curso original de 89,7 mm e em cada modelo especificamente é é comparar as fichas técnicas sem
característica de projeto com balance- bom tomarmos ciência de algumas prestar a atenção as normas ABNT e
amento interno, isto é, não necessita peculiaridades em relação a cursos e principalmente a um detalhe importan-
de contrapesos “deslocados” adicionais propostas de cada projeto, e como isso tíssimo que faz total diferença na com-
no volante ou na polia dianteira, o que interfere no funcionamento do motor. paração entre os dois motores, que é o
facilita bastante na confecção e escolha Dentro dessas 3 configurações de cur- uso do carburador simples nos motores
das polias de amortecimento e volan- sos temos 3 respostas diferentes no 292 e duplo nos modelos 250 em todas
tes de acordo com o destino do projeto. funcionamento do motor utilizando o as comparações. Obviamente a utiliza-
Apesar de todos os modelos durantes mesmo diâmetro do pistão. Na grande ção do carburador simples prejudica o
os anos de fabricação manterem o maioria das vezes em qualquer motor desempenho do motor 292 limitando
mesmo desenho, assim como o bloco a explosão de 4 tempos a elevação do ainda mais a potência, e mesmo assim
do motor, apenas algumas característi- curso do virabrequim faz com que ocor- ele ainda é superior comparando-os
cas em relação a melhorias no proces- ra o aumento do torque e da potência entre si na mesma norma ABNT NBR
so de fundição foram alteradas a partir trazendo ambas faixas de pico para 5484, onde temos a vantagem do 292
do lançamento do modelo com retentor rotações mais baixas. No caso do motor mesmo com o carburador simples.
traseiro. É importante salientar que em 250 e 292 ocorre a mesma situação, o
relação as folgas axiais e radiais origi-
nais de mancais e bielas foram manti-
Potência e torque dos motores 250 e 292
das no modelo 250, sendo diferencia-
Todos em norma ABNT NBR 5484 – Fonte Chevrolet
das (minimamente) nos modelos dos
Motor Potência Rotação Torque Rotação Taxa
virabrequins do Omega 4.1 e a pick-up
Silverado (ver tabela de folgas). 250 – gasolina 118 cv 4000 rpm 26 kgf.m 2000 rpm 8,0:1
Basicamente existem 5 modelos de 250-s gasolina 126 cv 4400 rpm 27,8 kgf.m 2300 rpm 8,0:1
virabrequim originais que podem ser 250 - Álcool 135 cv 4000 rpm 30 kgf.m 2000 rpm 10:1
utilizados nos blocos do motor 250. O 292 - gasolina 130 cv 3800 rpm 32 kgf.m 1600 rpm 7,5:1
virabrequim do motor 230 com 82,5 292 - Álcool 148 cv 3800 rpm 34,7 kgf.m 2000 rpm 10,8:1
mm de curso, os 2 do 250 com gaxeta e 292 - Álcool 168 cv 3900 rpm 37,4 kgf.m 2100 rpm 10,8:1
132
dos contrapesos não é adequado ao até as rodas, precisamos pensar em

uso em motores de alto desempenho, alguns pontos importantes. Remover
portanto, desaconselhável para proje- material do virabrequim é possível des-
tos mais elaborados. de que feito com muito conhecimento
técnico, pois qualquer alteração pode
Virabrequim 250 enfraquecer a estrutura do virabrequim
ou mesmo inutiliza-lo. Lembre-se que
o virabrequim é flexível, e a redução do
material o tornará ainda mais “mole”,
alcançando com maior facilidade o seu
O número do virabrequim origi- ponto máximo de estresse, podendo
nal Chevrolet 250 gravado na peça é causar a ruptura e danos de grande
3876802 e o número original do catalo- monta no motor. Em contrapartida um
go GM é 3876840. Construído em ferro eixo de virabrequim pesado tende a
Virabrequins de curso diferente ao fundido de alta qualidade, é robusto resistir ao movimento, precisando de
original do 250, como o 230 e o 292 po- suficiente para suportar rotações e ní- mais energia para que consiga vencer
dem trazer vantagens e desvantagens veis elevados de potência. Eu mesmo já a inercia. Em todos os virabrequins ori-
para cada projeto. Eu, particularmente, utilizei em motores turbo com mais de ginais dos motores 230, 250 e 292, não
prefiro trabalhar com os virabrequins 700 cavalos e aspirados com potência recomendo o alívio de peso na peça,
250, 292 e outros com cursos acima acima de 500 cavalos atingindo 8000 justamente por prejudicar a estrutura
do 250 por mais de uma dezena de rotações. Possui 12 contrapesos física e elevar em demasia o risco de
vantagens sobre o 230 “girador”, afinal danos. Deixe o alívio de peso da mas-
de contas, se podemos alcançar mais Virabrequim 292 sa rotativa para bielas, pistões, pinos,
de nove mil rotações por minuto com volante, sistema de embreagem, carda
o virabrequim original do 250 e que e o próprio peso do carro.
comprovadamente ainda suporta mais
de 1000 cavalos, não tem porque ficar O número do virabrequim origi-
fantasiando com virabrequim do 230 nal Chevrolet 250 gravado na peça é
Independente se utilizar o bloco 250
girando quinze mil rotações a não ser 3876802 e o número original do cata-
ou o 292
DANIEL é o virabrequim
HENRIQUE correto para
DUARTE CALDAS 159787 07048546433
em projetos exóticos. Se conselho vale logo GM é 3876840. Os virabrequins

quem busca torque e potência ainda
alguma coisa, com os virabrequins do fabricados do tipo “gaxeta” e retentor
utilizando componentes originais Che-
250 e 292 qualquer entusiasta estará são fabricados em ferro fundido su-
vrolet. Já vi ser utilizado em motores de
bem servido para praticamente todos portando cargas de até 80000 PSI. Já
1200 cavalos sem apresentar proble-
os projetos utilizando configurações os fabricados com retentor possuem
mas. Algumas combinações de curso e
de motores naturalmente aspirados, características de ferro fundido nodular
diâmetro devem ser estudas para que
nitro e turbo. Para fugir dessa linha de suportando cargas de até 95000 PSI.
o projeto não se torne perigoso, princi-
pensamento só em casos específicos Outros tipos de virabrequim podem ser
palmente nos que utilizam pistões de
procurando experiências que since- fabricados em aços especiais:
4 polegadas de diâmetro. (ver pistões,
ramente não imagino plausíveis em bielas e RL). Material Carga
relação ao custo benefício. Se a ideia
Ferro fundido (cinzen- 80.000 psi
é fazer monstros extremos de com- Aliviar ou não o virabrequim: do- Original)
petição sem limites de investimentos, Ferro Nodular 95.000 psi
aí sim concordo plenamente com a Aço 1010/1045/1053 100.000-
substituição dos virabrequins originais 110.000psi
por modelos forjados e específicos para Aço 5140 115.000 psi
cada projeto de competição. Aço 4130 120.000 psi
O virabrequim trabalha em velocida- Aço 4340 145.000 psi
Virabrequim 230: des variáveis de acordo com a utiliza-
ção do motor. Aliviar a massa tornando Balanceamento
o virabrequim mais vele teoricamente Todos os motores funcionam com
teremos maior velocidade de acelera- diversos tipos de movimentação em
ção da massa rotativa, isto é, elevamos cada componente. Internamente temos
Este virabrequim possui 6 contrape- a capacidade do motor em vencer a dois movimentos principais, o rota-
sos e curso reduzido em comparação inércia para alcançar altos índices de cional que movimenta toda a massa
ao 250. 82,5 mm de deslocamento. rotações. Isso funcionaria perfeitamen- de forma circular sobre o virabrequim
Apesar de alguns modelos serem te de forma isolada, mas a partir do mo- e o recíproco da movimentação dos
confeccionados em aço forjado de alta mento que temos agregados ao vira- pistões, anéis, pinos, travas e biela. Uma
qualidade, o projeto e posicionamento brequim todo o sistema de transmissão age sobre os mancais do virabrequim e

nentes corretos para a aplicação e o ba- peça do conjunto a biela merece aten-
lanceamento feito de forma estática e ção especial em relação a distribuição
dinâmica de todos os componentes que em todo o seu perfil. Para fazer o balan-
fazem parte da massa rotativa do mo- ceamento estático você deve definir as
tor, equilibrando pesos e a distribuição distâncias para que seja exatamente a
de energia de modo uniforme por toda mesma em todas as bielas. Qualquer
a extensão do virabrequim. Lembre-se alteração na distância influencia e pode
que a carga é aplicada de forma inter- induzir ou erro. O ideal é fazer buchas
mitente sobre os pistões, e fará com metálicas (alumino) com o diâmetro do
que haja a torções por toda a extensão pino - 0,025” e do mancal em - 0,025”.
do virabrequim e a pressão somada ao Prefira medir sempre pelo mancal e
a outra sobre os pistões. Esse ciclo de
desequilíbrio das massas correspon- mantendo exatamente as mesmas po-
movimentos precisa ser perfeitamente
dentes pode fazer com que alcance sições. O ângulo correto é de 90 graus
equalizado para que haja suavidade
o limite de estresse dessa torção, é como na imagem.
em todas as faixas de rotações, me-
determinado pelo material emprega-
lhorando a performance, reduzindo
do na fabricação da peça, que no caso Balanceamento dinâmico
drasticamente as vibrações e a criação
do 250 e 292 é o ferro fundido. Geral- Já o balanceamento dinâmico con-
de frequências indesejadas que podem
mente o virabrequim original quando siste na movimentação rotacional do
destruir o motor. Devido a extensão do
perfeitamente balanceado e ajustado virabrequim, onde qualquer tipo de vi-
virabrequim do motor 6 cilindros em
pode suportar cargas elevadíssimas bração deve ser eliminado. Geralmente
linha e a ordem de ignição 1-5-3-6-2-4 a
de pressão, já via casos de virabrequim o processo de balanceamento dinâmico
conversão de energia da explosão pro-
originais do 250 e do 292 “canavieiro” é feito no virabrequim, volante, platô,
duz torções e frequências característi-
trabalharem com potências acima de polia dianteira e todos os parafusos
cas do motor 250, uma delas e a mais
1200 cavalos. pertinentes a cada componente. Uma
preocupante em relação ao balancea-
vez balanceado, os componentes não
mento. O motor 250 como virabrequim
devem ser reposicionados, ou mesmo
original possui uma ressonância natural
ter os parafusos substituídos por mo-
que ocorre entre 4800 a 5800 rpm, o
delos diferentes. Algumas empresas
que chamamos de ressonância de fre-
fornecem o balanceamento simulando
quência. Por isso é de suma importân- DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
os pesos dos componentes moveis

cia que o motor preparado ou mesmo
como pistões, anéis, pinos, travas e
restaurado receba atenção máxima
bielas agregados ao virabrequim.
pertinente ao balanceamento do con-
junto interno do motor. Um virabrequim
Damper
ou seus periféricos desbalanceados po-
O Balanceamento Estático consiste Originalmente a peça é chamada
dem causar destruições catastróficas,
em equilibrar todas as partes móveis de “compensador harmônico” e cata-
principalmente em motores que tem a
agregadas ao virabrequim. Pistões, logada com o número 7333191. A peça
melhor faixa de performance entre as
anéis, pinos, travas, bielas e parafusos original suporta utilização original, se
rotações de 4800 e 5800 rpm.
fazem parte do conjunto rotativo. Além houver qualquer tipo de abuso a peça
da equalização de pesos entre cada tende a desprender, portanto é impres-
Para que você entenda melhor, à

medida que a pressão sobre o pistão
nos cilindros é elevada, a carga é distri-
buída pela biela diretamente ao mancal
do virabrequim, e acredite, mesmo
que haja “amortecimento” da energia
no pistão e biela, o impacto de uma
aceleração brusca é gigantesco sobre
o virabrequim. Por isso a importância O balanceamento dinâmico é executado com a simulação da massa rotativa, isto é,
fundamental da escolha de compo- são adicionados pesos referentes as bielas, pinos, anéis e pistões.
134
cindível para motores preparados, mes-

mo que seja a preparação mais simples,
a adoção de uma polia feita especifica-
mente para o uso esportivo. No merca-
do nacional existem diversos modelos,
pesquise bem para comprar o melhor
disponível, pois infelizmente alguns
não servem nem para peso de papel.
Se tiver dinheiro sobrando os modelos
importados da ATI e Fluidamper são
famosos por serem muito eficientes.
O curso do virabrequim tem influên-
cia direta na velocidade de movimenta-
ção dos pistões.
- Sempre verifique o estado vi-

Dicas
rabrequim em equipamentos que
possam checar rachaduras. O Magna
flux é excelente para este tipo de ser-
viço consegue detectar até pequenas
fissuras.
- O melhor e mais seguro virabre-
quim que você pode adquirir é o zero
km, sem uso. Mas nada impede que

- Verifique também o estado as fazer as correções das medias nos
você possa utilizar outros virabre-
roscas de fixação da polia dianteira e diâmetros do colos deixando-os iguais
quins em seus projetos. Procure sem-
do volante (antes mesmo da compra). ao do 250, usando biela de 6” e pis-
pre por medidas mais próximas a STD
Em todas as roscas dê um passe com tões com altura de compressão menor
e evite medidas superiores a 0,20”
os respectivos machos e limpe bem (isso deve ser calculado de motor para
para preparações turbo ou aspirado.
posteriormente. motor).
- Ao receber o virabrequim da em-
- Caso o virabrequim tenha que ser
presa de retífica, ele deverá estar lim-
guardado por algum tempo, lubrifique Dimensões
po, isento de qualquer tipo de sujeira.
com WD40 ou outro tipo de lubrifican- Diâmetro dos 50,780 mm
Verifique se os canais de lubrificação
te automotivo todos os mancais e as moentes (móvel):
estão isentos de qualquer vestígio de
bolachas de contrapesos para evitar Folga radial: 0,0015 – 0,068
carvão ou incrustações de lubrificante mm
a ferrugem. Nos colos retificados e
utilizando uma bucha metálica ou de Diâmetro dos mun- 58,382 – 58,402
já lubrificados recorte tiras de papel
fios de nylon. hões (fixo): mm
cartolina e enrole nos mancais fixan-
- Calibre seu ferramental, microme- Folga 0,019 – 0,081 mm
do com qualquer tipo de fita adesiva, radial:
tros, súbitos e torquimetros devem
após isso borrife o lubrificante nova- Alojamento dos 63,261 – 63,287
estar em perfeitas condições. Para
mente sobre cada tira de papel. munhões: mm
tomar as medias com o micrometro
- Você pode instalar o virabrequim Torque dos 81,50 – 95,00 Lbs
use sempre a catraca externa.
do motor 292 no bloco do 250, basta parafusos originais: – ft
- Cheque com o micrômetro todas
as medidas nos munhões e moentes
em dois pontos, na linha vertical e
horizontal para saber se existe algum Munhões:
tipo de ovalização e se o diâmetro Onde é fixado ao bloco
esta dentro dos padrões determina- Moentes:
dos. O virabrequim deve estar com Onde é fixada a biela
os colos perfeitamente espelhados e
isentos de qualquer tipo de risco ou
trinca.

