Apostila Ignição

SISTEMA DE IGNIÇÃO
CURSO TÉCNICO DE AUTOMOBILÍSTICA
2003
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Sistema de Ignição
SENAI-SP, 2003
Trabalho elaborado e editorado pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Arthur Alves dos Santos
Coordenador do projeto José Antonio Messas

Mauro Alkmin da Costa
Organização de conteúdo Francisco J. Pacheco Hevia

Ulisses Miguel
Colaboração Mauro Alkmin da Costa

Melsi Maran
Assistência editorial Maria Regina José da Silva
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo
S47s SENAI. SP. Sistema de Ignição. São Paulo, 1999. 62p. il.
Apostila técnica
CDU 629.063.6
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
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2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 5
SISTEMAS DE IGNIÇÃO 7
• Ignição por bateria 7
IGNIÇÃO CONVENCIONAL 9
• Armazenamento da energia de ignição 9
• Transferência da energia de ignição 11
• Formação da faísca 11
• Faísca de ignição e tensão de ignição 12
• Funcionamento do condensador de ignição 13
• Ponto de ignição e queima da mistura 13
• Componentes de ignição convencional com bobina 14
IGNIÇÃO ELETRÔNICA TRANSISTORIZADA 27

• Ignição eletrônica transistorizada com emissor de 27
impulsos indutivos (TSZ-i)
• Ignição transistorizada por bobina com emissor de 38
impulso Hall (TSZ-h)
IGNIÇÃO MAPEADA 44
• Princípios de funcionamento 45
• Sinais de entrada 45
• Processamento dos sinais 49
• Sinal de saída da ignição 50
• Sistema de ignição EZ-K 51
• Sistema de ignição Microplex 55
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 62


INTRODUÇÃO
O módulo – Sistema de ignição - tem como objetivo orientar o aluno, por meio de esquemas
elétricos, quanto ao funcionamento dos sistemas de ignição convencional, eletrônica e
mapeada. O aluno perceberá que regulagens erradas podem afetar o rendimento e a
potência do motor e que a aplicação incorreta de algum componente pode até mesmo
queimar o sistema de ignição.
O desenvolvimento dos estudos desse módulo deve ocorrer em duas fases: aulas teóricas
e práticas.
A divisão do módulo em duas fases é apenas recurso de organização sendo que as aulas
de teoria e de prática devem ocorrer simultaneamente e a carga horária deve variar de
acordo com as necessidades didático-pedagógicas.
As aulas teóricas visam desenvolver nos alunos o domínio de conteúdos básicos e de

tecnologia imediata necessária para a realização dos ensaios.
As aulas práticas caracterizam-se por atividades realizadas direta e exclusivamente pelos

alunos. Nessas aulas, o aluno vai aprender a inspecionar, remover, testar e instalar
componentes do Sistema de ignição; diagnosticar falhas no Sistema e executar as devidas
reparações.
O texto que se segue irá tratar do conteúdo básico da fase teórica do módulo. Esse conteúdo
compreende os seguintes assuntos:
• sistemas de ignição por bateria;
• ignição convencional;
• ignição eletrônica;
• ignição mapeada.


SISTEMAS DE IGNIÇÃO
Antes de mais nada, é importante esclarecer que os sistemas de ignição dos veículos
automotores, em geral, utilizam como fonte de energia para seu funcionamento a bateria.
Entretanto, há casos muito especiais de veículos que usam o sistema de ignição por magneto.
Esses casos são mais raros e especiais. Por isso, neste Módulo, estudaremos somente os
Sistemas de Ignição por bateria.
IGNIÇÃO POR BATERIA
A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:

bateria, cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição.
Motores de mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida,
várias velas de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do
platinado.

A inflamação da mistura é, porém, o último elo de uma cadeia de processos que se sucedem
com extrema rapidez:
• fornecimento e armazenamento de energia elétrica;
• produção de alta tensão;
• distribuição da alta tensão às velas no ritmo de ignição prescrito;
• formação da faísca na vela;
• inflamação da mistura.
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples: bateria,

cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como armazenador
de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição. Motores de
mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único armazenador de
energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida, várias velas
de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do platinado.
velas
chave de ignição cabos
de ignição
bobina
de ignição
distribuidor
bateria
de ignição
Equipamentos de ignição eletrônicos têm muitas vezes o platinado como elemento de

comando; há, porém, também aqueles isentos de contatos, o caso dos transistorizados. É
muito importante uma adaptação ao motor em questão. O ponto de ignição é, por exemplo,
ajustado automaticamente conforme a rotação e a carga.
A ignição por bateria divide-se, dependendo dos dispositivos utilizados, em três tipos: ignição
convencional por bobina, ignição eletrônica transistorizada e ignição mapeada. Os próximos
capítulos deste Módulo tratarão de cada um desses tipos.

IGNIÇÃO CONVENCIONAL POR BOBINA
Por ignição convencional entende-se um processo de ignição cujo ritmo é comandado

exclusivamente por contatos mecânicos platinados. A fonte de energia para a ignição é,
nesse caso, a bobina de ignição. Ela armazena a energia no campo magnético e a fornece
à respectiva vela no momento exato de ignição, na forma de um impulso de alta tensão,
através do cabo de ignição. O armazenamento se baseia num processo de indução.
A bobina consta de dois enrolamentos (um envolvendo o outro) isolados entre si: o
enrolamento primário com poucas espiras e fio grosso de cobre e o enrolamento secundário
com muitas espiras de fio fino de cobre. Esses dois enrolamentos envolvem um núcleo de
ferro que reforça o campo magnético, aumentando a energia armazenada.
ARMAZENAMENTO DA ENERGIA DE IGNIÇÃO
Para a geração periódica de alta tensão, a energia tomada da bateria deve sofrer uma
armazenagem intermediária. Para isto são usadas bobinas (indutâncias) para casos especiais
de funcionamento do motor, capacitores (capacitâncias). Neste último sistema de ignição
com acumulador capacitivo, a armazenagem é feita no capacitor, e a geração da alta tensão
separadamente no transformador de ignição.

Estando ligada à chave de ignição, o enrolamento primário estará conectado com o pólo
positivo da bateria. Se o circuito de corrente primário for fechado pelo platinado então fluirá
uma corrente, a corrente primária. Essa corrente não aumenta imediatamente, mas com
um pouco de atraso, até o valor denominado “corrente de repouso” determinado pela tensão
de bateria e pela resistência ôhmica.
velas
chave de ignição
bobina distribuidor
de ignição de ignição
bateria
chassi do
veículo
O aumento retardado da corrente ocorre pela formação de um campo magnético no

enrolamento primário, o qual induz uma tensão (tensão contra eletromotriz) que atua em
contraposição à tensão de bateria. Enquanto o campo magnético se encontrar em formação,
somente uma parte da tensão da bateria se torna atuante para que flua a corrente primária.
Depois de formado o campo, também a tensão contrária induzida desaparecerá; no circuito
de corrente primária pode agora atuar toda a tensão de bateria, isto é, a corrente de repouso
estará atingida.

TRANSFERÊNCIA DA ENERGIA DE IGNIÇÃO
Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignição,

o circuito de corrente, interrompendo, assim, a corrente primária. No mesmo momento o
campo magnético se desfaz, induzindo tanto no enrolamento primário como no secundário
uma tensão. Já que o enrolamento secundário tem um número de espiras muito maior que
o enrolamento primário (no mínimo 100 vezes mais espiras).
A tensão secundária é uma alta tensão empregada para a ignição, motivo por que se chama
o circuito secundário também de circuito de ignição. A vela de ignição é o consumidor desse
circuito.
FORMAÇÃO DA FAÍSCA
Antes da ignição, não há passagem de corrente pelos eletrodos da vela. Através do cabo de
alta tensão isolado (cabo de ignição) o impulso de ignição é conduzido ao eletrodo central
(igualmente isolado) da vela de ignição. Primeiramente, ele provoca o aumento da alta
tensão secundária, até atingir uma tensão bem determinada, o centelhador se torna

subitamente condutor de eletricidade podendo saltar então a faísca. A partir desse momento
o desenvolvimento da tensão em função do tempo nos eletrodos da vela passa a ser
completamente outro: a tensão secundária não mais sobe ao seu valor de ignição. Ao
contrário, baixa abruptamente, em virtude da carga de corrente da fonte de energia de
ignição, para a tensão de queima (consideravelmente mais baixa) logo que saltar a faísca.
FAÍSCA DE IGNIÇÃO E TENSÃO DE IGNIÇÃO
Os enrolamentos primário e secundário estão ligados de uma tal maneira que o eletrodo
central, no primeiro e decisivo impulso de alta tensão é negativo com respeito à massa. Isso
tem a vantagem de o centelhador, pela saída de elétrons do eletrodo central, tornar-se
melhor condutor, facilitando o saltar da faísca. O eletrodo central muda sua polaridade
somente quando não há formação de faísca no ritmo das oscilações amortecidas, durante
toda a duração da faísca fica mantida na maioria das vezes a polaridade negativa com
respeito à massa. Somente quando a faísca, em virtude de falta de energia, se extingue, é
que o processo de oscilação tem novamente lugar havendo a mudança do pólo negativo ao
positivo.

