UNIJUÍ- Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul

DCEEng- Departamento de Ciências Exatas e Engenharias

Curso de Engenharia Mecânica- Campus Panambi

SAMUEL FREITAS SANCHES

DIMENSIONAMENTO DE UM TURBO-COMPRESSOR PARA UM MOTOR DE

COMPETIÇÃO CICLO OTTO

Panambi
2017
 2

SAMUEL FREITAS SANCHES

DIMENSIONAMENTO DE UM TURBO-COMPRESSOR PARA UM MOTOR DE

COMPETIÇÃO CICLO OTTO

Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do Título de Engenheiro Mecânico
pela Universidade Regional do Noroeste do
Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ.
DCEEng – Departamento de Ciências Exatas
e Engenharia

ORIENTADOR: Prof. Me Roger Schildt Hoffmann

Panambi
2017
 3

SAMUEL FREITAS SANCHES

DIMENSIONAMENTO DE UM TURBO-COMPRESSOR PARA UM MOTOR DE

COMPETIÇÃO CICLO OTTO

Trabalho de conclusão de curso para

obtenção do Título de Engenheiro Mecânico
pela Universidade Regional do Noroeste do
Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ.
DCEEng – Departamento de Ciências Exatas
e Engenharia

BANCA AVALIADORA

_________________________________________________

Prof. Me Roger Schildt Hoffmann

_________________________________________________

Prof. Me Felipe Tusset

 4

AGRADECIMENTOS

Antes de tudo agradeço a Deus, que permitiu para que tudo isso acontecesse e por
me dar forças para não desistir. A minha mãe, meus irmãos e familiares, pelo amor,
incentivo е apoio incondicional em todos os momentos e à minha noiva que sempre
esteve me apoiando durante todos os meus estudos. À empresa Sulmotors Centro
Automotivo, por conceder-me a oportunidade de realizar este trabalho. Ao professor
Roger Schildt Hoffmann pela colaboração e dedicação na ajuda como orientador no
desenvolvimento deste trabalho. Enfim, a todos que fazem parte da UNIJUÍ –
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul.
 5

BIOGRAFIA DO AUTOR

Samuel Freitas Sanches nascido em 1986, no município de Ijuí no estado do

Rio Grande do Sul. Completou sua formação no Ensino Médio em 2004 na Escola
Estadual Rui Barbosa, em Ijuí – RS. Desde criança já tinha interesse por mecânica de
automóveis, máquinas e afins. Em 2005 realizou um curso de 300 horas sobre
manutenção de veículos automotores. Já em 2007 e 2008 empreendeu mais 4 cursos
sobre mecânica, injeção eletrônica, eletricista e ar condicionado de automóveis.
Trabalhou na área de manutenção automotiva por 7 anos. Hoje está cursando o
décimo semestre do curso de Engenharia Mecânica na Universidade Regional do
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUI.
 6

RESUMO

O que impulsionou a realização desse trabalho foi uma nova tendência do mercado
automobilístico, na utilização de turbo-compressor em seus motores, mostrando os
resultados através de cálculos comparativos entre a teoria e a aplicação real para
todos que queiram adquirir um veículo com motor turbo ou aqueles que buscam um
melhor entendimento do assunto. Inicialmente aborda-se a revisão bibliográfica sobre
o ciclo Otto com base fundada por autores consagrados, posteriormente apresenta-
se a descrição dos principais componentes do motor. Em seguida, faz-se a
apresentação do equipamento que servirá de modelo para a aplicação do estudo,
medições do motor e realiza-se o teste do veículo no dinamômetro. Após efetuam-se
os cálculos teóricos do ciclo Otto, comparando com os dados obtidos do modelo real.
Posteriormente uma análise comparativa entre o ciclo teórico com o ciclo real, notou-
se uma diferença de potência, que origina-se da utilização do cálculo de potência
teórica que considera o ciclo como ideal. Por fim, desenvolve-se o cálculo de
dimensionamento do turbo-compressor e realizou-se a instalação do mesmo no
veículo de competição, analisando os resultados obtidos.

Palavras Chave: Turbo-compressor, ciclo Otto, cálculos.

 7

ABSTRACT

What drove this work was a new trend in the automotive market in the use of a
turbocharger in its engines, showing the results through comparative calculations
between the theory and the actual application for all who want to purchase a vehicle
with a turbocharged engine or those who seek a better understanding of the subject.
Initially, the literature review on the Otto cycle is based on established authors, and the
description of the main components of the engine is presented later. Next, the
equipment that will serve as the model for the application of the study, measurements
of the engine and the test of the vehicle in the dynamometer is presented. Afterwards,
the theoretical calculations of the Otto cycle are made, comparing with the data
obtained from the real model. Subsequently a comparative analysis between the
theoretical cycle and the actual cycle, we noticed a power difference, which originates
from the use of theoretical power calculation that considers the cycle as ideal. Finally,
the design of the turbo-compressor is developed and the installation of the
turbocharger was carried out in the competition vehicle, analyzing the results obtained.

Keywords: Turbocharger, Otto cycle, calculations.

 8

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Diagrama Pressão x Volume do ciclo Otto ................................................ 15

Figura 2 - Compressão e admissão motor 2 tempos................................................. 16
Figura 3 – Expansão e escape motor 2 tempos ........................................................ 16
Figura 4 - Tempo de Admissão ................................................................................. 17
Figura 5 - Tempo de Compressão............................................................................. 17
Figura 6 - Tempo de Expansão ................................................................................. 18
Figura 7 - Tempo de Escape ..................................................................................... 18
Figura 8 - Diagrama Pressão x Volume Ciclo Otto Sobrealimentado ........................ 20
Figura 9 - Diagrama de um motor 4 cilindros com turbo-compressor........................ 20
Figura 10 - Esquema turbo-compressor .................................................................... 21
Figura 11 - Cabeçote do motor.................................................................................. 22
Figura 12 - Bloco do motor ........................................................................................ 23
Figura 13 - Virabrequim do motor.............................................................................. 24
Figura 14 - Biela do motor ......................................................................................... 24
Figura 15 - Pistão do motor ....................................................................................... 25
Figura 16 - Cárter do motor ....................................................................................... 26
Figura 17 – Gol G3 .................................................................................................... 32
Figura 18 – Bloco Motor AP 1600 na bancada .......................................................... 32
Figura 19 - Bloco motor montado com bielas e pistões originais .............................. 33
Figura 20 - Medição volume pistão ........................................................................... 33
Figura 21 - Medição volume cabeçote ...................................................................... 34
Figura 22 - Motor montado ........................................................................................ 34
Figura 23 - Motor instalado no carro ......................................................................... 35
Figura 24 - Dinamômetro Servitec............................................................................. 36
Figura 25 - Gol no dinamômetro................................................................................ 36
Figura 26 - Gráfico dinamômetro Gol G3 1.6 ............................................................ 37
Figura 27 - Gol G1 de competição ............................................................................ 38
Figura 28 - Mapa do turbo-compressor ..................................................................... 39
Figura 29 - Turbina Master Power modelo R544....................................................... 42
Figura 30 - Gráfico mapa de eficiência do turbo-compressor .................................... 43
Figura 31 - Comparação entre modelo teórico e real ................................................ 44
Figura 32 - Turbo-Compressor instalado no motor.................................................... 45
Figura 33 - Gol de competição no dinamômetro ....................................................... 45
Figura 34 – Gráfico dinamômetro Gol G1 de competição ......................................... 46
Figura 35 – Análise do Dimensionamento do Turbo-Compressor ............................. 47
 9

