CHEVETTE CHEVETTE CHEVETTE

OBSERVAÇÕES
A-10 / VERANEIO A-60 (caminhao CHEVETTE GP CHEVETTE MARAJÓ CHEVETTE MARAJÓ CHEVETTE MARAJÓ
GENERAL (álcool) (álcool) motor: laranja motor: cor azul
(álcool)
CHEVETTE S/R * c/ linha de vácuo desl.
MOTORS motor 250 (4.100) motor: 4.800 motor A1 -1600 equip. c/ ar cond.
cor: vermelha cor: verde até motor 8J1126 c/ ign. eletrônica c/ ign. eletrônica
c/ ign. eletrônica motor cor amarela motor cor vermelha Exempl. Cod. Motor
MOTOR DISPOSIÇÃO 7J 05 17
DOS CILINDROS 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 ano mês dia

Potência 141 hp / 4200 149 hp / 4000 72 hp / 5800 68 hp / 5800 69 hp / 5800 80 hp / 5800 SAE / rpm
Cilindrada 4093 4784 1398 1398 1398 1599 cm3
Compressão 185 a 215 180 a 210 130 a 150 180 a 210 130 a 150 psi
Taxa de Compressão 10,0 : 1 9,5 : 1 8,5 : 1 7,3 : 1 | 7,8 : 1 10,5 : 1 7,8 : 1
Ordem de explosão 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Regulagem Admissão Tuchos Tuchos 0,20 (quente) 0,25 0,20 (quente) 0,20 (quente) 0,20 (quente) mm
de válvulas Escape Hidráulicos Hidráulicos 0,20 (quente) 0,25 0,20 (quente) 0,20 (quente) 0,20 (quente) mm
Válvula da tampa do radiador 13 13 13 13 psi
Bateria (Capacidade) 12V / 55 Ah 12V / 55 Ah 12V / 36 Ah 12V/36Ah - 42Ah 12V/36Ah - 42Ah 12V/36Ah - 42Ah Volts / Amp. Hora
Tipo 43 XLS 43 XLS 42 TS 42 TS 40 TS 42 TS 42 TS
Velas de Ignição
Folga 0,70 a 0,90 0,70 a 0,90 0,60 a 0,80 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1 0,60 a 0,80 1,0 a 1,1 mm
Marcha lenta 550 a 650 550 a 600 650 a 700 650 a 700 650 a 700 650 a 700 rpm
Ângulo de permanência 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% graus %
Abertura do platinado 0,35 a 0,45 0,35 a 0,45 0,40 a 0,50 0,40 a 0,50 0,40 a 0,50 0,40 a 0,50 mm
Ponto inicial de ignição *14° a 18° / 1000 *14° a 18° / 1000 * 10° a 12° / 1000 * 6° a 9° / 1000 * 12° a 16° / 1000 * 2° a 4° / 1000 graus / rpm
Variação de permanência (max.) 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% 3° 3% graus %
Centrif. + Vácuo 16° a 24° 16° a 24° 42 ½° a 51 ½° 42 ½° a 51 ½° 22° a 30° 42 ½° a 51 ½° a 2500 rpm
Avanço da ignição
Centrifugo 8° a 12° 8° a 12° 24° a 28° 24° a 28° 10° a 14° 24° a 28° (motor sem carga)
mistura
Carburador % CO / rpm
combustível
Bomba de Pressão 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 2,8 a 3,7 2,8 a 3,7 2,8 a 3,7 2,8 a 3,7 psi
Combustível Vazão (mínima) 1 / 1000 1 / 1000 0,6 / 1200 0,6 / 1200 0,6 / 1200 0,6 / 1200 litros min. / rpm
Pressão da bomba de óleo 30 a 45 / 1500 12 a 18 / 1000 45 / 2000 45 / 2000 45 / 2000 45 / 2000 psi / rpm
Bobina de Resist. Ballast 1,40 a 1,65 1,40 a 1,65 1,60 a 2,00 1,60 a 2,00 0,8 1,60 a 2,00 0,8 1,60 a 2,00 0,8
Ignição Resist. do primário 1,28 a 1,42 1,28 a 1,42 1,45 a 1,65 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50 1,45 a 1,65 1,30 a 1,50 ohms
Resist. do secund. 10,5 K a 12,7 K 10,5 K a 12,7 K 7,7 K a 9,5 K 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K 7,7 K a 9,5 K 8 K a 11 K
Sentido de rotação Horário Horário Horário Horário Horário Horário
D Condensador (capacidade) .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 MFD
I Tensão da mola (do platinado) 17 a 21 17 a 21 17 a 22 17 a 22 17 a 22 17 a 22 onças
S Angulo de permanência 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59% 47° a 53° 52% a 59%
T graus %
R Variação de permanência (max.) 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% 3° 3%
I 600 / ½° a 2 ¼° 600 / ½° a 2 ¼° 400 / ¼° a 2 ¼° 450 / 0° a 3 ½° 350 / 0° a 1 ½° 450 / 0° a 3 ½°
B 900 / 2° a 4° 900 / 2° a 4° 650 / 4° a 6° 750 / 5° a 7° 750 / 2 ¼° a 4 ¼° 750 / 5° a 7° rpm / graus
U Avanço centrifugo
1200 / 3 ¾° a 5 ¾° 1200 / 3 ¾° a 5 ¾° 1200 / 11 ¾° a 13 ¾° 1200 / 11 ¾° a 13 ¾° 1500 / 6 ¼° a 8 ¼° 1200 / 11 ¾° a 13 ¾° (eixo do distribuidor)
I
D 1600 / 5 ½° a 7 ½° 1600 / 5 ½° a 7 ½° 1500 / 16° a 18° 1850 / 16° a 18° 2000 / 8 ½° a 10 ½° 1850 / 16° a 18°
O 150 / 0° 150 / 0° 130 / 0° a 2 ½° 120 / 0° a 2° 70 / 0° a 1 ¼° 120 / 0° a 2° mm Hg / graus
R Avanço a vácuo 200 / 2° a 3° 200 / 2° a 3° 200 / 3 ½° a 7 ¾° 200 / 3 ½° a 6 ¾° 200 / 3 ¼° a 5 ¼° 200 / 3 ½° a 6 ¾° (eixo do distribuidor)
250 / 4° a 6° 250 / 4° a 6° 310 / 9 ¼° a 11 ¾° 310 / 9¼° a 11¾° 330 / 6° a 8° 310 / 9¼° a 11¾°
Page 1
 OPALA/CARAVAN/C10 OPALA/CARAVAN
OBSERVAÇÕES
VERANEIO OPALA / CARAVAN OPALA / CARAVAN motor 151 (2500) OPALA/CARAVAN A-10 / VERANEIO
GENERAL C-10 / C60 motor 250 (4.100) motor 250 S (4.100) carburador simples motor 151S (2500) (álcool) * c/ linha de vácuo desl.
MOTORS motor 261 (4.300) carburador simples carburador corpo duplo (C10 a partir do carburador corpo duplo motor 151 (2500)
com ign. eletrônica com ign. eletrônica motor 7J0517) c/ ign. eletrônica Até o motor 0J 0318 Exempl. Cód. Motor
c/ ign. eletrônica c/ ign. eletrônica 7J 05 17
MOTOR DISPOSIÇÃO ano mês dia