Bronzinas nível médio de excentricidade e podem de possuir chanfros nas uniões. Possui
ser utilizados para motores de rua ou orifício para a passagem do pino de
competição. conformação nas bielas de alumínio e
“Série V”: É a continuação da série a melhor opção para virabrequins de
Vandervell apta a motores de originais grande curso e motores sobrealimenta-
e com moderada preparação. Possuem dos de extrema potência. Como pos-
média excentricidade e é formada por suem altíssimo grau de conformidade
Talvez a parte mais complexa en-
aço temperado na camada de base. Não ao esforço, precisam ser checadas com
volve o ajuste do virabrequim e bielas
possuem furos ou chanfros para mon- frequência e substituídas se necessá-
em relação as folgas para o ajuste das
tagem e são disponíveis para ajuste rio. Não são bronzinas para uso diário.
bronzinas. A empresa de retífica é
fino de 0,001” nos modelos VX e 0,002 “Série Z” São superiores a série H no
responsável por efetuar com perfeição
nos modelos VXX. É a que apresenta quesito de lubrificação e não possuem
todas as folgas exigidas pelo cliente.
maior uniformidade de preenchimento, chanfros de união, o que a deixa um
Além de todo o trabalho de ajuste efe-
e por isso também o maior desgaste. pouco mais estreita justamente para
tuado pela empresa de retífica, quando
“M Series” É o modelo com a parte permitir o ajuste fino. Seu desenho
o virabrequim chegar em suas mãos
interna composta por “Babbitt” - for- característico favorece a lubrificação di-
será necessária uma checagem com-
mada por 89,28% de estanho, 8,93% de recionando o lubrificante para a área de
pleta do serviço.
antimônio e 1,79% de cobre com espes- maior pressão localizada a 220 graus.
Antes da montagem confira cada
sura nominal de 0.005”. As extremi- São indicadas para motores de compe-
bronzina e cheque as especificações
dades são ligeiramente estreitas para tição e para categorias famosas sancio-
usando um micrometro de precisão.
proporcionar folga sem a necessidade nadas como Nascar, Arca e Scca.
Folgas
Para motores naturalmente aspirados sem o uso de nitrometano com potencias entre
400-550 cavalos utiltizando bielas de aço forjado
Moentes (móvel)
Diâmetro dos moentes: é de 50,780 mm
Folga radial original: 0,015 – 0,068 mm
Folga radial recomendada para óleo sin-
0,025 – 0,035
tético 0w-40:
A bronzina Mahle / Metal Leve aten- Folga mínima axial: 0,035” e máxima 0,050”
de uma sobrecarga muito além do que
Munhões
foi idealizada. Tomando todas as pre-
Diâmetro dos munhões: 58,382 – 58,402
cauções possíveis, principalmente evi-
Folga radial: 0,019 – 0,081 mm
tando a contaminação do lubrificante
Folga radial recomendada para óleo sin- 0,025 – 0,040
com o combustível que é destruidor de tético 0w-40:
qualquer motor e respeitando as folgas Alojamento dos munhões: 63,261 – 63,287 mm
necessárias, é eficiente em aplicações
Para motor turbo entre 400 a 600 cavalos utilizando bielas em aço forjado
severas. Para os motores com propos-
Moentes (móvel)
tas mais sérias uma excelente escolha
Folga radial original: 0,015 – 0,068 mm
é Clevite 77 que dispensa apresenta-
ções, mas devo fazer uma pequena tético 15w-50:
explanação sobre as bronzinas Clevite, Folga mínima axial: 0,025” e máxima 0,050”
pois há muita confusão entre as séries
Munhões
e suas utilizações.
Folga radial: 0,019 – 0,081 mm
“P Series” É a série mais antiga da
Clevite possuem núcleo único e como tético 0w-40:
característica tem maior excentricida- Folga radial recomendada para motores turbo ou aspirados utilizando nitromentano
de e os sulcos de lubrificação são mais acima de 600 cavalos utilizando bielas de alumínio
profundos. São indicadas para motores Moentes (móvel)
de alto desempenho, inclusive são as Folga radial original: 0,015 – 0,068 mm
mais indicadas para bielas de alumínio. Folga radial recomendada para óleo sin- 0,035 – 0,050
Podem ser fornecidas com ajuste fino tético 10w-60:
de até 001”. Folga mínima axial entre: 0,035” - 0,050”
“H Series”: apesar de indicados para Munhões
a maioria dos carros de passageiros e Folga radial: 0,019 – 0,081 mm
utilização normal e a bronzina utiliza- Folga radial recomendada para óleo sin- 0,030 – 0,045
da nos motores Nascar. Possuem um tético 10w-60:
136
O sistema de lubrificação do Chevro-

let 250 superou todas as expectativas
do projeto. Eficiente, mesmo com o
passar dos anos conseguiu manter em
níveis seguros até preparações mais
pesadas que superam 700 cavalos
fazendo poucas alterações. No sistema
original do 250 a captação do lubrifi-
cante é feita por uma bomba de óleo
mecânica (movida por engrenagens)
instalada internamente no bloco do
motor. Essa bomba possui um canal de
envio do lubrificante já pressurizado e
um canal de sucção ligado a um tubo
metálico com uma cúpula na extremi-
dade. Essa cúpula fica imersa no lubri-
ficante localizado na parte mais funda
do cárter. O lubrificante é pressurizado
– 2,2 a 3,4 bar @ 1500 rpm – e segue ao
filtro de óleo, sendo distribuído dire-
tamente para as galerias pelo canal
principal que atravessa o bloco da parte DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
frontal (selo metálico) até a traseira

(tampão rosca) foto.
devido ao “bombeamento” feito pela

parte superior do tucho, auxiliado pela
bomba, que envia por intermédio das
varetas (furos das varetas) aos balan-
cins para ser espalhado pelo cabeçote,
e retornar ao cárter pelos orifícios de
escoamento. O acionamento da bomba
de óleo é feito pelo eixo do distribuidor
e este é acionado pela engrenagem
O canal principal irriga todos os do comando de válvulas que é ligada
tuchos, o comando de válvulas, virabre- ao virabrequim por intermédio de uma
quim e a engrenagem do distribuído. polia dentada localizada na dianteira do
O lubrificante é levado ao cabeçote motor.

A bomba de óleo original é capaz Exemplo de barreira na cuba do Dicas para melhorar a lubrificação
de suprir com eficiência preparações cárter
utilizando o turbo ou aspiradas de Para evitar a formações de ondas e Bomba de alto volume:
média potência, desde que as folgas a falta de lubrificante, barreiras são ne- Adicionar as conhecidas bombas de
do motor estejam dentro dos padrões cessárias para dificultar o escoamento alto volume é uma saída para os moto-
especificados, obviamente com uma do lubrificante da cuba do cárter. O ideal res, mas também limitada a 7500-7700
bomba de óleo nova. O motor 250 não é que o motor 250 tenha disponível rotações. O sistema montado com a
precisa de muitas alterações para que a no mínimo 7 litros no cárter preparado bomba de alto volume requer cuidados,
lubrificação funcione de forma perfeita para tal. dependendo do caso e necessidade,
nos motores de alto desempenho de O maior problema com a lubrificação pode ser feita a usinagem dos aloja-
rua (veja box). Já motores de compe- do motor 250 é a rotação do virabre- mentos dos tuchos para a instalação de
tição precisam de atenção redobrada, quim. Acima de 7000 as coisas compli- “camisas” que reduzem a área, elevan-
principalmente em relação a quantida- cam, principalmente nos motores turbo do a concentração de volume e pressão
de de lubrificante estocada no cárter ou que utilizam pressões de cilindro para os mancais. Se prefere uma solu-
e as barreiras necessárias para que o elevadíssimas. Isso ocorre porque a ção mais pratica e deseja girar acima
cárter se mantenha sempre repleto de bomba original já não é capaz de suprir de 7500 rotações não há outra saída ou
lubrificante em curvas e acelerações. toda a necessidade de lubrificação do projetos turbo/nitro.
Piscinas dos tuchos:
Exemplo do aumento da capacidade motor, principalmente nas bronzinas

de lubrificante no cárter das bielas e mancais.
Um dos grandes causadores de Artifícios como elevar a pressão da
problemas em carros de Arrancada, bomba original não são bem-vindos,
Track Day e Competições de Circuito é pois com a elevação da pressão faz
causado pela movimentação do lubrifi- com que o volume de lubrificante dimi-
cante dentro do cárter, deixando o pes- nua, e volume de lubrificante é justa-
cador “pegar ar”. A falta de lubrificante mente o que falta para formar o filme
mesmo que por alguns segundos pode de óleo necessário sobre as bronzinas,
provocar o desgaste acentuado dos e não a pressão do sistema que irá Um dos artifícios que utilizo para
casquilhos, e na sequência a destruição prejudicar ainda mais o efeito, a não ser incrementar a lubrificação dos tuchos
do motor. o sistema de cárter seco. mecânicos (Flat tappet), varetas e a
138
parte superior do cabeçote é fazer de lubrificante durante o funcionamen- prejudica o motor criando resistências
pequenas “piscinas” que reservam to do motor. O orifício de escoamento mecânicas e pressões internas inde-
uma pequena porção de lubrificante do lubrificante para a engrenagem sejáveis. O alívio da pressão interna
assim que o motor é desligado. Quando frontal do comando, na parte frontal, no motor é tão incisivo no 250 que
o motor é desligado a tendência é de também deve receber uma bucha com em alguns casos que o óleo as vezes
o lubrificante escorrer para o cárter, parede de 3mm instalada de dentro contaminado com combustível causa
deixando praticamente seca a área para fora sem ultrapassar o furo. Como interferências na leitura da estequio-
onde os tuchos são alojados. Com as existem diferentes fundições, basta metria, e as vezes é tão intensa que al-
piscinas formadas e o lubrificante nelas alinhar o diâmetro interno com as bu- tera por completo o acerto do motor. O
armazenado logo quando o motor se chas de escoamento posicionadas na motor precisa respirar melhor e aliviar
movimentar o próprio “chacoalho” do horizontal. a pressão contida no cárter. A tampa de
motor irá fazer com que o óleo arma- válvulas precisa de no mínimo 3 cone-
zenado nas piscinas seja espalhado, xões de 12AN instaladas na parte supe-
atingindo pontos de contato de forma rior da tampa, as tampas laterais dos
mais rápida. Para isso utilizo uma ponta tuchos com 1 8 AN em cada. No lugar da
metálica na retífica. A mesma piscina bomba de combustível original instale
eu também faço no orifício que leva um 12 AN ligado na parte mais baixa do
o lubrificante para a engrenagem do reservatório para que caso tenha uma
comando de válvulas. expulsão grave o lubrificante tenha
O orifício que leva o lubrificante para capacidade de retornar por gravidade
Motores com tuchos “Roller” a engrenagem de comando também ao motor por essa mesma saída. O
deve receber a piscina e o furo ser reservatório deve possuir no mínimo
alargado para 5,5mm, receber uma bu- 3 litros de capacidade e ter um respiro
cha com colar alinhado aos colares de de 2 polegadas de diâmetro com filtro e
retorno e diâmetro interno de 4,5mm. placa defletora para impedir a saída do
Como isso depende da profundidade da lubrificante em casos extremos.
piscina e variações na fundição do bloco
é impossível delimitar com precisão, Radiador de óleo
bastando apenas fazer o alinhamento
com os demais colares.
Válvulas “By pass”

Remova a válvula By pass do filtro
de óleo. Nem preciso dizer que motor
frio não deve ser acelerado, portanto a
válvula original tem a função de aliviar
a pressão de óleo quando o motor está
frio, deve ser removida para que o mo-
tor consiga mesmo frio enviar de forma
mais rápida o lubrificante aos pontos No motor 250 naturalmente aspi-
importantes do motor. Já a válvula de rado com 400 cavalos o lubrificante é
retenção de pressão localizada em capaz de ir de 85 graus a 90 graus em
alguns filtros, essa sim, armazena o menos de 5 segundos operando em
lubrificante dentro do filtro para que o carga plena (esforço máximo), e de 90 a
mesmo seja bombeado de forma mais 100 graus em mais 10 segundos.
Já para motores equipados com rápida, ou seja, perfeitamente bem-vin- Qualquer lubrificante de base mine-
tuchos “Roller” ou giradores é preciso da. ral já teria sua eficiência comprometida,
criar uma reserva ainda maior e ainda e o sintético suportaria pouca coisa a
mais atuante durante o funcionamen- Aeração do motor: mais. Por isso é imprescindível para
to do motor. Para isso nos orifícios de Quanto maior a torração, o diâme- qualquer tipo de preparação, turbo ou
retorno do lubrificante localizados nas tro do pistão e o curso do virabrequim, aspirada, com ou sem cárter seco, é
áreas dos tuchos faço uma bucha com maior é o poder de bombeamento do ar equipamento obrigatório. Em motores
diâmetro interno de 11,5mm e compri- dentro do motor, e o sistema de aera- de competição de Arrancada ou cir-
mento de 12mm, fabricada em aço, com ção original é incapaz de controlar com cuito, até uma ventoinha dedicada é
colar de 2mm de altura, é inserida em eficiência o efeito. Devido à elevação da recomendada para manter o lubrifican-
todos os orifícios de retorno do lubrifi- rotação e capacidade de bombeamento te dentro da faixa ideal de temperatura
cante para o cárter, o colar forma uma a pressão interna de ar atmosférico de acordo com a especificação de cada
barreira delimitando um nível mínimo no cárter o motor 250 é elevada, e isso lubrificante.

