NOÇÕES BÁSICAS E AFINAÇÃO DE

WEBERS IDF OU WEBER 44

Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento

Noções básicas para acertar o carburador/carburadores

Afinação de Webers IDF

Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento

Todos os carburadores Weber possuem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam
em conjunto em determinadas situações. Para um melhor entendimento, dividirei o carburador em quatro
setores distintos: Marcha lenta, Progressão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e
Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais são
interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que
requer muita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das mais simples. Logo adiante colocarei
fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase:

Giclês de marcha lenta:

Os giclês de marcha lenta operam com o combustível vindo da cuba, que passa pelos canais das
canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de combustível a ser admitida pelo emulsionador da
marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base
superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adiante -
tem função direta na entrega de combustível ao giclê de marcha lenta. Mesmo sendo um giclê de marcha
lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser
regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação à proporção a ser admitida pelo motor, e a proporção
também da fase de progressão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A
alteração da fase progressão pode ser feita de várias maneiras.

1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível.

2º Modificando as canetas para que o desenho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de
combustível aos giclês de marcha lenta.

3º Fazendo a compensação de ar nos parafusos By pass.

4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progressão (32). (Não recomendado para amadores).

Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria marcha
lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de
abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder
energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é passado porque com o
aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo
adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o excesso de combustível durante a fase de
progressão. É sem dúvida alguma a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o
máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências, mas nunca altere um canal
ou mesmo as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo,
este tipo de preparação só deve ser feita por um especialista.

Giclês de ar:

Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a
ser entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para
que o motor funcione inadequadamente.

Giclês de combustível:

Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de
combustível a ser misturado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser mortal para o motor.

Canetas (tubos misturadores):

As canetas tem responsabilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a
proporção, velocidade e localização da entrega de combustível e ar a todos os canais internos. Fica
alojada em posição central justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'.
Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em
relação a diversos fatores, como a própria fase de progressão citada acima. As canetas possuem
diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes furos indicam a finalidade da caneta
em relação à mistura a ser entregue a todos os canais. Mesmo que sua principal função seja misturar o ar
e o combustível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras,
e no esquema em explosão você poderá ver que a caneta distribui a todos os canais. Na caneta, os
orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionamento do motor na fase de
baixa rotação, quando ficam localizados mais próximos ao giclê de combustível favorecem os altos
índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de maior diâmetro tendem a segurar em
maior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e quando são mais finas
aumentam a reserva de combustível, favorecendo o enriquecimento da mistura nos altos índices de
rotação, mas engordam em todas as fases. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau'
tem a função de favorecer ou não a entrega de combustível aos determinados canais, em um carro de
competição estes 'degraus' podem ser eliminados, ou até mesmo fazendo a caneta mais cônica onde a
parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a parte mais grossa fique
próxima ao giclê de ar da caneta, esta medida não é recomendada para carros de rua, pois funciona
como chocolate, engorda mesmo. As canetas podem ser modificadas de diversas maneiras e não se
esqueça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador.
Existe uma certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos
giclês, muitos pensam que o ar que passa pelo giclê de ar vai empurrar a mistura para o giclê principal e
assim o giclê de combustível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser
misturado com o combustível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos
cilindros, que cria uma depressão sugando a mistura do carburador. O que vai determinar a velocidade e
proporção correta é todo o conjunto da caneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos
ventures auxiliares, cornetas e difusores do carburador.

Difusores ou Ventures auxiliares:

A função principal de um Venturi auxiliar é entregar e dar velocidade ao fluxo da proporção ar/combustível
vindo da pela caneta e acelerar a mistura de ar que vai ao Venturi principal. De um modo simples,
ventures auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arraste e velocidade ao fluxo; mais baixos
aumentam a zona de baixa pressão limitando o poder de sucção, deixando a mistura mais densa e lerda.
Sofrem influência direta dos ventures principais: difusores e cornetas, e tem ligação direta com o diâmetro
das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em uma preparação extrema onde o diâmetro da
borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos ventures auxiliares.

Difusores ou Ventures principais:

Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os
difusores possuem um desenho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de
cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borboleta determinar a velocidade e
quantidade de ar que será sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros.
Difusores menores tendem a deixar a resposta mais rápida nas acelerações, mas diminuem o poder de
CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando
modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é
necessário todo um trabalho de acerto das canetas e guichês para determinadas correções. Em motores
de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em seu diâmetro,
mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido à complexidade das
reações adversas. Difusores mais estreitos aumentam a velocidade de fluxo, mais largos agem ao
contrário.