FUNCIONAMENTO DO CONDENSADOR DE IGNIÇÃO
Na interrupção da corrente primária, também no enrolamento primário da bobina, é induzida,

durante curto espaço de tempo, uma tensão ao se desfazer rapidamente o campo magnético.
Essa tensão é de 300 a 400 volts e provocaria, na abertura do martelete, uma forte faísca
denominada de “tensão de auto-indução”. Trazendo como conseqüências o consumo de
energia de ignição, queima muito pronunciada do contato e elevada resistência nos pontos
de contato em virtude da alta temperatura, com isso, queda da tensão e redução da potência
de ignição.
velas
chave de ignição
bobina distribuidor
de ignição de ignição
bateria
chassi do
veículo
Portanto, devem-se evitar possíveis tensões de auto-indução; isso se faz mediante

condensador de ignição. O condensador de ignição está ligado em paralelo com o platinado.
No momento em que se dá a interrupção da corrente, ele absorve a tensão de auto indução,
portanto carga elétrica, formando um circuito derivado com o contato que esta abrindo. O
condensador é carregado com tensão de pico induzida no lado primário; para isso, necessita
de um certo tempo. Os pontos de contato acham-se tão abertos que não mais podem saltar
uma faísca entre eles já que a tensão nos contatos em abertura é a cada instante mais
elevada do que a tensão imediatamente anterior, existente tanto no condensador como no
próprio contato.
PONTO DE IGNIÇÃO E QUEIMA DA MISTURA
Desde o momento em que ocorre a ignição da mistura combustível-ar até a sua total
combustão, decorre um determinado tempo. É preciso, pois, que a faísca salte tão cedo
que a máxima pressão de combustão venha alcançar o seu valor máximo um pouco além

do ponto morto superior do virabrequim. Se a faísca ocorrer muito cedo, o pistão que está
em movimento para cima será fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima só terá
início quando o pistão voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potência do
motor será pequena em relação ao combustível gasto, sendo grande o perigo de
superaquecimento na câmara de combustão. O ponto de ignição deve estar ajustado de tal
modo que se alcance uma potência elevada e um funcionamento econômico.
Se o ponto de ignição fosse ajustado a um determinado ângulo antes do ponto morto superior
e a rotação fosse crescente, a máxima pressão de combustão se deslocaria sempre mais
para o fim do curso de combustão. A máxima pressão de combustão deve acontecer com o
pistão sempre na mesma pressão, ou seja, alguns graus após o ponto morto superior. Para
isso, é preciso ajustar o ponto de ignição; com o aumento da rotação ele terá que ser
antecipado.
Se o motor, por exemplo, funcionar não com carga total, mas com carga parcial haverá na
câmara uma mistura menos carburente; ela queima mais devagar, sendo necessário inflamá-
la mais cedo ainda. O momento de ignição é determinado com precisão pelo ângulo de
avanço antes do ponto morto superior. A rotação e a carga do motor são as grandezas de
comando necessárias para o avanço automático.
O ajuste do ponto de ignição em função da rotação e da carga é feito por sistemas de

avanços de funcionamento automático. Há dois tipos fundamentais:
• avanço centrífugo: modifica o ponto de ignição em função da rotação do motor;
• avanço a vácuo: modifica o ponto de ignição em função da carga do motor.
Na prática, isso é realizado de tal modo que o avanço centrífugo atua em plena carga e o
avanço a vácuo apenas provoca a alteração adicional em função da carga parcial. Por isso,
esses dois tipos de avanços são usados simultaneamente no equipamento de ignição. Em
casos especiais, usa-se apenas um avanço que atua na carga total e no regime de carga
parcial.
COMPONENTES DO SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL
O sistema de ignição convencional por bobina é composto por: bobina de ignição, chave de
ignição, platinado , condensador, distribuidor, avanço centrífugo, avanço a vácuo, vela de
ignição.

BOBINA DE IGNIÇÃO
Armazena a energia de ignição e a fornece em forma de um impulso de corrente de alta
tensão através do cabo de ignição.
tampa isolante
soquete
conexão do enrolamento
enrolamento enrolamento secundário com contato
primário - secundário + de mola
carcaça
braçadeira
corpo da bobina
isolador
núcleo de ferro capa metálica
laminado envolvente
massa de fusão
Quanto à construção, a bobina de ignição é um transformador, quanto à função é fonte da

tensão de ignição. Tem um núcleo de ferro laminado. Em torno do núcleo encontra-se isolado
o enrolamento de alta tensão secundário com milhares de espiras de fio de cobre bem fino;
acima desse enrolamento encontra-se o enrolamento primário com algumas centenas de
espiras de arame de cobre bem mais grosso. A relação entre os números de espira oscila
entre 60 e 150.
Duas extremidades de fio dos enrolamentos primário e secundário acham-se ligadas entre
si e são juntas ao borne 15. A extremidade oposta do enrolamento primário se liga ao borne
1 e a extremidade que conduz a alta tensão do enrolamento secundário é ligada ao cabo de
ignição, borne 4, através do núcleo de ferro e da bucha na tampa da bobina às velas.
As espiras precisam estar suficientemente isoladas entre si. Por isso, impregna-se o conjunto
de bobinas dotado de papel isolante com uma cera (massa de fusão) ou com óleo de
transformador.
CHAVE DE IGNIÇÃO
É uma chave de segurança no circuito de corrente primária da bobina de ignição, de
acionamento manual (chave de contato). Com ela a tensão da bateria é ligada e desligada.

RESISTOR
Em alguns sistemas de ignição, dependendo do tipo de bobina de ignição, faz-se necessária
a aplicação de um resistor adicional com a função de diminuir e limitar a corrente elétrica
que circula pelo primário para evitar a queima prematura dos contatos do platinado e o
aquecimento da bobina por corrente elevada.
PLATINADO DE IGNIÇÃO (RUPTOR)

Liga e interrompe o circuito de corrente primária da bobina de ignição para fins de
armazenamento de energia e transformação da tensão.O platinado é uma chave acionada
por ressalto. Liga e desliga o circuito primário da bobina de ignição no ritmo da rotação do
motor. Já que cada interrupção do circuito primário gera no circuito secundário o impulso de
ignição, o platinado se abre a cada rotação do eixo de ressalto tantas vezes quanto for o
número de velas ou cilindros do motor. O platinado consta do martelete e do contato fixo.

CONDENSADOR DE IGNIÇÃO
Trata da interrupção exata da corrente primária da bobina, evita consideravelmente a
formação de faísca no platinado. Divididas por um isolador, há duas chapas metálicas.
Muitas vezes o isolador é apenas o ar, mais freqüentemente, é de material isolante; deve
ser bem fino e suportar tensões elétricas. As folhas metálicas ou camadas metálicas, são
constituídas por duas folhas de alumínio que juntamente com o isolante formam um
enrolamento rígido.
DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO
Distribui a tensão de ignição às diferentes velas, no ponto de ignição na ordem
preestabelecida. A cada rotação do eixo do distribuidor correspondem os impulsos de ignição,
conforme o motor. O platinado e o avanço da ignição, acionados com carga e velocidade do
virabrequim, acham-se montados no distribuidor
E
2
3 6
4
5 Componentes de um distribuidor de ignição
1. Tampa do distribuidor
2. Rotor do distribuidor com eletrodo (E)
7
3. Tampa de proteção contra pó
4. Eixo do distribuidor
8 5. Ressalto de interrupção
6. Conexão para mangueira de vácuo
7. Cápsula de avanço a vácuo
8. Condensador de ignição

AVANÇO CENTRÍFUGO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da rotação do motor (regime de plena carga). A mecânica do avanço é tal que resulta a
curva de avanço de plena carga prescrita. O ressalto está colocado sobre o eixo do distribuidor
sendo deslocado no sentido da rotação pela força centrifuga dos contrapesos, os quais se
deslocam para fora e mantidos por molas em posição de equilíbrio. Os ressaltos chegam
com isso mais cedo à peça de deslizamento do martelete, que é assim levantado mais cedo
do contato fixo; o ponto de ignição é assim deslocado em direção a “adiantado”.
1
2 α 5
1. Base móvel
3 2. Ressalto de ignição
3. Curso divisor
6 4. Contrapeso
4
5. Eixo do distribuidor
6. Arrastador
Posição de repouso Posição de trabalho
AVANÇO A VÁCUO
É um conjunto de dispositivos que desloca automaticamente o ponto de ignição em função
da carga do motor (regime de carga parcial). A sua mecânica é tal que resulta a curva de
avanço de carga parcial prescrita. A grandeza que provoca esse avanço é o vácuo estático
existente no carburador. Depende da posição da borboleta, atingindo o seu valor máximo
com a borboleta aberta pela metade.
a 3
1 2 b 4 5 6 7 8
Avanço de ignição a vácuo com sistema de adiantamento e atraso

a. Avanço em sentido “adiantado” até o batente 4. Câmara de avanço atrasado
b. Avanço em sentido “atrasado” até o batente 5. Câmara de avanço adiantado
1. Distribuidor de ignição 6. Cápsula de vácuo
2. Mesa do platinado 7. Borboleta
3. Diafragma 8. Coletor de admissão