DOS CILINDROS 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Potência 149 hp / 3800 146 hp / 4000 169 hp / 4800 89 hp / 4500 97 hp / 4800 98 - 95 hp / 4400 SAE / rpm
Cilindrada 4278 4093 4093 2474 2474 2474 cm3
Compressão 130 120 a 140 120 a 140 150 a 180 180 a 210 psi
Taxa de Compressão 7,8 : 1 7,5 : 1 7,8 : 1 7,5 : 1 7,5 : 1 9,5 : 1 10,5 : 1
Ordem de explosão 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
Regulagem Admissão 0,25 (quente) Tuchos 0,20 (quente) Tuchos 0,25(quente) Tuchos Tuchos mm
de válvulas Escape 0,40 (quente) Hidráulicos 0,30 (quente) Hidráulicos 0,30(quente) Hidráulicos Hidráulicos mm
Válvula da tampa do radiador 7 13 13 13 13 13 psi
Bateria (Capacidade) 12V / 65 Ah 12V / 45 Ah 12V / 45 Ah 12V / 45 Ah 12V / 45 Ah 12V / 45 Ah Volts / Amp. Hora
Tipo C - 44 45 XLS 45 XLS 45 XLS 45 XLS 43 XLS
Velas de Ignição
Folga 0,60 a 0,80 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 0,70 a 0,90 1,0 a 1,2 mm
Marcha lenta 450 a 500 550 a 600 550 a 600 600 a 650 600 a 650 600 a 650 rpm
Ângulo de permanência 28° a 35° 47% a 58% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% graus %
Abertura do platinado 0,40 a 0,50 0,35 a 0,45 0,35 a 0,45 0,50 a 0,60 0,50 a 0,60 0,50 a 0,60 mm
Ponto inicial de ignição *0° a 2° / 500 *5° a 9° / 600 * 8° a 12° / 600 *5° a 9° / 650 *5° a 9° / 650 * 13° - 16° / 1000 graus / rpm
Variação de permanência (max.) 3° 5% 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3% graus %
Centrif. + Vácuo 29° a 37° 37 ½° a 47° 37 ½° a 47° 31° a 39° 31° a 39° 16 ½° a 25 ½° a 2500 rpm
Avanço da ignição
Centrifugo 16° a 20° 17 ½° a 21 ½° 17 ½° a 21 ½° 18° a 22° 18° a 22° 6 ½° a 10 ½° (motor sem carga)
mistura
Carburador % CO / rpm
combustível
Bomba de Pressão 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 3,5 a 6,0 psi
Combustível Vazão (minima) 0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000 0,6 / 1000 litros min. / rpm
Pressão da bomba de óleo 27 a 33 / 1200 12 a 18 / 1000 12 a 18 / 1000 12 a 18 / 1000 12 a 18 / 1000 45 / 2000 (max.) psi / rpm
Bobina de Resist. Ballast 1,40 a 1,65 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8 1,50 a 1,80 0,8
Ignição Resist. do primário 1,28 a 1,42 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 1,28 a 1,42 1,30 a 1,50 ohms
Resist. do secund. 10,5 K a 12,7 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K 10,5 K a 12,7 K 8 K a 11 K
Sentido de rotação Horário Horário Horário Horário Horário Horário
D Condensador (capacidade) .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 .18 a .23 MFD
I Tensão da mola (do platinado) 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 17 a 21 onças
S Angulo de permanência 28° a 35° 47% a 58% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 52% a 57% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38% 31° a 34° 34% a 38%
T graus %
R Variação de permanência (max.) 3° 5% 3° 5% 3° 5% 3° 3% 3° 3% 3° 3%
I 375 / 0° a 2° 400 / 0 a 2° 400 / 0 a 2° 350 / 0° a 2° 350 / 0° a 2° 350 / 0° a 1 ½°
B 700 / 4° a 6° 800 / 4 ¾° a 6 ¾° 800 / 4 ¾° a 6 ¾° 800 / 4 ½° a 6 ½° 800 / 4 ½° a 6 ½° 750 / 1 ¼° a 3 ¼° rpm / graus
U Avanço centrifugo
1350 / 9° a 11° 1000 / 7 ½° a 9 ¼° 1000 / 7 ½° a 9 ¼° 1300 / 9 ½° a 11 ½° 1300 / 9 ½° a 11 ½° 1500 / 4 ¼° a 6 ¼° (eixo do distribuidor)
I
D 1750 / 12° a 14° 2000 / 14 ½° a 16 ½° 2000 / 14 ½° a 16 ½° 2000 / 12 ½° a 14 ½° 2000 / 12 ½° a 14 ½° 2000 / 5 ¾° a 8°
O 130 / 0° 130 / 0° a 2° 130 / 0° a 2° 150 / 0° a 2° 150 / 0° a 2° 160 / 0° a 1 ¾° mm Hg / graus
R Avanço a vácuo 180 / 2 ¼° a 7 ¾° 200 / 2° a 6 ½° 200 / 2° a 6 ½° 200 / 1 ¾° a 6 ½° 200 / 1 ¾° a 6 ½° 255 / 2 ¼° a 5 ¼° (eixo do distribuidor)
280 / 6 ½° a 8 ½° 330 / 10° a 12 ¾° 330 / 10° a 12 ¾° 330 / 6 ½° a 8 ½° 330 / 6 ½° a 8 ½° 350 / 5° a 7 ½°
1 15
112422246
2233313137
44 36 44 8
352
3 8
41
7 11
514
5 2
1122 6
43
22 3137
6 332
344 8
7 418
4 11
4121226
5 2342 3 137 634418
325 47
8 1242 46
15 431 37
23 62 487
35 1 52 423
1214 231 335
46 32 47
67 818
4 1112
422224243
433131335
6234 4417
8 Page 2
1 15
112422246
2233313137
44 36 44 8
352
3 8
41
7 11
514
5 2
1122 6
43
22 3137
6 332
344 8
7 418
4 11
4121226
5 2342 3 137 634418
325 47
8 1242 46
15 431 37
23 62 487
35 1 52 423
1214 231 335
46 32 47
67 818
4 1112
422224243
433131335
6234 4417
8