Borboletas:

Em conjunto com o corpo, ventures e difusores são responsáveis pela quantidade de CFM a ser entregue
ao motor. Borboletas menores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a
velocidade de fluxo. Borboletas maiores requerem um aumento em todos os componentes citados acima
para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As
borboletas podem ser modificadas de várias formas:

1º Aumentando ao diâmetro;

2º Afinando o contorno de assentamento.

3º Modificando o eixo para prover o aumento de passagem de fluxo.

4º Afinando a borboleta por inteiro.

Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo.

Cuba:

É onde fica armazenado o combustível liberado pela válvula da boia. Em casos extremos a cuba do
carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade.
Válvula da boia:

A função da válvula é controlar a entrada de combustível que fica armazenada na cuba. Funciona em
conjunto com a boia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na
posição da boia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a boia
muda a inclinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, liberando combustível.

Bóia:

Como o próprio nome diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combustível na cuba do
carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em todas
as situações de funcionamento do motor.

Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algumas tabelas e
livretos antigos encontram-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o
venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não
vou entrar em discursões a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quiser ou acha mais
conveniente, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz..

Múltiplos Webers:

Quando o assunto é desempenho a escolha por carburadores múltiplos é decisiva. A combinação de 2 ou

mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao motor, provendo mais potência
e também dirigibilidade. O uso de carburadores múltiplos pode variar de acordo com o nível de
preparação de cada motor em particular: estipular modelos não seria uma fórmula correta, pois não
sabemos o tipo de preparação de cada um dos nossos leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada
entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compressão funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a
48mm de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores
maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mesma
forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do uso de carburadores múltiplos além da óbvia
quantidade de CFM é a resposta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos
os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadores múltiplos está relacionado
ao desenho do coletor de admissão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um
carburador Holley de corpo quádruplo rende muito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de
aspiração do movimento do virabrequim, isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do
carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções
diferentes aos cilindros mais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar
claro, se temos 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a
movimentação do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá
300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM,
mas de acordo com a ordem de aspiração do motor e desenho dos dutos de admissão - que no caso dos
Opalas são abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum''
para cada carburador, isto é, se um Weber 44 possui 510 CFM, os mesmos serão entregues em um único
cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um simples Holley de corpo quádruplo. Nos
casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor,
onde cada corpo será responsável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor
em determinados casos. Nos motores AP, a grande maioria dos coletores funcionam individualmente
onde cada corpo do carburador é responsável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor
e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar mais combustível a cada cilindro, causa
grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analisado por um especialista da área
visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jamais saia comprando carburadores a esmo,
pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do motor.''
Noções básicas para acertar o carburador/carburadores

1- Primeira coisa a ser feita quando queremos uma perfeição na regulagem do carburador é termos
a certeza que o mesmo está limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de
funcionamento. Juntas mal feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na
regulagem. Inclusive verifique o curso e alguma torção nas barras onde os acionadores dos
carburadores estão fixados. Ajuste a pressão de combustível para 3.5PSI. Essa parte é para
múltiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça
isso.

2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação

estão distantes do assentamento. Feche os parafusos de regulagem da mistura de marcha lenta
em todos os carburadores, seja gentil com as crianças porque isso não é parafuso de cabeçote.
Feche também os parafusos do ''by-pass''. O by pass é um parafuso de mistura que a Weber
criou para ter entrada de ar falso regulável, assim ao invés de ficar trocando os giclês para
menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o giclê de marcha lenta
(empobrecendo)

3- Inicie o processo inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até
encostar-se ao assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça isso em todos os
carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para
todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto.
Essa meia volta é apenas pra Weber, em nossos carburadores comuns as vezes é necessário
uma volta completa ou mais, se for a primeira vez que vc estiver ligando um motor com
comandão e tal... minha 446 sempre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encosto,
mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava
muito bem.
4- De a partida no motor e aguarde chegar à temperatura ideal, não ligue se o motor tiver
pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se
necessário.
Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto
posteriormente muda completamente o comportamento do motor.

5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o sincronismo

entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o
mesmo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não sincronizados dão uma séria
dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionamento irregular e uma queima não
homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para
fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada
e com 40cm de comprimento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído
da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará
escutando é a passagem de ar pelos venturis e difusores. Um método mais profissionel é ter um
sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra marca como o Uni-Syn que
possuo, mas infelizmente o modelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma
pena, porque custa R$ 160,00 e é uma senhora ferramenta na hora de acertar os carburadores.
Se alguém tiver esse sincronizador a vácuo pra me vender mande MP. Essa dica é mais válida
quando se usa coletores individuais, que exige que um carburador esteja idêntico ao outro, em
coletores tipo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarada pelos outros,
mas o ideal é estarem todos iguais.
6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode
utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha
lenta. O ouvido nesta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de mistura
de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá acertando até chegar a faixa verde
ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a
ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mistura estamos
limitando a entrada do combustível e oxigênio vindo dos canais, empobrecendo a relação ar /
combustível. Quando abrimos os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente.
Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra
mais 1/4'' de volta nos parafusos de mistura.
Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se muito vácuo, e o torna
muito instável, por isso antes de quebrar a cabeça para deixar a agulha do vacuômetro no verde,
tente deixar o máximo possível longe do 0 (ponto inicial da escala, ponto de repouso da agulha...
etc)

7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês de marcha
lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o
processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo
você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino.

