Metrologia - Mecânica e Eletrica Automotiva

SUMÁRIO
1 SISTEMAS DE MEDIDAS........................................................................................9
1.2 Unidades não oficiais – sistemas Inglês e Americano........................................9
1.3 Múltiplos e Submúltiplos do Metro.................................................................10
1.4 Régua graduada...............................................................................................12
1.4.1 Sistema Métrico..........................................................................................12
1.4.2 Sistema Inglês...........................................................................................12
1.4.3 Tipos de Réguas Graduadas......................................................................12
1.4.5 Características da Boa Régua Graduada...................................................15
1.4.6 Conservação...............................................................................................15
1.5 Paquímetro....................................................................................................... 18
1.5.1 Princípio do Nônio...................................................................................... 18
1.5.2 Processo para Colocação de Medidas em Polegada.................................20
1.5.3 Cálculo de Aproximação (sensibilidade).....................................................21
1.5.4 Erros de Leitura..........................................................................................22
1.5.5 Erros de Medição........................................................................................23
1.5.6 Tipos de Paquímetros.................................................................................24
1.5.7 Medida do Diâmetro Externo......................................................................26
1.5.8 Leitura da Escala Fixa................................................................................30
1.5.9 Uso do Vernier (Nônio)...............................................................................30
1.5.10 Cálculo de Aproximação...........................................................................31
1.5.11 Leitura de Medidas...................................................................................31
1.6 Micrômetro........................................................................................................33
1.6.1 Características do Micrômetro....................................................................33
1.6.2 Tipos e Usos...............................................................................................34
1.6.3 Micrômetro para Medição em Milímetro.....................................................35
1.6.4 Aproximação do Instrumento:.....................................................................36
1.7 Goniômetro.......................................................................................................37
1.7.1 Tipos e Usos...............................................................................................38
1.7.2 Divisão Angular...........................................................................................39
1.7.3 Leitura do Goniômetro................................................................................40
1.8 Relógios Comparadores...................................................................................42
1.8.1 Medida de ressalto.....................................................................................44
1.8.2 Medida de Rebaixo.....................................................................................45
1.9 Dispositivos para Medidas Internas..................................................................47
1.9.1 Utilização.................................................................................................... 47
1.10 Teste de Metrologia........................................................................................49
2 PNEUS, CUBOS DE RODAS E FREIO.................................................................59
2.1 Pneu Sem Câmara ou Tubeless.......................................................................59
2.2 Significado das inscrições Lateral do Pneu Radial...........................................59
2.2.1 Tabela I - Capacidade de Carga por Pneu.................................................60
2.2.2 Tabela II – Categoria de Velocidade Máxima do pneu...............................60
2.3 Freios Hidráulicos.............................................................................................60
2.4 Freios................................................................................................................61
2.4.1 Freios Mecânicos, Freios Hidráulicos e Pneumáticos (ar).........................61
2.4.2 Cilindro Mestre............................................................................................62
2.4.3 Freio a Disco...............................................................................................62
2.5 Funcionamento :...............................................................................................63
2.6 Revisar Cilindro Mestre....................................................................................64
2.7 Revisar Cilindro de Rodas................................................................................66
2.8 Revisar Conjunto Pinça de Freio......................................................................68
3 SUSPENSÃO......................................................................................................... 71
3.1 Suspensão Dependente...................................................................................71
3.2 Suspensão Independente.................................................................................71
3.3 Mola helicoidal..................................................................................................71
3.4 Feixe de molas................................................................................................. 72
3.4.1 Torção.........................................................................................................72
3.5 Ponta de Eixo................................................................................................... 72
3.6 Articulação Esférica..........................................................................................73
3.7 Suspensão Independente Mac Pherson..........................................................73
3.8 Suspensão Independente Torcional (Volks dianteira)......................................74
3.9 Suspensão Dependente com Feixe de Molas Lâminas (Semi-elípticas).........75
3.10 Suspensão Independente com Molas Helicoidais..........................................76
3.11 Retirar Testar e Revisar Feixe de Molas........................................................76
3.12 Retirar Molas Helicoidais da Suspensão........................................................79
4 SISTEMA DE DIREÇÃO....................................................................................... 82
4.1 Coluna de Direção............................................................................................82
4.2 Árvore de Direção.............................................................................................82
4.3 Caixa de Direção..............................................................................................82
4.3.1 Os sistemas de direção..............................................................................82
4.3.2 Direção Mecânica.......................................................................................83
4.3.4 Direção Servo-assistida..............................................................................83
4.4 Alinhamento ou Geometria da Direção............................................................83
4.4.1 Ângulo de Queda ou Inclinação vertical (Câmber).....................................83
4.4.2 Angulo de Avanço (caster).........................................................................84
4.4.3 Convergência ou Divergência.....................................................................84
4.4.4 Divergência nas Curvas..............................................................................84
4.5 Remover a Caixa de Direção............................................................................84
4.6 Desmontar Caixa de Direção............................................................................89
5 SISTEMA DE TRANSMISSÃO..............................................................................92
5.1 Embreagem......................................................................................................92
5.1.1 Disco de Embreagem.................................................................................92
5.1.2 Platô de Embreagem..................................................................................92
5.1.3 Platô de Mola tipo Diafragma.....................................................................93
5.1.4 Citamos alguns defeitos :...........................................................................93
5.2 Sistema de Transmissão..................................................................................93
5.2.1 Transmissão Articulada..............................................................................93
5.2.2 Junta Elástica............................................................................................. 93
5.2.3 Junta Universais.........................................................................................94
5.3 Caixa de Câmbio..............................................................................................94
5.3.1 Árvore Primária...........................................................................................95
5.3.2 Arvore Intermediária...................................................................................95
5.3.3 Árvore Secundária (convencional)..............................................................95
5.3.4 Conjunto Sincronizador..............................................................................95
5.3.5 Defeitos:......................................................................................................96
5.5 Óleo.................................................................................................................. 96
5.6 Diferencial.........................................................................................................96
5.6.1 Pinhão.........................................................................................................97
5.6.2 Coroa..........................................................................................................97
5.6.3 Engrenagens Satélites................................................................................97
5.6.4 Engrenagens Planetárias...........................................................................97
5.6.5 Caixa do Diferencial....................................................................................97
5.6.6 Hipoidal.......................................................................................................97
5.6.7 Helicoidal.................................................................................................... 98
5.6.8 Troca de Óleo.............................................................................................98
5.7 Recondicionamento da transmissão articulada................................................98
5.8 Retirar a Junta Homocinética para Recondicionar.........................................100
5.9 Remover a Embreagem................................................................................. 102
5.9.1 Remover a Embreagem (Só para Veículos V W. 1300/1500/1600).........104
5.10 Revisar Diferencial........................................................................................104
5.11 Desmontar a Caixa de Câmbio.....................................................................112
6 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO............................................................................114
6.1 Constituição....................................................................................................114
6.2 Tanque de combustível.................................................................................115
6.3 Tubulação.......................................................................................................115
6.4 Filtros de Combustível....................................................................................115
6.4.1 Tipos de Filtros.........................................................................................116
6.4.2 Manutenção..............................................................................................117
6.5 Bomba de combustível...................................................................................117
6.6 Carburador..................................................................................................... 117
6.7 Filtro de ar...................................................................................................... 117
6.7.1 Constituição..............................................................................................118
6.8 Funcionamento...............................................................................................119
6.9 Manutenção....................................................................................................120
6.10 Principais Defeitos e suas Causas...............................................................121
7 TANQUE DE COMBUSTÍVEL..............................................................................122
7.1 Constituição....................................................................................................123
7.1.1 Bóia de comando do indicador de combustível........................................124
7.1.2 Comando do indicador de combustível....................................................124
7.1.3 Tubo de enchimento.................................................................................124
7.1.4 Tubo de saída do combustível.................................................................124
7.1.5 Divisórias internas....................................................................................124
7.2 Manutenção....................................................................................................124
8 COMBUSTÍVEIS...................................................................................................125
8.1 Gasolina..........................................................................................................125
8.1.1 Obtenção..................................................................................................125
8.2 Álcool.............................................................................................................. 126
8.2.1 Obtenção..................................................................................................126
8.3 Álcool Anidro e hidratado................................................................................127
8.4 Comparação das propriedades do álcool etílico e da gasolina......................127
8.5 Metanol...........................................................................................................127
8.6 Combustão Normal.........................................................................................128
8.7 Detonação...................................................................................................... 128
8.8 Auto Ignição....................................................................................................129
9 BOMBA DE COMBUSTÍVEL...............................................................................129
9.1 Constituição....................................................................................................130
9.1.1 Tampa.......................................................................................................130
9.1.2 Corpo Superior.........................................................................................130
9.1.3 Diafragma.................................................................................................130
9.1.4 Mola..........................................................................................................131
9.1.5 Corpo Inferior............................................................................................131
9.1.6 Balancim...................................................................................................131
9.1.7 Espaçador.................................................................................................131
9.2 Funcionamento...............................................................................................131
9.3 Tipos de Bombas............................................................................................132
9.3.1 Bomba mecânica......................................................................................132
9.3.2 Bomba elétrica..........................................................................................133
9.4 Manutenção....................................................................................................133
9.5 Principais Defeitos e Causas..........................................................................134
10 CARBURADOR..................................................................................................134
10.1 Tipos de Carburadores.................................................................................135
10.1.1 Carburadores tipo Descendente.............................................................136
10.1.2 Carburadores tipo Horizontal..................................................................136
10.1.3 Carburadores tipo Ascendente...............................................................136
10.2 Constituição..................................................................................................137
10.2.1 Sistema de nível constante.....................................................................137
10.2.2 Cuba.......................................................................................................138
10.2.3 Bóia.........................................................................................................138
10.2.4 Estilete (válvula estilete).........................................................................139
10.3 Regulagem de nível......................................................................................139
10.4 Sistema de partida a frio...............................................................................140
10.5 Sistema de marcha lenta..............................................................................141
10.5.1 Giclê de marcha lenta.............................................................................142
10.5.2 Condutos calibrados...............................................................................142
10.5.3 Parafuso de controle da mistura da marcha lenta (agulha)....................142
10.5.4 Parafuso de Controle da Rotação da Marcha Lenta..............................142
10.6 Sistema de Aceleração Rápida....................................................................142
10.6.1 Bomba de Aceleração............................................................................143
10.6.2 Válvulas de Esferas................................................................................143
10.6.3 Pulverizador de Aceleração Rápida.......................................................143
10.7 Sistema Principal..........................................................................................144
10.7.1 Corpo de Carburador..............................................................................144
10.7.2 Difusor.................................................................................................... 144
10.7.3 Pulverizador Principal.............................................................................145
10.7.4 Borboleta de Aceleração........................................................................145
10.7.5 Giclê Principal.........................................................................................145
10.7.6 Misturador...............................................................................................146
10.8 Sistema Suplementar (potência)..................................................................146
10.8.1 Cilindro....................................................................................................147
10.8.2 Êmbolo....................................................................................................147
10.8.3 Haste...................................................................................................... 147
10.8.4 Giclê Complementar...............................................................................147
10.8.5 Mola........................................................................................................147
10.9 Funcionamento do Carburador.....................................................................147
10.9.1 Momento 1: Sistema de Partida a Frio...................................................147
10.9.2 Momento 2: Sistema de Marcha Lenta...................................................148
10.9.3 Momento 3: Sistema de Aceleração Rápida..........................................149
10.9.4 Momento 4: sistema Principal.................................................................150
10.9.5 Momento 5: Sistema Suplementar.........................................................150
10.10 Manutenção................................................................................................151
10.11 Ligações Pneumáticas do Carburador (TLDE)...........................................152
10.11.1 Posicionamento das mangueiras no carburador..................................152
10.11.2 Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-lenta...........153
10.12 Ligações Pneumáticas do Carburador (Brosol)..........................................154
10.12.1 Posicionamento das mangueiras no carburador..................................154
10.12.2 Ligação do sistema de retardo da abertura da borboleta do 2° estágio
(veículos a álcool) motores 1.8 I........................................................................155
(veículos a álcool) motores 2.0 I........................................................................155
10.12.4 Ligação do sistema de correção da rotação da marcha-lenta (veículos
com climatizador) motores 1.8 I........................................................................156
com climatizador) motores 2.0 I........................................................................156
10.12.6 Ligação do sistema de correção da rotação da marcha-lenta (somente
veículos com climatizador) (bomba de vácuo)..................................................157
10.13 Dispositivo de vácuo corretor da rotação da marcha-lenta (somente veículos
com climatizador)..................................................................................................157
10.13.1 Funcionamento.....................................................................................157
10.13.2 Verificar o funcionamento.....................................................................158
10.14 Regulagem da rotação da correção da marcha-lenta (veículos com
climatizador)......................................................................................................... 159
10.15 Válvula pneumática do 2° estágio (somente veículos a álcool).................159
10.15.1 Funcionamento:....................................................................................159
10.15.2 Teste da válvula pneumática................................................................160
11 COLETOR DE ADMISSÃO................................................................................160
11.1 Tipos.............................................................................................................162
11.2 Manutenção..................................................................................................162
12 CONJUNTO DE ESCAPAMENTO.....................................................................162
12.1 Coletor de Escapamento..............................................................................164
12.2 Estágio Primário........................................................................................... 164
12.3 Estágio Intermediário....................................................................................164
12.4 Estágio Secundário.......................................................................................165
12.4.1 Silencioso com tubo Perfurado...............................................................166
12.4.2 Silencioso com Dois Tubos Perfurados..................................................166
12.4.3 Silenciosos com Defletores....................................................................166
12.5 Funcionamento.............................................................................................168
12.6 Manutenção..................................................................................................168
13 SISTEMA DE PARTIDA.....................................................................................169
13.1 Bateria.......................................................................................................... 169
13.2 Chave de Ignição..........................................................................................169
13.3 Motor de Partida...........................................................................................170
13.4 Funcionamento.............................................................................................170
14 GERADORES.....................................................................................................172
14.1 Alternador.....................................................................................................173
14.1.1 Constituição............................................................................................173
14.2 Funcionamento.............................................................................................176
14.3 Teste do Alternador e Regulador.................................................................177
14.3.1 Teste do Rotor........................................................................................177
14.3.2 Teste do Estator.....................................................................................177
14.3.3 Teste dos Retificadores..........................................................................178
14.3.4 Teste da Ponte Retificadora...................................................................179
14.3.5 Teste do Tri-diodo..................................................................................179
14.3.6 Teste do Regulador................................................................................179
14.4 Tipos de Reguladores (equivalência)...........................................................180
15 MOTOR DE PARTIDA....................................................................................... 184
15.1 Constituição..................................................................................................185
15.1.1 Carcaça.................................................................................................. 185
15.1.2 Massas Polares......................................................................................186
15.1.3 Bobinas de Campo.................................................................................186
15.1.4 Induzido..................................................................................................187
15.1.5 Suporte das Escovas..............................................................................188
15.1.6 Pinhão de Engrenamento.......................................................................188
15.1.7 Alavanca de Acionamento......................................................................189
15.1. 8 Solenóide...............................................................................................189
15.1.9 Tampa Anterior.......................................................................................190
15.1.10 Tampa Posterior...................................................................................190
15.2 Funcionamento.............................................................................................191
15.3 Tipos.............................................................................................................191
15.3.1 Fuso de Avanço e Engrenamento por Inércia........................................191
15.3.2 Fuso de Avanço e Engrenamento por Alavanca....................................191
15.3.3 Engrenamento por Induzido Deslizante.................................................192
15.4 Manutenção..................................................................................................193
16 DISTRIBUIDOR..................................................................................................193
16.1 Constituição..................................................................................................194
16.1.1 Corpo......................................................................................................195
16.1.2 Tampa.................................................................................................... 195
16.1.3 Escova Rotativa (rotor)...........................................................................196
16.1.4 Eixo de Cames.......................................................................................197
16.1.5 Avanço Centrífugo..................................................................................198
16.1.6 Árvore..................................................................................................... 199
16.1.7 Engrenagem...........................................................................................199
16.1.8 Mesa.......................................................................................................200
16.1.9 Avanço a vácuo......................................................................................200
16.1.10 Conjunto Ruptor (platinados)................................................................201
16.1.11 Capacitor (Condensador).....................................................................202
16.2 Funcionamento.............................................................................................202
16.3 Tipos.............................................................................................................203
17 SISTEMA DE IGNIÇÃO......................................................................................204
17.1 Constituição..................................................................................................204
17.1.1 Bateria.................................................................................................... 205
17.1.2 Chave de Ignição....................................................................................205
17.1.3 Bobina de Ignição...................................................................................205
17.1.4 Distribuidor..............................................................................................205
17.1.5 Velas de Ignição.....................................................................................206
17.2 Funcionamento.............................................................................................206
17.3 Sistema de Ignição Eletrônica......................................................................207
17.3.1 Constituição............................................................................................207
17.3.2 Esquemático...........................................................................................208
17.3.3 Manutenção............................................................................................208
18 BOBINA DE IGNIÇÃO.......................................................................................209
18.1 Constituição..................................................................................................210
18.1.1 Núcleo Magnético...................................................................................210
18.1.2 Enrolamento Secundário........................................................................210
18.1.3 Enrolamento primário.............................................................................210
18.1.4 Terminais do Enrolamento Primário.......................................................211
18.1.5 Terminal do Enrolamento Secundário....................................................211
18.1.6 Invólucro.................................................................................................211
18.2 Teste da Bobina de Ignição..........................................................................211
18.2.1 Valores de Resistência (Bobinas de ignição).........................................213
18.3 Cuidados e Medidas de Segurança.............................................................215
19 VELA DE IGNIÇÃO............................................................................................216
19.1 Constituição..................................................................................................217
19.1.1 Terminal de Encaixe...............................................................................217
19.1.2 Isolante...................................................................................................218
19.1.3 Eletrodo Central......................................................................................218
19.1.4 Corpo da Vela.........................................................................................218
19.1.5 Guarnição (gaxeta).................................................................................218
19.1.6 Anel de vedação.....................................................................................218
19.1.7 Eletrodo Lateral (massa)........................................................................218
19.2 Funcionamento.............................................................................................218
19.3 Tipos.............................................................................................................219
19.3.1 Quanto ao Número de Eletrodos............................................................219
19.3.2 Quanto à Dissipação de Calor................................................................220
19.4 Manutenção..................................................................................................221
19.5 Observações.................................................................................................222
20 PINAGEM DOS EQUIPAMENTOS....................................................................224
20.1 Interruptor Pisca Alerta:................................................................................224
20.2 Relê Intermitente (Seta):..............................................................................224
20.3 Motor do Limpador de Para-brisa:................................................................224
20.4 Temporizador do Limpador de Para-brisa:...................................................225
20.5 Alternador e Regulador de Tensão..............................................................225
20.6 Aplicação de Relés.......................................................................................226
Mecânico de Automóveis
1 SISTEMAS DE MEDIDAS
A necessidade de um sistema de medidas surgiu quase que simultaneamente com

a civilização. Havia a necessidade de medir a distância a percorrer, o numero de
ovelhas no rebanho, os dias de caminhada..... Dessa carência, as pessoas,
individualmente ou em grupos, criam suas próprias medidas.
Durante muito tempo, cada povo utilizava um sistema de unidade diferente para
medir comprimentos. Esses sistemas tinham como base o corpo humano.
Como por exemplo de medidas que foram definidas, podemos citar o cúbito e a
jarda inglesa (yard).
O metro, unidade fundamental do sistema métrico, criado na França em 1795, é

praticamente igual à décima milionésima parte do quarto do meridiano terrestre
(Figura 1); esse valor, escolhido por apresentar caráter mundial, foi adotado, em 20
de maio de 1875, como unidade oficial de medidas por dezoito nações.
Observação:
A 26 de junho de 1.862, a lei imperial N° 1.157 adotavam, no Brasil, o sistema

métrico decimal.
1.2 Unidades não oficiais – sistemas Inglês e Americano
Os países Anglo-Saxões utilizavam um sistema de medidas baseado na Jarda

Imperial (Yard) e seus derivados não decimais, em particular a polegada inglesa
(inch), equivalente a 25,399 956 mm à temperatura de 0° C.
Os americanos adotam a polegada milesimal, cujo valor foi fixado em 25,400 050 8
mm à temperatura de 16° Celsius.
SENAI – DR/SC 9
Em razão da influência Anglo-Saxônica na fabricação mecânica, empregava-se

freqüentemente, para as medidas industriais, à temperatura de 20’ C , a polegada
de 25,4 mm. Em meados de 1975 a ABNT (associação brasileira de normas
técnicas), padronizou o uso do sistema métrico nas industrias Automobilística.
1.3 Múltiplos e Submúltiplos do Metro
Temos uma unidade básica para todos os casos, e os múltiplos e submúltiplos são
obtidos, respectivamente, multiplicando ou dividindo por dez a unidade básica,
quantas vezes for necessária.
Para os múltiplos, medidas superiores à unidade, usa-se os prefixos gregos ”quilo”,