Sempre faça o uso de óleo mineral

de excelente qualidade do tipo 20w-
50 para a fase de amaciamento (Bre-
ak-in), ou ao menos os primeiros 20
minutos de funcionamento e aproveite
estes 20 minutos para trabalhar com o
acerto da mistura estequiométrica de
forma pobre para diminuir ao máximo
a contaminação do lubrificante com o
combustível. Após isso descarte o óleo,
filtro, e nunca mais utilize o mineral,
sempre o sintético recomendado para a
sua utilização.
O procedimento ideal para quem de-
seja longevidade para o motor é subs-
tituir o lubrificante a cada etapa. Em
carros de Arrancada onde a proporção
de contaminação do lubrificante com
combustível é muito alta, o ideal é subs-
tituir o lubrificante a cada puxada, isso
mesmo, sem mimimi. Muitos imaginam Vantagens do cárter seco Desvantagens do cárter seco
que aquela “nata” formada pelo exces- 1 – Por possuir estágios individuais o 1 - Risco de rompimento da correia
so de combustível no lubrificante irá preparador pode escolher onde captar que aciona a bomba causaria danos
desaparecer como mágica assim que e onde pressurizar o lubrificante. ao motor. Tudo bem que isso pode ser
o óleo aquecer, ignoram que houve a 2 – Como o sistema é flexível, cobre resolvido instalando o sistema na en-
mudança química devido a contamina- todas necessidades de lubrificação em grenagem do comando em carros onde
ção, jamais o lubrificante irá recuperar volume e pressão de forma indepen- o espaço permite, mas é a minoria dos
o seu poder de lubrificação por comple- dente. casos.
to, o “não dá nada” certamente irá se 3 – O cárter sempre estará em suc- 2 - O custo é astronômico, não fica
transformar em catástrofe. ção, portanto a possibilidade do lubri- por menos de 8 mil reais com todos os
Jamais mude a especificação do ficante se chocar com o virabrequim equipamentos e mangueiras necessá-
lubrificante para algo fora do que ele foi prejudicando o desempenho é mínima. rias.
construído em relação as suas folgas. 4 – Um reservatório externo abriga 3 – Pontos possíveis de vazamentos
Se o motor foi construído para uma de- o lubrificante em grande capacidade 4 – Quantidade de lubrificante ne-
terminada especificação de lubrificante, garantido a redução de temperatura e cessária, geralmente mais de 11 litros
será essa até o fim. entrega ao motor. no motor 250.
5 – Diminui a pressão interna no cár- 5 – Caso haja algum problema com
O Sistema de cárter seco: ter principalmente em rotações mais uma mangueira de sucção a pressão
O sistema de lubrificação do tipo elevadas, fazendo com que o motor de óleo poderá subir acima de 80 PSI,
“Carter seco” foi concebido para mo- ganhe preciosos cavalos. explodindo o filtro de óleo e o risco de
tores de competição. É muito mais 6 – Dependendo da preparação do incêndio é elevado.
eficiente do que o sistema comum por motor, pode ser necessária a instalação 6 – Separe um dia inteiro para limpar
vários fatores, mas principalmente por de esguichos para resfriar os pistões, todo o sistema após a corrida.
conseguir entregar volume e pressão e como o sistema é flexível não faltará 7 – Em motores com comandos do
perfeitamente ajustáveis de acordo volume e pressão. tipo “Flat Tappet” é preciso ter atenção
com a necessidade do preparador. As 7 - Devido ao desenho do cárter especial no aumento do volume para a
vantagens são apreciáveis quando mais próximo ao bloco do motor o sis- galeria dos tuchos, dependendo do sis-
comparado ao sistema original; tema possibilita o posicionamento mais tema a sucção da bomba pode prejudi-
baixo, melhorando o centro de gravida- car a lubrificação dos tuchos sugando o
de e consequentemente a dirigibilidade. lubrificante antes mesmo dele preen-
9 – A somatória das vantagens pode cher todo o espaço.
render mais de 30 cavalos ao motor 8 – Melhor não utilizar em motores
dependendo da aplicação. de rua, desnecessário.
10 – Perfeitamente ajustado o
sistema é o que existe de melhor em
lubrificação.
140

Não importa o material que o pistão

é feito, ele não suportará desaforos. Um
dos maiores problemas com motores
preparados é a elaboração correta da
curva de ignição. Muito adiantado fará
com que o motor tenha detonações fora
do tempo correto causando uma série
de problemas gravíssimos ao motor, que cabeça do pistão. Geralmente quando se

poderá prender a saia na camisa ou ter utiliza bielas mais longas ou virabrequins
derretido parte do topo do pistão (foto de maiores cursos muda-se a dimensão
acima). Se a curva de ignição for muito da biela e se necessário à altura de com-
conservadora o motor não renderá o que pressão dos pistões. Para medir a altura
é capaz, e se for de forma acentuada o de compressão você pode utilizar a parte
motor pode ter problemas da mesma inferior da pinça do paquímetro na parte
forma, elevando de forma perigosa a superior do alojamento do pino e a parte
temperatura no sistema de escapamento, superior da pinça no topo do pistão.
podendo prejudicar as sedes, válvulas e
até mesmo o próprio pistão.
A maioria dos motores possuem o mo-
mento de pressão máxima na cabeça dos
pistões entre 15 graus antes do PMS e 25
graus pós PMS. Elabora a curva correta
traz não só a maior potência como o fun-
cionamento ideal, reduzindo o estresse cabeça do pistão que passa para dentro Gas Port
nos componentes internos do motor. da câmara de combustão, principalmente
Pistões, pinos, anéis, travas possuem nos primeiros momentos de abertura da Motores de altíssimo desempenho e
vida útil e suas características limitam o válvula de admissão e fechamento da que alcançam rotações acima de 6500
uso em determinadas situações. Excesso válvula de escapamento. Pistões planos podem ter ganhos expressivos de potên-
de pressão do cilindro, temperatura, altos são mais neutros e os concavos são os cia utilizando pistões com “gas port”.
índices de rotações por minuto não são melhores em termos de favorecimento da “Gas port” são pequenos orifícios que
tarefas para um pistão original. Procure combustão devido a melhora na formação ligam a parte superior do pistão a parte
adquirir corretamente. da onda de fluxo que entra e sai pelas traseira da canaleta do primeiro anel o
Como fazem parte do processo de válvulas de admissão e escapamento. empurrando para frente no momento
combustão ocorrido na câmara os pistões de explosão. Para que se consiga um
também influenciam no fluxo. Pistões Altura de compressão: bom ganho é necessário utilizar anéis
cabeçudos tendem a prejudicar o fluxo de Para projetos especiais algumas especiais com tensões mais baixas para
combustível na admissão e expusão dos fabricas possuem pistões com diferenças que possa preencher o cilindro de forma
gases devido a interferência causada pela na altura do pino em relação ao topo da eficiente. Como utilizam anéis de baixa
142
tensão precisam ser trocados preferen-

cialmente a cada etapa de uma Arrancada
ou uma corrida de circuito. Testei este tipo
de pistão em um dos meus projetos feitos
em 2005. No motor 250 naturalmente
aspirado de 480 cavalos o ganho foi de 12
cavalos acima de 6000 rpm.
DIÂMETRO DO CILINDRO
Deslocamento volumétrico: 250 polegadas cubicas = 4098 cc
Diametro do cilindro mm Diametro do cilindro sobre medida em sobre medida em milimetro
em polegada” polegada”
98.4 std 3,875” - -
98.65 3,885” 0.10” 0.25 mm
98.90 3,895” 0.20” 0.50 mm
99.15 3,905” 0.30” 0.75 mm
99.40 3,915” 0.40” 1.0 mm
99.65 3,925” 0.50” 1.25 mm

99.90 3,935” 0.60” 1,50 mm
101,6 4” 1,25” 3,2 mm
COMBINAÇÕES DE CILINDRADA
COM VIRABREQUIM ORIGINAL 89,66 mm COMBINAÇÃO COM VIRABREQUIM 292
Pistão em mm Cilintrada Pistão em mm Cilindrada
98.4 std 4.092,67 cc 98,42 4.776,45 cc
98.65 4.111,82 cc 98,65 4.798,80 cc
98.90 4.132,69 cc 98,90 4.823,16 cc
99.15 4.153,61 cc 99,15 4.847,57 cc
99.40 4.174,58 cc 99,40 4.872,05 cc
99.65 4.195,60 cc 99,65 4.896,59 cc
99.90 4.216,68 cc 99,90 4.921,19 cc
101,6 4.361,41 cc 101,6 5.090,10 cc
Dicas: resultado em performance e durabilidade. ao vendedor que permita que os pese

- Pistões originais Metal Leve atendem antes da compra para “escolher” os mais
- Cada tipo de pistão tem uma folga no aplicações bem acima da potência origi- próximos para facilitar o trabalho de ba-
cilindro que deve ser respeitada, inclusive nal. Já utilizei em motores de 350 cavalos lanceamento estático se houverem mais
os ajustes dos anéis em cada tipo de utili- sem ter qualquer tipo de problema. jogos. Ou se não tiver escolha, adquirir os
zação em seu devido pistão. Essas folgas - Não é recomendado utilizar os pis- pistões e fazer o balanceamento de cada
variam de acordo com o fabricante do pis- tões de 4” em carros de rua (veja bloco) pistão separadamente de cada pino, se
tão, tipo do pistão e do tipo de preparação - Pistões originais possuem discrepân- der para equalizar substituindo os pinos
do seu motor. Verifique atentamente o cias em relação ao peso. Em um mesmo entre eles melhor (verifique folga dos
manual do seu pistão antes de instalá-lo, jogo podem haver pistões com diferenças pinos). Caso não seja possível remova
pois folgas comprometem diretamente o enormes. A melhor maneira é solicitar material de forma delicada utilizando uma

Os furos “Gas port” superiores devem ser feitos com precisão absoluta para que a
ponta montada especial para alumínio pressão possa atuar no local ideal na parte posterior do anel, que também é especí-
nos locais indicados na foto. fico para este tipo de função. Os ganhos nos motores 250 aspirados ultrapassam 10
- Não remova muito material de um cavalos. A vantagem é mais aparente acima de 6000 rpm.
único ponto, se fizer em um lado repita do
outro, sempre na parte interna do pistão
e procure não mexer na área de suporte
dos pinos ou muito próxima a ela.
- Pistões originais do motor 250 estão
começando a ficar raros no mercado.
Uma boa opção em relação a custo/bene- O balanceamento dos pistões
fício são os pistões nacionais fabricados deve ser feito com cautela. A
pela AFP e os importados Argentinos. remoção do material só pode ser
- Pistões e pinos originais não supor- feita em áreas onde o esforço e
tam abusos de altas rotações ou prepara- temperatura são menores. Não
ções mais pesadas. misture marcas diferentes de
- Baixando 2 mm no bloco e utilizando pistões no mesmo motor e sem-
a biela de 5.7, os pistões do motor 151 de 4 pre faça a equalização do peso
polegadas podem ser instalados, ficando juntamente com o pino. As vezes
com a face próxima ao pistão (cerca de a troca de pino de um para outro
0,50 mm) Alguns pistões podem apresen- é suficiente para aproximar as
tar diferenças de altura e o bloco também medidas. Uma dica é pegar o pis-
precisa ser checado. O ideal é fazer a tão mais leve como a referência
abertura no diâmetro correto e montar e aliviar os outros 5.
um kit para medir. Caso necessite de
maior taxa de compressão, você poderá
baixar um pouco mais o bloco (3,5 mm no
total) e usinar a cabeça dos pistões para
fazer o topo com as cavas de válvulas. Eu
particularmente não sou fã deste método,
mas já usei diversas vezes em tempos
antigos.
144
Pino dos pistões
O pino é o elo de ligação entre o pistão

e a biela. Ele é responsável por suportar
toda a carga imposta sobre os pistões e
transferir para as bielas. A maioria dos pi-
nos que equipam pistões originais são fa-
bricados em aço 9310 e 4130 em alguns
modelos um pouco mais sofisticados.
Existem quase uma dezena de modelos e
marcas de pinos disponíveis para uso es-
portivo e destinado aos pistões forjados,
cada um com característica especifica PINO JE - ESPECIFICAÇÃO DA FORMAÇÃO DO PART NUMBER
para a utilização. É uma peça de extrema EX. PART NUMBER
importância, e como é muito pesada, aliar 945-2750-14-51-S
peso x resistência é a melhor maneira.
945 Diâmetro .945” – Diâmetro externo do pino em pole-
Pinos Bill Miller
gadas
2750 Comprimento 2750” - Comprimento total do pino

14 Espessura .140” - Espessura da parede do pino
51 Série 51 – Indica a série e o tipo de material
S Trava – Tipo de trava do pino C para tipo “Chamfer
end”. S para “Sharp end”
ESPECIFICAÇÕES PINO JE
Series Descrições
51 Series Standard – Baixo carbono e compatível com a maioria
das aplicações de alta performance.
52 Series Alta composição de carbono. Indicado para motores
turbo, oxido nitroso ou nitro em motores de arranca-
da.
93/PS Series São feitos especialmente para competições de cir-
cuito e endurance.
PL Series O mesmo 93 com revestimento especial DLC.
O conceituado fabricante de bielas em BT Series O mesmo da série 93 com acréscimo de cromo.
alumínio Bill Miller disponibiliza dois tipos 95/PT Series O mesmo da série 93 com redução entre 3-5% do
de materiais em seus pinos de pistões. peso.
O primeiro seguindo a AISI S7 feito em
72 Series Fabricado em 300M e com características de maior
cromo-molibdênio tratado termicamente.
resistência a fadiga
Indicado para motores entre 3000 a
5000 cavalos. O segundo é o famoso
58 Series Série 52 - Versão revestida em DLC
e exotico Vasco-Max C-300, que utiliza 94/98 Series Série 93 – Versão revestida em DLC
como matéria prima um sofisticado aço 74 Series Série 72 – Versão revestida em DLC
de alta complexidade de fabricação. É
38 Series Também revestido em DLC, já fazem parte da elite
capaz de suportar fadigas extremas em
premium da JE indicado para motores “high-end” de
mais de um bilhão de ciclos com cargas
circuito e arrancada
de 125.000 psi e apresenta 294.000 psi
no limite de ruptura. Indicado para mo-
64 Series Características de fadiga acima da Série 38 é o Top
tores de 10.000 cavalos.
do Top, também revestido em DLC

Trava do pino
DICAS
Para motor turbo ou aspirado de

extrema potência utilize a folga próxima a
máxima permitida pelo fabricante.
Folga dentro de um certo padrão não
causam problemas ao motor, mas a falta
de folga sim. Motor de competição não
gosta de pinos muito justos.
Cem por cento dos pistões de alto de-
Nos pistões originais com pinos flutu-
sempenho para o motor 250 são equipa-
antes que participam de competição de dos com pinos flutuantes que necessitam
circuito o ideal é manter a folga dentro de travas para limitar a movimentação.
de 0,006 a 0,0065, mas cada fabricante Entre a maioria dos preparadores a
indica uma folga diferente para o uso, e melhor trava para pinos é a espiral, que
devido ao seu desenho consegue mantes
dentro da tolerância de fábrica, utilize a
a segurança em altas temperaturas e
mais alta, isto é, a mais folgada. suportar cargas elevadas.
Os pinos “H-13” são os mais famosos Jamais teste o pino no alojamento
entre os entusiastas no Brasil, proporcio- sem o lubrificante.
na boa segurança em motores potentes, Folga maior do que 0,0075 mm: O pino
mas não os indico para preparações mais pode ser movido nos furos com boa folga
radicais em veículos de manutenção e deslizará através do orifício pelo seu
não frequente, pois desgastam e satu- próprio peso quando o pistão for mantido
ram com mais facilidade e precisam ser horizontalmente.
checados e substituídos com frequência. Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm: O
pino deixa-se mover sem dificuldade den-
tro dos furos e cai suavemente através
dos mesmos quando o pistão é mantido
horizontalmente (o movimento do pino é
O local indicado na foto é onde o micro-
ligeiramente amortecido pelo óleo lubrif-
metro deve ser colocado quando efetuar
icante).
a medida da saia para fazer a usinagem
Folga de 0,0025
DANIEL mm
HENRIQUE DUARTE a 159787
CALDAS 0,005 mm: O
07048546433
dos cilindros. Na ilustação abaixo é onde
pino pode ser movido facilmente dentro
a lamina de calibração deve ser istalada
do furo com ligeira pressão dos dedos.
para colher as medida
Folga de 0 a 0,0025 mm: O pino pode
Para facilitar o trabalho na instalação ser movido dentro do furo através de
e remoção da trava espiral a empresa forte pressão do dedo polegar.
“Lock in Tool” desenvolveu uma ferra- Interferência (aperto) de 0 a 0,0025
menta fantástica. Economiza tempo, mm: O pino pode ser introduzido nos fu-
dinheiro e alguns neurônios evitando o ros com forte pressão da palma da mão.
estresse mental. Antes, recomenda-se aquecer ligeira-
mente o pistão, mas não o pino.
Interferência (aperto) acima de 0,0025
mm: Para montagem do pino, o pistão
precisa ser aquecido até uma temperatu-
ra não maior que 180ºC
Temperatura dos pistões
Na ilustração ao lado temos a distribui-