O diafragma da caixa de vácuo é movimentado através da alteração da pressão do ar. Esse

diafragma se ajusta sempre à diferença de pressão do vácuo existente no momento, em
relação à pressão atmosférica. O início do avanço é determinado pela tensão preliminar de
uma mola de pressão. O movimento do diafragma é transmitido a uma haste de tração
ligada à base móvel do platinado, sendo esta deslocada adicionalmente em regime de
carga parcial no sentido contrário ao da rotação do eixo do distribuidor; o ponto de ignição
é assim deslocado em direção a “adiantado”.
O avanço a vácuo trabalha independentemente do avanço centrífugo. A combinação

mecânica de ambos os avanços possibilita que se somem os respectivos ângulos de avanço.
OBSERVAÇÃO
Para acerto do ponto de ignição se faz necessário o uso de equipamento específico, como
também a verificação do ângulo de permanência, o controle exato do ângulo de avanço
(teste dos avanços centrífugo e a vácuo). Sendo o mais utilizado a lâmpada estroboscópica,
com mostrador de avanço e rotação. Diversos motores vêm já de fábrica com escala graduada
no volante ou na polia do motor.
10º A deslocação da marca em

12º
relação a marca fixa se
30º
18º constitui numa medida para
o ângulo de avanço.
a b c
a. Ângulo de avanço zero

b. Ângulo de avanço “adiantado” em função da rotação
c. Ângulo da carga como avanço suplementar com o motor em carga parcial
CABO DE IGNIÇÃO
Conduz a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição sem permitir fugas de
corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas.
Os cabos de ignição também possuem a característica de eliminar interferências

eletromagnéticas produzidas pela alta tensão (faísca).

O resistor (resistência) está incorporado ao cabo de ignição e se apresenta de duas formas

dependendo do tipo de cabo:
• TS = terminal supressivo
• CS = cabo supressivo
resistor resistor
(resistência)
resistor
VELA DE IGNIÇÃO
Contém as peças importantes para a formação da faísca, os eletrodos, e fecha a câmara de
combustão.
A vela de ignição é o elemento do equipamento de ignição que tem de suportar a máxima

carga de natureza mecânica, térmica, elétrica e corrosão química.
Vela nova Vela desgastada

As peças mais importantes da vela são os eletrodos e o isolador. A distância, a disposição,

o material e o estado dos eletrodos determinam a tensão de ignição necessária para que
saltem faíscas. Para inflamação segura da mistura combustível-ar é importante que a faísca
entre em contato com suficiente mistura apta a queimar. Por esse motivo, é muito importante
a posição do centelhador na câmara de combustão.
Cada veículo com motor Ciclo Otto tem a “sua” vela, uma vela perfeitamente adaptada às
condições de funcionamento do motor em questão. Características de adaptação são, por
exemplo, o índice térmico e a distância entre os eletrodos.
OBSERVAÇÃO
O motor em funcionamento gera na câmara de combustão, uma alta temperatura que é
absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração e uma parte pelas velas de
ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico.
Como existem vários tipos de velas com maior ou menor carga térmica são necessários
vários tipos de velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor.
Temos assim velas do tipo quente e frio.
A vela de ignição do tipo quente é a vela que trabalha quente o suficiente para queimar
depósitos de carvão quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um longo percurso
de dissipação de calor, que permite manter alta a temperatura na ponta do isolador.
A vela de ignição do tipo frio é a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para
evitar a carbonização, quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso
mais curto permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação
do motor.
O grau térmico da vela de ignição, por exemplo, é indicado pelo número central do código:
• número maior: tipo frio;
• número menor: tipo quente.

• CODIFICAÇÃO DAS VELAS DE IGNIÇÃO

Já, em outros tipos de vela de ignição, à medida que aumenta o grau térmico, o número
central do código também aumenta.
• CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DE VELA

A vela de ignição no motor por faísca seja a gasolina, álcool ou GLP, deve trabalhar numa
faixa de temperatura entre 450ºC e 850ºC nas condições normais de uso. Portanto a vela
deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de
450ºC (temperatura de autolimpeza), na ponta ignífera (em que há fogo) em baixa velocidade
e não ultrapassar 850ºC em velocidade máxima.
temperatura Cº
região de superaquecimento
850º
região de temperatura ideal

450º
região de carbonização
velocidade do veículo km/h
• PROBLEMAS ACUSADOS PELAS VELAS DE IGNIÇÃO
Problema
O motor falha em altas velocidades ou em razão de sobrecargas elevadas.
Aspecto da vela
Resíduos de coloração vermelha, marrom, amarela, verde e branca
incrustados no bico do isolador e nos eletrodos.
Causas
Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no óleo,
que não são queimados totalmente, depositam-se na ponta ignífera das
velas. Em altas temperaturas, esses depósitos tornam-se condutores
Resíduos de elétricos e provocam falhas no centelhamento.
impurezas Solução
As incrustações nesse caso, podem ser facilmente removidas. Se a vela
estiver em boas condições, pode ser usada novamente, após a devida
limpeza. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela por uma nova.
Problema
Dificuldade na partida. O motor falha na marcha lenta.
Aspecto da vela
Ponta da vela totalmente coberta com resíduos de carvão.
Causas
1. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. 2. Ignição atrasada. 3. Filtro de
ar obstruído. 4. Deficiência de energia para a ignição. 5. Uso excessivo do
afogador. 6. Funcionamento do motor em marcha lenta ou baixa velocidade
durante longo tempo. 7. Vela de ignição muito fria.
Soluções
Carbonização seca
1 a 6. Fazer as regulagens necessárias. 7. Substituir as velas por tipo
correto (indicado no manual do seu veículo ou na tabela de aplicação
atualizada).
(continua)

(continuação)
Problema
Dificuldade na partida. O motor falha na marcha lenta.
Aspecto da vela
A ponta da vela apresenta brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
1. Anéis do pistão ou cilindros desgastados. 2. Falta de assentamento do
pistão/anéis/cilindro, principalmente em motores retificados. 3. Se o motor
for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.
Soluções
Carbonização úmida
1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 2. Revisar o estado dos
pistões, anéis e cilindros. 3. Corrigir a proporção óleo/combustível.
Problema
Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.
Aspecto da vela
Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas
Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água no sistema de
alimentação ou no combustível, folga entre os eletrodos fora do pistão,
problemas no sitema de ignição.
Solução
Encharcamento
Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas
condições, efetuar uma boa secagem e utilizar novamente.
Problema
O motor bate pino e apresenta perda de desempenho em altas velocidades,
em subidas ou com cargas elevadas.
Aspecto da vela
O bico do isolador apresenta-se esbranquiçado com grânulos na superfície.
Causas
1. Ponto de ignição adiantado. 2. Mistura ar/combustível muito pobre.
3. Deficiência no resfriamento do motor. 4. Aperto insuficiente da vela.
5. Combustível com baixa octanagem. 6. Vela de ignição muito quente.
Superaquecimento Soluções
1 a 4. Efetuar as regulagens necessárias. 5. Utilizar combustível adequado
para o motor. 6. Substituir as velas por tipo correto indicado no manual do
seu veículo ou na tabela de aplicação atualizada.
Problema
O motor falha principalmente nas acelerações.
Aspecto da vela
Resíduos de coloração vermelha, marrom ou amarela no bico acelerador.
Causas
Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes que não se queimam em
determinadas condições.
Solução
Resíduos/Álcool Substituir a vela porque os resíduos são de difícil remoção.
(continua)

(continuação)
Problema
Falha e baixo desempenho do motor.
Aspecto da vela
O bico do isolador apresenta-se quebrado ou trincado.
Causas
É causada normalmente pela expansão térmica ou choque térmico,
originados por aquecimento e resfriamento brusco ou pelo choque mecânico
da detonação (batida de pino). Uso de ferramenta inadequada para
calibragem de folga.
Isolador quebrado Soluções
Evitar sobrecarga do veículo e revisar a regulagem do motor. Utilizar
calibrador adequado.
Problema
Há grande perda de potência do motor. A temperatura na câmara de
combustão sobe rapidamente, causando danos no pistão.
Aspecto da vela
Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, o eletrodo central desaparece
completamente na ponta ignífera, ocorrendo também a fusão do isolador.
Causas
1. Ignição excessivamente adiantada. 2. Deficiência no resfriamento do
motor. 3. Resíduos de impureza super-aquecidos na câmara de combustão.
4. Vela de ignição muito quente.
Soluções
Pré-ignição 1 e 2. Regular o ponto de ignição e revisar o sistema de resfriamento do
motor. 3. Remover todos os resíduos de impurezas que se acharem
incrustados na câmara de combustão. 4. Substituir as velas por tipo correto
(indicado no manual do seu veículo ou na tabela de aplicação atualizada).
Problema
–
Aspecto da vela
Com depósitos de coloração marrom, marrom claro, cinza ou cinza claro.
Causas
A vela está cumprindo normalmente sua função e o motor apresenta
desempenho satisfatório e consumo normal de combustível.
Solução
Condição normal Para assegurar essa operação de maneira contínua e satisfatória, limpe as
de uso velas regularmente, calibrando em seguida, as folgas dos eletrodos e
reinstalando com o aperto correto.
Problema
Dificuldade na partida. Perda no desempenho do motor e aumento de
elementos poluentes nos gases de emissão.
Aspecto da vela
Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodos arredondados.
Causas
A vela se desgastou normalmente e, neste estado, provoca sobrecarga do
sistema de ignição, requerendo voltagem maior, além de aumentar o
consumo de combustível porque a sua vida útil acabou.
Soluções
Coloque novas velas, nos modelos corretos, recomendando a
Vida normal
substituição conforme a seguinte tabela:
Caminhões e utilitários - 10/15000km
Carros de passeio - 10/15000km
Motocicletas - 3/5000km