”hecto” e ”deca” e para os submúltiplos, medidas inferiores à unidade, os prefixos
latinos ”deci”, ”centi” e ”mili”. A variação de uma unidade para seu imediato está na
razão de 10, veja a tabela abaixo
Múltiplos:
“Quilo” = Unidade X 1.000
“Hecto” = Unidade X 100
“Deca” = Unidade X 10
Submúltiplos:
“Deci” = Unidade X 0,1
“Centi” = Unidade X 0,01
“Mili” = Unidade X 0,001
MÚLTIPLOS E SUBMÚLTIPLOS DO METRO

Terâmetro Tm 1012 1.000.000.000.000 m
Gigâmetro Gm 109 1.000.000.000 m
Megâmetro Mmm 106 1.000.000 m
Quilômetro Km 103 1.000 m
Hectômetro Hm 102 100 m
Decâmetro Dam 101 10 m
METRO (UNIDADE) m ==== 1m
Decímetro dm 10-1 0,1 m
Centímetro cm 10-2 0,01 m
Milímetro mm 10-3 0,001 m
Micrômetro m 10-6 0,000 001 m
Nanômetro nm 10-9 0,000 000 001 m
Picômetro pm 10-12 0,000 000 000 001 m
Femtômetro fm 10-15 0,000 000 000 000 001 m
Attômetro am 10-18 0,000 000 000 000 000 001 m
10 SENAI – DR/SC
Quadro simplificado geral de todas as unidades de medida de comprimento criada a

partir do metro.
Nome Quilô- Hectô- Decâ- METRO Decí- Centí- Milí- décimo de centésimo de microm
metro metro metro metro metro metro mm mm
Símbolo Km hm dam m dm cm mm x-x-x-x x-x-x-x 
Valor 1.000m 100m 10m 1m 0,1m 0,01m 0,001m 0,0001m 0,00001m 0,000001m
ou 0,1mm ou 0,01mm ou 0,001mm
Agora você já pode definir o que são grandezas e unidades, vamos dar alguns
exemplos:
A altura do quadro da sala é de 2 metros.
A espessura da folha dos cadernos é de 0,1 mm (zero vírgula um décimo de

milímetro)
O quadro e a folha são objetos.
A altura e a espessura são grandezas.
2 metros e 0,1 mm são unidades de medidas.
SENAI – DR/SC 11
1.4 Régua graduada
O mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas é a régua graduada

(escala). É usada para tomar medidas lineares, quando não há exigência de grande
precisão. Para que seja completa e tenha caráter universal, deverá ter graduações
do sistema métrico e do sistema inglês. (figura 1).
1.4.1 Sistema Métrico

1 m (metro)
Graduação em milímetros (mm) . 1 mm (milímetro) =
1.000
1.4.2 Sistema Inglês 1
Graduação em polegadas ( “ ) 1 “ (polegada) = Jarda
36
A escala ou régua graduada é construída de aço, tendo sua graduação inicial

situada na extremidade esquerda. É fabricada em diversos comprimentos:
6 ” (152,4 mm) , 12 “ (304,8 mm).
Figura 1
1.4.3 Tipos de Réguas Graduadas
A régua graduada apresenta-se em vários tipos, conforme figuras 2, 3 e 4
Figura 2
12 SENAI – DR/SC
Figura 3
Figura 4
O uso da régua graduada torna-se frequente nas oficinas, conforme mostram as

figuras 5, 6, 7, 8 e 9.
Figura 5
Figura 6
SENAI – DR/SC 13
Figura 7 Figura 8
Figura 9
14 SENAI – DR/SC
1.4.5 Características da Boa Régua Graduada
1 - Ser, de preferência, em aço inoxidável.
2 - Ter graduação uniforme.
3 - Apresentar traços bem finos, profundos e salientados em preto.
1.4.6 Conservação.
1 - Evitar quedas e contato com ferramentas de trabalho.
2 - Evitar flexioná-la ou torcê-la, para que não se empene ou quebre.
3 - Limpe-a após o uso, para remover o suor e a sujeira.
4 - Aplique-lhe ligeira camada de óleo fino, antes de guardá-la.
SENAI – DR/SC 15
RESPOSTAS
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
16 SENAI – DR/SC
0 1 cm
Intervalo referente a 1 cm ampliado
Figura 16
A graduação da escala consiste em dividir 1 cm em 10 partes iguais (figura 17).
0 1 cm
1 cm : 10 = 1 mm
A distância entre traços = 1 mm
Figura 17
Na figura 18, no sentido da seta, podemos ler 13 mm
0 1 cm
Figura 18
SENAI – DR/SC 17
1.5 Paquímetro
Utilizado para a medição de peças, quando a quantidade não justifica um

instrumento específico e a precisão requerida não desce a menos de 0,02 mm,
1/128” e 0,001” (figura 1).
Figura 1
É um instrumento finamente acabado, com as superfícies planas e polidas. O cursor

é ajustado à régua, de modo que permita a sua livre movimentação com um mínimo
de folga. Geralmente é construído de aço inoxidável, e suas graduações referem-se
a 20º C. A escala é graduada em milímetros e polegadas, podendo a polegada ser
fracionária ou milesimal. O cursor é provido de uma escala, chamada nônio ou
vernier, que se desloca em frente às escalas da régua e indica o valor da dimensão
tomada.
1.5.1 Princípio do Nônio
A escala do cursor, chamada nônio (designação dada pelos portugueses em

homenagem a Pedro Nunes, a quem é atribuída sua invenção) ou vernier
(denominação dada pelos franceses em homenagem a Pierre Vernier, que eles
afirmam ser o inventor), consiste na divisão do valor N de uma escala graduada fixa
por N.1 (n° de divisões) de uma escala graduada móvel (figura 2).
18 SENAI – DR/SC
Figura 2
0 1
N
ESCALA
N-1 NÔNIO
10
0
Tomando o comprimento total do Nônio, que é igual a 9 mm (figura 2), e dividindo
pelo n° de divisões do mesmo (10 divisões), concluímos que cada intervalo da
divisão do nônio mede 0,9 mm (figura 3).
NÔNIO
9 mm  10 = 0,9 mm
0
0,9 mm
Figura 3
Observando a diferença entre uma divisão da escala fixa e uma divisão do nônio
(figura 4), concluímos que cada divisão do nônio é menor 0,1 mm do que cada
divisão da escala fixa. Essa diferença é também a aproximação máxima fornecida
pelo instrumento.
0
1 mm
ESCALA
1 mm – 0,9 mm = 0,1 mm
NÔNIO
0,1 mm
0
Figura 4
SENAI – DR/SC 19
Assim sendo, se fizermos coincidir o 1° traço do nônio com o da escala fixa, o

paquímetro estará aberto em 0,1 mm (figura 5), coincidindo o 2° traço com 0,2 mm
(figura 6), o 3° traço com 0,3 mm (figura 7) e assim sucessivamente.
0 0 0
0 0 0
Figura 5 Figura 6 Figura 7
1.5.2 Processo para Colocação de Medidas em Polegada.
Soma ou leitura no paquímetro em polegada ex. 5” 5/16” + 7/128” = 5” 47/128”
1 – Colocar o paquímetro a medida de 33/128” (leitura com nônio)
Divide-se o numerador da fração pelo ultimo algarismo do denominador.
3 dividendo 33 8 divisor

3
Resto 1
12 8
O quociente encontrado na divisão será o numero de traços por deslocar na escala
fixa pelo zero do nônio (4 traços). O resto encontrado na divisão será a
concordância do nônio, utilizando-se o denominador da fração pedida (128).
0
2 – colocar o paquímetro na medida de 45/64”
20 SENAI – DR/SC
45 45 4
64 05 11 Número de traços a deslocar
1
Concordância do nônio utilizando o denominador
da fração pedida.
0
1.5.3 Cálculo de Aproximação (sensibilidade)
Para se calcular a aproximação (também chamada sensibilidade) dos paquímetros,

divide-se o menor valor da escala principal (escala fixa), pelo número de divisões da
escala móvel (nônio).
A aproximação se obtém, pois, com a fórmula:

e a = aproximação
a = e = menor valor da escala principal (fixa)
n n = número de divisões do nônio (vernier)
Exemplo: (figura 8) ESCALA PRINCIPAL

0 1 mm 1 2
e = 1 mm 0
n = 20 divisões
1 mm
a= = 0,05 mm
20 2 4 68 10
0
NÔNIO (VERNIER)
Figura 8
Observação:
O cálculo de aproximação obtido pela divisão do menor valor da escala principal

pelo número de divisões do nônio, é aplicado a todo e qualquer instrumento de
medição possuidor de nônio, tais como: paquímetros, micrômetros, goniômetros,
etc.
1.5.4 Erros de Leitura
São causados por dois fatores:
SENAI – DR/SC 21
a) paralaxe;
b) pressão de medição.
1.5.4.1 Paralaxe
O cursor onde é gravado o nônio, por razões técnicas, tem uma espessura mínima
a. Assim, os traços do nônio TN são mais elevados que os traços da régua TM
(figura 9).
Figura 9
Colocando-se o paquímetro perpendicularmente a nossa vista e estando

superpostos os traços TN e TM, cada olho projeta o traço TN em posições opostas
(figura 10).
Figura 10
A maioria das pessoas possuem maior acuidade visual em um dos olhos, o que
provoca erro de leitura.
Recomenda-se a leitura feita com um só olho, apesar das dificuldades em

encontrar-se a posição certa.
1.5.4.2 Pressão de Medição
É a pressão necessária para se vencer o atrito do cursor sobre a régua, mais a

pressão de contato com a peça por medir. Em virtude do jogo do cursor sobre a
régua, que é compensado pela mola F (figura 11), a pressão pode resultar numa
22 SENAI – DR/SC
inclinação do cursor em relação à perpendicular à régua (figura 12). Por outro lado,
um cursor muito duro elimina completamente e sensibilidade do operador, o que
pode ocasionar grandes erros. Deve o operador regular a mola, adaptando o
instrumento à sua mão.
Figura 11 Figura 12
1.5.5 Erros de Medição
Estão classificados em erros de influências objetivas e de influências sub-objetivas.
1.5.5.1 Erros de Influências Objetivas:
São aqueles motivados pelo instrumento:
erros de planidade;
erros de paralelismo;
erros de divisão da régua;
erros de divisão do nônio;
erros de colocação em zero.
1.5.5.2 Erros de Influências Subjetivas:
São aqueles causados pelo operador (erros de leitura).
Observação:
Os fabricantes de instrumentos de medição fornecem tabelas de erros admissíveis,

obedecendo às normas existentes, de acordo com a aproximação do instrumento.
1.5.6 Tipos de Paquímetros
Dos diversos tipos de paquímetros existentes, mostramos alguns exemplos (figuras

13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 e 20):
SENAI – DR/SC 23
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
24 SENAI – DR/SC
Figura 17
Figura 19
Figura 18 Figura 20
SENAI – DR/SC 25
1.5.7 Medida do Diâmetro Externo
Medir diâmetro externo é uma operação frequentemente realizada pelo Inspetor de

Medição, a qual deve ser feita corretamente, a fim de se obter uma medida precisa
e sem danificar o instrumento de medição.
1.5.7.1 Processo de Execução:
1° Passo – Posicione o Padrão.
a Observe o número do padrão (figura 1).
b Apoie o padrão sobre a mesa, com a face numerada para baixo, ao

lado esquerdo da folha de tarefa (figura 2).
Figura 1 Figura 2
2° Passo – Segure o Paquímetro.
Observação:
Utilize a mão direita (figura 3).
Figura 3
3° Passo – Faça a Limpeza dos Encostos.
26 SENAI – DR/SC
Observação:
Utilize uma folha de papel limpo.
a Desloque o cursor do paquímetro.
b Coloque a folha de papel entre os encostos,
c Feche o paquímetro até que a folha de papel fique presa entre os

encostos.
d Desloque a folha de papel para baixo.
4° Passo – Faça a Primeira Medida.
a desloque o cursor, até que o encosto apresente uma abertura maior

que a primeira medida por fazer no padrão.
b Encoste o centro do encosto fixo em uma das extremidades do

diâmetro por medir (figura 4).
Figura 4
c Feche o paquímetro suavemente, até que o encosto móvel toque a

outra extremidade do diâmetro.
d Exerça uma pressão suficiente para manter a peça ligeiramente presa

entre os encostos.
SENAI – DR/SC 27
e Posicione os encostos do paquímetro na peça, de maneira que estejam

no plano de medição.
f Utilize a mão esquerda, para melhor sentir o plano de medição (figura

5).
Figura 5
g Faça a leitura da medida.
h Abra o paquímetro e retire-o da peça, sem que os encostos a toquem.
i Registre a medida feita na folha de tarefa, no local indicado de acordo

com o número do padrão.
5° Passo – Complete a Medição dos Demais Diâmetros.
a Repita todos os subpassos do 4° passo.
6° Passo – Faça a Medição dos Demais Padrões.
a Troque o padrão por outro de número diferente.
28 SENAI – DR/SC
1.5.7.2 Instrumento:
Aproximação do Instrumento:
Examinando: Cilindros – Padrão
PADRÃO – Nº 1 PADRÃO – Nº 2 PADRÃO – Nº 3 PADRÃO – Nº 4

MEDIDAS MEDIDAS MEDIDAS MEDIDAS
ORD. LEITURA UNID. ORD. LEITURA UNID. ORD. LEITURA UNID. ORD. LEITURA UNID.
1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
5 5 5 5
6 6 6 6
7 7 7 7

1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
5 5 5 5
6 6 6 6
7 7 7 7
SENAI – DR/SC 29
1.5.8 Leitura da Escala Fixa
ESCALA FIXA
0
1 2 3
0
NÔNIO
0 10
Figura 1
Valor de cada traço da escala fixa = 1 mm (figura 1)
Daí concluímos que, se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o zero do

nônio coincida com o primeiro traço da escala fixa, a leitura d medida será 1 mm
(figura 2), no segundo traço 2 mm (figura 3), no terceiro traço 3 mm (figura 4), no
décimo sétimo traço 17 mm (figura 5), e assim sucessivamente.
0 1 0 1 0 1 0 1 2
0 0 0 0
0 0 0 0
Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5
1.5.9 Uso do Vernier (Nônio)
De acordo com a procedência do paquímetro e o seu tipo, observaremos diferentes

aproximações, isto é, o nônio com número de divisões diferentes: 10, 20 e 50
divisões (figura 6).
ESCALA FIXA
0 1 2 3 4 5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 NÔNIO
Figura 6
30 SENAI – DR/SC
1.5.10 Cálculo de Aproximação

0
e 1
1 mm
a=
ESCALA
n
NÔNIO
1 mm 0,02 mm
a=
e = 1 mm
50
a = 0,02 mm n = 50 divisões Figura 7
Cada divisão do nônio é menor 0,02 mm do que cada divisão da escala (figura 7).
Se deslocarmos o cursor do paquímetro até que o primeiro traço do nônio coincida

com o da escala, a medida será 0,02 mm (figura 8), o segundo traço 0,04 mm
(figura 9), o terceiro traço 0,06 mm (figura 10), O décimo sexto 0,32 mm (figura 11).
0 0 0
1 1
0 1 0 1 0 1
0
1 2
0 1 2 3 4
Figura 11
1.5.11 Leitura de Medidas
Conta-se o número de traços da escala fixa ultrapassados pelo zero do nônio (10
mm) e, a seguir, faz-se a leitura da concordância do nônio (0,08 mm). A medida
será 10,08 mm (figura 12).
0
1 2
0 1 2
Figura 12
SENAI – DR/SC 31
32 SENAI – DR/SC
1.6 Micrômetro
A precisão de medição que se obtém com o paquímetro, às vezes, não é suficiente.

Para medições mais rigorosas, utiliza-se o micrômetro, que assegura uma exatidão
de 0,01 mm.
O micrômetro é um instrumento de dimensão variável que permite medir, por leitura

direta, as dimensões reais com uma aproximação de até 0,001 mm (figura 1).
Figura 1
O princípio utilizado é o do sistema parafuso e porca. Assim, se, numa porca fixa,
um parafuso der um giro de uma volta, haverá um avanço de uma distância igual ao
seu passo.
1.6.1 Características do Micrômetro
Arco
É construído de aço especial e tratado termicamente, afim de eliminar

as tensões, e munido de protetor antitérmico, para evitar a dilatação
pelo calor das mãos.
Parafuso Micrométrico
É construído de aço de alto teor de liga, temperado a uma dureza de

63 RC. Rosca retificada, garantindo alta precisão no passo.
SENAI – DR/SC 33
Contatores
Apresentam-se rigorosamente planos e paralelos, e em alguns

instrumentos são de metal duro, de alta resistência ao desgaste.
Fixador ou Trava
Permite a fixação de medidas.
Luva Externa
Onde é gravada a escala, de acordo com a capacidade de medição do

instrumento.
Tambor
Com seu movimento rotativo e através de sua escala, permite a

complementação das medidas.
Porca de Ajuste
Quando necessário, permite o ajuste do parafuso micrométrico.
Catraca
Assegura uma pressão de medição constante.
1.6.2 Tipos e Usos
Para diferentes usos no controle de peças, encontram-se vários tipos de

micrômetros, tanto para medições em milímetros como em polegadas, variando
também sua capacidade de medição.
34 SENAI – DR/SC
1.6.3 Micrômetro para Medição em Milímetro.
SENAI – DR/SC 35
1.6.4 Aproximação do Instrumento:
Examinando: Cilindros – Padrão

PADRÃO – Nº 2 PADRÃO – Nº 3 PADRÃO – Nº 4
PADRÃO – Nº 1
1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
5 5 5 5
6 6 6 6
7 7 7 7