ção de temperatura entre os pistões
forjados e os originais. O forjado a es-
querda é mais eficiente.
146

Assunto de infinitas discussões Assim como o projeto do motor Perfect Cicle, JE, NPR e Total Seal pos-
entre preparadores e mecânicos es- elaborado a quase 50 anos, os anéis suem modelos específicos para aten-
pecializados em motores, os anéis de originais sofrem com a idade quando der a maioria dos entusiastas e cons-
segmento do motor 250 pertencem a comparados aos anéis mais atuais. trutores de motores em praticamente
formação do “conjunto da obra” quando Os originais são pesados, a espessura todo o mundo, e são grandes respon-
pensamos em alto desempenho. Como de 5/64 para os anéis da primeira e
sáveis pelo desenvolvimento dos anéis
na maioria dos motores de ciclo Otto, segunda canaleta são exageradas para em motores de alto rendimento.
o 250 possui pistões com 3 canaletas os tempos atuais, cada anel original
cada um, que abrigam os anéis me- consegue provocar entre 7 a 8 libras
tálicos responsáveis por controlar a de tensão contra a parede do cilindro,
vedação e lubrificação dos cilindros. No provocando atrito muito superior aos
motor original as canaletas possuem conseguidos atualmente com anéis
o espaçamento para anéis de 5/64 na de alto desempenho. Um motor V8
primeira canaleta, 5/64 na segunda ca- NASCAR possui a espessura dos anéis
naleta e 3/16 na terceira canaleta (Veja de compressão com apenas 0,02” (0,7
mais especificações no box 1). Para o mm), provocando tensão de mísera Para o 250 a escolha dos anéis de
motor original os anéis são fabricados meia libra cada enquanto o original de alta performance deve ser analisada
visando garantir o funcionamento per- 5/64 (1,98 mm) trabalha entre 7-8 libras com cuidado, pois anéis de corrida não
feito e longevidade superior a 150.000 cada. Pode não parecer muito, mas são fabricados para a utilização na
km, as vezes alcançando muito mais no motor de seis cilindros do 250 isso “rua”, assim como os anéis “Street” são
que isso. Já para um motor destinado acarretaria um arrasto de 48 libras (21,7 limitados em performance na pista. A
a alta performance ou competições a kg) contra 3 libras dos anéis de 0,7 mm escolha do pistão também irá determi-
vida útil deixa de ser o primeiro plano (1,3 kg) dos motores NASCAR. nar algumas características dos anéis
para atender a estanqueidade do cilin- Felizmente como toda e qualquer de segmento que devem ser observa-
dro, claro que dentro de limites impos- peça de competição os anéis passaram dos pelo entusiasta, como as dimen-
tos a cada projeto. por desenvolvimento. Pouca coisa mu- sões dos alojamentos dos anéis, o tipo
dou em 50 anos, materiais empregados de anel para a utilização e a necessida-
na fabricação, formatos que conse- de de brunimento especial do cilindro
guem maior eficiência, distribuição de para alguns modelos específicos. Além
cargas mais homogenias, transferência do material empregado na fabricação
de calor e a diminuição do atrito com as dos anéis, cada categoria de compe-
paredes dos cilindros são as principais tição requer justes diferentes entre
armas apresentadas nos últimos tem- as pontas. Tenha em mente que você
pos. Algumas empresas como Mahle, deve pensar no melhor rendimento
148
possível dentro de sua utilização. Não Aço: Geralmente são aplicados O “Gas port” feito verticalmente per-
adianta comprar o tipo mais caro para o quando a exigência é a baixa tensão. Na mitindo que o gás da explosão penetre
seu motor se vai utilizar em um cilindro maioria das vezes possuem desenho por de traz do primeiro anel (do tipo
cônico, sem o brunimento adequado ou diferenciado com um chanfro na parte Dikes) forçando-o para frente. Geral-
até mesmo um modelo de alto desgas- superior que facilita a torção durante a mente são feitos entre 8 a 12 furos.
te para o motor de rua. movimentação na parede do cilindro.
Revestimento dos anéis:

Molibdênio: O molibdênio tem ponto
alto de fusão que o torna mais indicado
para o rimeiro anel em aplicações de
maior potência. Quando aplicado na
face do anel o torna mais poroso e essa
porosidade garante grande retenção de
lubrificante. Para permitir o “Gas port” radial são
Cromo: Extremamente duro é indi- feitos pequenos furos na parte superior
Selecionando os anéis para alto cado para motores que funcionam em a primeira canaleta, que fará com que
desempenho ambientes com muita sujeira e conta- o gás da pressão também entre pelo
minações. orifício forçando o anel contra a parede
Materiais empregados na fabrica- PVD (Deposição Física de Vapor) – do cilindro.
ção dos anéis de segmento: Um dos mais modernos revestimentos
é capaz de deixar a superfície do anel
mais dura e muito resistente a altas
temperaturas.
Nitretação - Este é um processo
térmico que impregna a superfície do
anel com nitrogênio elevando o nível de
resistência. Anéis de competição necessitam de
Fosfato preto- É apenas um reves- ajustes feitos nas pontas para adequar
timento de proteção do anel, agindo o anel a utilização do motor. Isso pode

contra corrosão. ser feito manualmente, mas com gran-
de risco de quebra do anel bem como
errar o ângulo, deixando as pontas
desalinhadas, permitindo a má veda-
ção. Abaixo outra ferramenta feita pela
Summit Racing elaborada para deixar
Ferro Fundido Cinzento: O material
os anéis perfeitamente alinhados para
vem sendo utilizado a anos na indús-
que o montador do motor possa fazer a
tria automobilística com sucesso na
medição perfeita.
fabricação de blocos e aneis. Possui
grande capacidade de deslizamento
agregado a vedação quando utilizado
em paredes de cilindro também em
ferro fundido. Geralmente possuem li-
mitações de vedação quando utilizados
em motores de alto desempenho com
baixa manutenção. Quando utilizado na
primeira canaleta do pistão o anel de
ferro fundido cinzento é revestido por
uma camada de Cromo ou Molibdenio
para evitar o desgaste do cilindro. Já o
segundo anel não possui revestimento
algum.
Ferro Nodular: É duas vezes mais Em motores de desempenho ex-
resistente que o ferro fundido cinzento. tremo em competições de arrancada
É indicado para motores de extrema os pistões podem ser perfurados para
potencia dos motores turbo, oxido ni- conseguir maior pressão na vedação do
troso em grandes quantidades. primeiro anel no momento da explosão.

150
FOLGA MíNIMA ENTRE PONTAS - DIÂMENTRO EM POLEGADAS X FOLGA EM

POLEGADAS - RECOMENDAÇÃO SEALED POWER
1º Anel 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmentro X Diâmentro X Abertura mínima
Rua/Pista 0,0045” 0,0050” 0,015”
Turbo/Nitro/Rua 0,0050” 0,0055” 0,015”
Circuito curta duração 0,0050” 0,0053” 0,015”
Circuito/Arrancada 0,0055” 0,0057” 0,015”
Óxido nitroso 0,0070” 0,0073” 0,015”
Turbo/Supercharger/Pista 0,0060” 0,0063” 0,015”

POLEGADAS - GAPLESS TOTAL SEAL NO 1º ANEL
1º Anel Mín. 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmentro X Diâmentro X Abertura mínima
Rua/Pista 0,0065” 0,0056” 0,015”
Nitro até 150cv 0,0070” 0,0060” 0,015”
Nitro acima de 150cv 0,0090” 0,0080” 0,015”
Blower Gasolina 0,0070” 0,0060” 0,015”
Blower Etanol 0,0080” 0,0070” 0,015”
Blower Nitrometano 0,0085” 0,0070” 0,015”

POLEGADAS - GAPLESS TOTAL SEAL NO 2º ANEL OU CONVENCIONAL
1º Anel 2º Anel Anel de Óleo
Aplicações Diâmentro X Diâmentro X Abertura
mínima
Rua/Pista 0,0045” 0,0035” 0,015”
Nitro até 150cv 0,0060”
0,0045” 0,015”
Nitro acima de 150cv 0,0080” 0,0055” 0,015”
Blower Gasolina 0,0055” 0,0035” 0,015”
Blower Etanol 0,0045” 0,0035” 0,015”
Blower Nitrometano 0,0055” 0,0035” 0,015”
TENSÃO DO ANEL DE COMPRESSÃO

Axial X Radial Tensão
5/64” X 0,190” - 7,3 - 7,5lbf
1/16” X 0,190” - 5,5 - 5,7 lbf
1,5mm X 0,160” - 3,0 - 3,2lbf
1,2mm x 0,155” - 2,3 - 2,5lbf
0,43” x ,0155” - 1,8 - 2,0lbf
0,325” x 0,135” - 0,8 - 1,0lbf
0,274” X 0,110” - 0,5 - 0,7lbf
TENSÃO DO ANEL DE ÓLEO
3/16” X 0,187” - 20 - 25lbf
3,0mm x 0,145” - 9 - 11lbf
2,0mm X ,0125” - 7 - 8lbf
Alguns projetos que utilizam altas doses de oxido nitroso ou a sobre

alimentação extremas com o turbo compressor são beneficiados com os
anéis específicos para estes tipos de preparação. O grau de cruzamento das
linhas de usinagem dos cilindros deve ficar entre 35 e 40 graus. A gramat-
ura do corte é de 220 a 280 utilizando pedras convencionais ou com dia-
mante de 350-400. Para finalizar o acabamento a melhor opção é manter o
passe leve com haste flexível abrasiva ou Nylon 400 a 600. A profundidade
do sulco Rz = 59 - 138 µ in [=1.5 – 3.5 µm] ou Ra = 15 - 35 µ in [=0.4 – 0.9
µm]

Costumo dizer que

as bielas originais do
Opala são muito boas
levando em considera-
ção a idade do projeto
e tecnologia metalúr-
gica da década de 60/70. São
capazes de fazer milagres, mesmo
que as vezes “temporários” em al-
guns motores. Brincadeiras à parte, são
resistentes o suficiente para aplicações
Assim como qualquer compo-
bem apetitosas que não necessitem de
nente do motor original ou não,
rotações superiores 4600 rpm por longos
as bielas também precisam ser
períodos ou que superem a 6000 por
checadas antes da montagem em
alguns segundos. Eu particularmente não
relação ao alinhamento, diâmetro dos
arriscaria coisas pouco acima de uma
furos do mancal, pino, parafusos, que
sustentação por 30 segundos na rotação
são críticos. A utilização do magnaflux é
entre 4600 e 5600. Para falar a verdade,
essencial para verificar trincas e possí-
não teria coragem de sequer manter por
veis rachaduras invisíveis ao olho nu. Um
15 segundos, provavelmente devido a Existem dois modelos de bielas que excelente upgrade para a biela original do
uma experiência traumática na juventude, equipam originalmente o motor 250, 250 é utilizar parafusos ARP 132-6001,
ocorrida em plena rodovia Castelo Branco ambas fabricas em ferro fundido com que elevam a resistência e segurança nos
com 5000 no conta-giros e diferencial parafusos de fixação feitos em aço. motores de alto desempenho.
2.73... O primeiro modelo que159787
equipou a
Bielas forjadas em aço 4340
grande maioria dos motores 250 possui A melhor opção para quem busca
dimensão entre os centros dos furos do
virabrequim e pino de 5.7 polegadas.
Fadiga é a palavra-chave! Não há

motor no mundo que suporte muito do
qual não foi projetado. Ter componentes
confiáveis é mais do que uma obriga- mais segurança na utilização esportiva e
ção para quem pretende ultrapassar o motores mais potentes é a biela forja-
desempenho que o motor foi projetado da em aço 4340. Suas características
inicialmente, no caso das bielas principal- técnicas a tornam mais resistentes aos
mente, qualquer descuido tem consequ- A partir de 1989 os motores passaram abusos e maiores índices de rotações
ências catastróficas. a ser equipados com bielas de 6 polega- sem apresentar fadigas. O maior proble-
das nos que utilizam o virabrequim do ma atualmente é que algumas marcas
tipo “retentor”. Em relação a resistência, é estão fabricando bielas falsas, outras com
uma biela projetada para atender espe- aço 4340 de baixa qualidade e as piores
cificações originais com grande sobra de utilizando aço reciclável. A certificação
segurança, e assim sendo pode ser utili- (AISI) 4340 contém 1,65 a 2,0% de níquel,
zada em projetos mais elaborados onde 0,70 a 0,90% de Cromo, 0,60 a 0,80% de
recomendamos – após todos os testes e manganês, 0,20 a 0,35 de silício e 0,20 a
checagens – não ultrapassar o limite de 0,30% de molibdênio. O problema é que
6000 rpm e/ou potências acima de 250 grande parte da responsabilidade da
cavalos já utilizando parafusos ARP. Já vi resistência e dureza do aço 4340 vem da
motores com bielas originais alcançarem temperatura a qual o aço foi forjado.
380 cavalos, mas não por muito tempo.
152
nio é em relação a folga necessária no

ajuste da bronzina, que devido a maior
dilatação do alumínio precisa ser acres-
cido em 0,001-0,002”da medida usual. A
distância de segurança das paredes do
bloco e outras interferências deve ser
mantido no mínimo de 0,060”. Bielas de
alumínio podem ser utilizadas em carros
de rua sem qualquer tipo de preocupação
com a lenda do “estiramento” ou des-
gaste precoce de algumas puxadas, isso
não existe. A recomendação normal de
utilização em carros de rua preparados
é de até 24.000 km. Já para motores de
competição de qualquer tipo de categoria,
basta cuidar como qualquer outra biela,
Variações de temperatura alteram a o ções do 4340 (não reveladas pelo fabri- e substituir quando vencer o ciclo de vida
fator final da tempera e isso pode causar cante). Segundo o fabricante suportam útil em condições extremas, determinado
diferenças absurdas de resistência no índices de 3000 cavalos em motores V8. pelo fabricante da biela.
material. É imprescindível que o entusias-
ta adquira produtos de marcas consa- Bielas em alumínio
gradas no mercado. Marcas de qualidade
atendem solicitações de até 700 cavalos
para as bielas forjadas em moldes com
aço 4340.
Biela Billet Crower
Para quem busca ainda mais resis-

tência as bielas billet também 4340, são
feitas a partir de placas tratadas termi-
camente e posteriormente usinadas, por
isso são ainda mais resistentes. Alguns
modelo superam 2000 cavalos em moto-
res V8, para o 6 cilindros são suficientes
para a maioria das aplicações.
Muitos imaginam que a única vanta- Quanto maior melhor?

gem das bielas de alumínio é seu peso
reduzido, mas não é só isso. As bielas
construídas em alumínio além de sua
leveza possuem uma característica ainda
mais importante, o amortecimento dos
As fabricadas em aço de liga 300M impactos causados por gigantescas
são ainda melhores em resistência mecâ- explosões dos motores turbo/nitro. É a
nica bem como cerca de 15% mais leves biela escolhida para níveis extremos de
do que as de aço 4340 Billet. A composi- potência e a mais indicada para motores
ção do 300M leva mais componentes que turbo/nitro/oxido, principalmente para
agregam resistência ao aço (silício 1,45 níveis acima de 800 cavalos. Um cuidado
a 1,80% e carbono acima das especifica- especial para as bielas feitas em alumí-