IGNIÇÃO ELETRÔNICA TRANSISTORIZADA
De ano para ano, aumentam as exigências feitas ao motor a gasolina e conseqüentemente

também ao seu equipamento de ignição: custo de manutenção ainda mais reduzido, maior
cumprimento da legislação referente aos gases de escape.
O comando de ignição sem contato mecânico apresenta vantagens que tornam o sistema
atrativo e de aplicação quase que universal:
• Não há desgaste, não necessitando portanto de manutenção.
• O ponto de ignição é mais fácil de ser ajustado, qualquer que seja a condição de
funcionamento do motor. Ele permanece constante durante quase toda a vida útil do
distribuidor de ignição.
• Maior segurança de ignição em regime de rotação elevada e absorção ideal de potência
em rotação reduzida, através do comando do ângulo de permanência e em virtude da
ausência de vibração dos contatos.
A característica principal desse sistema de ignição é o emissor de impulsos, que desempenha

as funções do martelete do platinado. O emissor de impulsos de ignição produz impulsos de
comando, sem o auxílio de contatos mecânicos. Esses impulsos de comando são conduzidos
ao aparelho de comando eletrônico. Há emissores de ignição de vários tipos, entre eles
destacamos:
• emissor de impulsos indutivos;
• emissor de impulsos Hall.
Conforme o emissor utilizado, temos dois diferentes sistemas de ignição:

• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos indutivos, TSZ-i.
• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos “Hall”, TSZ-h.
IGNIÇÃO ELETRÔNICA TRANSISTORIZADA COM EMISSOR DE IMPULSOS

INDUTIVOS (TSZ-I )
A ignição transistorizada sem contatos móveis teve seu início com o desenvolvimento do
emissor de impulsos indutivos de ignição.

Em comparação com a ignição transistorizada, comandada por platinado, a unidade de

comando da “TSZ-i” assume funções adicionais, principalmente a conversão de sinal do
emissor, assim como o comando do ângulo de fechamento em função da rotação.
3
1. Bateria
2. Chave de ignição
4 3. Pré-resistor
6 15 4 4. Interruptor para melhoria da
4 tensão na partida
15 5 7 8 5. Bobina de ignição
6c L1 L2 L1 Enrolamento primário
G
2 L2 Enrolamento secundário
6. Unidade de comando
6b 6d
6a. Formador de impulsos
6b. Comando de ângulo de permanência
1 16
6a 6e 6c. Estabilização
6d. Impulsor
7 6e. Etapa final “Darlington”
31 31d 7. Emissor indutivo
8. Distribuidor de ignição
Antes de conhecer os componentes da ignição eletrônica com emissor de impulsos, é

importante ressaltar as vantagens que ele proporciona.
Esse sistema substitui o platinado e o condensador, aumentando, assim, a eficiência da

centelha para os cilindros, ampliando os intervalos de regulagens do sistema de ignição,
melhorando o comportamento nas partidas tanto em altas quanto em baixas temperaturas;
sendo sua principal característica o emissor de impulsos, que desempenha as funções do
martelete do platinado, sem auxílio de contatos mecânicos.
Eletrônico (transistorizado) pré-resistência

unidade
de
comando
velas de
chave de ignição
ignição
distribuidor
de ignição
bateria
bobina de ignição

DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO
Este componente está equipado com emissor de impulsos indutivos que substitui o platinado
e condensador.
O conjunto é formado por um estator fixo composto por um ímã permanente, enrolamento
de indução e núcleo e rotor emissor de impulsos que gira solidário ao eixo do distribuidor.
Ambos têm prolongamentos denominados ponta do estator e ponta do rotor.
O princípio de funcionamento é o seguinte: com o rotor em movimentos, a distância existente

entre as pontas do rotor e as pontas do estator sofre modificações periódicas, que alteram
o fluxo magnético.
S
1
N 2
5
3
4
1. Ímã permanente
2. Enrolamento
3. Intervalo variável
4. Rotor emissor de impulsos
5. Ponta do estator
DISTRIBUIDOR DE IGNIÇÃO COM EMISSOR DE IMPULSOS INDUTIVOS

(VISTA EM CORTE)
10
4
2
6
5
3 1. Enrolamento de indução
1 2. Suporte de enrolamento
8 3. Ponta do estator
7 4. Ponta do rotor
5. Ímã permanente
6. Condutor de comando de dois fios
7. Placa de suporte
8. Avanço centrífugo
9. Avanço a vácuo
10. Rotor do distribuidor

TRAJETÓRIA E SENTIDO DO FLUXO MAGNÉTICO GERADO PELO EMISSOR DE IMPULSOS

(VISTA EM CORTE)
4 3
5 1 1. Enrolamento de indução
2. Suporte de enrolamento
6 2 3. Ponta do estator
4. Ponta do rotor
5. Ímã permanente
6. Placa do suporte
Conforme mostra a figura a seguir, a tensão do emissor forma-se da seguinte maneira:
S
N
+U
No momento em que as pontas do rotor e as do estator se aproximam umas das outras, o

fluxo magnético e a tensão nas extremidades do enrolamento de indução aumentam a
partir de zero(inicialmente de maneira lenta, e depois mais rapidamente).
O valor máximo ocorre imediatamente antes das pontas do rotor e do estator se alinharem.

Na medida em que as distâncias entre as pontas aumentarem novamente (ver figura abaixo.)
a tensão do emissor inverterá repentinamente o seu sentido (-U), visto o fluxo magnético se
tornar mais fraco. No exato momento desta inversão (tz), ocorre a centelha na vela de
ignição.
S
N
-U
Em virtude do seu modo de atuar, o emissor de impulsos possui características de gerador,

pois ele produz uma tensão alternada, para fins de comando de ignição por impulsos. Como
você observou, a modificação do fluxo induz no enrolamento de indução uma tensão alternada
conforme gráfico da figura a seguir. A tensão (-U / +U) depende da rotação, sendo de 0,5
volts em rotações baixas e aproximadamente 100 volts em rotações altas.
Tensão alternada, produzida pelo emissor de impulsos de ignição, em função do tempo.
+U
tensão
-U
TZ TZ TZ TZ - ponto de ignição
tempo

UNIDADE DE COMANDO
A unidade de comando apresenta cinco importantes etapas de funcionamento:
• Através do formador de impulsos, a tensão alternada de comando do emissor de indução

é transformada em impulsos retangulares e de mesmo sentido.
+U
tensão
-U
TZ TZ TZ
tempo
• Através do comando do ângulo de permanência a duração dos impulsos é modificada

em função da rotação do motor.
B
A = ângulo de permanência mínimo
A B = ângulo de permanência máximo
+U
tensão
-U
TZ TZ TZ
tempo
• Através do estabilizador, a tensão de alimentação é mantida tão constante quanto possível.
• Através do amplificador da corrente de comando, os impulsos retangulares já modificados

pelo comando do ângulo de permanência, são ampliados para comandar a etapa final.
• Na etapa final, liga e desliga a corrente que flui pelo primário da bobina de ignição. Cada
interrupção dos impulsos retangulares provoca interrupção da corrente primária,
produzindo centelhas nas velas.

BOBINA DE IGNIÇÃO
Observe que esta bobina difere da convencional apenas na especificação técnica, sendo
identificada pelo número da peça, permanecendo a mesma função.
REGULAGENS DOS COMPONENTES

Para fazer a regulagem dos componentes da ignição eletrônica, algumas recomendações
são importantes:
• DISTRIBUIDOR
A folga existente entre o rotor do impulsor e o estator deve ser de 0,22mm a 0,60mm. Para
cada veículo, a regulagem do ponto inicial de ignição deve ser feita como no sistema
convencional, obedecendo os mesmos valores, sendo efetuada uma verificação a cada
50.000km.
• UNIDADE DE COMANDO
Caso apresente defeito, substitua-a, pois nenhum reparo ou regulagem pode ser feito nesse
componente.
• BOBINA
Como na convencional, esta também deverá ser substituída, caso apresente defeito.
• VELAS DE IGNIÇÃO
Proceda nesta regulagem, da mesma forma da convencional.
TESTES DE DIAGNÓSTICO
Ao manusear o equipamento de ignição eletrônica, evite acidentes cercando-se de todo
cuidado:
1. Desligue a ignição sempre que efetuar qualquer trabalho no equipamento, por exemplo:
na conexão de teste ou na substituição de componentes.
2. Ao testar o sistema ou efetuar regulagens no motor com ignição ligada, tome cuidado
especial com tensões nos locais assinalados com setas no esquema a seguir.
ATENÇÃO: Não acione o motor com o distribuidor sem tampa, porque o campo magnético
pode atrair as presilhas e danificar o emissor de impulsos.