LISTA DE SÍMBOLOS

PMI Ponto morto inferior

PMS Ponto morto superior
NCIL Números de cilindros
V Cilindrada [cm³]
C Curso do virabrequim [cm]
D Diâmetro do cilindro [cm]
R Razão de compressão
V1 Volume máximo do cilindro [cm³]
V2 Volume mínimo do cilindro [cm³]
η Rendimento térmico
Qe Poder calorífico da mistura estequiométrica [KJ/kg]
Wliq Trabalho líquido [KJ/Kg]
Ẇ Potência [W]
P Pressão [KPa]
V Volume específico [m³/kg]
R Constante universal dos gases [m³.Pa/mol.K]
T Temperatura [ºK]
Pmef Pressão média efetiva [KPa]
t Número de revoluções do motor para completar o ciclo
RC Taxa de compressão
CV Cavalos de potência
K Razão entre calor especifico a pressão constante e calor
específico a volume constante
 10

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
1.1 Tema de Estudo .................................................................................................. 12
1.2 Objetivo Geral ..................................................................................................... 12
1.3 Objetivos Específicos .......................................................................................... 12
1.4 Justificativa ......................................................................................................... 13
1.5 Metodologia ........................................................................................................ 13
2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA .................................................................................. 14
2.1 Máquinas Térmicas ............................................................................................. 14
2.1.1 Ciclo Otto ..................................................................................................... 14
2.1.2 Ciclo Otto 2 Tempos..................................................................................... 15
2.1.3 Ciclo Otto 4 Tempos..................................................................................... 16
2.1.4 Ciclo Otto 4 Tempos Sobrealimentado......................................................... 19
2.2 Turbo-compressor ............................................................................................... 20
2.2.1 Turbina ......................................................................................................... 21
2.2.2 Compressor .................................................................................................. 21
2.3 Principais Componentes do Motor ...................................................................... 22
2.3.1 Cabeçote ...................................................................................................... 22
2.3.2 Bloco ............................................................................................................ 22
2.3.3 Virabrequim .................................................................................................. 23
2.3.4 Biela ............................................................................................................. 24
2.3.5 Pistão ........................................................................................................... 25
2.3.6 Cárter ........................................................................................................... 26
2.4 Cálculos Ciclo Otto ............................................................................................. 26
2.4.1 Cilindrada ..................................................................................................... 26
2.4.2 Taxa de compressão .................................................................................... 27
2.4.3 Rendimento Térmico .................................................................................... 27
2.4.4 Proporção teórica de Ar/Combustível........................................................... 27
2.4.5 Trabalho Líquido .......................................................................................... 28
2.4.6 Transformações Termodinâmicas ................................................................ 28
2.4.7 Pressão Média Efetiva ................................................................................. 28
2.4.8 Potência do motor ........................................................................................ 29
 11

3 DESENVOLVIMENTO .......................................................................................... 30
3.1 Cálculos Teóricos ............................................................................................... 30
3.1.1 Rendimento Térmico .................................................................................... 30
3.1.2 Trabalho Líquido .......................................................................................... 30
3.1.3 Transformações Termodinâmicas ................................................................ 30
3.1.4 Pressão Média Efetiva ................................................................................. 30
3.1.5 Potência do Motor ........................................................................................ 30
3.2 Volkswagen Gol .................................................................................................. 31
3.3 Montagem do motor ............................................................................................ 32
3.4 Cálculos modelo real .......................................................................................... 35
3.4.1 Cilindrada ..................................................................................................... 35
3.4.2 Taxa de compressão .................................................................................... 35
3.4.3 Potência ....................................................................................................... 36
3.5 Instalação do turbo-compressor no Gol de competição ...................................... 38
3.6 Dimensionamento do Turbo-compressor ............................................................ 38
4 RESULTADOS ...................................................................................................... 44
4.1 Análise Comparativo entre Modelo Teórico e Real ............................................. 44
4.2 Análise do Dimensionamento do Turbo-compressor .......................................... 45
5 CONCLUSÃO ....................................................................................................... 48
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 50
Anexo A – GRÁFICO DINAMÔMETRO GOL G3 1.6 ................................................ 53
Anexo B – GRÁFICO MAPA DE EFICIÊNCIA DO TURBO-COMPRESSOR............ 54
Anexo C – GRÁFICO DINAMÔMETRO GOL G1 DE COMPETIÇÃO ....................... 55
 12

1 INTRODUÇÃO
A maioria dos meios de transportes do mundo são movidos a motores de
combustão interna. Garrett (2001) corrobora que estes motores transformam a energia
química derivada da combustão da mistura de ar e combustível em energia mecânica.
A maioria das indústrias automobilísticas exibem modelos de carros potentes,
com motores robustos, de altas cilindradas, que garantem conforto e segurança aos
seus ocupantes. Essas empresas também costumam apresentar modelos mais
compactos, com motores menores, econômicos e de baixa cilindrada, porém a
potência desses carros são reduzidas para diminuir o consumo de combustível.
O tipo de combustível utilizado pela maioria dos motores são de origem fóssil,
que levam anos para se formar e não são renováveis. Por isso, há uma busca contínua
para minimizar o consumo de combustível e buscar alternativas que maximizem a
eficiência energética.
Atualmente o mercado automobilístico exige carros que consomem menos
combustível, com motores menores mas com potência elevada. Motores de baixa
cilindrada sobrealimentados podem gerar potência semelhante ou até mesmo superior
do que motores de altas cilindradas sem turbo-compressor, mantendo um consumo
menor de combustível.

1.1 Tema de Estudo

Estudo do ciclo Otto e dimensionamento um turbo-compressor para um motor
para competição, realizando todos os cálculos teóricos comparando-os com os
resultados obtidos na aplicação real.

1.2 Objetivo Geral

Analisar comparativamente os cálculos teóricos do Clico Otto com os resultados
obtidos na aplicação real.

1.3 Objetivos Específicos

 Revisar a bibliografia sobre Ciclo Otto;
 Revisar a bibliografia sobre Ciclo Otto Sobrealimentado;
 Realizar cálculos de taxa de compressão, pressão média efetiva, rendimento e
potência do motor;
 13

 Identificar os principais componentes do motor;

 Realizar uma comparação dos resultados teóricos com os resultados obtidos
na prática;
 Dimensionar turbo-compressor para o motor de competição

1.4 Justificativa
O que impulsionou a realização desse trabalho foi a nova tendência do mercado
automobilístico, na utilização de turbo-compressor em seus motores, mostrando os
resultados através de cálculos comparativos entre a teoria e a aplicação real para
todos que queiram adquirir um veículo com motor turbo ou aqueles que buscam um
melhor entendimento do assunto com base nos princípios de “Downsizing”, ou seja,
na diminuição das dimensões dos motores, diminuição dos poluentes e aumento da
potência e eficiência.