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 Ignição Eletrônica Transistorizada
Já descrevemos em outras matérias o esquema de ligação da ignição eletrônica transistorizada. Para
completar, iremos agora mostrar como realizar testes neste sistema e fazer o diagnóstico completo para a
localização de defeitos e as suas correções.

Breve descrição:

O sistema de ignição eletrônica transistorizada trabalha

basicamente com uma unidade de comando (modulo) de 6 pinos. Este
sistema com certeza, foi o melhor sucessor para o antigo sistema com
conjunto ruptor (platinado) e capacitor (condensador).

A ignição eletrônica transistorizada foi empregada em todas as

quatro montadoras de maior porte no Brasil (Volksvagem, Ford, GM e
Fiat). A unidade de comando localiza-se no compartimento logo atras do
painel corta-fogo ou no próprio compartimento do motor, dependendo do
motor, e veiculo.

Esta unidade não tem reparação. Uma vez danificada deve ser
substituída por uma nova.

Observe que a sua carcaça é formada por uma liga que permite melhor a dissipação de calor, portanto, não
deve ser instalada junto ao motor.

A unidade de comando tem por finalidade:

 Controlar o disparo da centelha nas velas;

 Controlar o angulo de permanência da ignição

Se você não sabe o que é angulo de permanecia, veja no final da matéria.

A bobina de ignição irá disparar a centelha de alta tensão sempre que o campo primário for desfeito.

Iremos mostrar primeiramente o funcionamento do sistema com platinado. Veja a ilustração a seguir:

O gerador de impulsos, quando o motor estiver em funcionamento, irá gerar o seguinte sinal para a unidade
de comando:

O platinado é uma chave que abre e fecha o circuito primário da bobina, desde que o comutador de partida
e ignição (chave de ignição) esteja ligado. Quando o platinado estiver fechado, a corrente irá fluir da bateria para o
ponto de aterramento, sendo obrigado a passar pelo enrolamento primário da bobina.