Sistema TSZ-i (6 pinos)
Eletrônico (transistorizado) pré-resistência

unidade
de
comando
velas de
chave de ignição
ignição
distribuidor
de ignição
bateria
bobina de ignição
4
1
15
6 5 4
3 2 1
15
Condições para realização dos testes:

• Bateria carregada, temperatura do motor e do meio ambiente de 0º a 40ºC.
• Combustível no reservatório.

OBSERVAÇÃO
A temperatura influi, fortemente, nos valores de medição.
Equipamentos necessários:
• Voltímetro
• Ohmímetro
• Contagiros
• Lâmpada estroboscópica
• Medidor de ângulo de permanência
• Calibre de lâminas
• Pontas de provas
TESTE - SINAIS DE ENTRADA DA UNIDADE DE COMANDO TSZI (6 PINOS)

EMISSOR DE IMPULSOS
Para fazer a verificação da folga entre as garras, deve-se:
1. Alinhar as 4 garras do emissor e medir a folga entre elas. A folga deve ser tal que a
lâmina de 0,22mm deve passar entre as garras e a de 0,60mm não.
2. Girar o eixo ¼ de volta e refazer a medição.
3. Para ajustar a folga, reposicionar sempre as garras da mesa. A garra do rotor só pode
ser reposicionada quando comprovadamente ela estiver deformada.
Sistema TSZ-i (7 pinos)
4
4 15 1
5
76 54321
6
15
2
1 1. Bateria
2. Comutador de ignição e partida
3. Distribuidor
3 4. Unidade de comando
5. Bobina de ignição
6. Vela de ignição

TESTE - SINAIS DE SAÍDA DA UNIDADE DE COMANDO TSZ-I (7 PINOS)
Sistema Mini-TSZ-i (5 pinos)
velas de ignição
chave de
ignição
distribuidor de ignição
bateria
bobina de ignição
+15
+15 1-

IGNIÇÃO TRANSISTORIZADA POR BOBINA COM EMISSOR DE IMPULSO

“HALL” (TSZ - H)
Além da “TSZ-i” (ignição com impulsos indutivos), existe um outro sistema transistorizado
cujo comando sem platinados tem lugar mediante um emissor de impulso “Hall” .
O funcionamento desse tipo de emissor baseia-se no efeito “Hall”: uma corrente elétrica
(IA) percorre uma camada semicondutora (camada “Hall” H). Se essa camada for exposta
a um campo magnético “B” de sentido perpendicular, origina-se entre as superfícies de
contato “A1” e “A2” uma tensão do âmbito dos milivolts denominada de “tensão Hall” (UH).
Se a intensidade da corrente for constante, a “tensão Hall” (UH) dependerá exclusivamente

da intensidade do campo magnético. Quanto mais intenso for o campo, tanto maior será a
tensão “UH”. Se a intensidade do campo magnético sofrer modificações periódicas no ritmo
necessário para a ignição, a “tensão Hall” também sofrerá variações no mesmo ritmo,
provocando, através do sistema eletrônico, faíscas de ignição.
B - densidade do campo magnético

IH - corrente de Hall
Iv - corrente de alimentação
UH - tensão de Hall
d - espessura

O emissor de impulso “Hall” consiste de um componente fixo e um rotativo. O impulsor

consta de um ímã permanente com peças condutoras e de um circuito integrado (CI -Hall).
O CI - Hall é um interruptor eletrônico que comporta o modelador de impulsos, o amplificador,
o estabilizador de tensão e o compensador de temperatura, além da placa semicondutora
“Hall” .
Quando um dos segmentos de blindagem penetrar no entreferro do impulsor o campo

magnético é desviado, impedindo que ele passe ao CI - Hall. A camada “Hall’ está agora,
praticamente, isenta de campo e portanto UH = 0 .
tensão
TZ TZ
tempo T
Quando o segmento de blindagem deixar o entreferro, a “tensão Hall” (UH) torna-se atuante.
Nesse momento ocorre a ignição.
1. Segmento de blindagem
2. Peças condutoras de ferro doce
magnético
3. Circuito integrado “Hall”
4. Entreferro UG tensão do gerador
5. Eixo do distribuidor de ignição
6. Carcaça do distribuidor
7. Rotor do distribuidor
Símbolo de conexão e esquema de funcionamento do gerador “Hall”

b 1
5 Gerador “Hall” para o distribuidor de ignição

1. Segmento de blindagem
2. Impulsor Hall
3. Peça condutora magnética (do ímã permanente)
4. Suporte cerâmico com “CI Hall”
4 3 5. Eixo do distribuidor de ignição
2
UG
O emissor “Hall” acha-se instalado diretamente sobre a mesa do distribuidor.
O CI - Hall está assentado sobre um suporte cerâmico e, com uma das peças condutoras,
acha-se fundido em plástico para fins de proteção contra umidade, sujeiras e danos
mecânicos. As peças condutoras e o rotor são de material magnético (ferro doce). Os
segmentos de blindagem e o rotor do distribuidor formam uma só peça. O número de
segmentos é igual ao número de cilindros do motor. A largura “b” dos segmentos determina
o ângulo de permanência do sistema de ignição.
O ângulo de permanência será portanto constante durante a vida útil do emissor de impulsos
“Hall”, não havendo necessidade de se efetuar qualquer tipo de ajuste do ângulo de
permanência.
Uma modificação do sistema de ignição transistorizada “Hall” (TSZ - h) é possível, desde

que se observem a rigor as respectivas instruções.
UNIDADE DE COMANDO
A unidade de comando possui três diferentes etapas de comando:
• etapa final “Darlington”, na função de interruptor de potência
• etapa de pré-amplificação (excitação)
• etapa de proteção contra sobretensão.

Do emissor de impulsos “Hall” parte um cabo (de três condutores) à unidade de comando.
Esse cabo serve para alimentar de corrente elétrica o circuito integrado “Hall”, assim como
para transmitir à unidade de comando os sinais de comando.
4
6 15 4
4
15 1. Bateria
5 8
2. Inter. ignição
2 7 3. Pré-resistor
1 4. Inter. (melhor tensão partida)
6a 5. Bobina de ignição
6. Aparelho de comando
1 16 6a. Proteção contra sobretensão
6b 6c
6b. Excitação
7 6c. Etapa final “Darlington”
31 31d 7. Gerador “Hall”
8. Distribuidor da ignição
Ignição transistorizada por bobina com gerador “Hall” (RSZ-h)

Esquema geral com designação dos bornes
Uma vez ligado o circuito integrado “Hall”, (exposto ao campo magnético) tanto a etapa de
excitação como a etapa final “Darlington” encontrar-se-ão bloqueadas. Estará portanto
desligada a corrente primária da bobina de ignição.
Com o circuito integrado “Hall” ligado, a tensão do gerador (UG) entre os bornes “7” e “31d”
importa em menos 0,5 volt.
Quando o circuito integrado “Hall”, por ocasião da passagem de um segmento de blindagem,

desligar o sinal de comando, a etapa final “Darlington” ligará a corrente primária (acumulação
de energia). Com a saída do circuito integrado desligada, a tensão do gerador (UG) será de
alguns volts. A ignição ocorrerá tão logo o circuito integrado “Hall” - após a passagem do
segmento de blindagem – ligar novamente, pois então será interrompida a corrente primária
da bobina de ignição.
SISTEMA DE IGNIÇÃO HALL

Os veículos com controle de emissões dispõem de um emissor de impulsos tipo Hall fixado
na mesa do distribuidor de ignição.
Sua função é interromper eletronicamente o circuito primário da bobina, gerando o disparo

da centelha para as velas.

Esse sistema é mais preciso em relação ao sistema indutivo, principalmente nas rotações
mais baixas trazendo maior eficiência da centelha com uma melhor queima da mistura.
O rotor primário está fixado no eixo do distribuidor e o emissor de impulsos é fixado na

carcaça. O emissor recebe alimentação da unidade de comando de ignição e o sinal de
saída depende da posição do rotor.
Estando a abertura do rotor posicionada no emissor Hall, teremos na saída um sinal negativo.
Caso o rotor primário interrompa o campo magnético, o impulso não é mais verificado.
emissor de
posição 1 impulsos
12V
ponta de
prova
rotor primário
posição 2
12V
ATENÇÃO
A inversão de polaridade na alimentação do emissor Hall pode ocasionar sua queima.