1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
5 5 5 5
6 6 6 6
7 7 7 7
36 SENAI – DR/SC
1.7 Goniômetro
O goniômetro é um instrumento que serve para medir ou verificar ângulos.
Na Figura 1, temos um goniômetro de precisão. O disco graduado e o esquadro

formam uma só peça, apresentando quatro graduações de 0º a 90º . O articulador
gira com o disco do vernier, e, em sua extremidade, há um ressalto adaptável ‘a
régua.
Figura 1
SENAI – DR/SC 37
1.7.1 Tipos e Usos
Para usos comuns, em casos de medidas angulares que não exijam extremo rigor,
o instrumento indicado é o goniômetro simples (transferidor de grau). Figuras 2, 3 e
4.
Figura 2 Figura 3
Figura 4
38 SENAI – DR/SC
As figuras de 5 a 9 dão exemplos de diferentes medições de ângulos de peças ou

ferramentas, mostrando várias posições da lâmina.
Figura 8 Figura 9
1.7.2 Divisão Angular
Em todo tipo de goniômetro,

o ângulo reto (90º) apresenta
90 divisões. Daí concluímos
que cada divisão equivale a
1º. Na figura 10, observamos
a divisão do disco graduado
do goniômetro.
Figura 10
1.7.3 Leitura do Goniômetro
SENAI – DR/SC 39
Lêem-se os graus inteiros na graduação do disco com o traço zero do nônio (figura
11). O sentido da leitura tanto pode ser da direita para a esquerda, como da
esquerda para a direita (figura 12).
Figura 11 Figura 12
1.7.3.1 Utilização do Nônio
Nos goniômetros de precisão, o vernier (nônio) apresenta 12 divisões à direita, e à

esquerda do zero do nônio (figura 13). Se o sentido da leitura for à direita, usa-se o
nônio da direita; se for à esquerda, usa-se o nônio da esquerda.
Figura 13
40 SENAI – DR/SC
1.7.3.2 Cálculo de Aproximação
a = aproximação
e = menor valor do disco graduado = 1º
n = número de divisões do nônio = 12 divisões
e
a=
n
1º 60’
a= = = 5’
12
12
Cada divisão do nônio é menor 5’ do que duas divisões do disco graduado.
Se fizermos coincidir o primeiro traço do nônio, a leitura será 0º 5’ (figura 14); o

segundo traço, a leitura será 0º 10’ (figura 15); o nono traço, a leitura será 0º 45’
(figura 16).
Figura 14 Figura 15
Figura 16
Conhecendo-se o disco graduado e o

nônio do goniômetro, pode-se fazer a
leitura de qualquer medida (figura 17).
Figura 17
SENAI – DR/SC 41
1.8 Relógios Comparadores
Figura 1
Tanto a escala para ressaltos quanto para rebaixos indicam centésimos de

milímetro, sendo que cada volta nesta escala corresponde a um milímetro. Figura 1.
É importante observar o sentido do movimento dos ponteiros do relógio comparado,

quando forem feitas as leituras.
42 SENAI – DR/SC
Com o deslocamento da haste móvel para cima (veja figura 2) o sentido dos
ponteiros obedece a ordem indicada e, logicamente, quando a haste se desloca
para baixo, o movimento dos ponteiros será contrário ao que aparece na figura 2.
A leitura em um relógio comparador é feita através da diferença entre a posição

inicial dos ponteiros (com pré-carga na haste móvel) e sua posição final. Veja o
exemplo na figura 2.
Figura 2
SENAI – DR/SC 43
1.8.1 Medida de ressalto
Na figura (3) o relógio comparador indica uma pré carga de três milímetros; esta
haste móvel se deslocou 3 mm para cima. Na figura (4) o ponteiro da escala maior
se deslocou de 0,28 mm (vinte e oito centésimos de milímetro) e o ponteiro da
escala menor encontra-se entre 3 a 4; portanto, a leitura a ser efetuada será 0,28
mm (vinte e oito centésimos de milímetro) pois não ocorreu mais que uma volta do
ponteiro maior.
Figura 3 Figura 4
44 SENAI – DR/SC
1.8.2 Medida de Rebaixo
No exemplo abaixo a figura 4 indica uma pré-carga de 4,88* (quatro milímetros e

oitenta e oito centésimos de milímetro). Na figura 5 o ponteiro da escala menor se
deslocou para 2 mm, como o ponteiro maior deu duas voltas e parou na marca de
0,77 mm (setenta e sete centésimos de milímetro); teremos como leitura 2,77 mm
(dois milímetros e setenta e sete centésimos). Mas é necessário se obter a
diferença, portanto, faz-se a operação:
4,88 mm
- 2,77 mm
2,11 mm
Lê-se: Dois milímetros e onze centésimos
 É necessário, após feita a pré-carga, zerar a escala para ressalto / rebaixo.
Figura 4 Figura 5
SENAI – DR/SC 45
Em medição de folga através de relógios comparadores, serão bastante utilizadas a

expressão FOLGA AXIAL e FOLGA RADIAL.
As figuras 6 e 7, mostram o que cada expressão corresponde.
Figura 6
Figura 7
46 SENAI – DR/SC
1.9 Dispositivos para Medidas Internas
1.9.1 Utilização
Ovalização é a diferença entre os diâmetros ortogonais: C – D
SENAI – DR/SC 47
Conicidade é diferença entre A e B
48 SENAI – DR/SC
1.10 Teste de Metrologia
1) A barra de torção da Kombi tem na parte interna 44 dentes e na parte externa 48

dentes.
Pergunta:
a) Quantos graus vale cada dente ?
b) Qual é a diferença em graus das extremidades.
a1 - 360º 44
352 8º
8
8º x 60’ = 480 44
440 10
40 40 x 60’ = 2400 44
220 54”
200
176 Resp. a1) cada dente interno
024 vale: 8º 10’54”
a2 - 360º 44
336 7º
024 24 x 60’ = 1440
Resp. a2) cada dente externo
144 30’ vale: 7º 30’
0000
b - 8º 10’ 54 8º - 1º = 7º 1º = 60’ 10’ + 60’ = 70’
7º 70’ 54”
7º 30’
0º 40’ 54”
Resp. b) A diferença entre os dois é 40’ 54”
Qual é o complemento do ângulo de inclinação do pino mestre que mede 7° 30’ 20”
90 = 89 = 60 = 59 = 60 89° 59’ 60”
7° 30’ 20”
82° 29’ 40”
SENAI – DR/SC 49
50 SENAI – DR/SC
2) Qual é o replemento do ângulo de queda da roda que mede 1° 30’ ?
Replemento = 360° Resposta = 358° 29’ 60’ ou 358° 30’
3) Qual é o suplemento do ângulo de avanço do pino mestre 3° 45’ 45”
Suplemento = 180° Resposta = 176° 14’ 15”
SENAI – DR/SC 51
4) Assinale abaixo a alternativa incorreta dos enunciados, sobre as características

de uma boa régua graduada.
( ) Deve ser de preferência, construída de aço inoxidável;
( ) Deve ter graduação uniforme;
( ) Deve apresentar traços bem finos, profundos e salientados em preto;
( ) Deve ter sua superfície polida;
( ) Para que seja completa e tenha caráter universal, deverá ter graduações do
sistema métrico e do sistema inglês.
5) Na relação abaixo, assinale com um X a menor aproximação de medida feita

pelo paquímetro.
( ) 0,002 mm
( ) 0,003 mm
( ) 0,05 mm
( ) 0,02 mm
( ) 0,001 mm
6) Para que serve o traçador de altura ?
7) Quais são os dois fatores dos erros de leitura do paquímetro causados pelo
operador ?
( ) Erros de paralelismo e planicidade;
( ) Pressão de medição e divisão da régua;
( ) Divisão da régua e paralaxe;
( ) Pressão de medição e paralaxe;
( ) Pressão de medição e divisão da régua;
52 SENAI – DR/SC
8) Cite quatro cuidados que devemos ter com os instrumentos de medição em geral
para o seu bom uso e funcionamento .
9) Identifique os tipos de medição abaixo:
a)____________ b)_____________ c)______________ d)______________
10) O calibrador de boca, o calibrador de folgas, o calibrador tampão, e o calibrador

de raios correspondem na figura à seguinte ordem de números:
( ) A - 1 – 2 – 3 – 4;
( ) B - 2 – 3 – 4 – 1;
( ) C - 3 – 2 – 4 – 1;
( ) D - 3 – 4 – 2 – 1;
SENAI – DR/SC 53
11) Identifique o instrumento abaixo e diga para que ele serve.
12) Qual é o complemento do ângulo de inclinação do pino mestre que mede 7°

30’ 20” ?
Resposta:___________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
13) Qual é o replemento do ângulo de queda da roda que mede 1° 30’
Resposta:___________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
14) Qual é o suplemento do ângulo de avanço do pino mestre que mede

3° 45’ 45” ?
Resposta___________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
15) Identifique a forma de posicionamento do paquímetro, se correto coloque “C” e

se incorreto coloque “I”.
54 SENAI – DR/SC
16) O micrômetro da Figura, tem tambor com 50 divisões e uma volta do mesmo
equivale a 0,50 mm. Cada divisão do tambor vale:
( ) A – 0,1 mm
( ) B – 0,02 mm
( ) C – 0,001 mm
( ) D – 0,01 mm
17) Faça as seguintes transformações:
a) 37,8 mm _________ dm c) 12,7 cm _________ mm e) ½” _______ mm
b) 0,8 dm _________ mm d) ¾” ____________ mm f) 1 mm = _____ décimos
_____ centésimos
_____ milésimos
SENAI – DR/SC 55
18) Faça as seguintes leituras dos instrumentos abaixo:
Paquímetro
Micrômetro
Goniômetro
Escala
56 SENAI – DR/SC
Relógio Comparador
SENAI – DR/SC 57
19) Faça as leituras nos goniômetros abaixo:
58 SENAI – DR/SC
20) À esquerda mostramos os relógios comparadores com pressão inicial, à direita

a nova posição ocupada pelos ponteiros do mesmo. Quais serão as leituras?
I RESSALTO
Resposta ................................... mm
II REBAIXO
Resposta ................................... mm
SENAI – DR/SC 59
2 PNEUS, CUBOS DE RODAS E FREIO
2.1 Pneu Sem Câmara ou Tubeless
Tem o seu interior revestido por uma camada de borracha macia que impede o ar
de sair por sua carcaça e por entre o talão e o aro da roda.
Este pneu oferece as seguintes vantagens sobre o pneu com câmara-de-ar.
 Simplicidade nas operações de

desmontagens e montagens.
 Quando fura, esvazia-se lentamente,

devido ao efeito auto-vedador de seu
revestimento de borracha macia.
 Quando furado podem ser ”consertados”

sem que a roda seja desmontada. Para
tal, usam-se tampões de borracha
apropriados.
2.2 Significado das inscrições Lateral do Pneu Radial
1 – Marca e modelo do pneu.
2 – Largura da seção (é a largura do

pneu, pela lateral), em milímetros.
3 – Relação entre a altura e a largura

da seção. Normalmente indica a
série técnica do pneu (70, 60 etc. ).
Se não houver identificação, a série é
80.
4 – Se o pneu for radial, terá a letra

R estampada; se for diagonal, não
haverá inscrição.
5 – Indica o diâmetro interno do pneu, em polegadas. E é equivalente ao

diâmetro nominal do aro.
6 – Índice da capacidade de carga do pneu (veja tabela I).
60 SENAI – DR/SC
7 – A letra representa a velocidade máxima em que o pneu pode rodar com

total segurança (veja tabela II).
8 – Indica reforço especial na estrutura interna do pneu, para que ele possa
receber pesos acima do normal.
9 – Do inglês mud and snow, indica condições para enfrentar lama e neve.
10 – O tipo tube type vem com câmara de ar; o tube less não possui
câmara.
2.2.1 Tabela I - Capacidade de Carga por Pneu
ÍNDICE – CAPACIDADE POR PNEU (Kg)

ÍNDICE Kg ÍNDICE Kg ÍNDICE Kg ÍNDICE Kg ÍNDICE Kg
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900
61 257 72 355 83 487 94 670 105 925
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000
65 290 76 400 87 545 98 750 109 1030
66 300 77 412 88 560 99 775 110 1060
67 307 78 425 89 580 100 800 111 1090
68 315 79 437 90 600 101 825 112 1120
69 325 80 450 91 615 102 850 113 1150
70 335 81 462 92 630 103 875 114 1180
2.2.2 Tabela II – Categoria de Velocidade Máxima do pneu
CATEGORIA DE VELOCIDADE
SÍMBOLO Km / h máx.
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
Y 240
2.3 Freios Hidráulicos
É baseado no princípio de os líquidos transmitirem as pressões recebidas em todas

as direções.
É geralmente constituído por uma combinação de álcool com óleos vegetais e tem
por função transmitir em forma instantânea, a pressão do cilindro mestre para os
cilindros de rodas.
SENAI – DR/SC 61
Os líquidos de freio, classificam-se de acordo com as condições de trabalho de cada

veiculo, como segue adiante. Liquido para trabalhos leves, liquido para trabalhos
médios, liquido para trabalhos pesados e extra pesado.
Dentre as qualidades que devem caracterizar um bom líquido de freio, cabe

destacar as seguintes:
 Não deve atacar as peças de borracha.
 Não deve corroer ou oxidar os metais.
 Deve ter um ponto de vaporização mais alto que as maiores temperaturas de

trabalho a que esta submetido. Se evaporar, tornar-se compressivel, perdendo
a propriedade de transmitir a pressão recebida do cilindro mestre.
 Deve manter-se fluido dentro das mais baixas temperaturas normais de

trabalho, pois o contrário dificultaria seu movimento.
 Deve lubrificar as peças internas do cilindros de rodas e cilindro mestre. Não

deve formar sedimentos que possam obstruir os condutos e orifícios do
sistema.
 Ser estável, o que significa que todas as suas características devem ser
mantidas por longo tempo.
2.4 Freios
Permitem deter o veiculo em uma distância relativamente curta ou reduzir sua

velocidade quando este se encontra em movimento ( freio de serviço) ou ainda
bloquear o veiculo por um determinado período de tempo (freio de estacionamento).
2.4.1 Freios Mecânicos, Freios Hidráulicos e Pneumáticos (ar)
No sistema de Freios Mecânicos, a força aplicada ao pedal se transmite, por meio

de varetas ou cabos de aço, as sapatas das diversas rodas abrindo-as e, por meio
das guarnições, trava os tambores da roda (freio de estacionamento).
No sistema de Freios Hidráulicos, o deslocamento das sapatas para apoiarem-se

contra os tambores, obtido mediante a pressão transmitida por uma coluna de
líquidos.
Ao ser movimentado, o pedal de freio aciona o cilindro mestre que envia líquidos,
sob pressão, pelas tubulações de freio, através do êmbolo passando pela válvula de
retenção, indo até os cilindros das rodas. Os êmbolos de cada cilindro são
deslocados para fora, pressionando as sapatas e as guarnições contra a superfície
de trabalho dos tambores de freio. Ao soltar o pedal de freio, baixa a pressão do
liquido, as molas de recuperação afastam as sapatas do tambores, fazendo voltar a
sua posição inicial e retornando o liquido do cilindro das rodas para o depósito do
62 SENAI – DR/SC
cilindro mestre, passando com uma pequena dificuldade pela válvula de retenção
isto para manter baixa pressão no sistema.
2.4.2 Cilindro Mestre
É uma bomba hidráulica que quando acionada mecanicamente, através do pedal de

freio, causa frenagem ao veiculo, geralmente, o cilindro mestre e instalado o mais
próximo possível do pedal de freio.
2.4.3 Freio a Disco
É um mecanismo, utilizado nos carros modernos, que surgiu em substituição ao

freio convencional de tambor e sapatas, sendo utilizado, em alguns veículos, nas
duas rodas dianteiras e, em outros, nas quatro rodas.
2.4.3.1 Peças fundamentais:
 Disco de freio.
 Pastilha.
 Êmbolo.
 Coifa de proteção.
 Parafuso de sangria.
2.4.3.1.1 Disco de freio
É um elemento fundamental.
Gira com a roda e suporta a ação frenante, exercida sobre suas superfícies, pela
pinça de freio, através das pastilhas
2.4.3.1.2 Pastilha
É uma peça fabricada com material apropriado para sofrer fricção e é fundida a um
corpo metálico que lhe serve com suporte. É montada com a superfície de atrito
voltada para a face de atrito do disco, da qual se distância de 0,20 a 0,25 mm, ou as
vezes mantém um leve contato
2.4.3.1.3 Êmbolo
É feito de ferro fundido, revestido com cromo-níquel e montado na carcaça. Quando

é pressionado pelo óleo de freio, empurra a pastilha de encontro ao disco, de forma
a criar um ”par frenante”.
SENAI – DR/SC 63
2.4.3.1.4 Coifa de proteção
É de borracha e serve para proteger o êmbolo, de sujeiras.
Anel de vedação do êmbolo, é de borracha e tem a função de manter uma vedação

total entre o êmbolo e o cilindro, para evitar que o óleo vaze. Também auxilia no
retorno do êmbolo, quando se solta o pedal, logo após uma frenagem.
2.4.3.1.5 Parafuso de Sangria
É feito de aço e possui um orifício em seu interior, por onde é retirado o ar que
eventualmente penetre no sistema de freio. O parafuso de sangria é instalado
sempre na parte superior do sistema hidráulico.
2.5 Funcionamento :
A pressão hidráulica obtida de um cilindro mestre entra, através da tubulação de

freio, no interior da carcaça, atuando simultaneamente sobre dois pistões por um
duto chamado furo de ligação.
Os pistões comprimem os anéis de vedação com seção quadrada de borracha e

com isso fazem a vedação contra o vazamento do fluido de freio no sistema
hidráulico.
Ao acionar o freio, gera-se pressão hidráulica nos dois pistões alojados nas
carcaças, deslocando-os contra as pastilhas posicionadas em sua frente e
pressionando-as contra o disco girante. Isso após terem vencido a folga entre
pastilhas e disco, com forças iguais em ambos os lados. A frenagem é determinada
pela força de compressão formada peio atrito entre o disco e a pastilhas.
O pistão avança no sentido de direção da pastilha, através do anel de vedação, na

medida do desgaste do material de atrito.
Ao soltar o freio, a pressão hidráulica volta a zero, permitindo o retorno dos pistões
à sua posição inicial devido à força residual de elasticidade dos anéis de vedação
(efeito ”Roll-Back”). Volta assim a existir a folga, deixando o disco girar livremente
64 SENAI – DR/SC
2.6 Revisar Cilindro Mestre
Esta operação é executada quando é necessário trocar reparos ou substituir o

cilindro mestre, cilindro de roda, por falta de pressão, vazamento, emperrado ou
para facilitar a execução de outros trabalhos.
SENAI – DR/SC 65
1° Passo = Coloque Capas sobre os paralamas
2° Passo = Desfaça as ligações elétricas do cilindro mestre
3° Passo = Desfaça as ligações hidráulicas do cilindro mestre
Obs. Drene o fluido (óleo) do sistema, desenrosque todas as conexão e

afaste os tubos.
Precaução.
a) Evite que o fluido atinja os olhos.
b) Cuide para não cair fluido de freio na pintura do veiculo .
c) Use chave apropriada para desconectar a conexão do cano, para

não danificar o sextavado da conexão.
4° Passo = Remova o cilindro mestre.
5° Passo = Prenda o cilindro mestre na morsa Obs. Se possível, fixe o cilindro no

suporte apropriado e este, a morsa.
6° Passo = Retire o reservatório, se tiver
7° Passo = Retire o batente do êmbolo
a) Pressione o êmbolo, usando a chave apropriada no alojamento da haste
b) Remova o anel retentor do batente do êmbolo, usando chave apropriada

ou alicate de bico.
8° Passo = Retire o êmbolo primário com sua mola, puxando-a do seu alojamento a
mão.
9° Passo = Retire o êmbolo secundário Nota: Para cada modelo. existe um tipo de
parafuso limitador identifique-o, consultando o manual do fabricante.
10° Passo = Limpe todos os elementos desmontados com álcool doméstico e seque
com ar comprimido.
11° Passo = Inspecione todos os elementos do cilindro mestre
a) Verifique se as superfícies do cilindro e o do êmbolo estão arranhados

Obs. Se forem constatado arranhões nas paredes internas, substitua o
cilindro
b) Verifique se os orifícios de entrada e compensação, do cilindro, estão

limpos.
66 SENAI – DR/SC
Obs.
1- Desobstrua os orifícios usando jatos de ar comprimido para evitar

aumentar seus diâmetro
2- Examine os orifícios da tampa do reservatório se não estão

obstruídos.
12° Passo = Monte o repara do cilindro mestre, use fluido de freio para lubrificar as
peças montadas.
13° Passo = Instale o cilindro mestre no veiculo.
14° Passo = Refaça as ligações hidráulicas das conexões, e as elétricas.
Obs. Os primeiros fios de roscas da conexão do tubo rígido devem ser

enroscado com a mão.
2.7 Revisar Cilindro de Rodas
SENAI – DR/SC 67
1° Passo = Retire a roda, cubo e tambor da roda.
Obs. Faça marca de referência entre cubo e pneu.
2° Passo = Retire as sapatas de freio.
Obs. Examine as lonas de freio se tiver gasta substitua.
Nota: Para colocar as guarnições de freio (jogo de lonas é rebitado sempre

do meio para a extremidade).
3° Passo = Desligue o tubo do cilindro ou flexível, e solte os cilindros.
4° Passo = Examine o cilindro, quanto a vazamento, e superfície do pistão e

cilindro, se estão arranhados.
Obs. Substitua se apresentar alguns desses defeitos.
5° Passo = Examine o parafuso de sangria, caso esteja obstruído, desobstrua-o ou

troque-o
6° Passo = Examine as tubulações e flexível.
Obs. Se estiver com rupturas ou entupido, substitua.
7° Passo = Monte os cilindros de roda no tubo ou flexível.
8° Passo = Instale as sapatas de freio.
9° Passo = Instale o cubo, tambor e roda.
Obs. Faça coincidir as marcas de referência do cubo a roda.
68 SENAI – DR/SC
2.8 Revisar Conjunto Pinça de Freio
1° Passo = Retirar para revisar o conjunto de pinça de freio a disco.
SENAI – DR/SC 69
Obs. Levante o veículo, coloque sobre cavaletes e retire as rodas. Faça

marca de referência entre pneu e cubo.
2° Passo = Retire as pastilhas de freio, removendo os grampos de retenção dos

pinos guias das pastilhas.
Obs. Examine a pastilha de freio, quanto a sua espessura, se estiver gasta

substitua o jogo.
3° Passo = Retire o conjunto pinça de freio.
a) Retire o tubo flexível.
b) Examine se não esta entupido ou com ruptura.
c) Tampe o tubo flexível, assim que saia da pinça, para que o fluído não
goteja.
4° Passo = Retire o cubo com o disco de freio.
Obs. Existe veículo que esta peça é uma só.
5° Passo = Separe o disco de freio do cubo.
Obs. Examine o disco de freio.
1- Verifique se está arranhado.
2- Verifique se a sua espessura esta dentro das especificações do

fabricante do veículo.
3- Verifique se não está empenado.
4- Se estiver dentro das medidas pode ser retificado.
6° Passo = Retire os êmbolos e os anéis de vedação da carcaça do cilindro.
7° Passo = Desmonte o cilindro (pinça de freio) separando as carcaças.
a) Verifique, se há deformação, desgaste, ruptura no interior dos cilindros e

superfície do êmbolo.
b) Limpe todos os componentes com álcool doméstico.
c) Substitua se apresentar alguns desses defeitos.
8° Passo = Monte o conjunto de freio a disco (pinça de freio).
Obs. Monte com fluido de freio para lubrificar a parte interna do cilindro e
todos os seus componentes.
70 SENAI – DR/SC
9° Passo = Junte a carcaça, e aperte-a com torque recomendado pelo fabricante.
10° Passo = Monte o disco de freio ao cubo e instale o cilindro (pinça de freio).
11° Passo = Sangre o sistema de freios.
Obs. Complete o nível de óleo do reservatório de fluido de freio do cilindro

mestre.
Precaução: Evite derramar óleo sobre a pintura do veículo.
Nota: Não deixe o reservatório aberto quando fizer a sangria.
12° Passo = Instale o equipamento para sangria.
a) Encaixe o tubo plástico, transparente no parafuso de sangria.
b) Introduza a outra parte em um recipiente com óleo de freio. (o recipiente

deve ser transparente e inquebrável).
c) Peça para alguém pressionar o pedal de freio, lentamente várias vezes,

mantendo-o depois embaixo (pressionado), até Segunda ordem.
d) Afrouxe o parafuso de sangria até deixar de fluir.
Obs. A sangria deve começar na roda mais distante do cilindro mestre,

a eliminação do ar é indicada pela ausência de bolhas, no óleo do tubo
do recipiente.
e) Aperte o parafuso de sangria.
Obs. Faça a sangria em cada roda quantas vezes se fizerem

necessárias para eliminação total do ar na tubulação.
13° Passo = Instale a roda do veículo no cubo.
Obs. Antes de montar a roda examine os rolamentos das rodas, quanto a

sulcos e deformações se estiverem bons engraxe-os e faça o ajuste do
mesmo.
Nota: A graxa do cubo é trocada conforme recomenda o fabricante do

veículo (20 mil Km ou 1 ano).
Obs. Para ajustar o rolamento proceda da seguinte forma: Encoste a porca

depois solte de 1/8 a ¼ de volta e a arruela entre o rolamento e porca deve
mover-se na lateral de um lado ao outro com uma leve pressão.
SENAI – DR/SC 71
3 SUSPENSÃO
É o conjunto de elementos colocados entre o eixo e o quadro, incumbido de

absorver, ou atenuar, as trepidações ocasionadas pelo deslocamento do veiculo.
Assim, a suspensão é responsável pelo conforto e pela segurança da carga