1
 A passagem da corrente neste enrolamento forma um campo eletromagnético no interior da bobina.

Com o motor em funcionamento, um eixo de came (resalto) ira fazer com que o platinado se abra,
desfazendo o campo primário e induzindo uma tensão no secundário da bobina. Esta tensao secundaria é elevada
até 30.000 volts.

A alta tensão produzida no enrolamento secundário vai até o distribuidor e do distribuidor para as velas.

No esquema, mostramos apenas os eletrodos da vela. Já o condensador, obsorve parte das cargas no
momento da abertura do platinado, a fim de não danifica-lo. Daí para frente o ciclo se repete. Como vimos, o seu
funcionamento é bem simples.

Embora esse dispositivo seja funcional, ele trás uma serie de inconvenientes, como por exemplo, o
desgaste mecânico dos componentes (came, platinado, etc). Este desgaste provoca a desregulagem do motor, o
que faz um necessário um ajuste periódico do sistema.

A ignição eletrônica transistorizada veio

justamente para corrigir essa deficiência, alem de
controlar o tempo de formação do campo primário da
bobina (angulo de permanência).

Na realidade o sistema continua quase que o

mesmo. Apenas substituiremos o platinado e o
condensador pela unidade de comando. Outra
modificação foi feita no distribuidor. Agora o mesmo serra
dotado de um gerador de impulsos, como se fosse um
mini alternador.

A figura ao lado mostra o gerador de impulsos

formado pelo rotor emissor de impulsos, imas
permanentes e enrolamento de indução com núcleo.

2
 Veja no gráfico que a tensão gerada é do tipo alternada com apenas
uma fase (monofásica). A tensão será igual à zero em duas situações:
Quando o rotor estiver totalmente alinhado com o núcleo do enrolamento de
indução e quando estiver totalmente defasado (máximo de afastamento).
Como o rotor irá girar, a tensão será modificada. Quando as pontas do rotor
estiverem se aproximando do núcleo de indução, a tensão será
positiva.Quando as pontas se afastarem do núcleo, a tensão será negativa.

A unidade de comando irá interpretar esse sinal a fim de disparar a alta tensão na bobina.

Durante o semi-ciclo positivo, a unidade de comando irá

estabelecer a corrente primária na bobina, formando o campo
eletromagnético. Assim que a tensão iniciar o seu valor negativo
(afastamento das pontas do rotor), será disparado a centelha.

Na unidade de comando ainda há um amplificador de

impulsos, o que permite a correção do ângulo de permanência com
a variação da rotação do motor. Assim, não há perda de eficiência
em altas rotações, que no sistema convencional era limitado pelo
precário sistema com platinado e condensador.

A tensão gerada no emissor de impulsos e a freqüência do sinal depende diretamente da rotação do motor.
Quanto maior a rotação, maior a tensão e a freqüência.

Agora que sabemos em qual momento a

centelha é disparada, podemos citar uma observação
muito importante.

Os dois fios ao qual está conectado o

enrolamento de indução não poderão ser invertidos, caso
contrário, a centelha será disparada no início da
aproximação das pontas do rotor.

Em motores cuja rotação do eixo do distribuidor é

anti-horário, esses fios são invertidos propositalmente
para que se mantenha o disparo no início do
desalinhamento.

Na unidade de comando, há um transistor de potência que faz a comutação (liga o circuito primário e
desfaz) para o disparo da centelha. Além do transistor, há vários outros componentes como diodos, diodo zener,
resistores e capacitores.

3
 No sistema de ignição eletrônica não há
necessidade de um capacitor externo, uma vez que já
existe um que realiza sua função no interior da unidade
de comando.

Como a unidade de comando controla o ângulo

de permanência da ignição, não poderá ser utilizada
uma mesma unidade de comando para diferentes tipos
de motores, pois cada um tem características diferentes,
embora a aparência externa seja a mesma.

Caso seja instalado uma unidade não

especificada para um determinado motor, em marcha
lenta ou em médias rotações o efeito não será sentido, a
não ser nas altas onde poderá provocar falhas ou baixo
rendimento.

Agora que já sabemos o funcionamento do sistema de ignição eletrônica transistorizada e o seu esquema
elétrico, vamos descrever como diagnosticar o sistema para descobrir possíveis defeitos.

4
1- Comutador de ignição e partida:

É o dispositivo encarregado de aplicar uma tensão positiva no terminal 4 da unidade de comando e no

terminal 15 da bobina de ignição. Um defeito neste dispositivo impede a alimentação destes componentes,
inviabilizando o funcionamento do motor. Caso o comutador apresente defeito na sua linha 15 de saída, outros
dispositivos elétricos do veículo deixarão de funcionar.

Medir com um multímetro na escala de resistência a continuidade

do comutador de ignição e partida

Valores para teste:

- Chave desligada: Infinito (não acusa nada)
- Chave ligada: Continuidade (próximo de 0 ohms)

Caso não apresente os valores acima, substitua o comutador de

ignição e partida.

No caso do sistema de ignição, é muito mais simples checar, por exemplo, se os limpadores de pára-brisa
funcionam com a ignição ligada. Em caso afirmativo, o comutador estará em ordem.