3 – Motores mais radicais que preci-

sam de enchimento rápido do cilindro e
que utilizam comandos gigantes se adap-
tam melhor com bielas mais curtas.
Desvantagens:
1 – Diminui a pressão media efetiva

na cabeça do cilindro no final do ciclo de
combustão em altas rotações.
2 – Tende a deixar a temperatura da
câmara de combustão mais quente
Conclusão: Para o motor 250 bielas de
5.7 funcionam perfeitamente. Não vejo
vantagens utilizando o virabrequim com
curso original, de utilizar bielas maiores
do que 6.2 com cabeçote do 250 para até
7800 rpm. Com cabeçotes multi-valvulas
ou outros importados onde o fluxo @ 10”
supere 190 CFM, as coisas mudam de
figura e cada caso é um caso.
Estudos identificam que o R/L mínimo
Entre os entusiastas existe muita cia entre os furos, será preciso um pistão para um motor de ciclo Otto é de 0,300,
preocupação com “lendas” do mundo com características diferentes entre a al-
da preparação, uma dessas lendas é tura de compressão, aproximando o pino
sobre a dimensão da biela por causa do do topo para “tirar” a diferença de altura
R/L ORIGINAL da biela 5,7”, imaginado da biela mais longa. Obviamente existe
que quanto maior for a biela maior será um limite físico para isso.
o desempenho e menor será o risco de 3 – O tamanho também influencia
quebra da biela. Felizmente não é assim no tempo de permanência do pistão em
que funciona o 250 e pelo que conheço PMS, ficando por mais tempo em estado
na grande parte dos motores, utilizando de compressão, e DUARTE
DANIEL HENRIQUE distribuindo com maior
CALDAS 159787 07048546433
o comprimento da biela original. Se fosse poder de explosão nos primeiros graus de

tão simples assim, motores sairiam de descida dos pistões.
fábrica com bielas de 1 metro, e definitiva-
mente não é questão de custo alguns mi- Desvantagem:
límetros a mais acrescentados em cada
uma. Não vou entrar no mérito do projeto 1 – Como ela permanece por mais tem-
do motor, mas de forma simples tentarei po em PMS diminui a velocidade e eficiên- mas não é uma regra geral e respeitada
explicar algumas influencias diretas da cia de aspiração do motor nos primeiros por vários fabricantes de motores, inclu-
biela sobre o funcionamento e caracterís- momentos de descida do pistão na fase sive modernos. Mais uma vez insisto que
ticas do motor. de aspiração. O motor 250 tem um grande motores de corrida precisam de teste, e
problema de fluxo justamente ai, nos pri- cada teste exige peças diferentes testas
meiros graus de abertura das válvulas de com outras peças diferentes, isso faz
admissão, e a escolha incorreta da biela parte do desenvolvimento de motores e
poderá intensificar o problema. equipe de campeões. Em termos gerais
bielas mais longas 6” com virabrequim
Bielas curtas original se adequam melhor em motores
que giram acima de 7800 com o cabeçote
Vantagens: original preparado. O tamanho da biela e o
curso do virabrequim influenciam direta-
1 - Enchem com maior eficiência os mente na escolha e enquadramento do
cilindros na fase crítica do motor nos comando de válvulas, as vezes sendo ne-
primeiros graus de abertura da válvula. cessária a confecção de um comando de
Como a biela é mais curta a velocidade válvulas especialmente formulado para a
Biela longa - Vantagens: aumenta na passagem do PMS, perdendo adequação perfeita do projeto.
um pouco em poder de explosão, mas em Fórmula R/L
1 – Como é mais longa a distância compensação proporciona maior enchi- Para sabermos o R/L devemos dividir
entre o pino e colo a movimentação do mento do cilindro, a metade do curso do virabrequim pelo
virabrequim irá causar menor desgaste 2 - Melhora o vácuo do motor em comprimento da biela entre centros (em
devido a diminuição da tensão no impacto toda a faixa de rotação e principalmente milímetros). No caso do 250 temos o cur-
da explosão sobre o pistão. deixando a mistura de ar/oxigênio mais so do virabrequim de 89,7 mm de curso
2 – Como haverá o aumento da distân- homogenia elevando a potência do motor que dividido por 2 possui 44,85 mm.
154
e no colo removível, que podem ser mais

CALCULOS DE R/L
fáceis para a remoção da massa quando
VIRABREQUIM 250 89,7 mm superam 4 gramas de diferença.
Biela em Divisão Biela em R/L
polegadas virabrequim milimetros Parafusos
5,7” 44,85 144,7 mm 0.309

6” 44,85 152,4 mm 0.294
6.2” 44,85 157,4 mm 0.284
VIRABREQUIM 296 104,6 mm, NO BLOCO 250
6” 52,3 152,4 mm 0,343
6,7” 52,3 171,7 mm 0,304
Biela original do 292
Um dos maiores índices de falhas
em motores acontece devido ao stress
nos parafusos de biela e no 250 não é
diferente. Imagine fazer um motor de alta
performance utilizando bielas usadas
com 200 mil km até mais... Se a biela em
si já é arriscado, os parafusos originais
são extremamente perigosos. Na biela
original, substituir o parafuso original por
Magnaflux nada mais é do que um modelos ARP 2000 é uma excelente op-
ensaio para verificação de descon- ção para ganhar segurança. Mas existem
tinuidade em materiais ferrosos ou outros modelos que podem ser escolhi-
não. Trincas, fissuras, rachaduras e dos para cada aplicação distinta.
falhas impossíveis de serem vistas a ARP2000: ARP2000 é uma liga de
olho nu podem ser detectadas com aço elaborada para ser extremamente
precisão. Existem dois métodos bá- confiável e resistente, suportando cargas
sicos de Magnaflux utilizados em re- DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433 de até 220.000 PSI. É um dos parafusos
tificas de motores, o que é feito com Para os motores preparados é neces- mais utilizados por fabricantes de bielas
liquido penetrante visível e o feito sário utilizar outros métodos de balan- forjadas comerciais e de competição.
com iluminação ultravioleta utilizan- ceamento individual da peça. O método L19: Este é um aço especial de re-
do um liquido colorido fluorescente, acima é chamado de pêndulo, onde sistência muito elevada e superior ao
e de partículas magnéticas também determina-se a distância a ser utilizada ARP2000, alcançando 260.000 psi de
fluorescentes que “aumentam” a em todas as bielas, geralmente apoiando carga. Ele é usado principalmente em
indicação da fissura, este último, mais o mancal sobre a balança com a metade aplicações de corrida de circuito e arran-
sofisticado é utilizado somente em da distância do curso do virabrequim, cada onde as cargas de inércia excedem
materiais ferrosos. São os métodos sentido do pino para o mancal. A melhor a capacidade de fixação de ARP2000. O
mais utilizado pela indústria. Bloco, maneira de iniciar um balanceamento L19 requer cuidados especiais durante a
virabrequim, bielas, cabeçotes, pinos é escolhendo a biela mais leve como o fabricação para evitar a fragilização por
e pistões, volante do motor, origi- padrão, e fazer com que todas as outras hidrogênio. Este material é facilmente
nais ou forjados já usados, precisam fiquem com o peso idêntico. As bielas de- contaminado e sujeito à corrosão sob
obrigatoriamente serem checados no vem ser pesadas com o posicionamento tensão. Deve ser mantido bem oleado e
Magnaflux. Já equipamentos novos original de montagem em relação cortes não exposto à umidade.
são facultativos a preocupação e de encaixe das bronzinas. Bielas que ne- Aermet: É a nova superliga da ARP
qualidade do trabalho de cada um. cessitam de mais do que 4 gramas devem capaz de resistir a incríveis 310.000 psi
Particularmente, cheque tudo inde- ser dispensadas devido à grande quan- de tensão. É o mais indicado para moto-
pendente de qualquer coisa. tidade de material a ser removido para a res de extrema potencia. Também deve
equalização do peso. Bielas renomadas possuir cuidados especiais, mantendo-o
possuem tolerância de 1 grama de uma livre da humidade e sempre oleado.
Balanceamento para outra em seu peso total, mas alguma Inconel 718: É um material construído
possuem diferenças maiores quando a base de níquel em alta temperatura, da
Tão crítico como o virabrequim o ba- colocadas em pêndulo. A maioria das bie- classe de parafusos de superliga da ARP.
lanceamento das bielas é imprescindível las originais do 250 possuem diferenças Este material oferece resistência à tração
para qualquer tipo de montagem. Comu- enormes de peso entre si, convém ficar na faixa de 210,000-230,000 e melhores
mente o balanceamento de bielas é feito atento e se necessário substitua as bielas propriedades de fadiga. O melhor de tudo,
apenas tomando as medias de cada uma excessivamente mais pesadas. Alguns Inconel 718 é completamente imune à
em uma balança de precisão fazendo modelos das bielas utilizadas nos moto- fragilização por hidrogênio e à corrosão.
correções necessárias, o que já é um bom res anteriores até 1975 e alguns motores ARP3.5 (AMS5844): Embora seme-
caminho para motores originais. até 1989 possuem material extra no pino lhante à Inconel 718, essa superliga é

encontrada em muitas aplicações de mo- Dicas Blueprinting: 4 – Procure não aliviar mais do que
tores à jato e na engenharia aeroespa- 4 gramas em cada biela e jamais remo-
cial onde o calor pode provocar o stress 1 – Bielas originais devem ser utiliza- va material fazendo furos em qualquer
prejudicando a vida útil dos componentes das com cautela. É obrigatória a inspeção lugar. Use uma retífica de alta velocidade
críticos. O elevado teor de cobalto desta técnica, inclusive com a utilização do e pedras de desbaste. Remova pequenas
liga proporciona um material com carac- Magnaflux. Utilizar parafusos de melhor quantidade e vá pesando a biela para que
terísticas de fadiga e resistência à tração qualidade é ideal. tenha referência, se passar do ponto terá
entre 260,000-280,000 psi. É imune ao 2 – Existe uma tolerância de ovaliza- que retornar as outras bielas já prontas
hidrogénio e à corrosão são utilizados ção nas bronzinas dos mancais da biela, para a medida.
principalmente em bielas onde as car- tome das medidas horizontais e verticais
gas extremamente elevadas, alta RPM nos furos utilizando o súbito apropriado.
e resistência são fatores importantes - Use o ferramental apropriado, paquíme-
Fórmula 1, NASCAR e aplicações IRL. tro não é o ideal nem de longe, se não tem
como medir pessoalmente, leve a biela
Hora do aperto para a retifica de sua confiança para que
façam o serviço. O furo do pino também
Qualquer que seja a sua escolha sobre possui as medidas apropriadas, caso haja
o modelo de parafuso da biela você deve- alguma deformação você pode substituir
rá respeitas as indicações do fabricante, as buchas.
utilizando local e ferramental apropriado
como soquetes e torquimetro aferido. 5 - Não remova qualquer material do
Além do torquimetro existe um outro centro da capa da biela, ou mesmo do
ferramental de maior precisão chamado centro localizado entre o furo do virabre-
de Stretch Gauge. quim e pino da biela. Removendo material
da lateral da capa ou da biela no local do
furo de montagem no virabrequim perde-
se a peça, pois causara perda da pressão
do óleo, ou a destruição do motor. Faça
sempre o trabalho com luvas.
Esse instrumento é capaz de medir o 3 – O Ideal é fazer uma planilha com

estiramento do parafuso quando torque- campos para anotar os números das
ado, como a fábrica indica a capacidade bielas, seus referidos mancais no vira-
do parafuso, é a maneira mais segura, brequim, pinos e pistões que compõem o 6 – Polir melhora algo? Dizem que es-
pois os parafusos quando apertados de conjunto, para a posterior montagem no corre melhor o lubrificante, melhora a ae-
forma incorreta ou imprecisa causam motor. rodinâmica da haste, une moléculas que
danos irreversíveis, apertados além da reforçam a estrutura da biela etc... Gaste
conta ou ficar um pouco abaixo de carga seu tempo com algo mais compensador,
ideal. Quando não alcançam a carga ideal nada disso vai alterar 1 cavalo sequer ou
os parafusos esticam a cada volta do transformar a biela em titânio.
virabrequim devido ao stress causado
pela flexão cíclica, é o mesmo que ocorre
quando você pega um arame e fica flexio-
nando até quebrar. Por outro lado, quan-
do a carga aplicada supera mesmo que
por pouco o torque ideal, poderá haver o
estiramento deformando o fio de rosca,
e uma vez acontecendo é irreversível,
jamais ela irá retornar a posição origi-
nal, e em alguns casos extremos poderá
liberar a capa da biela, também causando
a destruição do motor.
156
7 – Monte as bielas com as bronzinas 12 - Não tenha vergonha em utilizar

já ajustadas no virabrequim seguindo luvas, é essencial para um serviço profis-
as recomendações de torque e meça a sional. Além de proteger as mãos, evita
folga lateral com um calibre de lamina ou que a acidez do suor cause a oxidação
fazendo uso do relógio comparador. da biela. Jamais toque os parafusos das
bielas com as mãos ou os deixe sem
lubrificante.
13 – Utilize SEMPRE o lubrificante re-
comendado pelo fabricante do parafuso
com o torque apropriado. O uso ou não do
lubrificante correto altera o torque, con-
sequentemente toda a cadeia de ajustes.
9 – O diâmetro do alojamento da
8 – Quando tomar as medidas dos bronzina é de 53,967 – 53,980
furos preocupe-se me fazer de forma 10 – O torque aplicado nos parafusos
correta medindo norte e sul e leste – oes- originais das bielas é de 41-47 Lbf-fp
te em dois pontos, um raso e outro mais 11 - Não trabalhe em ambiente sujo,
profundo conforme a imagem. principalmente para montagem.
Modelos forjados em aço 4340 são

indicados para motores de alta potência,
mas possuem limite de utilização. Con-
sulte sempre o fabricante da biela.