1.5 Metodologia
A metodologia adotada para este trabalho consiste em pesquisa bibliográfica
referente ao ciclo Otto. Tais pesquisas contribuem para o acadêmico de engenharia
mecânica a desenvolver, organizar processos e procedimentos, obtendo por meio do
conhecimento elaborado, a resolução das necessidades e dificuldades encontradas.
O referido trabalho é definido por meio de pesquisa bibliográfica, já que aborda
as concepções de grandes autores a respeito do ciclo Otto, turbo-compressor e
principais componentes do motor.
Verificaram-se previamente por meio de observações, as equações utilizadas
nos cálculos do ciclo Otto para posteriormente realizar a comparação com o modelo
real. Realizou-se cálculos do modelo teórico e real afim de comparar os resultados
obtidos.
Por conseguinte, obteve-se o conhecimento a respeito do dimensionamento de
um turbo-compressor para um motor de competição, através de cálculos, onde foi
selecionado e instalado um turbo-compressor em um motor de competição para
posteriormente análise os resultados obtidos.
 14

2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA

2.1 Máquinas Térmicas

Segundo Martins (2012) as máquinas térmicas são aquelas que transformam
energia térmica em energia mecânica útil. A energia térmica provém da combustão de
uma mistura combustível e comburente, liberando a energia química do combustível.
As máquinas térmicas podem ser classificadas em:
 Combustão interna – quando o combustível for queimado no seio do fluido
motor.
 Combustão externa – quando o fluido motor não participa da combustão.
Dentre as máquinas térmicas de combustão interna existem duas classificações,
as volumétricas e as dinâmicas. Quando o fluido motor pode evoluir de uma forma
pulsante numa cavidade de volume variável, denomina-se máquina volumétrica.
Porém, pode ter fluxo contínuo com a utilização de sua energia cinética, neste caso
designa-se máquina dinâmica.
Em meio as máquinas térmicas volumétricas divide-se em máquina alternativa e
rotativa. Nas alternativas, o fluido ativo evolui dentro de um cilindro de volume variável
e transmite a sua energia ao pistão móvel desse cilindro. Nas rotativas o volume
variável desenvolve-se entre um rotor e uma carcaça envolvente.

2.1.1 Ciclo Otto

Conforme mencionado por Gheorghiu (2013), no ano de 1876 o alemão,
engenheiro, físico e inventor Nikolaus August Otto (1832–1891) construiu seu primeiro
motor de 4 tempos que funcionava com os princípios estabelecidos em 1862 pelo
Alphonse Beau das Rochas (1815–1893). Após cinco anos desenvolvendo seu
projeto, Otto obteve a medalha de ouro na exposição de Paris em 1867 pelo motor de
gás atmosférico.
O motor desenvolvido por Otto funcionou perfeitamente, passando a ser
conhecido como ciclo Otto, utilizando a sequência demonstrada na Figura 1. Ao longo
do tempo os motores de combustão interna passaram por melhorias de peso,
tamanho, materiais, consumo de combustível, nos combustíveis utilizados na mistura,
potência, eficiência, posição e números de cilindros.
 15

Figura 1 - Diagrama Pressão x Volume do ciclo Otto

Fonte: Schulz, 2009.

Conforme mostrado na Figura 1, o ciclo Otto é constituído pela etapa entre 0 e

A, denominada de admissão, durante esta fase o pistão move-se do PMS para o PMI.
Esta etapa realiza-se teoricamente por meio de uma transformação isobárica e obtém
a admissão da mistura de ar e combustível. Na próxima etapa entre A e B ocorre a
compressão adiabática, no decorrer desta fase de maneira adiabática, o pistão move-
se do PMI para o PMS comprimindo os gases até uma certa temperatura, ainda
insuficiente para provocar a inflamação. Na etapa seguinte entre B e C acontece a
adição de calor a volume constante, introduz-se uma faísca elétrica destinada a elevar
instantaneamente a pressão dos gases sem que o pistão tenha tempo para mover-se
durante essa transformação de volume constante. A próxima fase de C a D denomina-
se expansão adiabática, terminada a inflamação dos gases, a pressão elevada dentro
do cilindro move o pistão do PMS para o PMI, neste momento ocorre uma
transformação adiabática aumentando o volume. Por último, entre D e A ocorre a
rejeição de calor a volume constante, com a abertura da válvula de escape a pressão
do cilindro se iguala a pressão atmosférica, o pistão move-se do PMI para o PMS
expulsando os gases do cilindro. No final dessa fase pode iniciar um novo ciclo.

2.1.2 Ciclo Otto 2 Tempos

De acordo com Martins (2012), para o motor de 2 tempos completar um ciclo é
necessário apenas uma volta completa da árvore de manivelas. Quando o pistão se
desloca do ponto motor inferior (PMI) ao ponto morto superior (PMS) ele comprime a
mistura composta de ar, de combustível e de óleo lubrificante que está no cilindro e
admite uma nova quantidade de mistura para o cárter. Pouco antes de o pistão atingir
 16

o PMS ocorre a faísca que dá origem a combustão e consequentemente a expansão,

expressado na Figura 2.

Figura 2 - Compressão e admissão motor 2 tempos

Fonte: Junior, 1997.

Martins (2012) complementa ainda que, com a expansão o pistão se desloca do

PMS ao PMI liberando os gases da combustão pela janela de escape. Ao mesmo
tempo ele comprime a mistura que está no cárter forçando-a a entrar no cilindro pelo
canal de transferência, essa nova mistura ao entrar no cilindro auxilia a expulsão dos
gases queimados, exposto na Figura 3.

Figura 3 – Expansão e escape motor 2 tempos

Fonte: Junior, 1997.

2.1.3 Ciclo Otto 4 Tempos

 17

Conforme Garcia e Brunetti (1992), o funcionamento do motor ciclo Otto 4

tempos é constituído em 4 etapas, sendo a primeira fase o tempo de admissão, onde
a válvula de admissão se abre e o pistão desloca-se do PMS para o PMI aspirando
uma mistura de ar e combustível, conforme mostrado na Figura 4.

Figura 4 - Tempo de Admissão

Fonte: Junior, 1997.

A próxima etapa denominada, tempo de compressão, em que a válvula de

admissão é fechada, o pistão desloca-se do PMI para o PMS, comprimindo a mistura,
elevando a temperatura ainda insuficiente para a combustão. Instantes antes do pistão
atingir o PMS, ocorre uma faísca na vela de ignição causando a combustão da mistura,
de acordo com a Figura 5.

Figura 5 - Tempo de Compressão

Fonte: Junior, 1997.

 18

Na etapa 3, conforme a Figura 6, acontece o tempo de expansão, quando a

combustão gerada na etapa anterior provoca a expansão dos gases deslocando o
pistão do PMS para o PMI. Nesse exato momento obtém-se o trabalho útil do motor.