(passageiros ou objetos) e contribuir para segurança geral do veiculo.
Sua constituição basicamente é composta por molas, amortecedores e

estabilizadores.
A função principal da mola da suspensão é absorver as trepidações conseqüentes

das irregularidades da estrada.
A função principal dos amortecedores é oferecer resistência as variações bruscas,

reduzindo a amplitude e o numero de oscilações das molas, cuja finalidade é
absorver os impactos sofrido pelas vibrações das molas.
A função principal do estabilizador é diminuir a tendência da carroceria em tombar,

quando o veiculo fizer as curvas.
Obs. Embora as rodas não sejam classificadas como órgão da suspensão, e notável
o papel que desempenham os pneus da roda, na absorção das trepidações
causadas por pequenas irregularidades das estradas.
As suspensão ainda são classificadas como Dependente e Independente .
3.1 Suspensão Dependente
Neste sistema os eixos dianteiro e traseiros, são rígidos e estão ligados ao quadro
por meio das molas. Os impactos ou trepidações sofrida por uma das rodas são
refletidas no outro lado da suspensão.
3.2 Suspensão Independente
É assim chamado porque, os impactos recebidos por uma das rodas não são
refletidos na suspensão do outro lado do eixo.
As suspensão independente e dependente podem vir equipados com molas

helicoidal, feixe de molas (lâminas) e torção (barra ou lâminas).
3.3 Mola helicoidal
É uma peça feita de aço temperada, de seção circular, elástica, que reage quando
distendida ou comprida. Nos veículos a mola helicoidal desempenha várias funções
em vários sistemas, no entanto, vamos apenas falar de sua função no sistema de
suspensão.
72 SENAI – DR/SC
Há vários tipos de molas helicoidal são elas: helicoidal cilíndrica, helicoidal cônica,
helicoidal barrica.
3.4 Feixe de molas
É um conjunto de lâminas de aço, arqueadas e de comprimentos diferentes. O

numero de lâminas varia de acordo com tipo de fax finalidade. As lâminas são
fabricadas em aço, ligas de manganês e silício, com a finalidade de aumentar o seu
limite de elasticidade. De acordo com os seus comprimentos e funções, as lâminas
são chamadas de: Lâmina Mestra, que é a maior, contra Mestra que fica logo após
a mestra, as demais são chamadas de terceira, quarta, quinta etc. da maior para
menor.
As lâminas são montadas uma sobre as outras, por meio de um pino central e
amarradas por braçadeiras, ligadas ao chassi na parte elástica por algemas e
jumelo.
3.4.1 Torção
Neste tipo, uma barra ou lâminas de aço de grande elasticidade é submetida a

esforços torcionais, absorvendo os movimentos verticais da roda.
Fazem parte da suspensão a ponta de eixo, (esta por sua vez pode ser móvel ou
fixa), batentes (coxins), braço de controle inferior e superior (balança) e articulações
esféricas que podem ser superior ou inferior.
3.5 Ponta de Eixo
É um eixo de aço que se articula com os braços da suspensão. Sua seção terminal
é chamada, geralmente manga de eixo .
A ponta de eixo é cônica e une-se a seu suporte, por meio de articulações esféricas,
ou pino mestre. Em sua extremidade, ha uma parte roscada que permite a
instalação e regulagem do cubo, por meio de dois rolamentos cônicos. Atualmente
em certos veículos as ponta de eixo são menores, permitindo apenas a instalação
de um único rolamento, de diâmetro grande e com duas pistas de esferas ou rolos,
montado diretamente no suporte das articulações esféricas.
Obs. Ponta de eixo com pino mestre, na extremidades existem bucha que com o
tempo de uso desgastam, havendo necessidade de troca.
3.6 Articulação Esférica
Peça de aço que faz ligação dos braços da suspensão a ponta de eixo permitindo o
movimento das rodas.
3.7 Suspensão Independente Mac Pherson
SENAI – DR/SC 73
74 SENAI – DR/SC
3.8 Suspensão Independente Torcional (Volks dianteira)
Veja a seguir o deslocamento do braço de controle superior para distribuição das

arruelas só no modelo 1300 (com embuchamento). (§ Distribuição de arruelas linha
Kombi).
Pino Superior Pino Inferior

Deslocamento Interno A Externo B Interno C Externo D
5,0 3 § 7 § 7 § 3 §
5,5 4 2 6 6 7 5 3 3
6,0 4 2 6 6 6 4 4 4
6,5 5 3 5 5 6 4 4 4
7,0 5 3 5 5 5 3 5 5
7,5 6 4 4 4 5 3 5 5
8,0 6 4 4 4 4 2 6 6
8,5 7 5 3 3 4 2 6 6
9,0 7 3 3 7
A seguir montagem pino (pivô) esférico modelo 1300L/1600
SENAI – DR/SC 75
102 Brasília 18º 30’ a 19º 20’

105 Brasília 19º 30’ a 20º 20’
105 Brasília 23º 30’ + 50’
107 TL 2/4 P. 18º 30’ a 19º 20’
107 TL 23º 30’ + 50’
11300 1300 16º 30’ a 17º 20’
11500 1500/1600 18º 30’ a 19º 20’
201 Kombi 23º 30’ a 24º 10’
3.9 Suspensão Dependente com Feixe de Molas Lâminas (Semi-elípticas)
76 SENAI – DR/SC
3.10 Suspensão Independente com Molas Helicoidais
3.11 Retirar Testar e Revisar Feixe de Molas
Esta operação consiste em remover as molas ou mesmo a suspensão do veiculo,

para examinar, lubrificar, substituir buchas o no caso de feixe de molas substituir
lâminas ou rebater, (para levantar a suspensão do veiculo).
1° Passo = Calce as rodas, as que não serão feita a operação.
2° Passo = Afrouxe as rodas
Obs. Faça marca de referência entre pneu e cubo.
SENAI – DR/SC 77
3° Passo = Levante o veiculo e apoie sobre cavaletes.
Obs. Dependendo da marca e tipo do veiculo retire ou não a roda
4° Passo = Retire o amortecedor
Nota: existem veículos em que não é necessário retirar o amortecedor.
Obs. Na bancada teste o amortecedor, verifique se a sua pressão está

correta e se não tem folga, substitua se apresentar defeito.
5° Passo = Solte o feixe de molas, do eixo.
a) remova as porcas dos grampos, alienadamente.
Obs. geralmente são 4 porcas Precaução: verifique se o pino de

centro, não esta quebrado, pois poderá se desmontar as lâminas ao
retirar as porcas do grampo.
b) remova a chapa de montagem e os grampos ”U”.
6° Passo = Solte o feixe de mola, de suas algemas, removendo os parafusos e

porcas
7° Passo = Solte o feixe de molas do suporte.
Obs. Dependendo o tamanho e peso do feixe, peça ajuda para retirá-lo.
8° Passo = Prenda o feixe de molas na morsa, verticalmente.
9° Passo = Remova as braçadeiras do feixe de molas.
Obs. Remova as porcas e parafusos com os espaçadores, marcando

sempre as posições que estão.
10° Passo = Retire o parafuso de centro do feixe de molas.
a)Lime a parte remanchada do parafuso, acima da porca.
b) Segure a cabeça do parafuso de centro, com alicate de pressão e retire a

porca.
Obs. Instale, provisoriamente, um pino guia no lugar do parafuso de centro.
11° Passo = Retire o feixe de molas, da morsa.
a) Afrouxe lentamente as mandíbulas da morsa.
Obs. Evite que o feixe se desmanche.
b) Coloque o feixe de molas sobre a bancada.
78 SENAI – DR/SC
Precaução: não deixe as lâminas caírem no chão, evite acidentes.
12° Passo = Desmanche o feixe de molas, retirando, totalmente o pino guia.
13° Passo = Examine as lâminas, verificando, visualmente, se há lâminas

quebradas ou com trincas, e. se há deformação nos olhais.
Obs. Substituir as lâminas que estiver danificada.
14° Passo = Examine os componentes.
a) Verifique, visualmente, se há desgastes ou deformação nos parafusos,

espaçadores, braçadeiras, buchas, pinos e nas placas laterais das algemas.
Obs. Substitua o componente que estiver danificado.
15° Passo =Selecione as lâminas e monte o feixe de molas.
a) Unte as lâminas, com graxa grafitada.
Obs. Alguns fabricantes recomendam colocar polietileno, entre as

lâminas.
Empilhe as lâminas, determinando suas posições normais.
Use pino guia, para alinhar as lâminas.
16° Passo = Prenda o conjunto de lâminas, em uma morsa.
a) Coloque as lâminas verticalmente.
b) Mantenha as lâminas alinhadas .
17° Passo = Coloque o parafuso de centro.
a) Retire o pino guia, e coloque o parafuso de centro.
Obs. A cabeça do parafuso de centro deve ficar voltada para a mola

mestra, no caso do feixe de molas ser fixada sob o eixo.
b) Coloque a porca e aperte-a
c) Serre o excesso do parafuso de centro.
Obs. Deixe o parafuso de centro, ao serrar uns 2 a 3 mm acima da

porca.
d) Remanche a extremidade do parafuso, acima da porca, usando martelo.
18° Passo =Monte as braçadeira, colocando os parafusos e espaçadores.
SENAI – DR/SC 79
19° Passo = Instale o feixe de molas, no suporte.
Obs. Encaixe o olhal da mola, no suporte e aperte-o.
20° Passo = Prenda o feixe de molas, no eixo.
a) Encaixe a cabeça do parafuso de centro, furo do assento do feixe ao

eixo.
b) Coloque os grampos ”U” e a chapa de montagem.
c) Coloque as arruelas e porcas, e aperte-as alienadamente.
Obs. Há não observação do item (a) o eixo ficará desalinhado.
21° Passo = Examine o pino mestre da ponta de eixo.
Obs. Havendo folga, troque o pino e as buchas, passando o alargador para

ajustar.
22° Passo = Instale o amortecedor e a roda.
Obs. Coloque a roda no ponto de referência do cubo.
23° Passo = Retire os cavaletes.
24° Passo = Dê o aperto final nas rodas.
3.12 Retirar Molas Helicoidais da Suspensão
Esta operação o mecânico realiza para reparos, substituição da mola, quanto estiver
cansado, ou encapar a mesma com mangueiras, por motivos de barulho ou ainda
para substituição de buchas dos braços de controle da suspensão.
1° Passo = Calce o veiculo, afrouxe as rodas, levante o veiculo e apoie sobre

cavaletes.
2° Passo = Coloque capas nos para-lamas .
3° Passo = Retire a roda.
Obs. Faça marca de referência nos aros e cubos da roda, para não tirar o
balanceamento.
4° Passo = Desligue os terminais de direção.
Obs. Use extratores (sacador).
5° Passo = Retire as molas.
80 SENAI – DR/SC
Obs. Na suspensão. Mac Pherson é retirado o conjunto completo, levado

para bancada para instalar a ferramenta para comprimir as molas, as
demais suspensão tem que instalar a ferramenta para comprimir as molas
de veiculo, e em alguns veículos é necessário retirar a suspensão completa
(travessa) para desmontar em suporte apropriado.
6° Passo = Remova as articulações esféricas, da ponta de eixo, usando extrator ou

sacador apropriado.
Obs. Antes de remover, examine se as mesmas não tem folga, se tiver

substitua. Nota: marque as posições das articulações no caso de troca.
7° Passo = Com a mola do sistema convencional fora, examine os braços da

suspensão, quanto à tortura e as buchas quanto a desgastes.
Obs. Em alguns veículos, como Chevette, Opala e Volks, é retirado a

travessa da suspensão (corpo) para colocar em um gabarito para medir
tortura, isso se aplica também para os braços.
8° Passo = Retire o amortecedor.
Obs. Examine se os mesmos estão com sua ação normal e sem folga,
substitua se apresentar alguns desses sintomas.
9° Passo = Suspensão sistema Mac Pherson – retire a mola da torre.
Obs. Examine, antes de soltar, as posições do batente do rolamento da

torre, substitua se tiver danificado.
10° Passo = Examine os componentes e amortecedor.
Obs. Existe gabarito para medir a torre.
11° Passo = Instale os componentes da suspensão.
Obs. Prossiga os mesmos passos anteriores para montagem.
12° Passo = Suspensão torcional dianteiro 1.300 e Kombi.
Montagem da ponta de eixo ao braço de controle; é necessário fazer uma

medida com ferramenta apropriada para dar o ângulo de cambarem.
Obs. Ver tabela de distribuição de arruelas.
13° Passo = Faça geometria (alinhamento de rodas)
Obs. Nos veículos 1.300 e 1.600 os ângulos (cambar e caster.) são obtidos
por um cone excêntrico, situado entre o articulador e o alojamento da ponta
de eixo superior.
SENAI – DR/SC 81
Nota- Nos veículos Opala e Chevette com a travessa (corpo) da suspensão

fora, o aperto final é dado com o veiculo apoiado no solo ou em cima do
aparelho de geometria.
14° Passo = Suspensão torcional traseira – 1.300 e 1.600 – Afrouxe as rodas

traseira e os cubos.
15° Passo = Levante o veiculo na dianteira e traseira.
Obs. Com ferramenta apropriada para medição em ângulos, colocando o

chassi na medição 0°, esta medição é feita na parte interna do veiculo, na
seção tubular do chassi (entre o assento dianteiro e traseiro).
16° Passo = Retire a roda e o cubo.
Obs. Faça marca de referência entre a roda e o cubo .
17° Passo = Retire o cabo de freio de mão.
18° Passo = Solte o facão do semi-eixo.
19° Passo = Desligue o estabilizador.
20° Passo = Retire a pressão do facão.
21° Passo = Solte os 04 parafusos da tampa de encosto do facão.
22° Passo = Retire a borracha do facão.
Obs. Existe 02 borrachas por dentro e por fora.
Nota - Existe marca de posição para colocá-la.
23° Passo = Solte a pressão do facão com a ferramenta e retire o eixo de torção e o
facão.
Obs. Existe lado para o eixo.
Precaução - Evite que a ferramenta escape e cause acidente.
24° Passo = Examine os componentes quanto ao desgaste ou rachadura.
25° Passo = Monte os componentes.
Obs. Prossiga os passos anteriores para montagem.
Observação: O eixo do braço de controle superior do Opala existe um pino ou

ressalto ele deve ficar voltado os dois para o mesmo lado.
82 SENAI – DR/SC
Os calço de cambagem geralmente vai um fino e um grosso. O grosso fica sempre

na parte de trás.
4 SISTEMA DE DIREÇÃO
É um conjunto de órgãos mecânicos, que se articulam entre si, permitindo os

movimentos laterais das rodas dianteiras do veiculo, com as quais também se
articulam, com a finalidade de possibilitar a condução do referido veiculo, na direção
desejada.
Basicamente, o conjunto de direção é constituído por: volante da direção, árvore da

direção, caixa da direção, articulação da direção.
4.1 Coluna de Direção
É um corpo, geralmente, cilíndrico, metálico, fixado à carroceria do veiculo, no

interior do qual se aloja a árvore de direção, na parte superior é alojada o rolamento
da coluna de direção, ( alguns veículos existem suporte do rolamento da coluna).
4.2 Árvore de Direção
É uma haste cilíndrica, de aço, que por normas de segurança, esta haste é posta
uma por dentro da outra, (tipo luva elástica) que numa eventual colisão se encolhe
não ferindo o peito do condutor, transmite os movimentos de rotação, causando
pelo volante de direção, à caixa de direção. Árvore chamada de retrátil pode ser tipo
luva ou garfo tipo encaixe.
4.3 Caixa de Direção
É uma carcaça metálica, que tem no seu interior, elementos que combinam para
converter os movimentos de rotação, do volante de direção, em movimento
retilíneos dos braços e barras de direção, que possibilitam miar o veiculo nas
direções desejadas.
4.3.1 Os sistemas de direção
Em gerai, todos os sistemas de direção são acionados mecanicamente, porém de

acordo com os elementos auxiliares que os caracterizam, podem ser classificados
em direção mecânica e direção servo-assistida.
4.3.2 Direção Mecânica
Neste tipo, o comando das rodas do veiculo é feito através do acionamento de

engrenagens mecânicas, a partir dos movimentos rotativos feitos no volante de
direção.
SENAI – DR/SC 83
4.3.4 Direção Servo-assistida
A direção resulta na combinação de um sistema mecânico, comum, com um sistema

auxiliar que pode ser hidráulico ou pneumático.
Obs.
a) No sistema hidráulico se arrebentar a mangueira de pressão, desligue a

correia da bomba hidráulica, pois poderá fundir o mecanismo auxiliar
hidráulico.
b) Sangria de direção hidráulica: gire a direção de uma a outra extremidade

várias vezes, depois em uma das extremidades segure o volante e solte o
parafuso de sangria, faça pelo menos 2 a 3 vezes.
Os tipos mais comuns das caixas de direção mecânica são: com setor e sem-fim e
com cremalheira e sem-fim (pinhão).
4.4 Alinhamento ou Geometria da Direção
São os diversos ângulos que formam as rodas do veiculo, vertical e

horizontalmente, em relação a um eixo de referência. Objetivo do alinhamento é
proporcionar ao veiculo:
 Fácil condução.
 Melhor aderência das rodas ao piso.
 Maior estabilidade.
 Maior duração dos pneus.
4.4.1 Ângulo de Queda ou Inclinação

vertical (Câmber)
É a inclinação da parte superior das rodas

para fora, em relação a uma linha vertical
(ângulo positivo) ou para dentro (ângulo
negativo).
O objetivo deste ângulo é aproximar o ponto

de carga ao ponto de contato do pneu ao solo.
Uma das rodas estando mais inclinada tenderá o veiculo a ser puxado/ para
este lado.
84 SENAI – DR/SC
4.4.2 Angulo de Avanço (caster)
Este ângulo é formado pela inclinação, para

frente ou para trás, do pino/ ou do suporte de eixo
nos tipos de articulação esféricas, na parte
superior em relação a uma linha vertical de
referência. Sua finalidade é fazer com que o
veiculo volte em linha reta após se fazer uma
curva. Seu principio é o de um garfo da bicicleta.
4.4.3 Convergência ou Divergência
É a diferença de distância entre a frente e a parte