Utilizado largamente nos motores Tabela-ﬂuxo dos carburadores

desde a década de 70 os carburadores Weber IDA

Weber ainda fazem um enorme suces-
so entre os entusiastas. Perfeitamente
ajustados, são capazes de alimentar a
maioria dos motores independente da
preparação. Na maioria dos casos dois
modelos são os preferidos dos prepa-
radores e proprietários, os verticais
IDF em configurações mais comuns de
um único carburador de 40 a 44 mm e
raros 48, e em conjuntos duplos e tri-
plos. O outro modelo é o IDA, mais raros
hoje em dia, também em configurações
duplas e triplas de 48mm. Mais difíceis
de serem encontrados, é o modelo pre-
ferido de várias equipes de competição
que apreciam a escola antiga.
Todos os carburadores Weber pos- mento do carburador, e cada uma delas
suem canais internos independentes pode ser ajustada individualmente, mas
para o funcionamento, mas que fun- como alguns canais são interligados,
cionam em conjunto em determinadas uma alteração em um determinado
situações. Para um melhor entendi- local pode alterar o funcionamento de
mento, dividirei o carburador em quatro outro local, o que requer muita paciên-
setores distintos; Marcha lenta, Pro- cia e experiência, pois não é uma tarefa
gressão inicial (início de fase de acele- das mais simples. Em seguida colocarei
ração), Fase intermediária e Aceleração a foto dos principais componentes que
plena. Para cada uma destas fases interferem diretamente no acerto de
temos canais individuais de funciona- cada fase:
158
Giclês de marcha lenta: bustível aos giclês de marcha lenta. motor de rua onde queremos o máximo
3º Fazendo a compensação de ar em dirigibilidade e explosão na acelera-
nos parafusos By pass. ção. Faça suas experiências, mas nunca
4º Aumentar o orifício dos canais da altere um canal ou mesmo as buchas
fase de progressão (32). (Não recomen- pré-calibradas do topo do carburador
dado para amadores) sem ter a plena certeza do que está fa-
zendo, este tipo de preparação só deve
“DICA: Aumentar a capacidade de ser feito por um especialista.
CFM que um motor pode aspirar é pro-
ver potência. Mas em se tratando de Caneta completa:
Os giclês de marcha lenta operam carburadores nem sempre os maiores
com o combustível vindo da cuba, que conseguem dar resultados melho-
passa pelos canais das canetas. A res do que um de menor capacidade.
ponta do giclê regula a quantidade de Isso ocorre por diversas razões que
combustível a ser admitida pelo emul- partem desde a falta de capacidade
sionador da marcha lenta, que possui cúbica do motor em aspirar o volume
dois orifícios para a entrada de ar vinda do carburador, falta de rotações sufi-
pela bucha superior localizada na base cientes para conseguir o melhor fluxo
superior dos carburadores. Um fator e um cabeçote/comando de válvulas
importante a ser citado é que a cane- inadequado a capacidade do carbu-
ta- explicada logo abaixo – tem função rador. Uma escolha “honesta” pode Giclês de Ar
direta na entrega de combustível ao fazer seu carro render muito melhor, Eles ficam localizados no topo supe-
giclê de marcha lenta. Mesmo sendo vá com calma na hora de escolher o rior das canetas. Sua função principal é
um giclê de marcha lenta, o canal serve carburador ideal.” calibrar a proporção de ar a ser entre-
para duas funções; a mistura feita pelo gue a caneta. Um erro na calibragem
giclê proporciona a marcha lenta e pode A fase inicial de progressão é aquela (abertura do orifício de passagem de
ser regulada pelo parafuso de marcha quando você inicia uma aceleração leve ar) é suficiente para que o motor fun-
lenta em relação a proporção a ser ad- (movimento lento de abertura da bor- cione inadequadamente.
mitida pelo motor, e a proporção tam- boleta) para colocar o carro em movi-
bém fornece a quantidade de mistura
mento. Se estiver magra, o carro tende Giclês de combustível

para os canais da fase de progressão a perder energia como se estivesse
inicial, logo, quando a borboleta inicia acabando o combustível, mas este
o movimento de abertura. A alteração sintoma logo é passado porque com o
da fase progressão pode ser feita de aumento do ângulo da borboleta inicia o
várias maneiras. outro processo vindo dos giclês princi- Ficam localizados na parte inferior
1º Modificando os giclês de marcha pais (explicado logo a frente). Se estiver das canetas. São os responsáveis em
lenta em relação ao ar/combustível. gordo, o motor tende a pipocar com o calibrar a proporção de combustível
2º Modificando as canetas para que excesso de combustível durante a fase a ser misturado com o ar pela caneta.
o desenho e furação entregue uma de progressão. É sem dúvida alguma Um erro na calibragem pode ser mortal
maior ou menor quantidade de com- a parte mais chata no acerto de um para o motor.

Canetas (tubos misturadores ou altos e finos proporcionam mais arraste

emulsionadores) e velocidade ao fluxo, mais baixos
aumentam a zona de baixa pressão
limitando o poder de sucção, deixando a
mistura mais densa e lerda. Sofrem in-
fluência direta dos Ventures principais
– difusores – e “cornetas”, e tem ligação
direta com o diâmetro das borboletas.
Geralmente não são alterados, mas
em uma preparação extrema onde o
diâmetro da borboleta é aumentado um
cuidado especial deve ser dedicado aos
As canetas têm responsabilida- onde fica alojado o giclê principal de
Ventures auxiliares.
de direta em todo o funcionamento combustível e a parte mais grossa fique
do carburador. É ela que determina a próxima ao giclê de ar da caneta, esta
Difusores ou venturis principais
proporção, velocidade e localização medida não é recomendada para carros
da entrega de combustível e ar todos de rua, pois funciona como chocolate,
os canais internos. Fica alojada em engorda mesmo. As canetas podem
posição central justamente para isto. ser modificadas de diversas maneiras
As canetas são numeradas e iniciam e não se esqueça de que cada modifi-
com a letra F. Existem no mercado uma cação tem influência direta nas demais
dezena de modelos de canetas, e cada fases do funcionamento do carburador.
uma funciona diferente da outra em re- Algumas pessoas que confundem o
lação a diversos fatores, como a própria sentido de fluxo da caneta e dos giclês,
fase de progressão citada acima. As muito pensam que o ar que passa pelo
canetas possuem diversos orifícios em giclê de ar vai empurrar a mistura com-
sua extensão, e a localização e diâme- bustível é esguichado. O funcionamento
tro destes tubos indicam a finalidade correto é bem diferente. O ar vai ser Funcionam como acelerador e
da caneta em relação a mistura a ser misturado com o combustível pela ca- calibrador de toda a mistura feita pela
entregue a todos os canais. Mesmo que neta, e tudo que é
DANIEL HENRIQUE sugado
DUARTE pelo
CALDAS 159787 próprio
07048546433 caneta e seus devidos giclês. Os difu-
sua principal função seja misturar o ar deslocamento de ar dos cilindros, que sores possuem um desenho em forma
e o combustível, a posição dos furos cria uma depressão (vácuo) sugando a de barril invertido e ficam instalados
e os degraus na caneta alteraram o mistura do carburador. O que vai deter- logo após a borboleta de cada corpo.
rendimento de diversas maneiras, e minar a velocidade e proporção correta Tem como sua função principal, em
no esquema em explosão você poderá é o todo o conjunto da caneta com seus conjunto com a borboleta, determinar
ver que a caneta distribui a todos os referidos giclês e o diâmetro e compri- a velocidade e quantidade de ar que
canais. Na caneta, os orifícios que ficam mento os ventures auxiliares, cornetas será sugado e somado ao combustível
posicionados próximos ao giclê de ar e difusores do carburador, exatamente arrastado pela sucção dos cilindros.
favorecem o funcionamento do motor na parte central da caneta. Difusores menores tendem a deixar a
na fase de baixa rotação, quando ficam resposta mais rápida nas acelerações,
localizado mais próximos ao giclê de Venturis auxiliares: mas diminuem o poder de CFM admi-
combustível favorecem os altos índices tido pelo motor, o que em um carro de
de giro. Canetas de maior diâmetro competição de arrancada não é bem
tendem a segurar em maior pressão aceito. Quando modificamos o diâme-
a quantidade de combustível, favore- tro interno dos difusores alteramos
cendo as baixas rotações, e quando as zonas de velocidade e pressão, e é
são mais finas aumentam a reserva de necessário todo um trabalho de acerto
combustível e favorecem o enriqueci- das canetas e giclês para determinadas
mento de mistura nos altos índices de correções. Em motores de competição
rotação, mas engordam todas as fases. os difusores são extensamente modi-
Existem “calos” em cada caneta em ficados, tanto em sua forma como em
particular, cada “degrau” tem a fun- seu diâmetro, mas alterações deste
ção de favorecer ou não a entrega de A função principal de um Venturi tipo devem ser feitas por um especia-
combustível aos determinados canais, auxiliar é dar velocidade ao fluxo vindo lista na área devido a complexidade
em um carro de competição estes da proporção de ar/ combustível mistu- das reações adversas. Difusores mais
“degraus” podem ser eliminados, ou até rado pela caneta, acelerando a mistura estreitos aumentam a velocidade de
mesmo fazendo a caneta mais Cônica de ar vinda ao Venturi principal. De um fluxo deixando passar uma quantidade
onde a parte mais fina fique na base modo simples, Ventures auxiliares mais menor, mais largos agem ao contrário.
160
Borboletas: conjunto com a boia e seus orifícios é decisiva. A combinação de 2 carbura-

Em conjunto com o corpo, ventu- que determinam o quanto é liberado a dores pode entregar uma quantidade
res e difusores são responsáveis pela cada determinado ângulo na posição.O gigantesca de CFM ao motor, provendo
quantidade de CFM a ser entregue ao funcionamento é bastante simples, mais potência e também dirigibilidade.
motor. Borboletas menores são mais quando o veículo consome o combus- O uso de carburadores múltiplos pode
rápidas na entrega da mistura aos tível a boia muda a inclinação na cuba, variar de acordo com o nível de prepa-
cilindros, pois aumentam a velocidade abaixando o apoio da válvula, liberando ração de cada motor, estipular modelos
de fluxo. Borboletas maiores requerem combustível. não seria uma fórmula correta, pois não
um aumento em todos os componen- sabemos o tipo de preparação de cada
tes citados acima para o funcionamen- Bóia: um dos nossos leitores. As vantagens
to, o que pode gerar em determinados Como o próprio nome diz, é o braço do uso de carburadores múltiplos além
casos a perda de potência e aceleração. flutuante que regula a entrada de com- da óbvia quantidade de CFM é a respos-
As borboletas podem ser modificadas bustível na Cuba do carburador. Uma ta instantânea nas acelerações, pro-
de vária formas; regulagem perfeita faz com que a cuba vendo mais torque e potência em todos
1ºAumentando o diâmetro se mantenha cheia e sem vazamentos os níveis de rotação.
2ºAfinando o contorno de assenta- em todas as situações de funciona-
mento mento do motor. Escolhendo o carburador
3ºModificando o eixo para prover o Existem diversas fórmulas mate-
aumento de passagem de fluxo. Múltiplos Webers: máticas para um bom início de setup na
4ºAfinado a borboleta por inteiro. Quando o assunto é desempenho a escolha do carburador e de seus com-
Todos estes artifícios para melhorar escolha por carburadores múltiplos é ponentes, é bom ficar claro mais uma
a capacidade e velocidade de fluxo.
Cuba:
É onde fica armazenado o combus-
tível liberado pela válvula da boia. Em
casos extremos a cuba do carburador
pode sofrer alterações para o aumento
e capacidade.
Válvula da bóia:
A função da válvula é controlar
a entrada de combustível que fica
armazenada na cuba. Funciona em

vez que em carburadores nem sempre Noções básicas para acertar os escutando é a passagem de ar pelos
o maior vai prover um resultado melhor carburadores: ventures e difusores. Um método mais
que um menor, na verdade, o que man- 1 - A primeira coisa a ser feita quan- profissional é ter um sincronizador a
da em um carburador é o acerto dos do queremos uma perfeição na regula- vácuo fabricado pela própria Weber ou
componentes internos e principalmen- gem do carburador é termos a certeza de outra marca como o Uni-Syn que
te o diâmetro interno do difusor. A esque o mesmo está limpo e com todos possuo, mas infelizmente o modelo não
colha do carburador deve se iniciar com os componentes em perfeita ordem é facilmente encontrado no mercado
a análise deste componente em relação funcionamento. Juntas MAL FEITAS E nacional, uma pena, porque custa 300
a preparação do seu motor, para poste- VAZAMENTOS NOS COLETORES PODEM reais e é uma senhora ferramenta na
riormente, escolher o carburador apto a CAUSAR PROBLEMAS na regulagem. hora de acertar os carburadores.
trabalhar com Difusor necessário para Inclusive verifique o curso e alguma
o motor ter o funcionamento ideal. Os torção nas barras onde os acionadores
carburadores Weber possuem diversos dos carburadores estão fixados. Ajuste
tamanhos de Difusores (também cha- a pressão de combustível para 3.5PSI.
mados de Ventures principais), estes 2 - Certifique-se que todas as bor-
Difusores também podem ser fabrica- boletas estão fechas e os parafusos de
dos em alumínio por um bom torneiro regulagem da rotação estão distantes
mecânico. do assentamento. Feche os parafusos
de regulagem da mistura de marcha
Inicio de set-up lenta e todos os carburadores, seja 6-Com o motor em funcionamento e
Em motores de competição ou em gentil com as crianças porque isso não feito o sincronismo mecânico das bor-
cálculos onde os valores superam o diâ- é parafuso de cabeçote. Feche também boletas você ´pode utilizar um vacuô-
metro interno dos difusores ou mesmo os parafusos do “By-pass”. metro independente e começar a acer-
das borboletas é obrigatória a escolha 3 - Inicie o processo inicial de aber- tar os parafusos de mistura da marcha
por carburadores múltiplos. tura dos parafusos, apertando o para- lenta. O ouvido nesta parte também
fuso de aceleração até encostar-se ao funciona muito bem. Inicie fechando os
assentamento, e quando encostar gire parafusos de mistura de um único car-
por mais meia volta, faça isso em todos burador e fique de olho no vacuômetro
os carburadores. Para os parafusos de e vá acertando até chegar a faixa verde
mistura inicie com duas voltas de aber- ou medida ideal de vácuo que vem
tura, também para todos os carburado- descrita nos vacuômetros automotivos,
res. Os parafusos “by pass” podem se se não tiver a ferramenta você pode
manter fechados por enquanto. “sentir” o motor. Quando fechamos o
4 - De partida no motor e aguarde parafuso de mistura estamos limitando
chegar a temperatura ideal, não ligue a entrada do combustível e oxigênio
se o motor tiver pipocando. Depois de vindo dos canais, empobrecendo a re-
Escolhendo os Giclês principais: atingida a temperatura ideal verifique o lação ar/ combustível. Quando abrimos
Tudo bem que as fórmulas ajudam ponto inicial e corrija sem necessário. os parafusos da mistura estamos agin-
muito na escolha do setup inicial, mas 5 - O quinto passo quando utilizado contrariamente. Geralmente quando
infelizmente a escolha da caneta é mos um conjunto com 2 ou mais carbu- temos uma proporão ideal a rotação se
particular a cada proposta de preparadores é o sincronismo entre as bor- eleva, e quando isso ocorrer abra mais
ração, isto é, fazer uma fórmula seria boletas. Cada carburador Weber possui 1
/4 de volta no parafuso de mistura.
errado, ainda mais que as canetas um parafuso específico para tal, que é o 7-Acertada a mistura da marcha len-
disponíveis no mercado não seguem mesmo que regula a rotação da marcha ta (isso pode implicar na correção dos
um padrão Weber. O que posso adiantar lenta. Carburadores não sincronizados Giclês de marcha lenta e exigir modifi-
aos nossos leitores é que as cantas que dão uma séria dor de cabeça ao prepa- cações), você escolhe a rotação ideal de
possuem orifícios no corpo localizados rador, produzindo funcionamento irre- marcha lenta e repete todo o processo
mais próximos ao giclê de ar são mais gular e uma queima não homogênea nos parafusos de mistura. Novamente
crespas e rápidas nas respostas até em todos os cilindros, o que resulta em se tiver a ferramenta de sincronização
3000rpm, as que possuem orifícios no um péssimo funcionamento do motor. de vácuo você pode utiliza-la para fazer
corpo localizados mais próximos ao gi- Para fazer um bom ajuste do sincro- o ajuste fino.
clê de combustível são mais eficientes nismo das borboletas você pode pegar 8-Com o motor na lenta e o veículo
em rotações altas, acima de 3000rpm. uma mangueira de 3/4 de polegada e parado inicie uma aceleração leve para
Em relação a proporção de mistura com 40 centímetros de comprimento, checar se a progressão esta ideal, Se o
podem dizer que as canetas podem colocar a mangueira próxima ao Venturi motor pipocar durante este processo
seguir o padrão abaixo: auxiliar e escutar o ruído da sucção, o giclê de combustível de marcha lenta
Pobre Médio Rico tente manter o ruído igual em todos os pode estar muito grande. Se o motor
F3/F1/F7/F5/F2 F4/F13/F8/F11 F14/F9/F12/F6
carburadores. O ruído que você está tender a “apagar” é um sintoma claro
162
de falta de combustível, bastando fazer wide band verifique a mistura se está res e difusores. A combinação pode
as correções necessárias. dentro do ideal, se não tiver simples- ser iniciada com o setup citado acima,
9-É hora de colocar a tropa para dar mente sinta o carro como se fosse a mas fique atento a falta e ao excesso
as primeiras caminhadas. O funciona- extensão do seu corpo. As modifica- de combustível. Variações entre as
mento do motor com o veículo parado ções destas fases intermediarias estão partes citadas são fáceis e necessárias
é uma coisa, andando as reações são relacionadas diretamente a escolha dos em todos os motores. Aqui é a parte
muito diferentes porque com o es- giclês de marcha lenta (não sei porque mais fácil do acerto, sem meios termos
forço aumenta-se a necessidade de são chamados assim, afinal de contas ou meias palavras, a proporção de ar
combustível, e aí que aas coisas ficam respondem até 3000rpm). E a caneta combustível devem ser perfeitas para
mais complicadas na hora de acertar a em relação a entrega de combustível que se extraia o máximo de potência e
Weber. Na aceleração leve e mantendo aos canais. Você deve fazer as corre- torque. Utilize as fórmulas, cálculos e
o carro entre 1500 e 2500 rpm você ções necessárias e sempre utilizando o gráficos para iniciar a regulagem e vá
poderá verificar se os sintomas são os “by pass” para corrigir a proporção de fazendo as modificações até finalizar
mesmos citados acima bem como as ar. a regulagem. O ideal é levar o carro a
reações. Basta fazer a correção nos gi- 10-Acertando a rápida: A rápida fun- um dinamômetro e testar de várias
clês. Lembre-se que a rápida do carbu- ciona como uma bomba de combustível formas, alternado canetas e giclês,
rador deve estar em perfeito funciona- enviando instantaneamente o dito cujo difusores até extrair o máximo do seu
mento. Uma boa dica é deixar os giclês ao difusor por canais independentes. motor. Para um carro de rua, o bom
de marcha lenta um pouco mais goro e O acerto deve ser feito em conjunto senso aliado a ferramentas ideais como
fazer as correções de ar nos parafusos com a fase intermediaria. Jamais deixe vacuômetros, analisadores de mistura
“By-pass”, que atual quando a borbo- o motor sem rápida, apesar de ser (sonda lambda) são as melhores op-
leta está iniciando a abertura. Tenha possível em carros de competição de ções. Lembre-se que as velas são ferra-
paciência, pois este é o pior momento circuito, pois funciona lavando tudo, mentas importantes e funcionam como
no acerto de um carburador, e várias em motores de rua e arrancada não é um raio x do funcionamento do motor.
modificações poderão ser necessárias aconselhável eliminar o funcionamento Velas rosadas puxando para marrom
para um ajuste ideal. da rápida. Resposta “rápida” é tudo, em claro indicam que a mistura esta ideal,
9- Com a fase baixa corrigida, colo- um Back-fire ou mesmo um “contra” Velas escuras indicam que o motor esta
que o carro em movimento e procure em um motor superpreparado pode “gordo” e necessita de atenção quando
manter a rotação em 2500 rpm em custar caro. aos giclês de combustível, velas rosa
quarta marcha. Sinta o motor aliviando 11-Fase média alta para alta: A claro ou mesmo brancas é sinal que a
e pressionando vagarosamente o pé responsabilidade agora é exclusiva mistura está pobre demais.
do acelerador. Se tiver um hallmeter ou das canetas, giclês principais, ventu-