Figura 6 - Tempo de Expansão

Fonte: Junior, 1997.

Na Figura 7, ocorre o tempo de escape, onde a válvula de escape se abre, o

pistão move-se do PMI para o PMS expelindo os gases resultantes da combustão.

Figura 7 - Tempo de Escape

Fonte: Junior, 1997.

 19

A realização de cada tempo acontece no giro de 180º da arvore de manivelas,

para completar todo o ciclo é necessário duas voltas completas.

2.1.4 Ciclo Otto 4 Tempos Sobrealimentado

A potência dos motores de combustão interna de 4 tempos está delimitada pela
quantidade de ar admitido pelo deslocamento do pistão do seu PMS para o PMI.
Nesses motores a pressão de admissão será no máximo a pressão atmosférica.
Com a finalidade de aumentar a pressão de admissão acima da pressão
atmosférica, surgiram os motores sobrealimentados. Um desses dispositivos utilizado
nesses motores é o turbo-compressor.
Segundo Brunetti (2012), o diagrama de pressão x volume do ciclo Otto é
semelhante ao do ciclo Otto sobrealimentado.
Conforme exposto na Figura 8, o ciclo Otto sobrealimentado é constituído pela
etapa entre 0 e 0’ e entre 0’ e 1, denominada de admissão, durante 0 e 0’ o compressor
eleva a pressão de admissão acima da pressão atmosférica forçando a admissão da
mistura de ar e combustível. Na próxima etapa entre 1 e 2 ocorre a compressão
adiabática, no decorrer desta fase de maneira adiabática, o pistão move-se do PMI
para o PMS comprimindo os gases até uma certa temperatura, ainda insuficiente para
provocar a inflamação. Na etapa seguinte entre 2 e 3 acontece a adição de calor a
volume constante, introduz-se uma faísca elétrica destinada a elevar
instantaneamente a pressão dos gases sem que o pistão tenha tempo para mover-se
durante essa transformação de volume constante. Consecutivamente, a fase de 3 a 4
chama-se expansão adiabática, terminada a inflamação dos gases, a pressão elevada
dentro do cilindro move o pistão do PMS para o PMI, neste momento ocorre uma
transformação adiabática aumentando o volume. Já entre 4 e 5 ocorre a rejeição de
calor a volume constante, com a abertura da válvula de escape, a pressão do cilindro
se iguala a pressão atmosférica, o pistão move-se do PMI para o PMS expulsando os
gases do cilindro. Por último, entre 5 e 6, os gases de escape geram energia para o
turbina. No final dessa fase pode iniciar um novo ciclo. O diagrama de um motor 4
cilindros com turbo-compressor é demonstrado na Figura 9.
 20

Figura 8 - Diagrama Pressão x Volume Ciclo Otto Sobrealimentado

Fonte: Heywood, 1988.

Figura 9 - Diagrama de um motor 4 cilindros com turbo-compressor

Fonte: Heywood, 1988.

2.2 Turbo-compressor
A turbo-compressão é uma das formas entre várias utilizadas na
sobrealimentação de motores de combustão interna, sendo essa a que interessa para
este estudo.
 21

Conforme Bell, (1989) o turbo-compressor é composto por uma turbina radial e

um compressor centrifugo montados em um eixo. A turbina é acionada pelos gases
da combustão que saem pelo escape do motor, por estar ligado ao mesmo eixo faz-
se o acionamento do compressor, que aspira o ar atmosférico e o comprime para
dentro da admissão, como pode ser visto na Figura 10.

Figura 10 - Esquema turbo-compressor

Fonte: Junior, 1997.

2.2.1 Turbina
Para BorgWarner (2017), a principal função da turbina é extrair energia dos
gases da combustão, transformando-a em trabalho útil. A entrada dos gases na
turbina radial é perpendicularmente ao seu eixo, encaminhando-os para o seu rotor e
assim gerando energia cinética, como está unida a um eixo com o compressor,
fornece energia de acionamento do compressor.

2.2.2 Compressor
Bell (1989), caracteriza a função do compressor centrifugo em aumentar a
pressão de ar para a admissão dos motores. O incremento de pressão resulta no
aumento da massa volumétrica de ar. A entrada de ar no compressor é de forma axial,
o rotor em movimento de rotação aspira o ar para dentro do compressor elevando a
sua velocidade e energia cinética.
 22

2.3 Principais Componentes do Motor

Segundo Martins (2012), motores de combustão interna são constituídos em três
partes, o bloco, cabeçote e cárter. Em que, o cabeçote se encontra no topo, o bloco
caracteriza-se como a parte estrutural do motor e o cárter a parte inferior.
2.3.1 Cabeçote
Segundo Tillmann (2013), o cabeçote tem a função de tampar os cilindros,
formando a câmara de combustão na parte superior do bloco do motor. Por conta do
pistão que comprime a mistura de ar e combustível ocorrem altas pressões dentro da
câmara de combustão no caso do Ciclo Otto. Geralmente, possui orifícios com rosca
para fixação das velas de ignição, orifícios para os bicos injetores e alojamentos para
as válvulas de escape e admissão, conforme mostrado na Figura 11.
De acordo com a Apostila Motores Combustão Interna, Senai (2003), a maioria
dos veículos utilizam cabeçotes fabricados de ligas de alumínio, já para os veículos
mais antigos de ferro fundido. Alguns motores podem utilizar um ou mais cabeçotes,
instalados na posição horizontal ou inclinada.

Figura 11 - Cabeçote do motor

Fonte: SENAI, 2003.

2.3.2 Bloco
Conforme a Apostila Motores Combustão Interna, Senai (2003), afirma que o
bloco é um dos principais componentes do motor, pois, tem como função alojar a
 23

maioria das peças e dar sustentação do motor, de acordo com a Figura 12.
Geralmente são fabricados em ferro fundido ou em ligas de alumínio.
Segundo o Tillmann (2013), a construção do bloco dá-se pelo processo de
fundição, após é usinado para garantir um melhor acabamento na passagem de óleo
e agua pelos dutos que farão parte do sistema de lubrificação, arrefecimento e da
montagem dos componentes internos e externos.

Figura 12 - Bloco do motor

Fonte: SENAI, 2003.

2.3.3 Virabrequim
Para Tillmann (2013), a árvore de manivelas, mais conhecido como virabrequim
é um elemento do sistema de força do motor. É instalado na parte inferior do bloco do
motor e fixados pelos mancais, chamados de munhões. Nele, também são instaladas
as bielas nos mancais livres, chamados de moentes.
Segundo Martins (2012), a cambota (virabrequim), exposto Figura 13, pode ser
uma única peça fabricada pelo processo de fundição ou forjamento, ou ainda
constituídas por várias peças. É uma das peças para transformar o movimento
alternativo do pistão em movimento rotativo do eixo. A potência é transmitida para um
dos lados do eixo onde se encontra o volante de inercia do motor.
 24

Figura 13 - Virabrequim do motor

Fonte: SENAI, 2003.