2- Bobina de ignição:

Dispositivo que eleva a tensão do circuito para cerca de 25.000 volts ou mais, dependendo das exigências
do motor. A seguir os testes deste dispositivo.

Com o multímetro na escala de resistência, meça o circuito primário

da bobina. O valor encontrado deverá estar entre 2 a 5 ohms, caso
contrário, substitua a bobina de ignição.

Observação: Para saber o valor correto é necessário consultar o manual

de aplicação do mesmo.

O circuito primário é medido entre os terminais 15 e 1 da bobina de

ignição.
Vamos agora ver o circuito secundário:

Com o multímetro na escala de resistência, meça o circuito

secundário da bobina. O valor encontrado deverá estar entre 7 a 10 kohms
(7000 a 10000 ohms), caso contrário, substitua a bobina de ignição.

Observação: Para saber o valor correto é necessário consultar o manual

de aplicação do mesmo.

O circuito secundário é medido entre o terminal 1 e o terminal

central da bobina de ignição.

A seguir o teste de isolamento da bobina:

5
 Meça a resistência entre a carcaça da bobina e os três terminais da
bobina, um de cada vez.

O valor encontrado deverá ser infinito, ou seja, não deverá ser

acusado valores de resistência, caso contrário, substitua a bobina de
ignição.

Mesmo realizando essas três etapas de teste, a bobina ainda

poderá apresentar problemas na sua estrutura interna. Isso se deve a
possíveis fugas que não podem ser capturadas pelo multímetro. Neste
caso, o ideal é utilizar um equipamento apropriado para testes de bobina.

Observe atentamente a tampa do isolador da bobina. Não poderá apresentar trincas. Com o motor em
funcionamento, observe se não há fugas entre o terminal central e os terminais laterais. Isso é perceptível quando
ocorrem faiscamento entre estes terminais.

Tipo Nº de tipo Nº de tipo Resistência

Bobina Equip. primário reposição primário secundário
ohm K ohm
9 220 081 038 9 220 081 039
E 12 V 3,1 ... 4,2 4,8 ... 8,2
050/062
9 220 081 049 9 220 081 054
K 12 V 2,9 ... 3,8 6,5 ... 10,8
/026
9 220 081 056 9 220 081 068
KW 12 V 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
060/063/064/065 9 220 081 067
9 220 081 024
KW 12 V 1,6 ... 2,2 6,5 ... 10,8
047/059
KW 12 V - 9 220 081 073 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12 V - 9 220 081 074 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12 V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ... 2,0 4,8 ... 8,2
KW 12 V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
9 220 081 088 9 220 081 091
KW 12 V 0,9 ... 1,5 4,5 ... 7,0
/89
KW 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ... 1,5 3,0 ... 6,2
KW 12 V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ... 0,75 3,5 ... 4,5
KW 12 V 9 220 081 094 9 220 081 098 1,0 ... 1,2 5,0 ... 6,2

3- Rotor

O rotor é o dispositivo que distribui as centelhas de alta tensão nos pólos da tampa do distribuidor.

Meça a resistência do rotor entre a parte central e a ponta.

A grande maioria dos rotores Bosch possui entre 4 a 6 kohms de

resistência, exceto os seguintes rotores que possuem entre 0,9 a 1,5
kohms: Número 1 234 332 271 - 1 234 332 300 e o rotor 1 234 332 350.

Para maiores informações, consulte a tabela de aplicação dos

rotores.

Não é só na resistência que os rotores se diferenciam. O material em que é fabricado também. Segundo a
Bosch, os rotores fabricados em baquelite são para ignições com platinado e condensador. Os rotores para o
sistema eletrônico transistorizado é feito em epóxi.

6
4- Cabos de vela

Os cabos são encarregados de transportar a alta tensão da bobina para a tampa do distribuidor e da tampa
para as velas. Esses cabos podem ser resistivos ou com supressores resistivos.

Os cabos resistivos devem ter entre 6 a 10 kohms de resistência por metro. Já os cabos com supressores
resistivos normalmente trazem inscrito no supressor o valor da resistência, que é de 1 kohm para o conector da
tampa e 5 kohms para o conector da vela.

5- Tampa do distribuidor

A tampa do distribuidor possui um pólo central que vem da bobina e quatro pólos laterais (para um motor de
quatro cilindros).

Coloque as pontas de prova nos pólos da tampa, na parte superior e

inferior da tampa no mesmo alinhamento. Deverá haver continuidade entre os
pontos medidos, caso contrário, limpe bem os terminais com uma lixa fina e
meça novamente. Caso não dê resultado, substitua a tampa.

Deverá ser feito também uma inspeção visual na tampa para ver se não
há riscos muito profundos ou trincas.

Na montagem, certifique-se que a parte interna da tampa ou o distribuidor não esteja úmida. Se isso
acontecer, assim que o motor aquecer um pouco, o motor deixará de funcionar. Neste caso, é só secar muito bem o
distribuidor e a tampa.
Esse defeito é muito comum em locais que se enchem de água, como a cidade de São Paulo na época das
chuvas.

6- Distribuidor

Vamos ver nesta parte como testar o enrolamento de indução e verificar o ajuste entre as pontas do rotor e
o núcleo do enrolamento.