164

tro de 1.888” do motor Honda é exce-

lente, e existem bronzinas especiais
para motores extremamente potentes.
Reduzindo o colo você poderá ganhar
torque compensando em um maior
curso no virabrequim. Você ainda pode
utilizar o mesmo virabrequim do 250
e elevar a cilindrada, como também no
Cabeçote é a alma do motor. Nada virabrequim do 292.
pode entregar potência como a bom
preparo da peça. Opte por qualidade de
trabalho e não por peças mais caras do
que a necessidade do projeto, procure
especialistas e troque o máximo de in-
formações a respeito tendo como base
Para cada tipo de preparação do mo-
este livro.
tor existe um lubrificante que irá prover
melhor eficiência. Escolhendo correta-
mente o lubrificante para a utilização
do motor, ajuste das folgas e tempe-
ratura de trabalho, diminui-se o risco
de quebras problemas com desgastes
excessivos.
A instalação incorreta dos coleto-

res de admissão e escapamento pode
prejudicar por completo todo o trabalho
Motores equipados com altas doses executado no cabeçote, devido à falta
de oxido nitroso, nitrometano, turbo, de perfeição no alinhamento entre os
precisam de fluxo de escapamento coletores e a peça. Portanto, é impres-
diferenciado. Portanto, desde a relação cindível que o encaixe seja perfeito e
de válvulas, comando de válvulas, fluxo, que todos os dutos sejam perfeitamen-
coletor de escapamento e o poder de te alinhados aos coletores. O encaixe
entre coletor de admissão e o cabeçote O processo “costumeiro” de re-
queima devem ser incrementados.
é preferível ter os dutos do coletor de gulagem das válvulas colocando o
admissão menores (fiquem por dentro) primeiro cilindro em PMS e fazendo a
do que maior (por fora) ou deslocado intercalação nos demais requer cuida-
em relação a largura e altura no cabe- dos quando utilizamos comandos com
çote. Se menor e dentro dos dutos não grandes durações. O ideal é durante a
teremos problemas de interferências montagem do motor demarcar na polia
ou deslocamento do fluxo, do contrá- “damper” o conjunto de pistões em
rio sim, a chance de prejuízos é muito PMS em seus ciclos de explosão, isto é
maior. No caso do escapamento é o 1-5-3-6-2-4 e fazer os ajustes utilizan-
Sempre que possível, obviamente contrário, é preferível ter o duto de do um calibre de lamina. É muito impor-
dentro do projeto desejado, baixe o di- escape maior do que a saída do que tante que a lamina fique perfeitamente
âmetro do colo de biela do virabrequim menor, causando bloqueio. Lembran- plana com a face da cabeça da válvula,
e utilize bielas adequadas para isso. O do sempre que o ideal é termos um pois se inclinada ou má-posicionada irá
menor diâmetro torna o virabrequim alinhamento perfeito entre as paredes informar a folga de forma errônea.
mais leve e melhora incrivelmente o internas dos coletores em relação a Você pode alterar alguns parâme-
atrito por ter uma área menor. O diâme- saídas e entradas do cabeçote. tros de funcionamento do motor no
166
Um dos melhores investimentos que Jamais remova o compensador

você pode fazer no conjunto do trem harmônico da mola de válvula. Se ela
de válvulas é montar um sistema Shaft veio equipada com o sistema (uma
Mout. A estabilidade proporcionada mola chata inserida por dentro da mola)
pelo sistema traz significativas melho- é porquê a mola precisa para funcionar
ras ao desempenho e principalmente adequadamente controlando a resso-
na segurança na utilização em rotações nância, que pode inclusive quebrar a
mais altas. mola.
ajuste das folgas entre balanceiros e

as válvulas. Mais “folgadas” é como se
atrasasse o comando, mais “justas”
é como se adiantasse o comando de
válvulas. Se adiantar uma e atrasar Entre os comandos de válvulas não
outra você estará alterando também o existe comparação quando o assunto
cruzamento e overlap, mesmo que de é o modelo específico para tuchos com
forma centesimais isso pode apresen- rolamentos. Além melhor estabilidade e
tar ganhos ou perdas. precisão de funcionamento, o desenho
dos ressaltos são bem mais agressivos,
permitindo que na mesma duração o
desempenho seja muito superior no en-
chimento e esvaziamento dos cilindros.
Injetores apontados para o piso ou

paredes dos dutos dos coletores são
extremamente prejudiciais ao desem-
penho. O injetor deve ser apontado
para a válvula, ou na pior das hipóteses
possui o menor ângulo de inclinação
possível para que o combustível seja
lançado no centro do duto. Coletores
Jamais subestime a carga das mo-
com injetores em paralelo no mesmo
las de válvulas, bem como o seu tempo
duto são ainda piores, pois lançam
de utilização. Molas excessivamente
o spray nas paredes laterais e piso
duras fazem com que o motor tenha
devido ao posicionamento. O melhor
rendimento inferior, gastando potên-
neste caso é instalar um na frente do
cia para abrir e fechar as válvulas com
outro com inclinação máxima de 15
carga em demasia, sem contar o alto
graus em cada. Dependendo do caso
risco na destruição do comando. Molas
nos motores turbo como uma segunda
moles demais são ainda piores, pois
ou terceira bancada que tenha entrada
Antes de montar os balanceiros e além do sintoma de flutuação causar
com pressão positiva, o injetor pode ser
tuchos que possuem rolamentos, dei- a queda no desempenho, dependendo
instalado no sentido contrário ao fluxo.
xe-os imersos em óleo sintético 0w-30 da folga entre as válvulas e a cabeça do
A polia harmônica (Damper) é item
por 1 dias antes do uso. Para ajusta-los pistão pode haver o choque.
indispensável para qualquer motor
não é necessário mais do que 20 ft/lbs
preparado. Existem uma centena de
de torque no aperto.
modelos no mercado, mas poucas

funcionam de forma adequada. Neste

quesito, sugiro os modelos importados
fabricados pela Fluidampr ou ATI.
Um comando de válvulas “flat ta-

Desprezar a regulagem e a quali-
Pese e equalize as massas de tudo! ppet” de 240 graus @ 0.050” quando
dade uma engrenagem do distribuidor
Válvulas, pratos, travas, balanceiros, comparado a um conjunto “Roller” na
pode custar muito caro, as vezes acaba
varetas, tuchos, pistões, pinos e bielas. mesma duração entrega cerca de 15
destruindo a engrenagem do comando
No trem de válvulas o peso mais leve cavalos e menos em toda a faixa de po-
de válvulas também. Opte por engrena-
nas peças móveis como balanceiros, tência e torque. Em nosso teste o motor
gens importadas de marcas consagra-
varetas, tuchos, válvulas, pratos e de 344 cavalos usando comando “flat”
das e fabricadas em bronze ou melhor
travas significam menor esforço para saltou para 359 cavalos substituindo
ainda, as fabricadas em compostos de
as molas suportarem e se manterem pelo “roller” nas mesmas característi-
alta tecnologia. Os maiores problemas
estáveis em alta rotação, e mais leves cas.
que ocasionam danos nas engrenagens
você pode diminuir a carga das molas
estão ligados ao alinhamento, folgas e
até encontrar um fator ideal. Menores
indiretamente as bombas de óleo de
cargas das molas traduzem em maior
alto volume combinados com folgas
potência específica do motor.
muito justas no motor. Jamais calce
uma bomba de alto volume. O eixo do
distribuidor precisa de folga mínima de
0.050” e máxima de 0.080” em relação
a bomba de óleo, no sentido baixo para
cima, isto é, entre tocar no fundo da
bomba. Para fazer essa folga o ideal é

utilizar um único espaçador com a me- Dependendo do projeto podemos
dida desejada. Para fazer o ajuste entre ter algum ganho relativo com a inter-
os dentes de engrenagem é simples, Uma simples alteração na relação calação de balanceiros com relações
você pode utilizar um batom e verificar de balanceiros de 1.6 para 1.75 rende diferentes entre admissão e escapa-
a área de contato, que deve ser per- em média 2,5% de potência, elevando o mento. Por exemplo; em um motor
feitamente alinhada de modo integral pico de torque e potência em rotações equipado com oxido nitroso que precise
entre as duas engrenagens. 2,5% maiores. de mais ganho no escapamento pode-
Pistão do tipo “cabeçudo” requer

atenção em relação a distância entre as
válvulas e o topo. O ideal é manter a dis-
tância mínima de 0.100” entre a válvula
e o pistão. Para isso você pode colocar
uma massa acrílica – de brinquedos de
crianças – no topo dos pistões, colocar
em PMS e verificar a folga abaixando a
válvula cuidadosamente de acordo com
o enquadramento do comando.
168
mos utilizar o balanceiro de 1.80 ou 1.85 tucho. O sintoma inicial é quase pare-
somente nas válvulas de escapamento. cido como de flutuação de válvulas ou
Obviamente respeitando interferências de comando de válvulas com desgaste
entre as válvulas e pistões. Assim como acima de uma determinada rotação.
em outros mais onde a relação de fluxo
consiga benefícios com o artifício.
cheguei a ganhar mais de 20 cavalos

Acelerar o motor frio é tão pre- em praticamente a faixa inteira de po-
judicial como o motor se ele tivesse tência adiantando um comando, como Em uma pista com aderência um
extremamente quente. Aguarde em também já perdi. Nada supera a fase de motor de 600 cavalos equipado com
marcha lenta ou baixo rpm até que o teste, e neste quesito, o dinamômetro o sistema de oxido nitroso tem maior
motor atinja sua temperatura normal de bancada facilita demais a vida do possibilidade de ser mais rápido do que
de trabalho para que seja acelerado. O preparador na busca de potência. um motor de 600 cavalos com turbo. O
preparador deve ajustar o motor para óxido nitroso leva vantagem por colocar
ser eficiente em uma determinada tem- a força de forma praticamente instan-
peratura de trabalho, e o lubrificante tânea - e pode ser estagiada - enquan-
precisa de tempo para alcançar todas to o turbo leva mais tempo para alcan-
as peças e a temperatura normatizar. çar a plenitude de potência.
Evite ficar bombeando o acelerador
com o motor em funcionamento, além DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433
de desnecessário após o acerto do

motor isso encharca de lubrificante o
cárter, fazendo com que o lubrificante
perca a sua eficiência.
Molas de válvulas precisam de lubri-

ficação para dissipar o calor causado
pela alta rotação, portanto você pode
Tuchos hidráulicos são excelentes Se a opção de comando de válvulas fazer uso de restritores com paredes
para motores que não trabalham acima recair pelo tipo “roller” escolha a engre- de 2mm interno nos 4 furos de retorno
de 5000 rpm. Até existem tuchos nagem de comando do tipo “dente reto de óleo no cabeçote, como os furos de
voltados a performance que suportam ajustável”. O sistema de dentes retos retorno são mais altos do que os furos
um pouco mais de rotações, mas não mantém mais estável a engrenagem de passagens das varetas, que derra-
é a solução para motores que de real não forçando a movimentação axial do mará diretamente no tucho e forçará
performance. A grande vantagem dos eixo. o lubrificante retornar pela vareta com
tuchos hidráulicos além da baixa manu- maior facilidade e rapidez.
tenção é copiar melhor o comando de Molas de válvulas precisam de lubri-
válvulas em baixas e médias rotações, ficação para dissipar o calor causado
deixando o motor mais sensível. pela alta rotação, portanto você pode
É muito mais fácil acertar um motor fazer uso de restritores com paredes
colocando o comando de válvulas já de 2mm interno nos 4 furos de retorno
enquadrado na posição correta do de óleo no cabeçote, como os furos de
que fazer experiências posteriores. retorno são mais altos do que os furos
O comando enquadrado lhe dará um A flexibilidade das varetas de vál- de passagens das varetas, que derra-
com início de setup, e a partir daí você vulas causam problemas enormes no mará diretamente no tucho e forçará
deverá fazer experiências em dinamô- acerto do motor, podendo inclusive cau- o lubrificante retornar pela vareta com
metro até encontrar o ponto ideal. Já sar danos graves caso seja ejetada do maior facilidade e rapidez.