2.3.4 Biela
Para Martins (2012), a biela é formada por pé, corpo e cabeça, geralmente
fabricadas em ligas de alumínio, de acordo com a Figura 14. Possui a função de
transformar o movimento alternativo do pistão em movimento de rotação do
virabrequim.
Tillmann (2013), alega que a biela é considerada o braço de ligação entre os
pistões e o virabrequim. Informa que o pé da biela é interligada ao pistão por meio de
um pino, e a sua cabeça dividida em duas partes para facilitar a montagem na arvore
de manivelas.

Figura 14 - Biela do motor

Fonte: SENAI, 2003.

 25

Para Nakano (2007), ao instalar um turbo-compressor, a biela torna-se um dos

componentes que está sujeita a deformação devido ao aumento da potência e torque.
As falhas são mais comuns no seu corpo que podem ocasionar o rompimento por
tração ou flambagem inelástica. Ao sobrealimentar um motor, esse componente
necessita ser substituído por outro modelo com alta resistência, mais conhecidas por
bielas forjadas.

2.3.5 Pistão
Conforme Martins (2012), o pistão tem função tripla no interior do motor, servir
de parede móvel da câmara de combustão, receber a pressão dos gases e transferir
a biela e servir de guia á biela, como a Figura 15.
Segundo o Tillmann (2013), os pistões são fabricados por fundição maleável de
ligas de alumínio ou aço que proporciona maior leveza. Geralmente apresentam três
canaletas nas laterais que servem para alojamentos dos anéis de segmento.
De acordo com Nakano (2007), ao sobrealimentar um motor, os pistões tendem
a sofrer cargas mais elevadas que sujeitam a falhas do tipo:
 Quebra de canaleta por fadiga, devido à alta temperatura e maior esforço
mecânico.
 Furo do pistão causado pela a alta temperatura na câmara de combustão
e pré-detonação da ignição.
Para que esses tipos de falhas não ocorram, Martins (2012), sugere o uso de
pistões forjados pois possuem melhores características térmicas e mecânicas.

Figura 15 - Pistão do motor

Fonte: SENAI, 2003.

 26

2.3.6 Cárter
Martins (2012), afirma que o cárter é simplesmente a parte inferior do motor,
fixada diretamente no bloco, conforme a Figura 16. Tem como função o
armazenamento do óleo lubrificante. Geralmente é fabricado em aço estampado ou
fundido em alumínio.
Tillmann (2013), complementa, o cárter além de ter a função de depósito do óleo
lubrificante também serve de proteção para os elementos internos do motor, nele deve
ser mantido um certo nível de óleo lubrificante para garantir a lubrificação do motor,
auxiliando o resfriamento das peças internas.

Figura 16 - Cárter do motor

Fonte: SENAI, 2003.

2.4 Cálculos Ciclo Otto

2.4.1 Cilindrada
Conforme a Apostila Motores Combustão Interna, Senai (2003), cilindrada é a
quantidade de mistura ar e combustível admitida em cada cilindro entre o ponto morto
superior e o ponto morto inferior, multiplicada pelo números de cilindros que compõem
o motor, é denominado volume total ou cilindrada. Expressada pela Equação 1

𝜋 ∙ 𝐷² (1)
𝑉 = 𝑁cil ∙ 𝐶 ∙
4
Onde:
V – Cilindrada – cm³
 27

Ncil – Número de cilindros;

C – Curso do virabrequim – cm;
D – Diâmetro do cilindro – cm;

2.4.2 Taxa de compressão

De acordo com Garcia e Brunetti (1992), um dos fatores que determina do
rendimento de um motor é a taxa de compressão, que está diretamente ligada ao
rendimento térmico do motor. Conforme Equação 2.

𝑉max (2)
𝑟=
𝑉min

Onde:
r – Taxa de compressão;
Vmax – Volume máximo da câmara de combustão – cm³;
Vmin – Volume mínimo da câmara de combustão – cm³;

2.4.3 Rendimento Térmico

Conforme Taylor (1995), o rendimento do ciclo Otto depende somente da taxa
de compressão. Já para Penido Filho (1991), o rendimento térmico de um motor de
combustão interna é a relação entre a combustão instantânea da mistura ar e
combustível e o calor perdido, conforme Equação 3.

1 (3)
𝜂 = 1−
𝑟k-1

Onde:
η – Rendimento térmico;
k = 1,4 - relação de calores específicos;

2.4.4 Proporção teórica de Ar/Combustível

No dizer de Bizzo; Sánchez (2001) qualquer combustível normatizado necessita,
conforme a sua composição, uma quantidade específica e calculável de oxigênio para
chegar teoricamente à uma reação completa.
 28

Nos combustíveis derivados do petróleo, no caso a gasolina, tem uma análise

básica de 86% de carbono e 14% de hidrogênio por peso. Sendo assim, a relação
estequiométrica de ar/combustível é de 14,6 : 1.
Para Martins (2012), o poder calorifico da mistura estequiométrica (Qe) é de 2830
KJ/kg.

2.4.5 Trabalho Líquido

Segundo Malfatti (2009), o trabalho líquido se refere ao trabalho entregue para
o pistão durante os quatro tempos do motor de combustão interna, neste caso, o poder
calorífico da mistura multiplicado pelo resultado da Equação 4.

𝑊liq = 𝑄e ∙ 𝜂 (4)

Onde:
Qe - Poder calorífico da mistura estequiométrica – KJ/kg;

2.4.6 Transformações Termodinâmicas

De acordo com Wylen; Sonntag; Borgnakke (1995), qualquer relação entre a
pressão, temperatura, e volume específico de uma substância chama-se equação de
estado. A mais simples e mais conhecida é a equação de estado dos gases ideais,
conforme expressada na Equação 5.

𝑃·𝑣 =𝑅·𝑇 (5)

Onde:
P – Pressão – Pa;
v – Volume especifico – m³/kg;
𝑚³·𝑃𝑎
R – Constante universal dos gases – ;
𝑚𝑜𝑙·𝐾

T – Temperatura - º K;

2.4.7 Pressão Média Efetiva

Consoante com Tillmann (2013), a pressão média efetiva é um parâmetro
importante na comparação entre motores, definida como trabalho efetuado por
 29

unidade de volume varrido no motor. É possível com esse parâmetro comparar

motores com diferentes cilindradas, verificando em qual delas é mais aproveitado a
produção de trabalho, expressada pela Equação 6.

𝑊liq (6)
𝑃mef =
(𝑣max − 𝑣min)
Onde:
Pmef – Pressão média efetiva - KPa

2.4.8 Potência do motor

Para Pulkrabek (1997) a potência é estimada a partir da pressão na expansão,
características dimensionais e rotação do virabrequim do motor. Após a combustão
ocorre aumento da temperatura e pressão. A pressão desloca o pistão do PMS até o
PMI ocorrendo a realização de trabalho mecânico. De modo geral, a potência pode
ser estimada por meio da Equação 7.