traseira das rodas dianteira. A convergência,
geralmente de 1,5 a 3 mm, absorve qualquer folga ou
trepidação das articulações da direção e permite
que as rodas girem paralelas ao eixo do veiculo.
Nos veículos de tração dianteira as rodas são
divergentes.
Este ângulo faz compensar todas as folgas nas articulações da direção.
4.4.4 Divergência nas Curvas
A roda que descreve o arco menor nas curvas

viram mais eliminando assim o seu arraste.
É controlada pelo ângulo (A) dos braços da

direção e o eixo horizontal da roda Tem por
objetivo reduzir a fricção excessiva dos pneus
nas viragens, já que ambas as rodas devem virar em torno de um centro comum.
4.5 Remover a Caixa de Direção
Esta operação consiste em remover a caixa de direção, de seu alojamento, no

veículo. É realizada sempre que se nota irregularidade no sistema de direção, ou
quando é necessária a sua remoção para facilitar a execução de outros serviços.
1° Passo = Retire as rodas dianteiras do veiculo e apoie sobre cavaletes.
SENAI – DR/SC 85
Obs. Faça marca de referência entre o aro e o cubo.
2° Passo = Retire o volante da direção.
a) Remova a porca de fixação.
b) Instale o extrator (sacador) e remova o volante.
Obs. Para cada tipo de veiculo existem um extrator especial.
3° Passo = Retire o rolamento de coluna.
Obs. Em alguns veículos há necessidade de afastar a chave do pisca, ou

retirá-lo. Em outros veículos o rolamento vem na carcaça do pisca.
a) Examine o rolamento, se estiver com folga, substitua.
b) Se na carcaça tiver folga, substitua a mesma.
86 SENAI – DR/SC
4° Passo = Retire o braço Pitmann da direção.
a) Remova a porca de fixação do braço.
Obs. Faça marcas de referência entre o braço e setor.
b) Instale o extrator e retire o braço.
Obs. Examine o braço Pitmann e terminais, quanto a folga ou deformação.
5° Passo = Separe a árvore de direção do sem-fim.
Obs. Existem veículos, nos quais, a árvore de direção e o sem-fim formam

um só corpo.
a) Remova o parafuso, ou porcas da junta elástica, (universal).
b) Examine se não está deformada.
6° Passo = Retire a árvore de direção.
Obs. Examine se não está deformada e o comprimento, recomendado pelo

fabricante. Ajuste e prense-o
7° Passo = Retire a caixa de direção.
8° Passo = Prenda a caixa de direção, em uma morsa, usando suporte apropriado.
9° Passo = Posicione o setor no centro do sem-fim.
a) Gire a árvore do sem-fim, de uma a outra extremidade, contando o

numero de voltas.
b) Gire a árvore do sem-fim a partir de uma das extremidades até completar

o numero de voltas equivalentes à metade do número total anotado.
Obs. Neste ponto o setor encontra-se no meio do sem-fim.
10° Passo = Retire o setor da direção, da caixa.
a) Retire a porca de travamento do parafuso de ajustagem do setor.
b) Retire os parafusos da tampa do setor.
c) Retire o setor.
11° Passo = Retire o sem-fim, da caixa de direção.
a) Remova os parafusos, ou porcas, da tampado alojamento do sem-fim.
b) Remova o sem-fim, com os rolamentos, de seu alojamento.
SENAI – DR/SC 87
12° Passo = Retire os anéis, (copos) dos rolamentos da caixa de direção, usando
ferramenta apropriada.
13° Passo = Limpe os componente da caixa de direção.
14° Passo = Examine a carcaça da caixa de direção.
a) Verifique, visualmente, se há deformação e desgastes nas roscas e

alojamentos dos rolamentos.
b) Substitua se houver algum desses defeitos. Precaução: Cuide para não

ferir-se nas rebarbas.
15° Passo = Verifique, visualmente, se há deformações e desgastes dos

rolamentos. Obs. Substitua o rolamento que estiver danificado.
16° Passo = Examine a tampa da caixa de direção.
a)Verifique, visualmente se há deformações, desgastes ou trincas, nas

roscas do parafuso de regulagem da tampa, na bucha da tampa, ou na
tampa da caixa.
b) Substitua os elementos que estiverem danificados.
17° Passo = Examine o setor de direção.
a) Verifique, visualmente se há desgaste ou deformações, no corpo

cilíndrico, na parte estreita, na roscada e no parafuso de regulagem.
b) Verifique, visualmente, se há desgastes acentuados e trincas na rondana.
c) Verifique se há folga na rondana (lateralmente).
Obs. Substitua o setor se apresentar alguns desses defeitos.
18° Passo = Examine o sem-fim.
a) Verifique se há deformação, desgastes, empeno ou trincas.
b) Substitua se apresentar esses defeitos.
19° Passo = Monte a caixa de direção.
20° Passo = Prenda a caixa no suporte para montar.
21° Passo = Instale as buchas, os anéis (corpos) do rolamento e os vedadores, na

carcaça da caixa de direção.
Obs. As buchas e vedadores, sempre que forem retirados, devem ser

substituídos.
88 SENAI – DR/SC
22° Passo = Instale o sem-fim, na caixa de direção.
a) Coloque o sem-fim os rolamentos e os calços traseiros em seus

alojamentos.
b) Coloque os dispositivos de fixação e de regulagem, do sem-fim.
Obs. Consulte o manual do fabricante do veiculo, quanto a fixação e a

regulagem do sem-fim.
c) Coloque os parafusos, ou porcas, de fixação. e aperte-os.
23° Passo = InstaIe o setor de direção, na caixa de direção.
a) Centre o setor e coloque-o no seu alojamento.
b) Coloque . a tampa do setor e seus parafusos, apertando-os com

recomendado.
Obs. Desenrosque totalmente o parafuso de regulagem do setor.
c) Coloque a porca de travamento do setor.
24° Passo = Abasteça a caixa de direção, com lubrificante recomendado.
25° Passo = Posicione o setor no cento do sem-fim.
26° Passo = Ajuste a folga da caixa de direção.
a) Afrouxe a contra-porca do parafuso de regulagem da caixa de direção
b) Aperte o parafuso de regulagem, vagarosamente, até sentir que o setor

”encostou” na rosca do sem-fim.
c) Mantenha o parafuso de regulagem nesta posição e aperte a contra-

porca.
d) Movimente a árvore do sem-fim nos dois sentidos, (para poder sentir se

o aperto não foi demasiado).
27° Passo = Instale a caixa de direção, no veiculo.
28° Passo = Coloque as rodas, e retire os cavaletes, obs. Faça convergência das
rodas.
4.6 Desmontar Caixa de Direção
Esta operação consiste em separar todos os componentes da caixa de direção com

sem-fim e cremalheira, para uma inspeção. É praticada sempre que são notadas
SENAI – DR/SC 89
irregularidades na caixa de direção tais como: caixa trancando ou com folgas e

barulho.
1° Passo = Levante o veículo, faça marca de referência entre pneu e cubo, apoie
sobre cavalete e retire as rodas.
2° Passo = Coloque capa sobre o para-lama.
3° Passo = Retire os braços de articulação a direção.
a) Retire articulações (terminais de direção), usando extrator.
b) Em alguns veículos não há necessidade de retirar os terminais de direção

para retirar a caixa de direção, pois é só desligar as barras de direção.
c) Examine os terminais e as barras, quanto a deformações e desgastes.
Obs. Terminais de direção com folga fazem barulho.
Nota: Nos parafusos de fixação da barra na caixa de direção existe trava

para os parafusos.
90 SENAI – DR/SC
4° Passo = Desligue o sem-fim da árvore da direção.
Obs. Se a árvore de direção estiver com folga proceda da seguinte maneira:
a) Solte a carcaça do rolamento da coluna, ou a própria coluna.
b) Desligue os soquetes dos fios da parte elétrica.
c) Retire a árvore da direção e leve para a bancada, meça distância da

árvore (media fornecida pelo fabricante) e depois leve para prensar. GM
Chevette = 38,5 mm Monza = 16,5 mm Opala =
d) Monte a árvore de direção, proceda da mesma forma da desmontagem.
e) Se a folga insistir substitua a árvore.
5° Passo = Retire a caixa de direção do veiculo.
a) Prenda a caixa de direção, em uma morsa.
Obs. Use mordentes de proteção.
b) Remova as coifas sanfonadas, de proteção retirando as braçadeiras.
c) Remova as ponteiras e braços articulados.
d) Examine as ponteiras e braços articulados se estão deformados ou

gastos, e as coifas de proteção se esta rasgada.
e) Se alguns desses componentes apresentar defeito, substitua.
6 ° Passo = Retire a bucha de pressão da cremalheira da caixa de direção.
a) Remova os parafusos da tampa da bucha de alojamento.
b) Remova a mola e bucha de alojamento.
7° Passo = Retire o pinhão (sem-fim) da caixa de direção.
a) Remova os dispositivos de fixação do pinhão.
Obs. Algumas caixas de direção existem travas de expansão. após o

vedador.
b) Remova o pinhão, de seu alojamento.
8° Passo = Retire a cremalheira, do interior da caixa de direção
9° Passo = Remova a carcaça, da morsa.
10° Passo = Limpe os componentes da caixa de direção.
SENAI – DR/SC 91
a) Lave os componentes metálicos, com solvente apropriado.
b) Seque os componentes lavados, com jato de ar comprido.
Precaução: Use óculos de proteção.
c) Examine, visualmente se a carcaça da caixa de direção há deformações

ou desgastes.
Precaução: Cuide para não se ferir, nas rebarbas.
d) Examine se há desgaste nos rolamentos.
e) Examine se há desgaste nas buchas da caixa de direção.
f) Examine se há desgaste no sem-fim e cremalheira (dentes e estrias).
g) Substitua os componentes que apresentar alguns desses defeitos.
11° Passo = Monte a caixa de direção .
Obs. Prenda a carcaça em uma morsa, use mordentes.
12° Passo = Coloque as buchas e vedadores, e os rolamentos, na carcaça de

direção.
13° Passo = Coloque a cremalheira, na caixa de direção lubrificando-o com graxa.
14° Passo = Coloque o pinhão (sem-fim) na caixa de direção, lubrificando-o com

graxa.
15° Passo = Regule a pré-carga do rolamento do pinhão.
Obs. Consulte o manual de reparos do fabricante.
16° Passo = Coloque a bucha de pressão da cremalheira da caixa de direção,

lubrificando-os com graxa.
17° Passo = Coloque os parafusos do encosto da bucha de pressão, regulando a

folga entre os dentes do pinhão e da cremalheira.
18° Passo = Instale as barras e articulações da direção.
19° Passo = Remova a caixa de direção da morsa.
20° Passo = Instale a caixa de direção no veiculo.
21° Passo = Fixe o sem-fim na árvore de direção e aperte a caixa em seu suporte
de apoio.
Obs. Centralize o volante de direção.
92 SENAI – DR/SC
22° Passo = Ligue os terminais de direção na ponta de eixo e trave-os.
Obs. Em alguns veículos é só fixar as barras na cremalheira e travar os Parafusos.
23° Passo = Coloque as rodas, retire os cavaletes, apoie o veiculo no solo e faça a
convergência, dependendo do veiculo.
5 SISTEMA DE TRANSMISSÃO
5.1 Embreagem
Instalada entre o motor e a caixa de mudança, a embreagem é um conjunto de

peças que se articulam entre si. com a finalidade de ligar e desligar o motor do
restante do sistema de transmissão.
A embreagem se constitui de: Disco de embreagem, Platô, Rolamento de

Embreagem, Cabo de Embreagem, Volante do Motor.
5.1.1 Disco de Embreagem
É um disco de formato de uma circunferência, revestido no dois lados, por uma faixa
de lona especial, chamada de ”guarnição de atrito,” por meio dos quais, se processa
o acoplamento da embreagem. Na parte central, há ranhuras que se encaixam na
árvore primária, da caixa de mudanças.
As superfícies das guarnições, devem oferecer alto coeficiente de atrito. Por essa
razão são fabricadas a base aglomerados de colas e resinas, misturado com ligas
de cobre e alumínio.
5.1.2 Platô de Embreagem
É uma peça fabricada a partir do ferro gusa e chapa de aço. Sua finalidade e manter
o disco de embreagem pressionado com o volante do motor.
Suas partes principais são:
Molas e Superfície de encosto. Estas peças quando danificadas, (riscada) pelo

disco de embreagem, não devem ser recuperados.
Quando trocado devemos colocar da mesma marca e tipo ou trocar o casal.
Os tipos de platô mais usado são: Platô de molas helicoidais, platô de molas tipo
diafragma (chapéu chinês).
SENAI – DR/SC 93
5.1.3 Platô de Mola tipo Diafragma
Utiliza uma mola única, construída por um prato de aço, de forma ligeiramente
cônica, conhecido com ”chapéu Chinês”.
Ao contrário das molas helicoidais cuja pressão aumenta linearmente com a

deformação sofrida, as molas de diafragma asseguram uma pressão constante,
durante um tempo considerável, mesmo com desgaste do disco de embreagem.
Além disso, a mola não sofre influência da força centrifuga.
Colar de Embreagem - Conhecido também como rolamento de embreagem ou anel

de grafite em um aro metálico, serve para acionar as alavanca debreadoras.
5.1.4 Citamos alguns defeitos :
5.1.4.1 Embreagem patinando
Isto é rotação do motor muito alta para o veiculo se movimentar.
Causas - Mola do platô fracas, guarnição desgastadas, embreagem sem folga no

curso ou seja pedal enforcado.
5.2 Sistema de Transmissão
É um conjunto de dispositivos mecânicos que se interligam. basicamente. formados

por eixos e engrenagens de aço, para transmitir a força desenvolvida do motor as
rodas motrizes, através de movimento de rotação.
Além do sistema convencional, (modelos tipo das pick - up ) a transmissão pode vir,
também instalada só na dianteira ou traseira Este sistema se chama compacta.
5.2.1 Transmissão Articulada
Conhecido como eixo de cardan, transmite o movimento de rotação da árvore

secundária, da caixa de mudança, ao diferencial, permitindo a variação de ângulos
e de comprimento da transmissão, através das juntas universais e elásticas.
Eixo cardan é um dispositivo de seção tubular, devidamente balanceado, possuindo,

em suas extremidades juntas universais, e em uma delas junta elástica.
5.2.2 Junta Elástica
Em uma de suas extremidades, a árvore de transmissão possui entalhes (estrias)

nos quais, desliza a superfície do garfo, também entalhado. As estrias permitem um
deslocamento entre a árvore de transmissão e o garfo, compensando assim as
oscilações das suspensão do veiculo.
94 SENAI – DR/SC
5.2.3 Junta Universais
É o órgão que transmite movimento entre dois eixos concorrentes. Compõem- se de

dois garfos ou forquilhas fixados aos respectivos eixos e ligados, entre si, por uma
cruzeta.
O ângulo entre os eixos pode variar durante o funcionamento, mas, sem superar os
40 ’. sob risco de romper a cruzeta.
5.2.3.1 Cruzeta
É uma peça em forma de cruz com quatro braços iguais, em ângulo de 90 ’ . Cada
uma das extremidades desses eixos é assentada em rolamento de agulhas,
lubrificadas com graxa.
5.2.3.1.1 Defeitos:
Cruzeta - Estalos quando arranca o veiculo, e quando muda de marcha.
Eixo Cardan - Vibração na transmissão = Grampo de fixação frouxos, árvore

empenada ou caiu o peso do balanceamento.
5.2.3.2 Homocinética
Ainda existe a árvore de transmissão Homocinética para os veículos com

transmissão mecânica compacta, esta é uma barra de aço, cilíndrica com as
extremidades articuladas por meio de juntas homocinética. É também conhecida
como semi-árvore. Sua principal finalidade é permitir o movimento articulando-se
nos movimento vertical e direcional das rodas.
5.2.3.2.1 Defeitos:
Seu principal defeito é ocasionado pela folga das esferas, dando estalos contínuos
em curvas, geralmente por causa da ruptura das coifas de proteção que deixam
entrar areia e pó no sistema.
5.3 Caixa de Câmbio
São constituída por árvores, nos quais são encaixada engrenagens de vários
tamanhos que se combinam entre si.
As caixas de mudanças, basicamente possuem as seguintes árvores:
 Árvore Primária.
 Árvore intermediária.
 Árvore Secundária.
SENAI – DR/SC 95
 Árvore de Marcha a Ré.
5.3.1 Árvore Primária
Conhecida como eixo ”Piloto”, acoplado a embreagem da qual recebe o torque do

motor e transmite-o as demais árvores.
5.3.2 Arvore Intermediária
Conhecida também como Trem de Engrenagens, acopla-se a árvore primária, da

qual recebe o torque motriz, através de engrenagens, e transmite-o a árvore
secundária.
Na transferência de movimento da árvore primária para a árvore secundária, através

da árvore intermediária, ocorre a redução de rotação da arvore secundária, e
consequentemente a elevação do torque da mesma necessária para superar o
torque de resistência, quando o veiculo inicia seu deslocamento ou quando se
desloca em aclives.
5.3.3 Árvore Secundária (convencional)
Também conhecida com ”Eixo de saída” nela estão acoplados vários componentes
que são:
 Sem fim do velocímetro.
 Engrenagem da primeira velocidade.
 Anel sincronizador, com anel das chavetas do sincronizador.
 Engrenagem da Segunda, terceira, quarta velocidade.
 Rolamentos.
5.3.4 Conjunto Sincronizador
É um. dispositivo que faz com que, as engrenagens de marchas da árvore

secundária, se acoplam, causando o engrenamento das marchas, sem trancos ou
atritos que possam danificar seu dentes. O conjunto sincronizador geralmente é
duas articulação cônica (uma de bronze e outra a própria engrenagem), que faz por
atrito, através da chaveta a unificação de velocidade entre duas engrenagem dando
o contato inicial, entre os elementos rotativos que se devem engrenar, como
preparativo para o engrenamento definitivo.
O conjunto compõem-se dos seguintes elementos:
 Anel sincronizador (peça de bronze).
96 SENAI – DR/SC
 Luva.
 Mola.
 Corpo do sincronizador.
 Chaveta (retém ou baratinha).
5.3.5 Defeitos:
5.3.5.1 Caixa de mudança com ruído
Rolamento, nível de óleo abaixo do nornal, engrenagens com desgastes no dentes

ou quebrados.
5.3.5.2 Marchas arranhando ao engatar
Anel sincronizador gasto ou a própria engrenagem ( quando for no ponto morto para
a primeira com o veiculo parado geralmente é o rolamento de apoio do eixo piloto),
luva do anel sincronizador, ou dentes da engrenagens ou sincronizador gastos.
5.3.5.3 Marchas escapando
Engrenagens, anel sincronizador, garfo de acoplamento gastos, molas e esferas

das hastes deslizantes gasto ou quebrado.
5.5 Óleo
Dependendo da caixa usa-se óleo 70, 80 ou 90 com trocas a cada 20.000 ou 50.000
Km., e alguns câmbio utiliza óleo especial (tipo A) não usa troca, só se completa o
nível.
5.6 Diferencial
É o conjunto de engrenagens, de aço, que se combinam entre si, em movimentos

rotativos, a fim de permitir que as rodas motrizes do veiculo, desenvolvam rotações
diferentes, uma da outra quando o veiculo se desloca em curvas, garantindo, assim,
a sua estabilidade.
Geralmente, quando um veiculo tem motor instalado na dianteira, e a sua tração é

na traseira, o diferencial é instalado no eixo traseiro.
Nos veículos com caixa de mudança compacta, o diferencial é acoplado na própria

caixa de mudança Ex. Volkswagem, General Motors, etc.
Basicamente o diferencial é composto por pinhão, coroa, engrenagens, satélites,

engrenagens planetárias e semi-eixos.
SENAI – DR/SC 97
5.6.1 Pinhão
É uma engrenagem de aço que tem a função de transmitir a rotação recebida do

motor a coroa.
5.6.2 Coroa
É uma engrenagem de aço, denteada numa faixa de uma das superfície lateral,
onde se engrena com o pinhão, do qual recebe o torque motriz e transmite-o à caixa
do diferencial (satélite e planetárias).
5.6.3 Engrenagens Satélites
Engrenagens de aço, de forma cônica, que se engrenam com planetárias,

permitindo a compensação da diferença de rotação entre as rodas motrizes, quando
o veiculo se desloca em curvas.
5.6.4 Engrenagens Planetárias
São engrenagens de aço, de forma cônica, montadas em mancais na caixa do

diferencial. As suas partes centrais, inferiores, são estriadas, o que permite alojar as
extremidades da semi-árvore.
5.6.5 Caixa do Diferencial
É instalada na carcaça do diferencial, nela estão alojadas as engrenagens satélites