Com um multímetro, meça a resistência entre

os dois pontos do enrolamento de indução. O valor
encontrado deverá estar entre 1,0 a 1,2 kohms.
Verifique também a folga com um calibre de lâminas
cujo valor deverá estar entre 0,22 a 0,60 mm em
todos os quatro pontos. É importante também
verificar se o eixo do distribuidor não apresenta uma
folga radial que poderá interferir neste ajuste.

7
7- Velas de ignição

As velas são responsáveis em introduzir a centelha de alta tensão para o interior do motor, mais
precisamente na câmara de combustão para poder realizar a inflamação da mistura ar-combustível admitida e
comprimida pelo motor.

Verifique o ajuste dos eletrodos da vela com um calibre de lâminas. O valor encontrado deverá
estar entre 0,7 a 0,8mm para a maioria dos veículos, porém, alguns necessitam de uma folga maior,
entre 1 a 1,1mm. Neste caso, deverá ser consultado uma tabela de aplicação.

Verifique também o desgaste dos eletrodos e a sua aparência. O estado da vela indica as
condições reais do motor.

Medir a resistência das velas não indica que ela esteja boa, apenas que há possibilidade de
passagem de corrente na mesma, só que em uma situação que não é a real de seu trabalho. O ideal é utilizar um
equipamento apropriado para teste, que faz o faiscamento com simulação de pressão. Muitas vezes, a vela gera a
centelha com baixas pressões, mas quando solicitado torque do motor, elas poderão falhar.

Jamais utilize prolongadores nas velas ou tuchos cônicos. Isto afastaria os eletrodos da câmara dificultando
a inflamação da mistura.

Atente para o torque correto das velas. Apertos excessivos podem danificar a rosca ou quebrar o vela
(sextavado se solta do corpo da vela). Velas soltas podem escapar gerando um ruído muito elevado pelo
vazamento de compressão além de comprometer o funcionamento do motor.

8- Chicote da unidade de comando

O chicote do sistema de ignição eletrônica é dividido em duas partes. Uma que liga o enrolamento de
indução ao chicote da unidade de comando e a outra a da própria unidade.

O que devemos proceder neste teste é a verificação da continuidade

no chicote. Para isso, mede-se fio por fio. Caso apresente falta de
continuidade em um dos pontos, faça a devida correção substituindo o fio
com danificado. O fabricante recomenda a troca do chicote completo, mas
com um pouco de habilidade é muito simples reparar esse chicote.

Veja abaixo o esquema do chicote elétrico.

A figura ao lado mostra o conector do chicote à

unidade de comando. Faça a medição da continuidade
conforme o esquema.

Obs: Os dois fios que vão para o distribuidor (verde e

marrom) possuem um conector de duas posições e é
encaixado no conector do chicote do distribuidor.

Note que o conector possui um encaixe de uma

única posição, a fim de se evitar a montagem incorreta do
chicote.

Para o bom funcionamento e desempenho do motor, é necessário que seu ponto inicial de ignição esteja
correto e que os seus avanços automáticos à vácuo e centrífugo esteja funcionando perfeitamente. Vamos
descrever como proceder nestes testes.

8
9- Verificação do ponto inicial, avanço à vácuo e centrífugo

Para verificar o ponto inicial da ignição é necessário que o faça com o motor em temperatura operacional,
para isso, deixe-o funcionando até o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento ou 5
minutos após o ponteiro indicar a temperatura normal (nos motores que não possuem eletroventilador).

Verifique na tabela de aplicação qual o valor correto da regulagem. Vamos usar como exemplo o motor
Volkswagen 1.8 álcool, que utiliza o distribuidor Bosch número 026 905 205.2

o
- Ponto inicial de ignição: 12 APMS à 1000 rpm com vácuo desligado

a- após o motor estar devidamente aquecido, ajuste a rotação do motor para 1000 rpm com o auxílio de um
tacômetro (multímetro automotivo ou lâmpada de ponto digital que tem esse recurso);

b- Desligue a mangueira do avanço à vácuo do distribuidor para não interferir na regulagem;

c- Instale a lâmpada de ponto (estroboscópica - recomendado a digital com avanço) no motor. A pinça indutiva
o
deverá ser colocada no cabo do 1 . cilindro e o cabo de rotação/ ângulo de permanência no terminal 1 da bobina;

Algumas lâmpadas trazem uma seta impressa na pinça

indutiva, que deverá ser voltada para a vela de ignição. Sempre
posicione a pinça no cabo do primeiro cilindro.

Fique atento para a ligação dos cabos de alimentação

do equipamento. Uma inversão na polaridade poderá danificá-lo.

O cabo verde normalmente é utilizado em lâmpadas que

possuem tacômetro e medidor do ângulo de permanência. Ligue
esse cabo no terminal 1 ou negativo da bobina de ignição. As
lâmpadas que não possuem esse recurso não tem esse cabo.