Sistema TZ-h (7 pinos)
15 1
7 6 5 4 3 2 1
15

IGNIÇÃO MAPEADA
Nesse sistema, o avanço mecânico da ignição foi eliminado. Em vez disso, é utilizado um
sinal do sensor para ativação do processo de ignição como sinal de rotação. Um sensor de
pressão adicional fornece o sinal de carga. O microcomputador calcula o avanço necessário
do ponto de ignição e modifica o respectivo sinal de saída, que é transmitido à unidade de
comando.
Esse sistema oferece as seguintes vantagens:

• O avanço do ponto de ignição pode ser adaptado às mais diversificadas exigências
impostas ao motor.
• A inclusão de outros parâmetros de comando é possível (por exemplo temperatura do
motor).
• Boa performance de partida, melhor controle da rotação em marcha lenta e menor
consumo de combustível.
• Regulagem do ponto de ignição para o cilindro detonante.
As vantagens da ignição eletrônica mapeada são expressas através do mapeamento do ângulo

de ignição, para cada possível item operacional do motor, isto é, para cada ponto de rotação
e carga, o ângulo de ignição é escolhido como melhor compromisso na especificação do motor.
O ângulo de ignição para um determinado ponto de operação é escolhido de acordo com os

aspectos: consumo de combustível, torque, gás de escape, distância em relação ao limite
de detonação, temperatura do motor, dirigibilidade, etc. Dependendo do critério de otimização,
um ou outro aspecto terá maior peso. Por esta razão o mapeamento do ângulo de ignição
de uma ignição eletrônica mapeada parece muito acidentado quando comparado ao sistema
mecânico de avanço de ignição, com comando a vácuo ou força centrífuga.
ângulo de ignição
ângulo de ignição
rota rota a
ção carg
a ção carg
Mapeamento de ângulo de ignição Mapeamento de ângulo de ignição de um
eletrônico otimizado sistema de avanço mecânico

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO
O sinal emitido pelo sensor de vácuo é utilizado como sinal de carga para a ignição. Desse
sinal e da rotação será aberto um mapeamento tridimensional do ângulo de ignição, que
permite a programação do melhor ângulo de ignição para gás de escape e consumo de
combustível em qualquer ponto de rotação e carga. Em todo o mapeamento, dependendo
dos requisitos, existem cerca de 1000 ... 4000 ângulos individualmente.
A linha característica de marcha lenta e freio-motor é selecionada com a borboleta fechada.

Para rotações abaixo da rotação nominal na marcha lenta, o ângulo de ignição pode ser
avançado para “adiantado”, para se obter uma estabilização da marcha lenta através do
aumento do torque. Na operação de freio-motor foram programados ângulos de ignição
coordenados com gás de escape e performace. Em carga plena a linha respectiva é escolhida.
Aqui foi programado o melhor ângulo de ignição, considerado o limite de detonação.
Para o processo de partida, é possível programar em diversos sistemas um traçado do

ângulo de ignição em função da rotação e temperatura do motor. Com isto pode ser obtido
um alto momento do motor, sem que ocorram contragolpes. Dependendo dos requisitos
podem ser realizados mapeamentos de diferentes complexidades ou também somente
algumas poucas linhas de avanço programáveis.
Um avanço eletrônico da ignição pode ser realizado no âmbito de diversos sistemas de

ignição eletrônicos. Avanço total de ignição totalmente integrado existe por exemplo no
sistema Motronic. Mas o avanço eletrônico da ignição também pode ser realizado como
complemento de uma ignição transistorizada (em forma de uma unidade adicional de avanço)
ou como unidade com estágio de saída integrado.
SINAIS DE ENTRADA
Rotação (posição do virabrequim) e pressão no coletor de admissão são os dois principais

fatores de controle para o ponto de ignição.
REGISTRO DA ROTAÇÃO
Existem duas possibilidades para a determinação da rotação e sincronização com o
virabrequim: a tomada do sinal diretamente do virabrequim ou a tomada do sinal do eixo de
comando de válvulas, ou de um distribuidor de ignição equipado com um emissor Hall.

As vantagens que um mapeamento da ignição oferece na forma apresentada podem ser

aproveitadas com a maior precisão por sensores de rotação no virabrequim.
Quando a tomada do sinal é diretamente do virabrequim, utiliza-se um sensor indutivo de

impulsos que explora os dentes de uma roda dentada especial no virabrequim. Esse sensor
serve para a captação da rotação. Através da alteração do fluxo magnético produzida desta
maneira, é induzida uma tensão alternada avaliada pela unidade de comando. Para atribuição
evidente da posição do virabrequim, essa roda dentada possui uma falha captada pelo
sensor e processada em um circuito especial.
Sensor de rotação
1 2 3
1. Ímã permanente
2. Carcaça
3. Carcaça do motor
4. Núcleo de ferro doce
4
5 5. Enrolamento
6 6. Disco de impulsos com marca de
referência
Sinal gerado pelo sensor de rotação

a
b
a. Tensão sensorial gerada pelo sensor de rotação

b. Tensão retangular transformada pela unidade de comando
1 2 3
b
+
tensão
1. Impulsor com largura b

0
2. Condutores magnéticos com ímã permanente
3. Circuito integrado Hall (IC)
UG
4. Coluna de ar (vão, espaço)
4 2
TZ TZ
tempo t

CARGA (PRESSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO)

A pressão dominante no coletor de admissão atua sobre o sensor de pressão através de
uma mangueira.
Em motores equipados com uma injeção eletrônica, a utilização do sinal de carga é às

vezes uma medição somente indireta da carga, a massa de ar ou o volume de ar por unidade
de tempo são especialmente adequados como sinal de carga porque fornecem uma melhor
medida para o enchimento do cilindro: a carga efetiva é empregada para a preparação da
mistura e por isto também para a ignição.
POSIÇÃO DA BORBOLETA
O interruptor da borboleta fornece um sinal de comando na marcha lenta e na plena carga
do motor.
TEMPERATURA
Um sensor de temperatura instalado no bloco do motor fornece à unidade de comando um
sinal correspondente à temperatura do motor. Além de o sensor registrar a temperatura do
motor, é possível registrar também a temperatura do ar aspirado através de um outro sensor.

TENSÃO DA BATERIA
A tensão da bateria também é um fator de correção registrado pela unidade de comando.
SENSOR DE DETONAÇÃO
“Detonar” ou “bater” é uma forma descontrolada de combustão e pode levar a danos no
motor quando ocorre com muita freqüência e muita intensidade. Por esta razão, o ângulo
de ignição normalmente é definido de modo que apresente sempre uma distância de
segurança em relação ao limite de detonação.
Mas como o limite de detonação também depende da qualidade do combustível, condições

do motor e condições ambientais, essa distância de segurança representa uma piora no
consumo de combustível, em função do ângulo de ignição muito atrasado.
Esta desvantagem pode ser evitada quando o limite de detonação for registrado durante o
funcionamento do motor e o ângulo de ignição for regulado de acordo com ele. Esta função
é assumida pela regulagem da detonação.
Até hoje não é possível detectar o limite de detonação sem que ocorra o batimento. Durante
a regulagem ao longo do limite de detonação sempre ocorrem batimentos isolados. O sistema
entretanto é adaptado aos respectivos tipos de veículos, de modo que o batimento não seja
audível, excluindo assim com segurança a possibilidade de danos.
O sensor de detonação serve de registro de medição dos ruídos característicos que aparecem
em caso de batimento, transforma-os em sinais elétricos e os transmite à unidade eletrônica
de comando.

Uma comparação com o sinal útil, obtido através do sinal do sensor por meio de filtração e
integração dentro de um segmento de ângulo de virabrequim, indica para cada combustão
dentro de cada cilindro, se está ocorrendo detonação. Quando este for o caso, o ponto de
ignição será “atrasado”, somente nesse cilindro.
Este processo repete-se para cada cilindro individualmente, a cada combustão que apresente
detonação. Não havendo mais detonação, o ponto de ignição é reajustado lentamente e em
pequenos passos para “adiantado”, até o valor do seu mapeamento.
Como em um motor, o limite de detonação muda de cilindro para cilindro e varia intensamente
no âmbito da faixa operacional. No funcionamento prático, isto resulta em um ponto de
ignição próprio para cada cilindro.
O local de instalação do sensor de detonação é escolhido de maneira que o batimento de

cada cilindro possa ser detectado com segurança em qualquer circunstância.
Geralmente, ele se encontra no lado plano do bloco do motor. Para seis cilindros ou mais,
geralmente não basta um sensor de detonação para o registro de todos os cilindros. Nesses
casos são empregados dois sensores de detonação por motor, comutados de acordo com
a seqüência de ignição.
PROCESSAMENTO DOS SINAIS
Pressão no coletor de admissão, temperatura do motor, detonação e tensão de bateria são

grandezas analógicas, digitalizadas no conversor analógico/digital. Rotação, posição do
virabrequim e limites da borboleta são grandezas digitais e vão diretamente ao
microprocessador.
O processamento dos sinais é feito no microcomputador, que consiste do microprocessador

com quartzo oscilante para produção de ciclos. Para cada ignição, o computador recalcula
os valores atualizados para o ângulo de ignição e o tempo de fechamento, para poder
oferecer um ótimo ponto de ignição como grandeza de entrada para o motor, em qualquer
ponto de operação.