𝑅𝑃𝑀 1 (7)
Ẇ = 𝑃mef · 𝑉 · ·
60 𝑡

Onde:
Ẇ - Potência do motor - W;
t – Número de revoluções do motor para completar o ciclo;
 30

3 DESENVOLVIMENTO

3.1 Cálculos Teóricos

O motor escolhido neste trabalho foi o AP 1.6, sabe-se pelo manual do mesmo,
que a sua taxa de compressão é 10:1, sua cilindrada é de 1600 cm³ e sua rotação
máxima é de 6000 giros por minuto.

3.1.1 Rendimento Térmico

Para o cálculo do rendimento térmico desse motor, utiliza-se a Equação 3 junto
com a taxa de compressão do motor, mencionada no manual do veículo. O rendimento
térmico desse motor é 0,602, ou seja, sua eficiência é de 60,20%.

3.1.2 Trabalho Líquido

O trabalho líquido pode ser calculado conforme citado na Equação 4, onde
multiplicamos o poder calorífico pelo rendimento térmico do motor. O trabalho líquido
obtido por esse motor é de 1.703,66 KJ/Kg.

3.1.3 Transformações Termodinâmicas

Utilizando a fórmula de estado, denotada na Equação 5, relacionada com a
pressão de 90 KPa e temperatura de 340º K, descritas por Gonçalves (2004) para o
motor AP 1.6, então calcula-se o volume específico e obtém-se o valor de 1.084 m³/Kg.

3.1.4 Pressão Média Efetiva

O cálculo da pressão média efetiva é obtido através do trabalho líquido em razão
do volume deslocado conforme a Equação 6, sabe-se que o volume mínimo é o
volume máximo sob a taxa de compressão, assim substituindo os valores têm-se
pressão média efetiva de 1.746,26 KPa.

3.1.5 Potência do Motor

De acordo com a Equação 7, pode-se calcular a potência estimada do motor,
onde a pressão média efetiva e o volume foram obtidos anteriormente, junto com a
rotação máxima descrita no manual do veículo, já para a variável t é adotado o valor
de 2, pois é o números de voltas que o virabrequim precisa para completar o ciclo.
 31

Substituindo os valores na fórmula, calcula-se que a potência estimada do motor é de

139,70 KW, ou seja, corresponde a equivalentes 187,34 CV.

3.2 Volkswagen Gol

De acordo com Sandler (2015), o primeiro Gol surgiu no Brasil em 1980,
equipado com motor refrigerado a ar, com 1300 cilindradas e 47 cavalos de potência.
No início de 1981 o Gol ganhou um motor mais potente, refrigerado a água, com 1600
cilindradas e 67 cavalos de potência.
Durante anos a Volkswagen aprimorou seu projeto e lançou oito gerações do
Gol. Essas gerações são conhecidas como:
 Gol BX, equipados com motores refrigerados a ar;
 Geração 1, mais conhecido como Gol Quadrado, equipados com motores
AP 1.6, AP 1.8 e AP 2.0 com refrigeração líquida;
 Geração 2, apelidado de Gol Bola ou bolinha, foram fabricados com
motores de AT 1.0, AP 1.6, AP 1.8 e AP 2.0 com refrigeração líquida;
 Geração 3, o Gol G3 como é chamado, foi fabricado com os mesmos
motores do geração 2;
 Geração 4, denominado Gol G4, projetados com motores AE 1.0 e AP 1.6
com refrigeração líquida;
 Geração 5, batizado de Gol G5, desenvolvidos com os mesmos motores
da geração anterior e algumas versões com transmissão automática;
 Geração 6, chamado de Novo Gol, fabricado com as mesmas versões do
Gol G5;
 Geração 7, lançado recentemente no Brasil, conhecido como Gol G7,
chega com novas versões de motores, EA 211 1.0 utilizando apenas 3
cilindros, o EA 211 1.6, cabeçote 16 válvulas gerando 120 cavalos de
potência e o novo motor de EA 211 1.4 TSI equipado com um turbo-
compressor, fornecendo 150 cavalos de potência.

Neste trabalho utilizou-se como material de estudo o Gol G3, veículo de passeio,
conforme a Figura 17, equipado com motor de AP 1.6, refrigerado à água.
 32

Figura 17 – Gol G3

Fonte: Próprio autor, 2017.

3.3 Montagem do motor

O motor deste veículo teve um desgaste excessivo no pistões, por isso foi
desmontado, retificado e então iniciou-se a montagem do motor em uma bancada,
conforme a Figura 18.

Figura 18 – Bloco Motor AP 1600 na bancada

Fonte: Próprio autor, 2017.

Primeiramente, monta-se o virabrequim no bloco motor, após atrela-se as bielas

e os pistões no virabrequim, conforme a Figura 19. Foram utilizados pistões novos de
8,1 centímetros de diâmetro.
 33

Figura 19 - Bloco motor montado com bielas e pistões originais

Fonte: Próprio autor, 2017.

Com os pistões no lugar, mede-se o curso do virabrequim, ou seja, a distância

do PMI até o PMS para posteriormente calcular a cilindrada do motor. A medida
encontrada neste motor foi de 7,74 centímetros.
Com a utilização de uma placa de acrílico de 150 milímetros quadrados e um
orifício de 2 milímetros de diâmetro, inicia-se a medida do volume da câmara de
combustão. Primeiramente deve-se posicionar o bloco do motor na bancada com um
dos pistões no PMS, passa-se graxa entorno do cilindro para vedação, após coloca-
se o acrílico sobre o pistão com o orifício bem ao centro. Operando uma seringa com
água, inicia-se o preenchimento da câmara de combustão, conforme a Figura 20,

Figura 20 - Medição volume pistão

Fonte: Próprio autor, 2017.

 34

Quando estiver completamente cheio a câmara, faz-se a leitura da quantidade

de mililitros utilizados da seringa, neste caso 12 mililitros.
Deve-se fazer o mesmo processo com o cabeçote, conforme a Figura 21.

Figura 21 - Medição volume cabeçote

Fonte: Próprio autor, 2017.

No cabeçote, o volume encontrado foi de 35 mililitros. Posteriormente esses

valores serão utilizados para calcular a taxa de compressão.
Após as medições, inicia-se a montagem do cárter, cabeçote e tampa de válvula
no bloco, conforme mostrado na Figura 22.

Figura 22 - Motor montado

Fonte: Próprio autor, 2017.

 35

A seguir inicia-se a montagem do motor no carro, de acordo com a Figura 23.

Figura 23 - Motor instalado no carro

Fonte: Próprio autor, 2017.

3.4 Cálculos modelo real

3.4.1 Cilindrada
Utilizando a Equação 1, calcula-se a cilindrada real, onde tem-se um motor de 4
cilindros, com um curso do virabrequim de 7,74 centímetros e 8,1 centímetros de
diâmetro do pistão. Substituindo esses valores na equação obtém-se a cilindrada de
1.595,37 cm³.

3.4.2 Taxa de compressão

A taxa de compressão do modelo real é obtida através da Equação 10, onde faz-
se a relação entre a cilindrada e os volumes medidos da câmara de combustão.