8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie uma aceleração leve para checar se a
progressão está ideal. Se o motor pipocar durante este processo o giclê de combustível da
marcha lenta pode estar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um sintoma claro de falta
de combustível, bastando fazer as correções necessárias.

9- É hora de colocar a tropa para dar as primeiras caminhadas. O funcionamento do motor com o
veículo parado é uma coisa, andando as reações são muitos diferentes porque com o esforço
aumenta-se a necessidade de combustível, é ai que as coisas ficam mais complicadas na hora
de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpmvocê poderá
verificar se os sintomas são os mesmos citados acima bem como as reações. Basta fazer a
correção nos giclês de marcha lenta um pouco mais gordo e fazer as correções de ar nos
parafusos ''by-pass'', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. Tenha paciência,
pois este é o pior momento no acerto de um carburador, e várias modificações poderão ser
necessárias para um ajuste ideal.

10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movimento e procure manter a rotação
em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e pressionando vagarosamente o
acelerador. Se tiver um hallmeter verifique se a mistura está dentro do ideal, se não tiver
simplesmente sinta o carro como se fosse a extensão do seu corpo. As modificações desta fase
intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de marcha lenta (não sei
porque são chamados assim, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em relação
a entrega de combustível aos canais. Você deve fazer as correções necessárias e sempre
utilizando o ''by-pass'' para corrigir a proporção de ar. Nas DFVs, que conheço muito bem, os
giclês de lenta não atuam durante toda essa rotação, próximo dos 2000rpm já é possível 'ver'
combustível caindo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sistema
de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar).

11- Acertando a rápida; a rápida funciona como uma bomba de combustível enviando
instantaneamente o dito cujo ao difusor por canais independentes. O acerto deve ser feito em
conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar de isso ser possível
em carros de competição de circuito, pois funciona lavando tudo, em motores de rua e arrancada
 não é aconselhável eliminar o funcionamento da rápida. Resposta ''rápida'' é tudo, e um back-fire
ou mesmo um 'contra' em um motor superpreparado pode custar caro.
Uma forma de acertar a rápida das DFVs é modificando o ângulo do liame que empurra o
pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas...

12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês
principais, venturis e difusores. A combinação pode ser iniciada com o set-up citado acima, mas
fique atento a falta e ao excesso de combustível. Variações entre as partes citadas são fáceis e
necessárias em todos os motores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou
meias palavras, a proporção de ar combustível devem ser perfeitas para que se extraia o
máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas, cálculos e gráficos para iniciar a regulagem e
vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro
e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do seu motor.
Para um carro de rua o bom senso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores
de mistura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas
importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do motor. Velas rosadas puxando
para o marrom claro indicam que a mistura está ideal. Velas escuras indicam que o motor está
''gordo'' e necessita de atenção quanto aos giclês de combustível, velas rosa claro ou mesmo
brancas é sinal que a mistura está pobre demais. Velas derretidas.... é melhor rezar.
Os sintomas de falta ou excesso em alta são muito parecidos, por isso é sempre bom vc ter um
hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no escape, ajuda muito.

Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de semana,
pois eu comecei assim e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 está quase
afinada, mas para chegar nisso já foi mais de 2 tanques de combustível e não estou tão perto do
final do acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm para a rua, vou querer testar os
30mm, depois já tenho uns tarugos de alumínio quase prontos para virarem difusores, só
esperando para ver que medida ficarão. Outra dica que deixo aqui, para a pista sempre deixe a
mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de desperdiçar combustível,
notei que com mistura gorda o motor responde melhor a qualquer toque no acelerador, e tem
muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' já causado pelo
comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a mistura permaneça por volta de 850mV
(quando estiver de pé embaixo).