e planetárias, e fixada a coroa. Girando, portanto, junto com a coroa, permitindo o
movimento das engrenagens satélites e planetárias, para compensar a diferença de
velocidade entre as rodas motrizes.
O tipo de diferencial mais usado é o ”pinhão e coroa”. Dependendo da posição de

engrenamento do pinhão com a coroa, é chamado de hipoidal, ou helicoidal.
5.6.6 Hipoidal
É assim chamado, quando no engrenamento, a linha de centro do pinhão não

coincide com a linha de centro da coroa.
Em caso de uma das duas peças, coroa ou pinhão, ser danificado, dois devem ser
substituído, isto porque, o par passa por um processo apropriado, de acasalamento,
para evitar ruídos e destes acelerados. Esta recomendação é válida para qualquer
tipo.
5.6.7 Helicoidal
É assim chamado, quando no engrenamento, a linha de centro do pinhão coincide

com a linha de centro da coroa.
98 SENAI – DR/SC
5.6.8 Troca de Óleo
Geralmente, o nível de óleo, deve ser verificado, periodicamente, na maioria dos

veículos usam óleo 90 com troca a cada 50.000 (mil) Km. e outros veículos usa óleo
tipo ”A ” esse tipo não utiliza troca.
5.7 Recondicionamento da transmissão articulada
Esta operação leva o mecânico a remover a transmissão articulada (cardan), do

veiculo Consiste em separar, entre si. as partes que compõem a transmissão
articulada, com a finalidade de possibilitar a inspeção dos elementos e recondicionar
o mesmo.
1° Passo = Coloque o veículo o sobre cavaletes.
2° Passo = Desligue a árvore de transmissão, do diferencial, removendo as porcas

de fixação dos grampos em ”U”.
3° Passo = Desligue a junta elástica, da caixa de mudança.
a) Coloque tampa na extensão da caixa para não vazar óleo.
b) Há veículos que possuem árvores de transmissão primária e secundária.
SENAI – DR/SC 99
4° Passo = Desligue a junta elástica.
a) Verifique se há marca de referência. Se não houver, faça-os.
b) Solte o protetor e o vedador e retire o garfo.
c) Verifique se há deformações, desgastes acentuados nas estrias e nos

alojamentos dos rolamentos.
d) Substitua a junta elástica se apresentar anormalidades.
5° Passo = Retire as cruzetas.
a) Fixe a árvore de transmissão numa morsa.
b) Remova as travas de fixação dos rolamentos da cruzetas, utilizando

alicate de bico.
c) Pressione um dos rolamentos, até que o rolamento do lado oposto saia

de seu mancal.
Obs. Proceda da mesma maneira, para retirar os outros rolamentos.
6° Passo = Examine visualmente as cruzetas.
a) Verifique se há quebraduras ou desgastes acentuado na parte

cementada.
b) Verifique se há desgastes nos rolamentos ou quebraduras nos roletes.
c) Substitua se apresentar alguns desses defeitos.
7° Passo = Monte os rolamentos da junta universal, lubrifique os corpos dos

rolamentos, com os dedos, usando graxa.
8° Passo = Instale a cruzeta na árvore de transmissão.
Obs. Verifique se a árvore não esta empenada.
a) Coloque os vedadores dos rolamentos, nos eixos da cruzeta.
b) Introduza a cruzeta nos mancais.
Obs. Posicione a graxeira voltada para o lado do cardam.
c) Coloque o rolamento de fora para dentro o máximo possível.
d) Aloje a cruzeta e coloque o rolamento do outro lado até chegar no

encosto da trava de fixação.
9° Passo = Instale a junta elástica na árvore de transmissão(cardam).
100 SENAI – DR/SC

10° Passo = Instale a transmissão articulada no veiculo.
11° Passo = Retire os cavaletes e abaixe o veiculo.
5.8 Retirar a Junta Homocinética para Recondicionar
1° Passo = Levante o veiculo, retire a roda e coloque sobre cavaletes.
Obs. Faça marca de referência.
2° Passo = Retire a porca de fixação da semi-árvore ao cubo, usando ferramenta

apropriada para travar o cubo e soltar a porca do semi-eixo.
3° Passo = Remova a ponteira de direção, do suporte da ponta de eixo.
4° Passo = Remova a articulação esférica, inferior (pivô) do braço de controle da

suspensão.
Obs. Certos veículos é necessário a remoção das duas articulações

esféricas e do cubo.
5° Passo = Remova os parafusos de fixação da articulação homocinética interna.
SENAI – DR/SC 101

Obs. Em certos veículos, a articulação homocinética é somente encaixada e

fixada por braçadeiras.
6° Passo = Retire, desmonte e inspecione a árvore de transmissão homocinética.
7° Passo = Remova a junta homocinética externa.
a) Remova as braçadeiras e a coifa de proteção .
b) Desencaixe a coifa, do corpo da junta, deslocando-a para o centro da

árvore.
c) Abra o anel de travamento da ponta da semi-árvore, batendo,

simultaneamente, na parte posterior da junta, retirando-a.
8° Passo = Desmonte a parte interna da junta (esferas e a gaiola)
9° Passo = Lave os componentes com solvente e seque com ar comprido.
a) Examine se há sinal de desgastes nas gaiolas, esferas e alojamento.
b) Examine se há desgastes ou deformações nas estrias da semi-árvore.
c) Verifique as coifas de proteção quanto a rasgos.
d) Se houver alguns desses defeitos, substitua.
10° Passo = Monte os componentes da junta homocinética.
a) Monte os componentes com graxa.
b) Coloque braçadeiras novas na coifa de proteção.
11° Passo = Instale a árvore de transmissão homocinética no veiculo.
Obs. Faça a mesma operação da desmontagem para a montagem.
12° Passo = Coloque as rodas e retire os cavaletes.
5.9 Remover a Embreagem
Esta operação consiste em remover a embreagem, desacoplando-a do motor, isto é

entre motor e o câmbio, quando para recondicionamento, revisar ou quando
apresentar defeitos.
102 SENAI – DR/SC

1° Passo = Levante o veiculo, e coloque sobre cavaletes ou elevador
2° Passo = Solte os parafusos de fixação do câmbio no motor e retire o câmbio.
a) Coloque capas sobre os para-lamas.
b) Existem veículos em que não se faz necessário a retirada da caixa de

câmbio.
3° Passo = Retire o platô e o disco.
a) Afrouxe os parafusos alternadamente, do platô, em sentidos opostos.
1- Use ferramenta apropriada, para travar o volante.
2- Faça marca de referência, no platô em relação ao volante do motor.
SENAI – DR/SC 103

3- Existe veiculo que não precisa tirar o câmbio e é necessário travar o

platô.
b) Remova os parafusos de fixação do platô.
Obs. Evite a queda do platô e do disco.
c) Remova o platô e o disco de seus alojamento.
4° Passo = Limpe o platô e o disco examinado visualmente se há desgaste, sulcos

na superfície de atrito, trinca, folga nas molas e rebites, se apresentar defeitos
desse tipo substitua.
5° Passo = Retire o rolamento de embreagem.
a) Retire as travas do rolamento ao garfo.
b) Examine se há folga ou ruídos anormais.
Obs. Não use solvente para limpar o rolamento.
c) Substitua se apresentar esse defeito.
6° Passo = Retire o garfo de embreagem e o cabo.
a) Examine, visualmente se há desgaste, quebraduras, rachaduras e

empenamento.
b) Substitua se apresentar esse defeitos.
7° Passo = Instale o garfo de embreagem e o rolamento.
a) Encaixe o rolamento em sua trava.
8° Passo = Instale o platô e o disco.
a) Coloque o platô e o disco, em seu alojamento.
b) Lubrifique a bucha guia e as estrias do disco com graxa, sem sujar a

guarnição.
c) Confira as marcas de referência para acasalamento.
d) Centralize o disco, usando um pino guia na medida do eixo piloto.
e) Aperte os parafusos de fixação, alternadamente, em sentidos opostos.
9° Passo = Coloque a caixa de mudança.
10° Passo = Retire o veiculo do cavalete ou elevador.
104 SENAI – DR/SC

5.9.1 Remover a Embreagem (Só para Veículos V W. 1300/1500/1600)
1° Passo = Levante o veiculo e apoie sobre cavaletes, parte traseira.
Obs. Levante na altura suficiente para que o motor, apoiado sobre o macaco
passe abaixo do painel traseiro.
Precaução. Calce o veiculo e verifique se há perigo em tombar.
2° Passo = Desligue os fios do dínamo ou alternador.
Obs. Faça marca de referência nos fios.
3° Passo = Desligue o fio força da bobina e interruptor da marcha lenta e se tiver

afogador.
4° Passo = Desligue o cabo do acelerador e se tiver o cabo do afogador.
5° Passo = Desligue o cano de combustível.
Obs. Coloque um pino para não derramar combustível.
6° Passo = Solte os 4 parafusos que fixação o motor.
Obs. Se tiver suporte traseiro solte-o.
7° Passo = Coloque o macaco sobre a tampa do cárter do motor e retire o motor.
8° Passo = Examine e monte-o seguindo os mesmos passos da desmontagem para

a montagem.
5.10 Revisar Diferencial
Esta operação consiste em retirar o diferencial do veículo para separar os

componentes e inspecionar e determinar a necessidade de repará-lo ou substituir
componentes.
SENAI – DR/SC 105

1° Passo = Levante o veículo e coloque cavaletes.
Precaução: Certifique-se de que o carro está bem apoiado sobre os

cavaletes, para evitar acidentes.
Obs. Coloque os cavaletes, na estrutura da carroceria, de modo que o eixo,

fique livre para sair.
2° Passo = Retire as rodas do veículo.
Obs. Faça marca de referência entre cubo e pneu.
3° Passo = Retire os tambores de freio, desligando os cabos de freio de mão e a

tubulação do freio hidráulico.
4° Passo = Desligue os estabilizadores.
106 SENAI – DR/SC

5° Passo = Solte a parte inferior dos amortecedores.
6° Passo = Desligue o flange da cruzeta.
7° Passo = Retire o eixo traseiro.
a) Apoie o macaco sob o eixo traseiro.
b) Remova os parafusos de fixação dos braços inferiores.
c) Abaixe, lentamente, o macaco.
d) Remova as molas helicoidal.
Obs. Veículo com mola semi-elípticas, é só soltar os grampos em ”U” e

desligar as molas na parte traseira.
e) Remova o eixo traseiro para o suporte na bancada e desmonte-o
8° Passo = Drene o óleo do diferencial.
9° Passo = Retire as semi-árvore.
Obs. Em alguns tipo é necessário retirar o pino das satélites e retirar a trava
”U” das semi-árvore e outros modelos basta soltar o parafuso do flange da
semi-árvore.
10° Passo = Retire a tampa do conjunto diferencial, removendo seus parafusos de

fixação.
11° Passo = Retire o conjunto diferencial.
a) Remova os parafusos de fixação dos mancais dos rolamentos.
b) Remova os mancais dos rolamentos.
Obs. Faça marcas de referência, para que sejam montados na mesma

posição.
c) Alguns modelos de diferencial (DANA) é necessário fazer a dilatação da

carcaça, utilizando ferramenta apropriada e relógio comparador.
Obs. Esta ferramenta é colocada entre a manga e a carcaça do

diferencial para abrir (dilatar) e remover o conjunto diferencial.
d) Remova o conjunto de seu alojamento, usando alavancas. Precaução –

Peça ajuda para remover o conjunto, e evitar acidentes.
e) Remova a ferramenta de dilatação.
SENAI – DR/SC 107

12° Passo = Retire os rolamentos da caixa do diferencial utilizando extrator.
13° Passo = Retire a coroa da caixa do diferencial.
a) Prenda o conjunto, em uma morsa.
b) Retire os parafusos de fixação da coroa, batendo na lateral

alternadamente com macete de borracha.
14° Passo = Retire as engrenagens satélites e as planetárias da caixa.
Obs. remova o parafuso trava do eixo das satélites.
15° Passo = Retire o pinhão da carcaça do diferencial.
a) Utilize ferramenta para travar o flange do pinhão.
b) Utilize extrator para remover o flange o pinhão, e seus calços.
16° Passo = Lave os componentes com solvente apropriado e seque, após examine
visualmente todos os componentes inclusive a carcaça quanto a folgas, rachaduras,
desgastes ou deformações.
17° Passo = Monte o diferencial.
a) Instale o rolamento posterior, no pinhão utilizando prensa.
b) Instale as capas dos rolamentos anterior e posterior.
c) Não coloque o retentor sem antes fazer a medição da profundidade do

pinhão.
18° Passo = Coloque o pinhão na carcaça do diferencial para calcular sua

profundidade.
Obs. Existem vários tipos de regulagem da profundidade do pinhão. Um dos

modelos o Dana Geralmente é através de um modelo de carretel, o
Braseixo é através de Formula. Abaixo segue fórmula para calcular a
profundidade do pinhão.
Fórmula para obter a medida de profundidade do pinhão.

F = H – ( CIM + B )
CIM = 4,175 Distância padrão entre linha de centro da manga do diferencial até o
encosto do pinhão na carcaça.
H = Número gravado na carcaça do eixo dentro, fora ou entre a carcaça e a manga
que é igual:
A ou 5 = 5,245 B ou 6 = 5,246 C ou 7 = 5,247
4,185 4,186 4,187
B = Espessura do rolamento com a capa.
108 SENAI – DR/SC

Tabela de Seleção de Calços - Chevette Tabela de Seleção de Calços - Opala

Valor “ B” Valor “ H “ Valor “ B” Valor “ H “
Espessura do Espessura
rolamento c/ Gravação existente do Gravação existente
a capa na Carcaça rolamento na Carcaça do
Eixo traseiro
185 186 187 5 6 7
884” 121” 887” 020”
883” 121” 122” 886” 020” 021”
882” 121” 122” 123” 885” 020” 021” 022”
881” 122” 123” 124” 884” 021” 022” 023”
880” 123” 124” 125” 883” 022” 023” 024”
879” 124” 125” 126” 882” 023” 024” 025”
878” 125” 126” 127” 881” 024” 025” 026”
877” 126” 127” 128” 880” 025” 026” 027’
876” 127” 128” 129” 879” 026” 027’ 028”
875” 128” 129” 130” 878” 027’ 028” 029”
874” 129” 130” 131” 877” 028” 029” 030”
873” 130” 131” 132” 876” 029” 030” 031”
872” 131” 132” 133” 875” 030” 031” 032”
871” 132” 133” 134” 874” 031” 032” 033”
870” 133” 134” 135” 873’ 032” 033” 034”
869” 134” 135” 136” 872” 033” 034”
868” 135” 136” 137” 871” 034”
867” 136” 137”
866” 137”
SENAI – DR/SC 109

19° Passo = Coloque a caixa do diferencial com a coroa e faça o acasalamento dos
dentes da coroa.
a) Colocar e apertar os mancais com os dedos, deslocar toda para um lado

e medir a folga do outro. Essa folga será a quantidade de calço dividida por
dois.
b) Colocar os calços e acrescentar sempre 0,004” a 0,006’ isto é a pré-

carga.
c) Examinar os contatos entre os dentes da coroa e pinhão com batom, ou

tinta pomada branca.
d) Pinte uns quatro dentes da coroa (se for uma coroa grande faça isso a
cada 90°) Depois segure um dos dois para dar pré-carga e gire o outro,
simulando o peso do veículo, e confira a pegada dos dentes como segue
desenho.
e) Com os contato perfeito você deverá medir a folga entre os dentes da

coroa e pinhão, com base magnética e relógio comparador, que deverá ficar
entre 0,004’ a 0,006 “. Se não encontrar a folga desejada inverta os calços
repetindo a operação.
110 SENAI – DR/SC

SENAI – DR/SC 111

20° Passo = Aperte os mancais conferindo as marcas de referência e de o aperto

recomendado pelo fabricante do veiculo.
Capa dos mancais = 68 a 81 Nm. 50 a 60 Lbf.pé
Parafusos da coroa = 54 a 81 Nm. 40 a 60 Lbf.pé
Porca do flange do Pinhão = 113 Nm. 83 Lbf.pé
Pré-carga do rolamento do pinhão = 250 gr.
21° Passo = Instale as semi-árvores.
22° Passo = Coloque a tampa com a junta nova do conjunto diferencial.
23° Passo = Coloque óleo no diferencial, remova-o do cavalete e instale-o no

veiculo.
24° Passo = Coloque as rodas coincidindo as marcas de referência entre o pneu e o

cubo e dê o aperto final.
25° Passo = Chame o chefe de Oficina e teste o veiculo na estrada.
112 SENAI – DR/SC

5.11 Desmontar a Caixa de Câmbio
Esta operação consiste em desmontar a caixa de câmbio do veículo, com finalidade

de determinar a necessidade de fazer reparos substituindo, componentes quando
houver necessidades.
SENAI – DR/SC 113

1° Passo = Retire a caixa de câmbio, do veiculo.
2° Passo = Coloque a caixa de câmbio no suporte e drene óleo.
3° Passo = Retire a tampa da caixa de mudança.
Obs. Examine os garfos seletor de marchas, esferas, molas quanto a

desgastes.
4° Passo = Retire o pinhão do velocímetro, interruptor da ré e a extensão da caixa.
5° Passo = Retire o conjunto de engrenagem do eixo intermediário e o eixo de

marcha ré.
6° Passo = Separe a carcaça da embreagem da carcaça da caixa.
Obs. Utilize extrator para separar as carcaça.
7° Passo = Retire o conjunto e desmonte a arvore secundária.
Obs. Memorize a desmontagem das egrenagens
8° Passo = Limpe todos os componentes com solvente apropriado.
9° Passo = Examine todos os componentes quanto a desgaste, nas engrenagens,

cubo e luva.
Obs. Examine o sincronizado e cone da engrenagem quanto a desgaste,

sabendo que seu limite fica entre 0,80 mm a 1,20 mm.
10° Passo = Monte os componente, lubrificando com óleo.
Obs. Juntas e vedadores são colocados novos.
11° Passo = Abasteça a caixa com óleo recomendado pelo fabricante do veiculo.
12° Passo = Retire o câmbio do cavalete e instale-o no veiculo.
114 SENAI – DR/SC

6 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
O sistema de alimentação é um conjunto de órgaos que se interligam, tendo cada

um, uma função especifica, com a finalidade de alimentar a câmara de combustão
do motor, com a mistura formada pelo combustível e o ar.
Na maioria dos sistemas de alimentação é utilizada uma bomba que ”puxa” o

combustível do tanque e ”empurra-o” para a cuba do carburador, mesmo que este
esteja instalado acima do nível do tanque.
6.1 Constituição
Basicamente, o sistema de alimentação é constituído por: (Figura 1).
SENAI – DR/SC 115

Figura 1
6.2 Tanque de combustível
É um recipiente que recebe combustível para o consumo ao motor do veículo, com

capacidade de armazenamento de acordo com a autonomia do mesmo.
6.3 Tubulação
É um conjunto de tubos que interligam os órgãos do sistema de alimentação,

permitindo o transporte do combustível, de um para outro órgão.
São fabricados em material sintético, aço ou cobre, e são submetidos a tratamentos

especiais no seu interior, para evitar a corrosão causada pelos combustíveis. As
suas extremidades são dotadas de dispositivos de conexão que facilitam as
interligações.
6.4 Filtros de Combustível
São elementos dotados de núcleos filtrantes, capazes de reterem as impurezas que

se depositarem no combustível. Geralmente, seus núcleos são formados de telas de
malhas finíssimas, ou de cerâmica porosa, ou de elementos de papel.
Podem estar instalados nos seguintes locais:
116 SENAI – DR/SC