Leitura do diagrama do comando

de válvulas
Antes de iniciar o enquadramento do
comando é preciso ler o manual que o
acompanha. Esse manual traz informa-
ções importantes sobre o diagrama de
funcionamento do comando de válvulas
que você adquiriu. Sabendo interpreta
-lo você poderá checar se realmente é o
Radiadores de óleo são extrema- que você comprou e fazer a instalação
mente benéficos, mas lembre-se de na posição de enquadramento indicada
adicionar o volume da linha e também Tanto um único Weber como o qua-
pelo fabricante do comando de válvu-
do radiador. Um bom radiador deve pos- drijet perfeitamente acertados deixam
las. Você já deve ter visto isso no artigo
suir poder de refrigeração e armazena- a curva de torque e potencia mais
técnico sobre o comando de válvulas
gem de pelo menos 35% do volume do aguda do que quando comparados a
neste livro, se não o leu é melhor ler
cárter, e somado a ele no volume total, um jogo de 3 carburadores de corpo
para ter entendimento de como funcio-
isto é, se tem um cárter com capaci- duplo. A vantagem da “tripla” está em
dade de 10 litros, o radiador deve ter deixar mais larga a faixa de torque e na o comando de válvulas.
capacidade de mais 3,5 litros. potência, ideal para motores de circuito,
do que propriamente para motores de Ferramentas necessárias:
Arrancada.
Um bom cárter para motores que

trabalham com bombas de óleo de alto
volume para um motor de arrancada
deve possuir no mínimo 7 litros de óleo.

A maior quantidade favorece a troca de
calor e disponibilidade do lubrificante
no cárter. Além disso, tem maior poder
de diluição da contaminação por com-
bustível ou partículas metálicas.
1 – Trava pistão em PMS – “Piston

Stopper”
Um sistema “Tunnel Ram” como da
imagem é excelente para motores com
virabrequins cursados que pretendem
atingir rotações mais elevadas, pois
Entre 1 carburador Weber – inde-
distribuem maior capacidade do fluxo
pendente do modelo – e um carbura-
dos corpos de forma quase igualitária
dor quadrijet, a melhor opção sempre
a todos os cilindros, e como a ordem de
recairá no que possui maior fluxo em
aspiração 1-5-3-6-2-4 causa uma enor-
CFM, no caso o quadrijet. Mas como
me turbulência no coletor, o desempe-
tudo tem limite, dificilmente um motor
nho com este tipo de coletor é maior
naturalmente aspirado até 450 cavalos
em rotações mais altas – desde que
que gire 7700 rpm precise mais do que
devidamente elaborado para o projeto.
700 CFM de carburador.
170
1 – Disco graduado – Dê preferên- bloco do motor e os tuchos. Quando posicionando-o firmemente – também
cia aos que possuem diâmetro acima lubrificado instale o comando de válvu- pode ser colocado na ponta da vareta
de 12 polegadas. Se o dinheiro sobrar las na posição original encontrando as no cabeçote caso o motor esteja com-
o disco de 16” da Comp Cams é ex- duas marcas nas polias, aperte a trava pletamente montado (remova as velas
celente e devido ao diâmetro é mais do comando e verifique as folgas, inclu- para facilitar o trabalho). Agora gire o
precisa. sive das engrenagens, e finalize como motor até chegar na base círculo do
se o comando estivesse verdadeira- comando de válvulas – onde não tem le-
mente instalado, qualquer folga além vante – verifique se houve movimenta-
da original é prejudicial a checagem. ção nos braços do relógio comparador,
prossiga se tudo ok. Gire duas voltas
Segundo passo: Localize o PMS em sentido horário para checar se não
real (PONTO MORTO SUPERIOR) haverá problema na movimentação do
Para isso você precisará de uma tra- comparador. Coloque-o na base círculo
va de movimento do pistão, nos EUA é novamente e zere o relógio compara-
conhecida como “piston stop”, que nada dor sem movimentar o seu posiciona-
mais é do que uma chapa metálica ou mento sobre o tucho.
1 – Soquete de fixação do disco de feita em alumínio com dois furos nas
grau extremidades e no centro um parafuso Como exemplo no diagrama do
com contra porca. Dá para fazer com comando está escrito que deve enqua-
menos de 20 reais. Essa peça irá travar drar (Valve Timing) com 0.006”. Então
o pistão em seu ponto máximo em re- gire suavemente o virabrequim até o
lação ao curso do virabrequim, no exato levante máximo de abertura do ressalto
“balanço” no topo. Para encontrar o (lobe lift) descrito no diagrama (exem-
Conjunto de base imantada com real PMS você deve posicionar o pistão plo .293”). Lembre-se que este lift é
braços auxiliares mais próximo ao PMS possível girando referente a medida direta no ressalto.
em movimento horário, posicionar a Quando o relógio comparador chegar a
roda graduada em PMS (TDC) alinhar .293” pare e leia o disco de grau. Se ele
com o ponteiro fixado ao bloco, trava-la estiver marcando a abertura da vál-
e travar a movimentação do pistão vula em 24 graus antes do PMS como
apertando com suavidade até encostar descrito no diagrama, estará posiciona-
na cabeça. Como o pistão está travado do corretamente. Se apresentar outro
ele não segue mais em sentido horário, valor (exemplo de 22 graus) na chaveta
Enquadramento do comando de então gire o virabrequim anti-horário original que está instalado, você preci-
válvulas com o motor sem cabeçote. até o pistão encostar suavemente na sará alterar em 2 graus de retardo para
O enquadramento do comando trava novamente e leia a graduação chegar em 24 graus recomendado do
de válvulas consiste em posiciona-lo (por exemplo 11 graus), anote. Agora diagrama do comando.
corretamente na especificação do pro- gire em sentido horário até encostar Obs 1 - Para enquadrar com @
jeto descrito no manual do comando, suavemente na trava do pistão e leia 0,050” você deve abrir a válvula de
chamado de chart, papeleta, diagrama a graduação indicada (por exemplo 13 admissão em 0,050” (1,27mm) e zerar o
ou mapa do comando. É importante graus). Some os dois valores e dívida relógio comparador. A partir de aí che-
salientar que nem sempre para o seu por dois (11 + 17 = 28 / 2 = 14). A marca gar ao levante máximo com o diagrama
projeto de motor um comando de vál- de 14 graus é a medida exata do PMS. @ 0.050”. Medidas de enquadramento
vulas renderá mais na posição indicada Sendo assim, remova a trava do PMS @ 0.006” são diferentes de checagem
pelo fabricante ou mesmo se instalada sobre o pistão e movimente suavemen- @ 0.050”. No caso exemplificado neste
na posição original. O melhor a fazer é te o virabrequim até ajustar o grau de artigo a mensuração foi efetuada @
posicionar o comando de forma absolu- aferição em relação ao ponteiro em 14 0.006” porque no chart do comando
tamente precisa como o manual do co- graus. Livre o disco de grau e posicione indicava o “Valve Timing” @ 0,006”,
mando de válvulas determina, e depois em TDC OU PMS em ZERO, aperte-o no- sendo assim possui 260 graus de per-
fazer correções no dinamômetro. vamente. Cheque todo o procedimento manência e @ 0,050” possui 212 graus
pelo menos por 2 vezes. de permanência. Leia com atenção
Primeiro passo: Instale o comando máxima o diagrama do comando de
Coloque luvas cirúrgicas e lubrifique Terceiro passo: Enquadrar válvulas.
os colos e ressaltos do comando de Monte o relógio comparador sobre o Obs 2 - Para enquadrar o coman-
válvulas e as buchas de alojamento no tucho de admissão do primeiro cilindro do com o cabeçote montado o relógio

comparador deve ser instalado no prato

da válvula de admissão do primeiro ci-
lindro. A única coisa que será alterada é
que a leitura do levante do ressalto de-
verá ser multiplicada pela razão do ba-
lancim. Por exemplo, neste caso temos
a medida de levante máximo no lobe de
.293”, se o balancim possui a relação de
1.50 você deve multiplicar .293” x 1.50
= .439,5” na válvula. Você precisa estar
atento em relação as folgas de válvulas
utilizadas e recomendadas pelo fabri-
cante do comando.
Glossário do diagrama
Valve lift = Levante (Abertura) na
válvula Lobe center = Centro do ressalto BTDC - (Before Top Dead Center –
Lobe lift – Levante no ressalto Para saber a duração em 0.006”: Antes ponto morto superior)
Center line = linha central do ressalto Open + Close + 180 tudo em 0,006”
0
ATDC - (After Top Dead Center –
Intake = Admissão Para saber a duração em 0,050”: Após ponto morto superior)
Exhaust = Escapamento Open + Close + 1800 tudo em 0,050” BBDC - (Before Bottom Dead Center
Open = Abre TDC – Top Dead Center (Ponto Morto – Antes ponto morto inferior)
Close = Fecha Superior) ABDC - (After Bottom Dead Center –
Lobe separation : Separação dos BDC – Bottom Dead Center (Ponto Após ponto morto inferior)
ressaltos em graus. Morto Inferior)
Simulação utilizando um carburador de corpo quadruplo Simulação utilizando um kit com 3 carburadores de corpo
de 750 cfm em coletor sem divisores. duplo de 380 CFM cada corpo com coletores do tipo We-
ber Horizontais otimizados.
172
Simulação utilizando 2 corpos quádruplos de 800 cfm cada, sistema

“Tunnel Ram” com coletores calculados e otimizados.
1 Holley 3 Weber Tunner Ram
Na imagem abaixo temos uma simulação entre os 3 sistemas.

Note a vantagem em potência e torque do “Tunnel Ram em
rotações mais altas, mais indicado para as competições de Drag
Race. A curva pouco abaixa é do kit de carburadores triplos, sem
mostrando mais adequada a motores de competição de circuito,
pois a curva de torque é mais apropriada para retomas de veloci-
dade e saídas de curvas. Já o sistema utilizando o coletor do tipo
“plenum” sem divisores e (otimizado) deixa a desejar quando o
assunto é desempenho máximo.

Elaborei uma lista de componentes combinados que já testei com resultados garantidos, para isso você deverá
verificar o modelo de cabeçote em relação ao fluxo em nossa tabela de cabeçotes para facilitar a compreensão.
Rua
Combustível: Álcool
Potência: 240 HP
Bloco: 250
Cilindrada: 4.4L
Cabeçote: Stage 2
Taxa de compressão: 13,5:1
Comando: Comp Cams Hidráulico 260-H – 212 adm x 212 esc @0.050” 110 lobe center
Alimentação: Weber 40mm
Giro máximo: 5000 rpm
Rua
Potência: 270 HP
Bloco: 250
Cilindrada: 4.4L
Cabeçote: Stage 2
Comando: Engle hidráulico EP-18/20 – 216 adm x 226 esc @0.050” 112 lobe center
Alimentação: Injeção eletrônica, coletor de Weber e corpo duplo de 40mm
174
Rua/Torque monstro
Potência: 290 HP
Bloco: 250 com vira 292, bielas de 6 polegadas e pistões de 4 polegadas.
Cilindrada: 5.0L
Cabeçote: Stage 2
Comando: Engle hidráulico EP-18/20 – 216 adm x 226 esc @0.050” 112 lobe center
Alimentação: Injeção eletrônica, coletor de Weber e corpo duplo de 44mm
Pista (circuito)
Potência: 320 HP
Bloco: 250, vira 250, pistões 0,60
Cilindrada: 4.2
Cabeçote: Stage 3
Comando: Isky 525C – 248 adm x 248 esc @0.050” 105 lobe center
Alimentação: 1 Weber 44
Pista
Combustível: Metanol
Potência: 410 HP
Bloco: 250, vira 250, 4”
Cilindrada: 4.4L
Cabeçote: Stage 3
Comando: Engle EP 29/30 – 264 adm x 271 esc @0.050” 106 lobe center
Alimentação: Tripla Weber horizontal 45mm
Pista
Combustível: Metanol
Potência: 460 HP
Bloco: 250, vira 292, 4”
Cilindrada: 5.0L
Cabeçote: Stage 4
Comando: Comp Cams Roller Especial Order – 268 adm x 272 esc @0.050” 108 lobe
center
Alimentação: Tripla injeção 3 borboletas de 67mm


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DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

Evandro Nabor de Lima

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

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Anna Claudia C. Cabral

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Distribuída em todo o Brasil por:

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

nipule sem tomar os devidos cuidados cilindros e, consequentemente, tere-

de competição se você não souber Acerto o combustível precisa estar a uma

lado, se acontece muito cedo (ponto

15% 0,844 10,90% o motor que consome nitrometano

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

dicial. Certos combustíveis são mais turas podem aumentar a octanagem

combustível principal a coisa já com- mistura pobre, pois o isolador térmico

costuma trabalhar com excesso de um sintoma de pré-ignição. A acetona

você confira a contaminação do óleo. da ao Metanol pode mover o ponto de

DICAS IMPORTANTES intacto sem impurezas, portanto se de nitrometano com um hidrômetro

Dica de segurança: uma largada. Quando para o motor

Criada em 1899 pelo professor

“Wideband” (Banda Larga)

Existem diversos equipamentos corrida e os dados podem analisados

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

Temperaturas em sensor termopar do tipo k alimentadas pelo próprio

de 750 a 850 de 399 a 454 de 16,36 a 18,69

de 850 a 950 de 454 a 510 de 18,69 a 21,07

de 950 a 1050 de 510 a 566 de 21,07 a 23,46

de 1050 a 1100 de 566 a 593 de 23,46 a 24,61

de 1100 a 1150 de 593 a 621 de 24,61 a 25,80

de 1150 a 1250 de 621 a 677 de 25,80 a 28,16

de 1250 a 1350 de 677 a 732 de 28,16 a 30,47

de 1350 a 1450 de 732 a 788 de 30,47 a 32,78

de 1450 a 1550 de 788 a 843 de 32,78 a 34,99

Wide Band Lambda

4,212 1,04 15,21 6,72 9,35

Valor teórico da melhor relação Valor teórico ideal

0,566 1,00 14,70 6,45 8,97

0,797 0,73 10,68 4,69 6,52

Valor téorico da melhor relação * Podem ocorrer diferenças e variações

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

Dicas Importantes: so na mistura, o líquido ainda sem com a temperatura do escapamento e

Termopar peratura tolerável entre os cilindros,

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

assim uma área menor da sua super-

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787 07048546433

A método mais seguro para acertar o

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

Ajuste fase de pressão positiva o motor começa a receber a pressão

28 DANIEL HENRIQUE DUARTE CALDAS 159787

e alimentação com problemas entre