9
d- Verifique o valor atual do avanço da ignição. Para verificar o valor a, posicione a luz da lâmpada de ponto ou
estroboscópica para o local onde está impresso os valores de avanço e o ponto inicial;
Nos motores da linha Volkswagen série AP esta marcação está no volante do motor.

e- Gire o botão de ajuste do equipamento até que a marca OT coincida com

a marca de referência da caixa de mudanças (câmbio) como mostrada na
figura ao lado. Quando a marca estiver alinhada, faça a leitura no
equipamento;

o
Caso o valor apresentado for superior ao indicado (12 APMS), o motor estará adiantado. Se for inferior, o
motor estará atrasado.

Caso sua lâmpada de ponto não tenha ajuste de avanço, aponte a lâmpada para o volante e veja quantos
graus está indicando no volante do motor, ou seja, o número que aparecer coincidindo com a referência é o valor do
avanço. Claro que fica mais difícil saber o valor, pois, caso o valor esteja fora da marcação do volante, não
poderíamos fazer a leitura.
o
f- Após fazer a verificação do valor, ajuste o motor para o valor correto (12 APMS). Para isso, gire o botão de ajuste
do equipamento até que apareça no visor o valor 12 graus. Gire o distribuidor até que a marca OT do volante do
motor esteja alinhada com a referência. Feito isso, prenda novamente o distribuidor para que o mesmo não saia de
posição.

Caso sua lâmpada de ponto não tenha esse recurso, aponte a lâmpada para o local da referência e gire o
distribuidor até que o valor 12 graus coincida com a marca.

Observação importante: Esse motor que pegamos como exemplo, teve seu ponto inicial ajustado em 9
graus (fábrica) e posteriormente corrigido para 12 graus, portanto, o valor impresso 12 na figura não existe no
volante do motor. As marcas existentes são: OT, 9, 15 e 18. Caso você venha regular esse motor sem o ajuste do
avanço da lâmpada, faça uma marcação com um giz entre a marca 9 e a marca 15 para poder ajustar.

g- Terminado o ajuste, ligue a mangueira de avanço do distribuidor e volte a rotação original, no caso, 850 rpm ±
100.

10
10- Verificando o avanço centrífugo do distribuidor

O avanço automático centrífugo é de extrema importância para o bom desempenho do motor,

principalmente nas altas rotações. Lembre-se que, quanto maior a rotação do motor, maior deverá ser o avanço da
o
ignição, lembrando sempre que o inicial desse motor é de 12 APMS à 1000 rpm.

Veja os valores relacionados a esse motor.

RPM AVANÇO RPM AVANÇO
o o
860 0 3000 11 10' a 15 10'
o o o o
1000 0 a2 3250 12 20' a 16 20'
o o o
1250 0 a 3 55' 3500 13 25' a 17 25'
o o o o
1500 1 45' a 5 45' 3750 14 30' a 18 30'
o o o o
1750 3 30' a 7 40' 4000 15 40' a 19 40'
o o o o
2000 5 25' a 9 25' 4250 16 45' a 20 45'
o o o o
2250 7 10' a 11 15' 5000 20 a 24
o o o o
2500 9 a 13 5500 19 a 23

Para verificar o avanço centrífugo, devemos utilizar a tabela acima. Como o avanço inicial da ignição
o
começa em 12 , devemos somar os valores da tabela com o avanço inicial. Por exemplo, com o motor girando a
o o
5000 rpm, o motor deverá estar com a ignição avançada entre 32 a 34 APMS (soma do valor inicial + avanço
centrífugo).

O procedimento para a verificação do avanço centrífugo é muito parecido com a verificação do ponto inicial.

a- Funcione o motor até o segundo acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento;

b- Instale a lâmpada de ponto no motor (para esse teste utilizar somente lâmpadas de ponto com avanço);

c- Verifique o valor do avanço na lâmpada, ajustando o equipamento até que a marca OT fique alinhada com a
referência. Em marcha lenta, aproximadamente 850 rpm, o valor indicado no visor deverá ser a mesma do avanço
inicial, pois, 12 + 0 = 12 (ver tabela acima);

d- Aumente a rotação do motor até 1000 rpm. Veja que a marca OT poderá ficar desalinhada. Neste caso, ajuste o
equipamento até que a marca OT volte a ficar alinhada com a referência e faça a leitura. O valor deverá estar entre
12 a 14 graus, conforme tabela;

e- Repita esses procedimentos até atingir 5000 rpm. Se todos os valores estiverem batendo com a tabela, o avanço
centrífugo estará em ordem, caso contrário, substitua o conjunto (contra-pesos e molas) do avanço centrífugo. Em
caso de não encontrar as peças, substitua o distribuidor.

11
11- Verificando o avanço centrífugo do distribuidor

O dispositivo de avanço à vácuo do distribuidor deverá ser verificado quando ocorrer quedas bruscas de
rendimento do motor quando o mesmo estiver em regime que necessite um torque elevado. Por exemplo, veículo
carregado ou subidas em ladeiras.

Para verificar se o dispositivo de avanço à

vácuo está em ordem, será necessário além da
lâmpada de ponto com avanço, uma bomba de vácuo
para realizar a simulação dos valores.

a- Instale a bomba de vácuo no avanço do distribuidor como mostra a figura ao lado. Ligue o motor e deixe
esquentar até atingir sua temperatura operacional;

b- Instale a lâmpada de ponto no motor, da mesma forma que fosse medir o ponto inicial ou avanço centrífugo;

c- Acione a bomba de vácuo até atingir um determinado valor. Confira na tabela de aplicação se o valor
corresponde. Em caso de valores incorretos, substitua o dispositivo de avanço.
A seguir a tabela dos avanços de acordo com o vácuo.

VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO VÁCUO AVANÇO

o o o o o
0 a 110 0 170 0 a 3 25' 240 3 a 6 45'
o o o o o
110 0 a 0 30' 180 0 25' a 3 50' 250 3 35' a 7 10'
o o o o o o
120 0 a 0 55' 190 0 50' a 4 20' 260 3 55' a 7 40'
o o o o o o
130 0 a 1 25' 200 1 15' a 4 50' 270 4 20' a 8 5'
o o o o o o
140 0 a 1 50' 210 1 45' a 5 15' 280 4 50' a 8 40'
o o o o o o
150 0 a 2 30' 220 2 10' a 5 45' 290 5 10' a 9
o o o o o o
160 0 a 2 50' 230 2 40' a 6 10' 300 5 40' a 9 30'

Os valores de depressão (vácuo) na tabela estão em mmHg (milímetros de mercúrio).

Observação: Caso os valores sempre sejam 0, ou seja, aplicando qualquer valor de depressão com a bomba de
vácuo e não há nenhum avanço, provavelmente o diafragma do dispositivo esteja furado. Agora, se os valores
medidos estão fora do especificado, verifique a possibilidade da peça ser de outro veículo ou ainda, se a mesa do
distribuidor não está muito suja, impedindo seu movimento correto. Lembre-se que os valores contidos na tabela
devem ser somados com o avanço inicial da ignição.

12
12- Situações - problemas e correções

A seguir daremos um passo a passo de como localizar defeitos no sistema de ignição eletrônica
transistorizada. Lembre-se que esse método somente será aplicado ao sistema de ignição.

a- O motor não pega durante a partida por falta de centelhas nos cabos de vela

13
b- O motor apresenta falhas no funcionamento ou baixo desempenho.

14
 Para finalizar, vamos ver como verificar o ângulo de permanência do sistema de ignição que é controlado
pela unidade de comando. Qualquer problema constado aqui, deverá ser substituído a unidade.
Ajuste o multímetro para a escala "ângulo de permanência". Ligue o cabo preto em terra e o vermelho no
terminal 1 (negativo) da bobina de ignição. Dê partida e espere o motor entrar em temperatura operacional.
Após o motor estar devidamente aquecido, faça a leitura do ângulo de permanência e confira na tabela
abaixo se está tudo em ordem.

Obs: Alguns multímetros medem esse valor somente em Dwell que é o valor percentual.

Tabela de valores para o motor Volkswagen 1.8 álcool ou gasolina.

o o
- 1500 RPM : 31 a 55
o o
- 2000 RPM : 43 a 55
o o
- 3000 RPM : 50 a 60
o o
- 4000 RPM : 53 a 63
o o
- 5000 RPM : 31 a 65

Algumas lâmpadas de ponto também medem o ângulo de permanência *.

*Ângulo de permanência é o tempo em que o circuito primário da bobina de ignição fica energizado. Isso
era medido em ângulo em função da ignição por ruptor (platinado) que corresponde ao seu estado fechado. Veja a
ilustração abaixo:

Na figura ao lado, se o eixo do distribuidor girar no sentido horário, o platinado

irá se fechar no ponto "b" e abrir no ponto "a". Neste intervalo ( b - a ) o mesmo se
encontra em posição fechado, formando um ângulo a qual chamamos "permanência".

O ângulo de contato em Dwell indica a rotação do came entre o fechamento do

platinado e a sua abertura, isto é, o ângulo percorrido enquanto o circuito primário é
estabelecido. A indicação em Dwell é um valor relativo. Indica em % a rotação do came
durante a ligação do circuito primário em relação à sua rotação de uma ruptura à outra.
Vejamos um exemplo:

Num motor de 4 cilindros, o came provoca uma ruptura no circuito primário a cada 90 graus (360/4). Se o
ângulo de permanência for de 45 graus o valor Dwell será 50, resultado obtido da seguinte maneira:
45 x 100 / 90 = 50 Dwell

Em termos, 45 graus em permanência corresponde exatamente a 50% do espaço em que o platinado fica fechado.

Ângulo de permanência em graus

Primário Reposição Sistema
1000 rpm 4 cil. 3000 rpm 4 cil. 1000 rpm 6 cil. 3000 rpm 6 cil.
9 200 087 003
004
9 200 087 004 TSZ-I 29 a 37 45 a 58 19 a 27 24 a 34
005
006
007 015
..... ..... 19 a 27 24 a 34
008 016 TSZ-I
010 017 29 a 37 45 a 58 ..... .....
011 013 TSZ-I ccr 31 a 45 47 a 59 ..... .....
012 014 29 a 37 45 a 58 ..... .....
TSZ-I L.R.
018 018 ..... ..... 19 a 27 24 a 34
019 019 Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... .....
021 023
022 022 Mini TSZ-I ccr 20 a 33 25 a 36 ..... .....
026 026
0 227 100 142 0 227 100 142 TZ-H

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