Interior do tanque de combustível. (Figura 2).
Figura 2
 Bomba de combustível. (Figura 3).
 Tubulação, depois da bomba de combustível. (Figura 4).
6.4.1 Tipos de Filtros
Os filtros podem ser:
Desmontáveis ou Blindados.
Geralmente, os filtros desmontáveis têm seus núcleos filtrantes Construídos de uma

malha finíssima, de aço, ou de cerâmica porosa. (Figura 5).
Os filtros blindados têm uma carcaça de plástico e, geralmente, um núcleo

construído de papel especial, microporoso. (Figura 6).
SENAI – DR/SC 117

Figura 6
Na carcaça dos filtros blindados, há uma seta que indica o sentido do fluxo de
combustível’. Se o filtro for instalado ao contrário, a sua vida útil será reduzida.
6.4.2 Manutenção
Periodicamente, os filtros desmontáveis devem ser limpos, para que sejam retiradas
as impurezas que nele se depositam, impedindo o fluxo normal de combustível.
Os filtros blindados, após terem sido vencidos os períodos de suas vidas úteis,
devem ser substituídos.
6.5 Bomba de combustível.
A bomba de combustível é um conjunto formado por uma carcaça que abriga, no

seu interior, dispositivos que acionam um diafragma, ou um êmbolo, que ”puxa” o
combustível do tanque e ”empurra-o” para a cuba do carburador.
6.6 Carburador
O carburador é um órgão acessório do motor que faz a combinação do combustível

com o ar, na proporção adequada, e entrega a mistura apropriada para a queima na
câmara de combustão do mesmo.
6.7 Filtro de ar.
O filtro de ar é um conjunto de peças, dispostas de tal modo, que purifica o ar que

passa através dele, quando sugado pelo motor, retendo, na sua parte filtrante, as
impurezas em suspensão no ar atmosférico.
É ligado diretamente ao carburador, sendo instalado sobre ele, ou, então, é

instalado ao lado, ligando-se a esse através de mangueiras.
A grande maioria de marcas e tipos de veículos utiliza o filtro de ar, a seco, com o
núcleo filtrante de papel microporoso.
118 SENAI – DR/SC

6.7.1 Constituição
Basicamente, o filtro de ar com elemento seco, constitui-se de: (Figura 7)
Figura 7
A tomada de ar é a parte por onde é sugado o ar atmosférico. O elemento filtrante

tem forma de anel, é fabricado com papel fibroso, tratado com resina, dobrado em
forma de sanfona, para oferecer maior superfície de contato com o ar sugado.
(Figura 8)
Figura 8
O tubo de adaptação ao carburador é a parte por meio da qual o filtro é ”ligado” e

fixado ao carburador.
Além do filtro com elemento seco, há dois tipos menos usados: ”filtro em banho de
óleo” e ”filtro de rede metálica”.
O filtro em banho de óleo tem o elemento filtrante fabricado com fibras têxteis, ou
metálicas, protegido por uma rede metálica. (Figura 9).
SENAI – DR/SC 119

Figura 9
As impurezas, em suspensão no ar atmosférico, depositam-se no óleo.
O filtro de rede metálica tem o elemento filtrante feito, geralmente, de fibras têxteis,
ou metálicas, impregnadas de óleo e protegidas por uma grade metálica. O ar
atmosférico é aspirado para o motor e as partículas em suspensão ficam retidas no
filtro. (Figura 10).
Figura 10
6.8 Funcionamento
guando o motor funciona, aciona a bomba que suga o combustível do tanque

através da tubulação e filtros, pressionando-o para a cuba do carburador. Ao
mesmo tempo, os êmbolos do motor em funcionamento criam uma depressão que
suga o ar atmosférico que, passando pelo filtro, chega ao carburador já purificado,
onde se combina com o combustível e forma uma mistura gasosa, na proporção
ideal, que vai alimentar a câmara de combustão, onde é queimada pela centelha da
vela.
120 SENAI – DR/SC

Em outro sistema, já em desuso, a bomba não é utilizada. 0 tanque de combustível

é instalado acima do nível do carburador, o que faz com que o combustível saia do
tanque para a cuba do carburador, por ação da gravidade, ou seja, por ação de seu
próprio peso. (Figura 11).
Figura 11
Na tampa do tanque, há um suspiro para manter constante a pressão atmosférica,

no interior do tanque e garantir o fluxo de saída de combustível.
6.9 Manutenção.
Para garantir o funcionamento normal do sistema de alimentação, devem ser

observados, periodicamente, os seguintes procedimentos para a sua manutenção:
 O tanque de combustível deve ser limpo, para que sejam retiradas as

impurezas e eliminada a água que se deposita em seu interior, por
condensação.
 O filtro de combustível, da bomba, deve ser limpo, ou substituído.
 A pressão da bomba deve ser regulada.
 O carburador deve ser limpo e regulado.
 O filtro de ar deve ser limpo, ou substituído.
SENAI – DR/SC 121

6.10 Principais Defeitos e suas Causas
DEFEITOS CAUSAS
Tanque com capacidade abaixo do Tanque amassado
especificado
Combustível não flui do tanque Tubo de saída obstruído
Filtro obstruído
Suspiro obstruído
Ruídos no interior do tanque Divisórias soltas
Bóia solta
Bomba não funciona Entrada falsa de ar
Balancim desgastado
Mola de diafragma fraca
Válvulas de vedação deficiente
Diafragma danificado
Filtro obstruído
Vazamento de óleo na bomba de Junta danificada
combustível Reparo danificado
Vazamento de combustível, na bomba. Diafragma, danificado
Junta da tampa, danificada
Tubos e flexíveis, danificados
Tubos rígidos, danificados
Conexões, frouxas
Rachaduras no corpo da bomba
Carburador com vazamento de Estilete, danificado
combustível Junta, danificada
Bóia, “emperrada”
Roscas, danificadas
Carburador “afogando” Bóia, desregulada
Estilete não veda
Borboleta do afogador, “emperrada”
Bóia, presa
Carburador não da “marcha lenta” Orifícios, obstruídos
Entrada falsa de ar
Agulha, desregulada
Giclê de entrada de ar, fora de
especificação
Mistura, fora da proporção recomendada
Carburador não permite que o motor Giclê, fora de especificação
funcione em alta velocidade Pulverizador principal, obstruído
Nível de combustível, na cuba, fora de
especificação.
Orifícios, obstruídos.
Misturador, obstruído.
Sistema suplementar não funciona.
DEFEITOS CAUSAS
122 SENAI – DR/SC

Carburador não permite a aceleração Bomba de aceleração não funciona.

rápida do motor Pulverizador, obstruído ou danificado.
Válvulas de esferas, “emperradas”.
Carburador não permite o motor dar Borboleta do afogador, emperrada.
partida, quando frio Comando da borboleta do afogador não
funciona.
7 TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Recipiente de líquidos, fabricado, geralmente, com chapas de aço e, dependendo

da sua finalidade, tem as superfícies internas revestidas por uma camada de
estanho, ou de chumbo, ou de cromo, para evitar que a corrosão causada pelos
combustíveis venha a danificá-las em curto tempo.
Sua finalidade é armazenar o combustível que garanta o funcionamento do motor,

durante o deslocamento do veículo, em uma faixa de quilometragem prevista.
(Figura 1)
Figura 1
Dependendo da marca e do tipo de veículo, o tanque de combustível vem instalado

na parte dianteira, ou na central, ou na traseira.
O tanque é abastecido de combustível, através de um tubo que faz parte do próprio

tanque e se prolonga para a parte externa do veículo, por meio de uma mangueira,
onde seu “bocal” é fechado, com uma tampa removível, manualmente. A saída do
combustível do tanque para o motor é feita através de um tubo com filtro na
extremidade, que é introduzido e fixado no tanque por meio de flange e dispositivos
vedadores.
SENAI – DR/SC 123

O tanque é dotado de um “suspiro” que além de permitir a saída de gases formados

pelo combustível, facilita a saída do combustível para o motor, sem possíveis
deformações das paredes do tanque.
No tanque, existe ainda um dispositivo que, por meios mecânicos ou elétrico,

movimenta um aparelho no painel do veículo, que informa, aproximadamente, a
quantidade de combustível nele existente.
A capacidade do tanque de combustível é calculada em função do consumo do

veículo, quilômetro por litro, para uma autonomia desejada. Portanto, varia de
acordo com a marca e tipo de veículo, e, ainda, em função de sua utilização.
7.1 Constituição.
Basicamente, os elementos que constituem o tanque de combustível (gasolina ou

álcool) são: (Figura 2).
Figura 2
124 SENAI – DR/SC

7.1.1 Bóia de comando do indicador de combustível.
É uma peça flutuante, geralmente, fabricada em plástico, que flutua no interior do

tanque, com a finalidade de acionar o comando do indicador de combustível, de
acordo com a variação de nível do combustível.
7.1.2 Comando do indicador de combustível.
É um dispositivo que, de acordo com a posição da bóia, faz com que um ponteiro se
desloque no mostrador do indicador de combustível, para indicar o nível do
combustível no tanque. Esse comando pode ser mecânico ou elétrico.
7.1.3 Tubo de enchimento
É um conduto por onde se abastece o tanque de combustível. 0 conduto é formado

pela tubo do tanque, por um bocal com tampa e uma mangueira flexível que os
interliga. 0 bocal com tampa, geralmente, fica na parte externa do veículo para
facilitar o abastecimento do tanque.
Junto ao bocal com tampa há um respiradouro que permite a entrada de ar no seu

interior, para facilitar a saída do combustível para o motor.
7.1.4 Tubo de saída do combustível
É fabricado em plástico, ou material anticorrosivo, com a finalidade de conduzir o

combustível do tanque à bomba de combustível. Alguns são dotados de um filtro
para evitar a passagem de impurezas, para o sistema.
7.1.5 Divisórias internas.
São placas do mesmo material do tanque, colocadas verticalmente no interior do

mesmo, dividindo-o em vários compartimentos, com aberturas que permitem o
combustível manter-se no mesmo nível, em todos eles, usadas para tanques de
grande capacidade. As divisórias evitam o ”choque” brusco do combustível com as
paredes do tanque e seus elementos internos, quando o veículo ”arranca”, ou freia,
ou se desloca em curvas, o que poderia causar uma série de inconveniências.
7.2 Manutenção.
Periodicamente, o tanque de combustível deve ser limpo para que sejam retiradas
a” impurezas e eliminada a água que se deposita em seu interior, por condensação.
SENAI – DR/SC 125

DEFEITOS CAUSAS
Tanque com capacidade abaixo do Tanque amassado
especificado
Combustível não flui do tanque Tubo de saída obstruído
Filtro entupido
Suspiro obstruído
Ruídos no interior do tanque Divisórias soltas
Bóia solta
8 COMBUSTÍVEIS.
São substâncias que em determinadas condições ambientais de temperatura e

pressão, podem se queimar, combinando-se com o oxigênio, e gerar calor. -.valia-
se o calor gerado por elas por intermédio do poder calorífico, isto é, da quantidade
de calor (expressa em calorias) que 1Kq da substancia pode produzir numa
combustão total.
As substâncias combustíveis podem ser líquidas, sólidas ou gasosas.
Os carburantes que são substancias líquidas ou gasosas, caracterizam-se pela alta

volatividade e pela facilidade de se misturarem homogeneamente com o ar. Tais
substancias queimam com grande rapidez, produzindo desse modo considerável
quantidade de calor.
Devido a sua propriedade de misturar-se finalmente com o ar, consideram-se

carburantes os combustíveis líquidos e gasosos para alimentar motores de
combustão interna com ignição à faísca.
Não são considerados carburantes o óleo diesel e o óleo combustível usados nos
motores diesel e nos queimadores.
8.1 Gasolina.
Substância liquida a pressão e temperatura normais, próprio para o uso como

combustível em motores de combustão interna por centelha.
8.1.1 Obtenção
A gasolina é um dos numerosos produtos derivados do petróleo bruto, que é

destilado nas refinarias num depósito chamado de torre de destilação fracionada.
O petróleo é aquecido num forno até uma temperatura que garanta a vaporização
de todos os produtos a serem extraídos. À medida que o vapor sobe na coluna da
torre de destilação fracionada, vai-se condensando em níveis diferentes. (Figura 1).
126 SENAI – DR/SC

A gasolina obtida na torre de destilação fracionada tem um Índice de octana baixo,

pelo que terá de ser tratada a fim de se obter um índice de octana mais elevado e
para eliminar, ou, pelo menos, neutralizar, os elementos corrosivos ou que
produzem resíduo gasosos.
Após esse tratamento, é misturada, para que possa apresentar vários Índices de
octana, sendo-lhe também acrescentados os aditivos que aumentam a sua
resistência à detonação.
Figura 1
8.2 Álcool.
Substância orgânica, liquida e inflamável, obtida por destilação de certos produtos

fermentados.
8.2.1 Obtenção.
O etanol ou álcool etílico, também conhecido como espirito do vinho ou metil

carbinol, de fórmula C2 H5 OH, não é encontrado normalmente na natureza e pode
ser obtido sintéticamente a partir do petróleo ou do carvão mineral, mas o maior
significado para o Brasil e muitos outros países da América Latina, reside no álcool
proveniente da biomassa, que incorpora energia solar através da fotossíntese das
plantas. Os constituintes da biomassa, que se prestam para a produção de etanol
são os açucares fermentecíveis, o amido e a celulose. Uma certa área de terra
cultivada para obtenção de biomassa, com fins energéticos, e comparável a enorme
célula de captação de energia solar. Por essa razão costuma-se dizer, que o álcool
de fotossíntese é a energia solar em estado liquido.
8.3 Álcool Anidro e hidratado
Usualmente chamamos de álcool as misturas álcool x água, o que tecnicamente não

estaria correto, pois apenas o álcool puro anidro, absoluto, sem presença de água,
SENAI – DR/SC 127

ou seja 100 % álcool, poderia ser chamado de álcool. Dai a necessidade se

acrescentar, em termos de álcool carburante, as palavras anidro e hidratado.
O álcool anidro carburante, é aquele produto que pode ser misturado à gasolina e a
mistura resultante origina um combustível com características bem definidas. Por
sua vez o álcool hidratado não deve ser misturado à gasolina, mas usado puro nos
motores de combustão interna por centelha.
8.4 Comparação das propriedades do álcool etílico e da gasolina
Conforme é do conhecimento geral, a potência desenvolvida por um motor, não é

função exclusiva do poder calorifico mas da quantidade de combustível consumido
na unidade de tempo, aliado evidentemente à transformação termomecânica.
Embora o álcool tenha poder calorífico inferior ao da gasolina, possui outras

propriedades que permitem em excelente desempenho nos motores, tais como:
aumento do numero de moléculas dos gases durante a combustão, larga faixa de
inflamabilidade aliado a grande poder antidetonante, elevado calor latente de
vaporização e maior densidade que a gasolina, como se vê no quadro abaixo:
PROPRIEDADE GASOLINA ÁLCOOL

Fórmula química C8 H18 C2 H5 OH
Peso molecular 114 46
Carbono % peso 84 52
Hidrogênio % peso 160,0 13
Oxigênio % peso 00 35,0
Temperatura de ebulição 125,6 77,8
Calor latente vaporização Kcal/Kg 100 216
Poder calorífico inferior (base ponderal Kcal/Kg) 10,500 6,400
8.5 Metanol
O metanol é um álcool da mesma família do etanol, de moléculas mais simples

(CH3 – OH) e muito usado pelos alemães, em suas viaturas militares na 2° guerra
mundial.
Pode ser fabricado a partir da nafta, xisto, gás, madeira ou carvão vegetal. ”Se
utilizarmos carvão ou madeira, suscintamente o processo é simples, pois após ser
gaseificado e sofrer injeção de vapor d’água a elevada temperatura, que separa o
oxigênio e o hidrogênio, este junta-se ao monóxido de carbono formando o gás de
síntese que após limpeza e elevada pressão, transforma-se em metanol.
128 SENAI – DR/SC

É importante assinalar que o produto ao contrário do etanol e tóxico podendo

penetrar no corpo humano, pela pele, ou pelas vias respiratórias e digestivas,
acarretando problemas visuais, dores de cabeça, vertigens e náuseas.
8.6 Combustão Normal.
Quando a câmara de combustão está em perfeitas condições e o índice de octanas

do combustível dentro dos padrões recomendados a chama propaga-se
progressivamente a partir da centelha da vela. (Figuras 2, 3 e 4).
8.7 Detonação.
Quando o índice octânico do combustível está fora dos padrões recomendados

parte da mistura se detona antes de esta ser atingida pela chama. Não ocorrendo
uma combustão progressiva. (Figuras 5, 6 e 7).
SENAI – DR/SC 129

8.8 Auto Ignição.
Ignição expontânea e rápida da mistura ar-combustível na fase de compressão,

devido a aumento de temperatura na câmara de combustão sem intervenção de
fonte externa (como por exemplo, a faísca da vela). (Figuras 8, 9 e 10).
9 BOMBA DE COMBUSTÍVEL
A bomba de combustível é um conjunto de dispositivos, montados em uma carcaça

construída de ligas leves, que se combinam entre si, acionados pelo motor do
veículo, por meio da árvore de comando de válvulas, ou da haste do distribuidor, ou,
ainda, de uma árvore intermediária. (Figura 1).
A sua finalidade é aspirar o combustível do tanque e enviá-lo ao carburador, quando

este o solicita, de acordo com o regime de funcionamento do motor.
A bomba de combustível é sempre instalada no motor, do lado de fora, variando no

entanto o seu posicionamento, de acordo com a marca e o tipo de veículo.
O carburador, quando instalado no motor do veículo, fica em um nível superior ao

do tanque de combustível e bastante afastado dele. Por esta razão, é necessária a
instalação da bomba de combustível, para ”puxar” o combustível do tanque para a
bomba.
Figura 1
130 SENAI – DR/SC

9.1 Constituição
Basicamente, a bomba de combustível é constituída pelos seguintes elementos:

(Figura 2)
Figura 2
9.1.1 Tampa
É o elemento que faz a vedação da bomba, no corpo superior.
9.1.2 Corpo Superior
É a parte que aloja o filtro e as duas válvulas com molas, para regular o fluxo de
combustível.
9.1.3 Diafragma
É de borracha sintética. Sua função é causar a aspiração e a compressão no interior

da bomba.
9.1.4 Mola
A mola faz com que o diafragma retorne à posição normal, após Ter sido acionado
pelo balancim.
SENAI – DR/SC 131

9.1.5 Corpo Inferior
Aloja o diafragma e os dispositivos de acionamento da bomba.
9.1.6 Balancim
É o elemento que recebe os impulsos do sistema de acionamento, e aciona o

diafragma.
9.1.7 Espaçador
Além de proteger a bomba, do calor do motor, serve como dispositivo de regulagem

do curso da mesma.
9.2 Funcionamento
Quando a árvore de comando de válvula, ou a haste do distribuidor, ou uma árvore

intermediária qualquer, acionados pelo motor, empurra o balancim, este aciona o
diafragma, fazendo com que ele cause uma depressão na câmara, o que faz o
combustível ser “puxado” do tanque para a bomba, através da válvula de entrada.
(Figura 3)
Figura 3
Quando o diafragma desce, acionado pelo balancim, além de “puxar” o combustível

do tanque, comprime a mola de retorno. Quando o balancim deixa de ”acionar” o
diafragma, este é ”empurrado” pela mola de retorno que estava comprimida,
pressionando o combustível na câmara, fazendo-o, assim, sair pela válvula de
descarga para o carburador. guando o combustível chega ao nível máximo, na cuba
do carburador, a válvula estilete da bóia impede a entrada do mesmo.
132 SENAI – DR/SC

Desse modo, a pressão na tubulação fecha a válvula de descarga da bomba e o

diafragma deixa de ser acionado embora que o excêntrico da árvore de comando de
válvulas continue acionando o balancim da bomba. Quando a válvula estilete
começa a admitir combustível na cuba, a pressão na tubulação diminui permitindo o
funcionamento do diafragma.
9.3 Tipos de Bombas
Há dois tipos de bombas de combustível:
 mecânica
 elétrica
9.3.1 Bomba mecânica.
A bomba de combustível, mecânica, é a mais usada em motores de veículos.
A bomba mecânica, quando é blindada (Figura 4), não pode ser desmontada para
substituição de seus elementos. Em caso de ser constatado algum defeito que
comprometa o seu funcionamento, deve ser substituída.
A bomba mecânica desmontável (Figura 5), apesar de ser ainda muito usada pelos
fabricantes de veículos, gradativamente vai cedendo lugar à bomba blindada.
É vendido o ”reparo” completo, para as bombas desmontáveis.
Figura 4 Figura 5
SENAI – DR/SC 133

9.3.2 Bomba elétrica
A bomba elétrica tem duas câmaras: uma de aspiração e outra de espiração,

ligadas, entre si, por um cilindro. Dentro do cilindro, há um embolo que, por meio de
seus movimentos de ”vaivém”, causa depressão na câmara de aspiração, e pressão
na câmara de espiração, necessárias para ”puxar” o combustível do tanque e
”empurrá-lo” para a cuba do carburador. O êmbolo é fabricado de material
magnético. O seu movimento de “vaivém” é feito por meio de um solenóide,
alimentado, eletricamente, pela bateria do veículo, que o atraí para o seu núcleo, e
uma mola de retorno que, quando o solenóide para de atraí-lo, faz com que ele
retorne à posição normal. (Figura 6)
Figura 6
Uma pequena válvula, colocada na extremidade onde fica a câmara de aspiração,

controla o fluxo de enchimento.
9.4 Manutenção.
Periodicamente, deve ser feita uma limpeza no filtro da bomba e regulada a sua
pressão por meio de seu ”curso”.
134 SENAI – DR/SC