𝑉 + (𝑣 · 𝑁cil) (10)
𝑅𝐶 =
(𝑣 · 𝑁cil)
Onde:
RC - Taxa de compressão;
V – Cilindrada – cm³;
v - volume do pistão + volume do cabeçote - ml;
 36

Substituindo os valores medidos anteriormente, juntamente com o valor

calculado no capitulo 3.3.1 encontra-se a taxa de compressão de 9,49 : 1.

3.4.3 Potência
A medição da potência do motor será realizada por um dinamômetro de rolo,
tipo inercial, da marca Servitec, modelo 2020, conforme a Figura 24.

Figura 24 - Dinamômetro Servitec

Fonte: Próprio autor, 2017.

Coloca-se o veículo com suas rodas de tração sobre o rolo, conforme a Figura
25, acelera-se o motor totalmente em uma determinada marcha para que o
dinamômetro gere um gráfico da potência e torque que as rodas entregam ao rolo.

Figura 25 - Gol no dinamômetro

Fonte: Próprio autor, 2017.

 37

No final do teste o dinamômetro gera um gráfico com a potência e o torque

gerado pelo motor, conforme Figura 26. No teste o motor do Gol gerou 109,30 CV com
um torque de 14,85 kgf.m a 5700 rotações por minuto.

Figura 26 - Gráfico dinamômetro Gol G3 1.6

Fonte: Próprio autor, 2017.

 38

3.5 Instalação do turbo-compressor no Gol de competição

A instalação do kit turbo foi realizada em um Gol G1 de competição, conforme a
Figura 27, que utiliza o mesmo motor citado no Capítulo 3, porém utiliza-se bielas e
pistões forjados de acordo com Nakano (2007), mencionado no Capítulo 2.3.4 e 2.3.5

Figura 27 - Gol G1 de competição

Fonte: Próprio autor, 2017.

3.6 Dimensionamento do Turbo-compressor

Para dimensionarmos uma turbina, primeiramente devemos entender o mapa do
compressor. De acordo com o Bell (1989), o mapa do compressor, conforme Figura
28, apresenta um gráfico localizado no plano cartesiano, onde no eixo das abscissas
representa o fluxo de ar e no eixo das ordenadas representa a pressão relativa. A
interpretação do gráfico é em função das ilhas de eficiência, trata-se de áreas no
formato oblongo que corresponde às condições onde o compressor é mais eficiente,
ou seja, quanto menor a ilha, maior é a eficiência.
Além das ilhas de eficiência, outros dois elementos são importantes na leitura do
gráfico, a “Surge Line” e a “Choke Line”.
A “Surge Line” determina o limite em que faz o compressor operar de modo
instável devido ao fluxo insuficiente e à alta turbulência em seu interior, isso ocorre
quando utiliza-se um compressor relativamente grande para a quantidade de ar
necessária para o motor.
 39

A “Choke Line” define o uso de compressores pequenos incapazes de gerar o

fluxo de ar ideal para o funcionamento do motor, ela é traçada na região do gráfico
onde a eficiência pode ser menor que 58%.

Figura 28 - Mapa do turbo-compressor

Fonte: Bell, 1989.

Bell (1989), afirma que o primeiro passo para calcular o turbo-compressor ideal
para um determinado motor é conhecer a quantidade de mistura ar e combustível
necessária para que a potência esperada seja obtida. Adota-se como regra básica,
que para cada 100 CV o motor precisa de 10 libras de ar a cada minuto de
funcionamento, ou seja, equivalem a aproximadamente 4,5kg de ar por minuto.
O motor utilizado neste trabalho possui 1.595,37 cm³, utilizando gasolina como
combustível e estima-se extrair 300 CV à 8000 rotações por minuto, com uma
eficiência volumétrica de 95%.
 40

De acordo com a Equação 11, será determinado o fluxo de ar necessário do

motor, considerando a potência estimada, poder calorifico do combustível e relação
estequiométrica.

𝐵𝑆𝐹𝐶 (11)
𝑊𝑎 = 𝐻𝑃 · 𝐴/𝐹 ·
60

Onde:
Wa – Fluxo necessário – lb/min
HP – Potência estimada - HP
A/F – Relação estequiométrica;
BSFC - Quantidade de combustível necessária para um motor fornecer um HP
de potência;

O “Brake Specific Fuel Consumption” (BSFC) varia em função do combustível

utilizado, em motores mais modernos que utilizam gasolina o valor corresponde a 0,55
e com a utilização do etanol é 1,0. Substituindo os valores na Equação 11, calcula-se
que o fluxo de ar é de 39,60 libras por minuto.
Para Bell (1989), a próxima etapa é calcular a pressão absoluta do motor
conforme a Equação 12, que por sua vez está diretamente relacionada à cilindrada.

𝑊𝑎 · 𝑅 · (460 + 𝑇m) (12)

𝑀𝐴𝑃req =
𝑁
𝑉e · ( 2 ) · 𝑉d

Onde:
MAPreq - Pressão Absoluta - PSI
R - Constante dos gases ideais
Tm - Temperatura do Coletor de Admissão - º F
VE - Eficiência Volumétrica
N - Rotação do Motor
Vd - Cilindrada Total – in³

Substitui-se os valores na fórmula de pressão absoluta e obtém-se o valor de

41,92 PSI, porém a pressão aferível no coletor de admissão será diferente, pois o
 41

valor da pressão atmosférica será descontada. Logo o valor real da pressão será
27,22 PSI.
O próximo passo será o cálculo da pressão real no coletor de admissão
expressada na Equação 13, que é calculada em função da restrição ao fluxo oferecido
pelo coletor de admissão. Esse valor pode ser medido em uma bancada de fluxo, mas
para a realização do cálculo utilizou-se o valor de 2 PSI que é a média encontrada em
coletores originais de fábrica.

𝑃2c = 𝑀𝐴𝑃 + ∆𝑃loss (13)

Onde:
P2c - Pressão Real no Coletor de Admissão - PSI
MAP - Pressão Absoluta - PSI
ΔPloss - Restrição do Coletor de Admissão - PSI

Então, substituindo os valores na equação, entende-se que a pressão real

encontrada no coletor de admissão é 29,22 PSI.
Para Bell (1989) a pressão na entrada do compressor em tese deveria ser a
mesma da pressão atmosférica, porém sofre uma pequena perda de 1 PSI entre o
compressor e o filtro de ar. Pode ser calculada pela Equação 14.

𝑃1c = 𝑃amb − ∆𝑃loss (14)

Onde:
P1c - Pressão entre o compressor e o filtro de ar - PSI
Pamb - Pressão Ambiente - PSI
ΔPloss - Perda na Admissão - PSI

Após a substituição dos valores, a pressão entre o compressor e o filtro de ar é

de 13,7 PSI.
Por fim, Bell (1989) descreve que a Equação 15 permite obter o valor da relação
de pressão, fundamental na escolha do turbo-compressor.
 42

𝑃2c (15)
𝑃c =
𝑃1c

Onde:
Pc – Relação de pressão;

Substituindo os valores obtidos nas Equações 13 e 14 demonstra que o valor da

relação de pressão encontrada é de 2,13.
Com os resultados encontrados nas Equações 12 e 15, deve-se procurar o turbo-
compressor cujo mapa de eficiência atenda as demandas de fluxo de ar e a relação
de pressão do motor, os mesmo podem ser encontrados em catálogos de fabricantes
de turbinas.
Para realizar a análise no catálogo da Master Power, é preciso converter o
resultado da Equação 12, de 27,22 PSI para 0,22 kg/s. Então encontra-se o turbo-
compressor ideal para o motor deste trabalho, trata-se do modelo R544, conforme a
Figura 29. Observando o seu mapa de eficiência, nota-se que a relação ficou dentro
da ilha de eficiência central, segundo a Figura 30.