UNIDADE DE COMANDO
O núcleo da unidade de comando para a ignição eletrônica consiste de um microprocessador.
Este contém todos os dados, inclusive mapeamento e os programas para registro das
grandezas de entrada e para cálculo das grandezas de saída. Como os sensores são
principalmente elementos de montagem predominantemente eletromecânicos, adaptados
à precária área de atuação do motor, é necessário processar os sinais para o computador.
Circuitos de formação de impulsos transformam impulsos provenientes dos sensores (por

exemplo sinal do sensor de rotação) em sinais digitais definidos. Sensores por exemplo
para temperatura e pressão, muitas vezes possuem um sinal elétrico analógico como sinal
de saída. Esse sinal analógico é digitalizado em um conversor analógico-digital e enviado
ao microcomputador. O conversor analógico-digital também pode ser integrado ao
microcomputador.
Para que os dados de mapeamento possam ser modificados até pouco antes do início da
produção em série, existem unidades de comando com memória programável
eletronicamente, geralmente em forma de EPROM (Electronically Programable Read Only
Memory).
SINAL DE SAÍDA DA IGNIÇÃO
O circuito primário da bobina de ignição é comandado por um estágio de saída (de potência)na
unidade eletrônica de comando. O tempo de fechamento é controlado de modo que a tensão
secundária possa permanecer constante, independente de rotação e tensão da bateria.
Como para cada ponto de rotação e tensão da bateria, o tempo de fechamento ou o ângulo
de permanência são redefinidos; é necessário um outro mapeamento: o mapeamento do
ângulo de fechamento. Ele contém uma rede de pontos de apoio, entre os quais é feita a
interpolação, como no mapeamento do ângulo de ignição.
Através da utilização de um mapeamento do ângulo de fechamento deste tipo, é possível

dosar a energia acumulada na bobina de ignição com fineza semelhante à regulagem do
ângulo de permanência. Mas também existem sistemas de ignição eletrônicos nos quais
uma regulagem do ângulo de permanência está sobreposta ao seu mapeamento. Isso faz
com que o ângulo seja otimizado para cada cilindro individualmente e independente um do
outro.

ESTÁGIO DE SAÍDA DA IGNIÇÃO

O estágio de saída da ignição pode ser embutido na unidade de comando ou externo,
quase sempre instalado e combinado com a bobina de ignição. Nos estágios finais de
ignição externos em geral a unidade está instalada no compartimento de passageiros.
Quando as unidades de comando com estágio de saída da ignição integrado são
acondicionadas no ambiente do motor, elas requerem uma dissipação de calor especialmente
eficiente. Isto é obtido através do emprego da técnica híbrida. Elementos semicondutores
e, conseqüentemente também o estágio de saída, são instalados diretamente sobre o corpo
refrigerador que assegura o contato térmico com a carroceria. Em função disto, as unidades
de comando podem ser operadas em temperaturas ambiente de até 100ºC.
SISTEMA DE IGNIÇÃO EZ-K
O sistema de ignição EZ-K permite que o motor trabalhe com seu ponto de ignição
sincronizado de acordo com as diversas condições de temperatura, altitudes e qualidade de
combustível encontradas em diversas partes do nosso País.
1 2
4 5
6
vácuo 1. Distribuidor sem avanços
2. Interruptor de marcha lenta
3. Sensor de detonação
9 4. Sensor de temperatura do motor
8 MÓDULO 5. Bateria
DE
INJEÇÃO
6. Tomada de vácuo do sensor de pressão absoluta
LE
7. Módulo de mapeamento da ignição EZ-K
10 8. Bobina de ignição
9. Módulo deignição eletrônica
10. Lâmpada de diagnose de falha
O EZ-K é um sistema de mapeamento de ignição (recebimento de informação com resposta

imediata) utilizando-se de vários componentes de alta tecnologia, com comando digital de
circuito eletrônico com microprocessador programável.

Como resultado, temos menor consumo, marcha lenta constante e o motor trabalhando no
seu melhor ponto de aproveitamento, em qualquer regime de trabalho com diferentes
qualidades de combustível, proporcionando uma ótima dirigibilidade.
Tensão UB Leds diagnose
Distribuidor sem Unidade Estágio de

Velas: Bobina
avanço centrífugo EZ-K potência
Sensor de detona-
ção
NTC
Marcha lenta
Vácuo
Ao receber estas informações, a unidade processa e adequa instantaneamente o correto

ângulo de ignição, adiantando ou atrasando-o dentro de um mapa com mais de 2.000 valores
de ângulo de ignição.
Autodiagnose que sinaliza um LED no painel de acordo com o defeito recebido.
2 piscadas............Sensor de temperatura ou cabo

4 piscadas............Circuito de reconhecimento de detonação e ou sensor detonação
5 piscadas............Sensor de vácuo
• SENSOR DE TEMPERATURA (TERMISTOR)

Duplo quando o veículo possui sistema LE Jetronic e EZ-K.
Tipo: NTC a resistência diminui na medida que aumenta a temperatura.
Sensor de temperatura: Tipo NTC

Temperatura ambiente: 15ºC a 30ºC → 1,45...............3,3 K ohms
Motor quente: aproximadamente 90ºC → 210................250 ohms

Temperatura Resistência
Sensor (ºC) Sensor (ohm)
20 2250 a 2750
25 1890 a 2310
30 1530 a 1870
35 1260 a 1540
40 1080 a1320
45 855 a 1045
50 720 a 890
55 630 a 770
60 540 a 650
65 450 a 495
70 405 a 495
75 342 a 418
80 288 a 352
85 252 a 308
90 216 a 264
95 198 a 242
100 162 a 198
105 144 a 176
OBSERVAÇÃO
Se o conector do sensor de temperatura for desligado, com o motor quente e em
funcionamento, deverá haver uma queda visível de rotação do motor (motor afogado).
• SENSOR DO VÁCUO
Está dentro da unidade EZ-K e está ligado ao vácuo do coletor de admissão. Sua finalidade
é sentir o vácuo e transformar em sinal elétrico, para que a unidade possa determinar o
momento de ignição em função da carga do motor.
• EMISSOR DE IMPULSO
Está dentro do distribuidor. Sua finalidade é gerar o sinal de rotação do motor e indicar a
posição da árvore de manivelas, fornecer a unidade EZ-K, que poderá processar o ângulo
de ignição correspondente.
• INTERRUPTOR DE MARCHA LENTA

Faz parte do corpo de borboletas e tem por função informar à unidade EZ-K a condição de
marcha lenta para que sejam executados todos os processos de ignição.
• TENSÃO DE BATERIA
Alimenta a unidade EZ-K.

• SENSOR DE DETONAÇÃO
Encontra-se fixado na parede lateral do motor. Sua finalidade é sentir a detonação dos
cilindros, levando esta informação até a unidade de comando, para que esta possa localizar
o cilindro detonante e atrasar o respectivo ângulo de ignição. É constituído de piezo cerâmico
que transforma vibração das detonações em um sinal elétrico que é reconhecido pela unidade.
Torque de aperto: 15 a 25 Nm.
• JANELA DE MEDIÇÃO
Num motor com avanço inicial de 12º+/-1º, se for dado o avanço inicial acima deste valor o
EZ-K não atrasa as faíscas porque o sinal do sensor sai fora da janela de medição.
O atraso do ângulo (ponto) de ignição se dá da seguinte forma: após o reconhecimento da

detonação em um determinado cilindro, a unidade atrasará a próxima 4ª ignição da seqüência
em 2,8º, fazendo em seguida uma contagem de ignições, de 40 a 120 (20 a 60 RPM)
dependendo da condição de trabalho do motor, e começa a corrigir o ponto de 0,35 em
0,35º até atingir o ângulo inicial. Se persistir a detonação, a unidade continua a atrasar o
ponto até no máximo 14º.
2,8
0,35
(1)
(1) = contagem de ignição
• UNIDADE DE COMANDO EZ-K

É o cérebro deste sistema de ignição, que recebe as seguintes informações :
• Temperatura do motor
• Rotação (emissor de impulsos)
• Sinal de marcha lenta (interruptor de marcha lenta)
• Detonação (sensor de detonação)
• Vácuo do motor (sensor de vácuo)
• Tensão de bateria

Temperatura
Rotação do motor
Vácuo no coletor
de admissão
LED
Unidade de
comando
EZ-K
TSZ
Sinal de M.L.
Detonação Tensão
da bateria
• CUIDADOS A SEREM TOMADOS COM VEÍCULOS EQUIPADOS COM SISTEMA EZ-K

1. Usar a bobina de ignição apropriada.
2. Se for usar a solda elétrica no veículo, deve-se desligar o alternador e retirar as unidades
EZ-K, TSZ.
3. Nas medições de compressão do motor, deve-se retirar o relé do sistema para evitar a
injeção de combustível.
4. Quando for necessário colocar o veículo na estufa de secagem acima de 80º, deve-se
retirar EZ-K e TSZ e também o módulo de ignição.
5. Não ligar condensador ou qualquer consumidor no borne (1) da bobina.
6. Não ligar o borne (1) da bobina à massa para instalação de alarme.
7. Não conectar o positivo da bateria ao borne (1) da bobina.
8. Não desligar o cabo de ignição entre a bobina e o distribuidor durante o funcionamento.
9. Não conectar fonte de tensão superior a 16 Volts como auxiliar de partida.
10. Não desligar a bateria com o motor em funcionamento.
SISTEMA DE IGNIÇÃO MICROPLEX
O sistema de ignição estática Microplex é um sistema semelhante ao utilizado nos veículos

equipados com ignição eletrônica, ou seja, é um sistema sem distribuidor, e com duas
bobinas, comandadas por uma unidade de controle eletrônica contendo um microcontrolador
que através de seus inputs, calcula o melhor ângulo de avanço de ignição, para cada condição
de funcionamento do motor.