O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mistura rica, tanto em lenta como em
rotação média... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850mV
(instantaneamente a mistura vai para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e permanecer
nos 850mV), a maneira correta de fazer a leitura do hall meter é sempre de pé embaixo
(borboletas wot), quando se está andando e o hall meter ficar oscilando é sinal de que a
carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica
monitorando a sonda a todo instante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall meter fica
oscilando entre 450mV e 850mV praticamente o tempo todo - 450mV ponto de maior economia,
850mV ponto de maior potência)

Afinação de Webers IDF

Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o seu
motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes (como a clássica frase:
"Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais"). Se você realmente quer bons resultados
não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser necessário trabalhar
as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês,
ventures e demais peças de acerto é uma parte natural desse processo e você precisa se acostumar com
isso se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique
se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da
afinação é bem provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a boia
corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados.
Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está comprometida, e isso pode ser bem
frustrante.

Depois de ajustar a boia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e 3,5 PSI
preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos resultados. Bomba
elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular a pressão da linha de
combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que virar a chave.

- A escolha do Venturi/Difusor –

Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures mais indicados
são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para motores cuja
ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode utilizar venturis um pouco
menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a
6mm menores que as válvulas de admissão.

Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do
ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de ar é uma das coisas que
alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em baixa.

E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade
de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito, mas se forem pequenos
demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com
válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de
36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas
de admissão de 40mm vão limitar consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma
Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm,
mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de
dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu motor.

- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quiser chamar) –

Os giclês fabricados mais recentemente têm um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela
Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de instalar um novo giclê é
prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os
giclês mesmo quando forem novos pois muitos têm pequenas partículas de sujeira dentro e isso vai gerar
um resultado desastroso caso você simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos
próprios para isso e verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar
comprimido se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos.
Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e causar danos.
Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É interessante investir num
calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que os mesmos não foram modificados.
Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados esperados.
Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu
não gostar de refurar giclês, acho válido ter as ferramentas necessárias para poder medi-los com
precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa
testá-los até conseguir um ajuste fino.

- Lenta –

Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a
escolha do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicamente: 1.6 x
tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em
certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e
motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco mais "gordos" -
normalmente de 50 a 60, e há uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O
tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se
parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida
para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 - os de 55
normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa medida. Antes de fazer
qualquer coisa, cerifique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com
porcas perto dos parafusos de mistura. Se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai
conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu
motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de
ignição em ordem, pressão de combustível correta, combustível de qualidade.

Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente, mais ou
menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de
ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente
até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia
volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mesmo estiver em temperatura de trabalho
verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda
assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.

Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar
a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está
pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora
comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto
ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível.

- Giclês principais –

Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo que você
está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pelo tamanho
do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para
começar o ajuste. 150 é um bom número para começar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com
um venturi de 36mm, e essa regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou menores,
mas uma vez que você utilizar venturis de 40mm para cima essa formula parece parar de funcionar com
tanta eficácia.

- Giclês de ar –

Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo.
Se os giclês principais forem consideravelmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160
até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa nos mesmos até ter certeza
que o resto da giclagem está correto.
- Botando o carro para rodar –

Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões
dessa história ao menos que você entenda exatamente sua função e como eles trabalham. Injetores de
rápida são uma forma de compensar alguns aspectos da física. O que acontece é que o combustível é
mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de
fato ser expelido do que o ar leva para passar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no
acelerador há um aumento rápido da velocidade do ar, mas o combustível necessário para alimentar esse
fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a
função de injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre
no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.

Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter (para
monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial, enquanto que a
sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos
de consumo e potência.

Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de
1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.

Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e
observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de
RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer nos giclês. Infelizmente é
difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a sonda
lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário.

De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação principal.
Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam
progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos
mais detalhes.

De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o acelerador
estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se
estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e
então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais estão ajustados.

De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação
principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progressão. Se a lenta e a
alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualmente bem. Se a lenta e
alimentação principal vão bem, mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso
ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar
chegando no ponto ideal. Se mesmo assim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra
coisa pode estar errada.

- Aceleração Rápida –

Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a afinação dos
injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você
normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles estão
com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em
2a ou 3a marcha você pisar no fundo por digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada
parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles
estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam
corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve
ser o mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o
parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2 segundos
por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca até atingir o ideal.
Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando
muito consumo.

- Erros mais comuns –

Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correta quando, na verdade, eles acabaram
encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo está correto é
utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas se prestar bem
atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês,
observar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os
injetores de rápida estão mascarando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário
prestar atenção quando o acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.

Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo menos com
alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim mesmo pois o seu
motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se preocupar com isso quando
você tiver todo o resto ajustado.

Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal
depois que todo o resto estiver afinado.

Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por uma distância
longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor.
Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mistura rica por um bom tempo
isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mistura até que a
carbonização causada pelo excesso se desfaça.

- Consumo –

Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura com
economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem com o mínimo
possível de combustível também ajuda