Figura 29 - Turbina Master Power modelo R544

Fonte: Catálogo de Turbo-Compressores Racing, Master Power, 2012

 43

Figura 30 - Gráfico mapa de eficiência do turbo-compressor

Fonte: Catálogo de Turbo-Compressores Racing, Master Power, 2012

 44

4 RESULTADOS

4.1 Análise Comparativo entre Modelo Teórico e Real

Nos cálculos teóricos, o motor AP 1.6 tem 1600 cm³, uma taxa de compressão
de 10 : 1, sendo assim, em uma rotação de 6000 giros por minuto gerou a potência
de 139,79 KW, ou seja, respectivos 187,34 CV.
Já no modelo real, com as medições dos componentes interno do motor obteve
uma cilindrada de 1.595,37 cm³, uma taxa de compressão de 9,49 : 1, gerando 109,30
CV numa rotação de 5700 giros por minutos.
Nota-se a ocorrência de uma divergência entre os valores teóricos e real, pois
utilizou-se o cálculo de potência teórica, isto é, considera-se que todo o calor é
convertido em energia mecânica, desconsiderando as perdas do modelo real por meio
do atrito, através da radiação e convecção do calor, devido à combustão incompleta.
Para Heywood (1988), existem diferenças substanciais entre o ciclo Otto ideal
para o ciclo Otto real. A perda de calor no ciclo teórico é nula, no entanto no ciclo real
é muito sensível. Ainda segundo o autor, na teoria assume-se que a combustão é
instantânea o que não ocorre na pratica.
Conforme Barbosa (1997), o funcionamento dos motores de combustão interna
são afetados pela alteração das condições ambientais de pressão, umidade e
temperatura. Em locais de baixa pressão atmosférica, a potência gerada será menor
em razão de que a eficiência volumétrica diminui, já a sua utilização em temperaturas
elevadas afetam o desempenho, pois a admissão da massa de ar será menor no
mesmo volume, o que não são considerados nos cálculos do ciclo teórico.

Figura 31 - Comparação entre modelo teórico e real

Fonte: Próprio autor, 2017.

 45

4.2 Análise do Dimensionamento do Turbo-compressor

Após a instalação do turbo-compressor escolhido no capítulo anterior no Gol de
competição, como pode ser visto na Figura 31, inicia-se a medição da potência com
os mesmos equipamentos utilizados para a medição do Gol G3 no Capítulo 3.3.3,
conforme a Figura 32.

Figura 32 - Turbo-Compressor instalado no motor

Fonte: Próprio autor, 2017.

Figura 33 - Gol de competição no dinamômetro

Fonte: Próprio autor, 2017.

 46

Seguidamente a medição no dinamômetro de rolo, de acordo com a Figura 33,

o gráfico do Gol de competição gerou a potência de 311,13 CV a 6000 rotações por
minutos, com um torque de 39,48 Kgf.m.
Nota-se que a potência gerada pelo motor sobrealimentado superou a potência
desejada de 300 CV com uma rotação de 2000 giros a menos que a estimada,
demonstrando que o cálculo de dimensionamento de turbo-compressor é eficiente.

Figura 34 – Gráfico dinamômetro Gol G1 de competição

Fonte: Próprio autor, 2017.

 47

Figura 35 – Análise do Dimensionamento do Turbo-Compressor

Fonte: Próprio autor, 2017.

 48

5 CONCLUSÃO
O desenvolvimento do presente trabalho possibilitou uma análise dos dados
teóricos de um motor ciclo Otto, que foram desenvolvidos por uma sequência de
cálculos, comparando com os dados obtidos de um motor ciclo Otto real.
Ao realizar os cálculos teóricos do ciclo Otto, define-se que o ciclo é ideal, ou
seja, estima-se que a pressão da admissão seja constante, durante a compressão não
ocorre troca térmica com o ambiente, combustão instantânea. Ao realizar os cálculos
e teste com o modelo real, notou-se que há uma grande diferença de potência, cerca
de 71,4%. Essa diferença provém da utilização do cálculo de potência teórica que
considera o ciclo como ideal. De modo que os parâmetros de desempenho são
dependentes, diretamente ou indiretamente, da pressão média efetiva, seus
resultados não foram coerentes com a realidade.
Para que o cálculo de potência fique mais exato ao modelo real, há a
necessidade de cálculos mais complexos onde inclua o rendimento térmico, mecânico
e da combustão, o que pode ser realizado em um trabalho futuro.
A indústria automobilística está adotando nos veículos leves a instalação do
turbo-compressor para obtenção de potência e economia de combustível com motores
de baixa cilindrada, os chamados “downsizing”.
De acordo com Gheorghiu (2013) “downsizing” quer dizer a diminuição da
cilindrada do motor, restringindo o número de cilindros e aumentando a pressão
através do uso de um turbo-compressor, consequentemente elevando o torque e
potência dos motores de baixa cilindrada.
A definição de “downsizing” se tornou usual no ramo automobilístico pela busca
de menores níveis de emissões de gases poluentes ao meio ambiente e a elevação
da eficiência energética.
Uma maneira de obter potência em um motor é elevando o volume da mistura ar
e combustível que gera a combustão, essa razão volumétrica está relacionada a
cilindrada do motor. Utilizando um turbo-compressor é possível alcançar uma potência
satisfatória ampliando a pressão de ar no coletor de admissão.
A turbina tem a capacidade de recompor uma parte da energia cinética perdida
no fluxo dos gases de combustão em energia mecânica. O fluxo dos gases fazem girar
o rotor da turbina, e consequentemente gira o rotor do compressor que está ligado
 49

através de um eixo, ocasionando uma pressão no sistema de admissão, elevando a

eficiência e potência do motor.
O cálculo de dimensionamento do turbo-compressor demonstrou a sua eficiência
na escolha da turbina para o veículo de competição, onde estimou-se uma potência
de 300 cavalos a 8000 rotações por minutos e obteve-se uma potência superior com
uma rotação mais baixa.
Uma sugestão de um trabalho futuro seria realizar os cálculos de um ciclo Otto
Sobrealimentado e efetuar a comparação dos resultados.
 50

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VOLKSWAGEN DO BRASIL LTDA. Manual de instruções Gol. São Bernardo do

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 53

ANEXO A – GRÁFICO DINAMÔMETRO GOL G3 1.6

 54

ANEXO B – GRÁFICO MAPA DE EFICIÊNCIA DO TURBO-COMPRESSOR

 55

ANEXO C – GRÁFICO DINAMÔMETRO GOL G1 DE COMPETIÇÃO