SENSOR DE PMS E RODA DE UM DENTE

Sensor de P.M.S. (Ponto Morto Superior) tem como função fornecer a E.C.U. (Unidade de
Comando Eletrônico) um sinal elétrico a fim de informá-la o momento de P.M.S. do 1º e 4º
cilindros.
Este sinal é conseguido através de uma variação do fluxo magnético, ou seja, a polia do
virabrequim construída em material ferromagnético possui um ressalto (dente), que ao passar
defronte ao sensor irá causar a variação de fluxo magnético, gerando o sinal que informa à
E.C.U. o P.M.S. do 1º e 4º cilindros.
Através de cálculos internos, a E.C.U. determina um P.M.S. fictício para os cilindros 2 e 3,

usando para referência o sensor de fases.
Características técnicas: Sensor tipo Sem 80

Resistência interna = 680 Ω +/- 15%
conector
polia suporte
sensor
dente
Na montagem, deve-se sincronizar o sensor, suporte e dente da polia. A folga entre dente e
sensor é de 0,40 a 1,00mm (recomenda-se de 0,60 a 1,00mm).
SENSOR DE FASE E RODA DENTADA DE 117 DENTES

Através da roda dentada de 117 dentes (volante do motor) o sensor (princípio de
funcionamento idêntico ao P.M.S.) determina o avanço que deve ser usado para cada cilindro,
com uma precisão de +/- 1,53º, valor limitado pelas características do microcontrolador.

Características técnicas: Sensor tipo Sem 80

Resistência interna = 680Ω +/- 15%
conector
sensor
volante cremalheira
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA

O sensor de pressão absoluta tem a função de informar à E.C.U. a pressão existente no
coletor de admissão, valor determinado pela rotação do motor e pela posição da borboleta
de aceleração. Através desta informação de pressão, mais a rotação do motor é que a
E.C.U. irá determinar o avanço de ignição.
O sinal enviado à E.C.U. é uma variação de tensão obtida através da deflexão do elemento
cerâmico em seu interior, ou seja, um dos lados do elemento é exposto a uma câmara
selada a baixa pressão e outro exposto ao coletor de admissão.
Características técnicas: Sensor tipo PRT - 03

Tempo de resposta = 7,0 mseg

SENSOR DE DETONAÇÃO
Este sensor tem a função de informar à E.C.U. o momento exato em que ocorre a detonação,
a fim de que esta ajuste o ponto de ignição.
A detonação ocorre com o aumento de temperatura na câmara de combustão ou com a

centelha fora do momento ideal, ocasionando a combustão entre a mistura ar/combustível,
gerando a expansão dos gases num momento indesejado originando uma batida forte na
cabeça do êmbolo, conhecida como batida de pino.
Neste momento, é gerada uma freqüência de ressonância, ou seja, é gerada uma vibração
no motor que é reconhecida pelo sensor dentro de uma pequena janela eletrônica em cada
ciclo motor. A abertura desta janela de reconhecimento se faz logo após o P.M.S. dos cilindros
e tem a duração de 70”.
No primeiro reconhecimento da detonação é subtraído no avanço um valor de 2º, caso não

haja detonação nos próximos 2,7 seg., os 2º retirados serão novamente adicionados.
Caso continue serão retirados mais 2º até um máximo de 6º a uma freqüência de 1,35 seg..
Quando a detonação não se fizer mais presente o avanço será reconstituído de 1,5º com
freqüência de 1,3 seg..
torque de 0,8 kgfm

freqüência de trabalho 15 khz
BOBINAS DE IGNIÇÃO
Tem a função de transformar a tensão recebida no enrolamento primário em alta tensão
gerada no secundário, a fim de gerar a centelha na vela.
O sistema é dotado de duas bobinas, cada uma alimentando dois cilindros simultaneamente,
eliminando desta forma o distribuidor, sistema semelhante ao da injeção eletrônica.

Características técnicas:
Bobina tipo BAE 800 Ak
Tensão de saída ≅ 15 KV
Resistência primária: 550 mΩ +/- 10%
Resistência secundária: 7,4 kΩ +/- 10%
MÓDULO DE POTÊNCIA
De funcionamento semelhante a um transformador, os módulos são instalados entre a E.C.U.
e as bobinas.
Estes módulos têm a função de aumentar o sinal de tensão proveniente da E.C.U. a fim de
que este seja suficiente para fazer as bobinas atuarem.
O conjunto bobina mais módulo de potência tem código AEI 450 A.
Característica técnica:
Módulo Mod. BKL 380

INTERRUPTOR TÉRMICO
É um sensor que tem a função de informar à E.C.U. a temperatura do líquido de arrefecimento
do motor durante o seu funcionamento.
É um sensor de grande importância, gerando boa dirigibilidade principalmente na fase fria.

Se a temperatura estiver acima de 60ºC o contato elétrico estará fechado. Se a temperatura
estiver abaixo de 60ºC o contato estará aberto.
terminais
rosca
ELETROVÁLVULAS DE TRÊS VIAS

Existem duas eletroválvulas para o sistema. Elas têm a função de liberar ou não a passagem
de ar de uma extremidade à outra, a fim de monitorar sistemas no carburador.
O funcionamento das eletroválvulas é bastante simples, elas possuem uma extremidade

ligada ao vácuo do coletor, outra ligada à aeração (pressão atmosférica) e uma terceira
ligada aos sistemas do carburador, possuindo internamente uma bobina que uma vez
energizada interliga uma extremidade a outra. As eletroválvulas são comandadas pela E.C.U.
UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO (E.C.U.)

Esta unidade é constituída por componentes analógicos e digitais e também por
microcontrolador. Todos agrupados em uma placa de circuito impresso, tipo dupla face.
Tem a função de receber informações dos sensores, monitorá-las e transformá-las em

instruções para os atuadores (bobinas, eletroválvulas, etc.) .

Bornes da E.C.U.
1. Sensor de P.M.S. 14. (+) Comando módulo 1

2. Massa sensor P.M.S. 15. (+) Comando módulo 1
3. Massa sensor fase 16. Sensor de fase
4. Massa sensor detonação 17. Sensor de detonação
5. Não conectado 18. Não conectado
6. Não conectado 19. Interruptor térmico
7. Massa para diagnose e interruptor térmico 20. Não conectado
8. Saída para diagnose 21. Não conectado
9. Saída para eletroválvulas 22. Não conectado
10. (+) Comando módulo 2 23. Não conectado
11. (-) Comando módulo 2 24. Não conectado
12. Terra 25. Não conectado
13. (+) V bat
SISTEMA MICROPLEX – ESQUEMA ELÉTRICO

+15
Sistema de alimentação +30
da U.C.E. +15 ch ig
13
15 Módulo de ignição 1
12 •
(cilindros 1 e 4)
Aterramento da U.C.E. 14
• 12
Sensor de rotação 16
(cremalheira do volante) 3
Bobina de ignição 1
Sensor de fase (1 dente) 1 (cilindros 1 e 4)
polia do virabrequim 2
+15
6 +15
Sensor de pressão absoluta
( Vdc = f (p) ) 5
4•
Interruptor de temperatura Módulo de ignição 2

19 11
de água (cilindros 2 e 3)
7• 10
• 12
Sensor de detonação 17
( Vac = f (a) ) 4•
Eletroválvula aux. dash-pot 9 Bobina de ignição 2

e sistema suplementar 12 • (cilindros 2 e 3)
22 +15
Tomada de diagnose 7• 21 Conexão com o sistema
8 de ar condicionado

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOSCH. Ignição por bateria. São Paulo, 1973.
BOSCH. Sistemas eletrônicos de ignição por bateria. São Paulo, 1978.
MAGNETI MARELLI. Ignição estática – Sistema Microplex. São Paulo, 1993.

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O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:

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TRANSFERÊNCIA DA ENERGIA DE IGNIÇÃO

Depois de encerrado o processo de armazenagem, o platinado abre no momento da ignição,

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FAÍSCA DE IGNIÇÃO E TENSÃO DE IGNIÇÃO

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FUNCIONAMENTO DO CONDENSADOR DE IGNIÇÃO

Na interrupção da corrente primária, também no enrolamento primário da bobina, é induzida,

Portanto, devem-se evitar possíveis tensões de auto-indução; isso se faz mediante

PONTO DE IGNIÇÃO E QUEIMA DA MISTURA

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O ajuste do ponto de ignição em função da rotação e da carga é feito por sistemas de

COMPONENTES DO SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL

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Quanto à construção, a bobina de ignição é um transformador, quanto à função é fonte da

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PLATINADO DE IGNIÇÃO (RUPTOR)

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Avanço de ignição a vácuo com sistema de adiantamento e atraso

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O diafragma da caixa de vácuo é movimentado através da alteração da pressão do ar. Esse

O avanço a vácuo trabalha independentemente do avanço centrífugo. A combinação

10º A deslocação da marca em

a. Ângulo de avanço zero

Os cabos de ignição também possuem a característica de eliminar interferências

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O resistor (resistência) está incorporado ao cabo de ignição e se apresenta de duas formas

A vela de ignição é o elemento do equipamento de ignição que tem de suportar a máxima

Vela nova Vela desgastada

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As peças mais importantes da vela são os eletrodos e o isolador. A distância, a disposição,