9.5 Principais Defeitos e Causas
DEFEITOS CAUSAS
A bomba não funciona Entrada falsa de ar
Balancim, desgastado
Mola do diafragma, fraca
Válvulas com vedação deficiente
Diafragma, danificado
Filtro obstruído
Vazamento de óleo Junta da bomba ao bloco, danificada
Reparo, danificado
Vazamento de combustível Diafragma, danificado
Junta da tampa, danificada
Tubos flexíveis, danificados
Tubos rígidos, danificados
Conexões, frouxas
Corpos com rachaduras
10 CARBURADOR.
Basicamente, o carburador é uma estrutura metálica, construída com ligas leves,

com um conjunto de dispositivos que dosam a entrada de combustível e ar, no seu
interior, transformando-os em uma mistura de proporções adequadas à queima, nas
câmaras de combustão do motor. (Figura 1)
O carburador é sempre instalado no motor. No entanto, dependendo da marca e do

tipo de veículo, ele vem instalado na parte lateral ou superior do mesmo, sobre o
coletor de admissão.
O carburador é um dos órgãos do motor que apresenta um complexo e delicado

sistema de dispositivos que devem funcionar com a máxima precisão, a fim de
assegurar urna dosagem adequada na mistura de combustível e ar, o que se chama
de carburação para o funcionamento normal do motor, sob as mais diversas
solicitações de velocidade e forca . Além desta finalidade, o carburador também
regula, sob o comando do ”acelerador”, a velocidade do veículo e o torque do motor
para adequá-los continuamente à carga e às condições do piso onde o veiculo se
desloca.
Quando a mistura apresenta mais partículas de combustível do que de ar, além da

proporção, é chamada de ”mistura rica”. Ao contrário, quando apresenta menos
partículas de combustível do que de ar, aquém da proporção, é chamada de
”mistura pobre” .
SENAI – DR/SC 135

Figura 1
10.1 Tipos de Carburadores.
 Descendente.
 Horizontal.
 Ascendente.
136 SENAI – DR/SC

10.1.1 Carburadores tipo Descendente
No tipo descendente, que é o mais

comum, o fluxo de ar desce, “arrastando” o
combustível. (Figura 13)
Figura 13
10.1.2 Carburadores tipo Horizontal
No tipo horizontal, o ar entra horizontalmente,

“arrastando” a mistura . (Figura 14)
Figura 14
10.1.3 Carburadores tipo Ascendente
No tipo de carburador descendente, o ar

sobe e “arrasta” o combustível. (Figura
15)
Há carburadores com um, dois e quatro

difusores.
Figura 15
SENAI – DR/SC 137

10.2 Constituição.
Basicamente, o carburador é constituído pelos seguintes sistemas:
 nível constante
 partida a frio
 marcha lenta
 aceleração rápida
 principal
 suplementar (potência)
10.2.1 Sistema de nível constante.
Basicamente, é constituído pelos seguintes elementos: (Figura 2)
Figura 2
A bóia e o estilete controlam e mantêm constante o nível do combustível, na cuba,

para a manutenção contínua de combustível, no carburador. A regulagem de nível
do combustível, na cuba, é feita em função de três fatores:
 o peso e o volume da bóia
 a capacidade de vazão do estilete
 a espessura da junta do estilete
138 SENAI – DR/SC

10.2.2 Cuba.
A cuba é um pequeno reservatório de combustível), no corpo do próprio carburador.

Para que o suprimento de combustível seja regular para os vários circuitos do
carburador, o nível da cuba é importantíssimo. Além disso, o nível da cuba controla
a pressão estática sobre os giclês principal e de nível de reserva. 0 nível é
controlado pela bóia e válvula estilete.
10.2.3 Bóia
A bóia é um corpo flutuante, com uma haste que se articula com um ”engate” da
cuba, onde ela flutua. A haste é movimentada pela bóia que, flutuando em níveis
diferentes, modifica o seu angulo em relação ao seu ponto de apoio, fazendo-a
atuar como uma alavanca, movimentando o estilete. (Figura 3)
Figura 3
LIMITE DE MASSAS ADMISSÍVEIS

DAS BÓIAS DO CARBURADOR - WEBER
TIPO DA BÓIA CARBURADOR CÓDIGO PÊSO
MODELO COMERCIAL MÁXIMO
ADMISSÍVEL
MINI 450 402.537.02 12,0 Gr
POLIACETAL ICEV 190 403.110.12 12,0 Gr
DMTB 460 402.842.02 15,5 Gr
TLDZ 495 402.997.02 14,0 Gr
ICEV 190 401.482.02 14,5 Gr
228 400.647.02 17,5 Gr
NITROPOR 446 400.759.02 15,5 Gr
MINI 450 401.208.02 16,5 Gr
DMTB 460 401.644.02 14,0 Gr
SENAI – DR/SC 139

10.2.4 Estilete (válvula estilete).
E um corpo metálico, no interior do qual se desloca um estilete que controla a

abertura de um orifício, fazendo com que este permita maior, menor ou nenhuma
passagem de combustível para a cuba do carburador, de acordo com o nível de
flutuação da bóia, que modifica o angulo da sua própria haste que comanda este
estilete.
10.2.4.1 Tipos de Válvulas Estilete
Os Tipos mais Comuns de Estiletes são:
 Válvula metálica, com ponta de borracha sintética. (Figura 4)
 Válvula metálica, com esfera e mola de reação. (Figura 5)
 Válvula metálica, com ponta de borracha sintética e mola de proteção, entre o

estilete e a haste da bóia. A finalidade da mola é proteger a ponta do estilete,
devido às oscilações da bóia. (Figura 6)
10.3 Regulagem de nível
Sempre que são notadas irregularidades no funcionamento do carburador, ou

quando ele é desmontado para reparos ou regulagens, o nível da bóia deve ser
conferido. Vários são os fatores que podem concorrer para que o nível se altere,
como por exemplo:
 Pressão demasiada, causada pela bomba de combustível, causando o

empenamento da haste da bóia.
 Fadiga do material da haste, empenando-a.
 Desgaste do estilete.
140 SENAI – DR/SC

 Orifício da válvula estilete, semi-obstruído.
 Juntas da válvula estilete, deformadas.
Estes pontos-chaves devem ser observados e corrigidos, para que seja possível a
regulagem do nível.
Os meios mais práticos de se normalizar o nível de combustível, na cuba, são:
 “Empenar” a haste da bóia, para cima, quando o nível estiver abaixo do

normal.
 “Empenar” a haste da bóia, para baixo, quando nível estiver acima do normal.
 aumentar a espessura da junta da válvula estilete, quando o nível estiver

acima do normal.
 diminuir a espessura da junta da válvula estilete, quando o nível estiver abaixo

do normal.
Quando o nível do combustível, na cuba, fica baixo, causa ”talhas” no motor. E,

quando fica acima do normal, causa o chamado ”afogamento” do motor. Para um
bom funcionamento ao carburador, o nível deve estar dentro da especificação
técnica.
10.4 Sistema de partida a frio.
Basicamente, é constituído por um só elemento:
– a válvula borboleta do afogador. (Figura 7)
Figura 7
SENAI – DR/SC 141

A válvula borboleta tem forma circular e é fabricada com metais anticorrosivos. É

instalada no interior do carburador, um pouco abaixo da ”boca”, onde, quando
acionada, obstrui a passagem do ar, fazendo com que seja sugado mais
combustível do que ar para o seu interior, provocando assim uma carburação de
”mistura rica”. sistema de partida a frio, segundo seu próprio nome, é acionado para
melhorar a partida do motor quando este esta ”frio”.
Quando o motor esta frio e é acionado, as ”paredes” do carburador e do coletor de

admissão tendem a causar a condensação do combustível, o que dificulta
largamente a sua vaporização. Desse modo, a dificuldade dessa vaporização e a
maior densidade do ar, por estar frio, somados à lentidão das primeiras rotações do
motor, empobrecem a mistura. Então, para compensar, o sistema de partida a frio
causa a ”entrada” de uma ”mistura rica”, até que o motor atinja a sua temperatura
ideal de funcionamento.
O acionamento da válvula borboleta pode ser feito por meio de dispositivos

mecânicos, acionados manualmente, ou por meio de dispositivos acionados
automaticamente, podendo ser elétricos, termostáticos ou a vácuo.
No acionamento por meio de dispositivos mecânicos, acionados manualmente, a

borboleta é ”fechada” no momento da ”partida do motor. No entanto, quando o
acionamento é automático, no momento da ”partida” do motor, a borboleta já está
fechada, na função ”afogador”, indo abrir-se quando o motor atingir a temperatura

ideal de funcionamento.
10.5 Sistema de marcha lenta.
Basicamente, é constituído pelos seguintes elementos: (Figura 8).
Figura 8
142 SENAI – DR/SC

Quando um motor está funcionando em ”marcha lenta”, o pedal acelerador não

está sendo acionado. Portanto, a borboleta de aceleração do carburador está em
posição de repouso, ou seja, semi-fechada. Nesta posição, a borboleta impede que
o sistema de alta velocidade atue e, ao mesmo tempo, causa sob ela própria uma
depressão que faz com que o giclê de combustível e o canal de ar, do sistema de
marcha lenta, comecem a atuar, dosando a mistura necessária ao funcionamento
do motor em baixa rotação.
10.5.1 Giclê de marcha lenta.
É o giclê que dosa o combustível para a mistura de marcha lenta, comunicando-se

ao mesmo tempo, com o canal de entrada de ar.
10.5.2 Condutos calibrados.
São pequenos canais que conduzem combustível, ar e mistura na parte interna do

carburador, para a formação de seus diversos sistemas. Cada canal tem seu
diâmetro calculado de acordo com a sua função.
10.5.3 Parafuso de controle da mistura da marcha lenta (agulha).
É um parafuso com ponta cônica, que se ajusta ao orifício de entrada da mistura

sob a borboleta, aumentando ou diminuindo o volume da mistura, para auxiliar na
regulagem da marcha lenta.
10.5.4 Parafuso de Controle da Rotação da Marcha Lenta
É um parafuso localizado no dispositivo de acionamento da válvula borboleta do

acelerador, com a finalidade de mantê-la parcialmente aberta, para que o motor
funcione em marcha lenta.
10.6 Sistema de Aceleração Rápida.
Basicamente, o sistema de aceleração rápida é constituído pelos seguintes

elementos: (Figura 9)
SENAI – DR/SC 143

Figura 9
Quando o motor é acelerado rapidamente, ou seja, quando o ”motorista” pisa

bruscamente no pedal do acelerador, a borboleta de aceleração atende
imediatamente, abrindo uma passagem muito grande para o ar que é sugado pelos
êmbolos. Neste momento, se não houver maior quantidade de combustível para
misturar-se com essa grande quantidade de ar, a mistura torna-se ”pobre” e o motor
”falha”, ou seja, não responde à ”acelerada” rápida, imediatamente. Para que isto
não aconteça, o sistema de aceleração rápida atua nesse justo momento, injetando
uma quantidade adicional de combustível, para compensar o aumento de volume de
ar, equilibrando, assim, a proporção ideal da mistura.
10.6.1 Bomba de Aceleração.
É um dispositivo mecânico, alojado no corpo do carburador, acionado também pelo

pedal acelerador, que injeta combustível no pulverizador de aceleração rápida, por
meio de diafragma ou de êmbolo.
10.6.2 Válvulas de Esferas.
São válvulas de aço inoxidável, de forma esférica, que controlam os fluxos de

entrada e de saída de combustível, no interior da bomba de aceleração, sem
permitir a entrada de ar no sistema.
10.6.3 Pulverizador de Aceleração Rápida.
É um tubo de ligas leves, anticorrosivas, que recebe combustível injetado pela

bomba de aceleração, em quantidades controladas, e pulveriza-o sobre o difusor,
para compensar a mistura que recebe grande quantidade de ar, quando o motor é
acelerado bruscamente.
10.7 Sistema Principal.
144 SENAI – DR/SC

Basicamente, é constituído pelos seguintes elementos: (Figura 10)
Figura 10
A quantidade de mistura fornecida ao motor pelo sistema de marcha lenta dá

apenas para mante-lo funcionando em baixa rotação. guando o motor é acelerado,
ou seja, quando lhe é solicitado um maior numero de rotações, o sistema de marcha
lenta deixa de funcionar, passando, então, a atuar o sistema principal que fornece
uma quantidade maior de mistura.
10.7.1 Corpo de Carburador.
O corpo do carburador aloja todos os dispositivos que compõem os sistemas de

funcionamento do carburador. O conduto principal, onde estão alojadas as
borboletas, :em um formato que influi diretamente no funcionamento do sistema
principal chegando mesmo, em alguns casos, a funcionar como difusor.
10.7.2 Difusor.
O difusor dosa a quantidade de combustível, na mistura. Isto acontece porque o

difusor acelera a velocidade do ar que passa no interior do carburador, fazendo com
que aumente a depressão no pulverizador principal. (Figura 11)
SENAI – DR/SC 145

Figura 11
Existem difusores fixos, fundidos no próprio corpo do carburador, e difusores

desmontáveis.
10.7.3 Pulverizador Principal.
É um pequeno tubo, fundido no próprio corpo do carburador, calibrado para permitir

à passagem de uma certa quantidade de combustível, da cuba para o tubo do
carburador, quando sugado pelo difusor, devido à depressão causada pelos
êmbolos do motor.
10.7.4 Borboleta de Aceleração.
É uma pequena chapa metálica, de material anticorrosivo, geralmente, de forma

circular, que faz aumentar ou diminuir a quantidade de mistura que sai do
carburador para os cilindros dos motores de combustão interna.
A borboleta de aceleração é comandada pelo ”motorista”, por meio do pedal

acelerador.
10.7.5 Giclê Principal.
É um pequeno corpo cilíndrico, de metal anticorrosivo, com uma parte externa

rosqueada para fixação, e uma parte interna que dá passagem ao combustível
aspirado. através de um orifício rigorosamente calibrado para a sua função.
146 SENAI – DR/SC

10.7.6 Misturador.
O misturador faz a pré-mistura ao combustível com o ar, que vem do suspiro do

principal e descarrega no pulverizador principal, onde se completa a mistura final.
10.8 Sistema Suplementar (potência).
Basicamente, é constituído pelo seguintes elementos: (Figura 12)
Figura 12
A quantidade máxima de combustível que o sistema principal adiciona ao ar, para

manter uma proporção ideal de mistura, apenas, permite o motor alcançar uma
velocidade média-alta de rotação.
Quando um motor está neste ponto de rotação, média-alta, e o ”motorista” ”pisa

mais fundo” no acelerador, para exigir a potência máxima do motor, a borboleta de
aceleração ”abre-se” mais deixando entrar maior quantidade de ar.
Desse modo, a mistura tende a ficar ”pobre”, porque o sistema principal já está
permitindo a entrada máxima de combustível, que passa a não ser suficiente para
manter a sua proporção ideal. Então, neste ponto, o sistema suplementar entra em
ação, para normalizar a proporção da mistura e manter a potência máxima do
motor, injetando uma quantidade suplementar de combustível, por meio de seus
dispositivos.
SENAI – DR/SC 147

10.8.1 Cilindro.
O cilindro está no corpo do carburador e aloja o êmbolo, a haste e a mola de

retorno. Comunica-se com o canal de depressão que movimenta o embolo.
10.8.2 Êmbolo.
O êmbolo movimenta-se, subindo, no cilindro, devido à depressão causada pelos

êmbolos do motor, e descendo, impulsionado pela mola de retorno, quando a
depressão diminui até o limite previsto.
10.8.3 Haste.
A haste é fixada no interior do embolo, movimentando-se com este, para cima e

para baixo. Quando o êmbolo está embaixo, a haste veda o orifício de saída do
giclê e quando está em cima, o orifício dá passagem ao combustível suplementar.
10.8.4 Giclê Complementar.
Controlado pela haste, o giclê permite e controla a passagem do combustível

suplementar.
10.8.5 Mola.
A mola causa o retorno do êmbolo, quando a depressão diminui até seu limite
previsto.
10.9 Funcionamento do Carburador.
10.9.1 Momento 1: Sistema de Partida a Frio
Quando o motor está frio e é acionado para funcionar, encontra as seguintes

dificuldades:
1 – o combustível tende a condensar-se nas paredes do carburador e do

coletor de admissão, o que dificulta largamente a sua vaporização
2 - a densidade do ar é maior, por estar frio, o que dificulta a sua mistura

com o combustível
3 - as primeiras rotações do motor são lentas, porque está sendo acionado

pelo motor de arranque, o que faz a depressão, causada pelos êmbolos, ser
fraca e aspirar pouca mistura.
Desse modo, para vencer estas primeiras dificuldades, o sistema de partida a frio é
acionado, manual ou automaticamente, fazendo com que, a borboleta do afogador,
obstrua a entrada de ar, para que entre maior quantidade de combustível. Assim, a
148 SENAI – DR/SC

"mistura rica”, com mais combustível, facilita a ”partida” do motor e seu

funcionamento até que ele atinja a temperatura ideal, momento em que, o sistema
de partida a frio deixa de atuar.
10.9.2 Momento 2: Sistema de Marcha Lenta
Quando o sistema de partida a frio deixa de atuar, a borboleta do afogador ”abre” e

permite a entrada de ar no carburador. No entanto, o motor continua a funcionar,
firme em marcha lenta, porque a rotação do motor já é suficiente para causar uma
depressão sob a borboleta de aceleração, que está em repouso, semi-fechada, e
faz
com que o giclê de combustível e entrada de ar, da marcha lenta, comecem a atuar
(Figura 16) dosando a quantidade e a proporção de uma mistura, para as câmaras
de combustão, regulada para que o motor funcione firme, porém, em marcha lenta.
O sistema de marcha lenta, proporciona o funcionamento regular, em baixa rotação,

do motor de um veiculo que esteja ”parado”, como por exemplo, aguardando um
”sinal” de transito, com a finalidade de causar economia de combustível, como
também, facilitar o ”engate” da primeira marcha, para o seu deslocamento.
(Figura 16)
Figura 16
10.9.3 Momento 3: Sistema de Aceleração Rápida.
Este sistema atua, sempre que a borboleta de aceleração é acionada, para ”abrir”,
pelo pedal acelerador. No entanto, a sua ação é momentânea e cessa mesmo que a
borboleta de aceleração continue aberta, ou seja, que o pedal acelerador continue
”pisado”. O sistema de aceleração rápida atua como um meio de ligação entre o
sistema de marcha lenta e o sistema principal, que é o sistema que atua na maior
SENAI – DR/SC 149

parte do tempo em que o veículo está se deslocando, bem como, atua, também,
como intermediário entre quaisquer velocidades de rotação do motor que se
modifiquem, crescendo, em relação às anteriores. Quando um motor está
funcionando em ”marcha lenta”, a qualidade e quantidade da mistura, gerada pelo
sistema de marcha lenta, não são suficientes para fazer o veículo deslocar-se.
(Figura 17)
Figura 17
Para que isto aconteça, a mistura deve ser enriquecida e aumentada de volume.
Então, começa a atuar, através do comando do pedal acelerador que faz a
borboleta de aceleração ”abrir-se” e dar entrada a maior volume de ar e, ao mesmo
tempo, conjugada com a borboleta, aciona a bomba de aceleração, que injeta mais
combustível na mistura, tornado-a uma ”mistura rica”, por alguns momentos.
150 SENAI – DR/SC

10.9.4 Momento 4: sistema Principal.
Este é o sistema que mais atua, durante o deslocamento normal de um veiculo.
Quando um motor é acelerado, para sair da marcha lenta, é auxiliado

imediatamente pelo sistema de aceleração rápida. Nesse mesmo instante, o
sistema principal começa a atuar para garantir a continuidade da aceleração (Figura
18), pois, a ação do sistema de aceleração rápida é curta e injeta, apenas, uma só
dose adicional de combustível, na mistura. Nesse momento, o difusor do sistema
principal dosa a quantidade de combustível, na mistura, fazendo com que se
acelere a velocidade do ar no interior do carburador, o que faz aumentar a
depressão no pulverizador principal e aumentar a pulverização de combustível. na
mistura, dentro do limite de aceleração.
Figura 18
10.9.5 Momento 5: Sistema Suplementar.
A aceleração máxima, tecnicamente admissível, no sistema principal, é aquela que

possa manter a mistura do combustível com o ar, dentro das proporções ideais para
a queima nas câmaras de combustão. No ”ponto” de aceleração máxima, o
combustível aspirado representa, também, a quantidade máxima que o sistema
pode fornecer. No entanto, a borboleta de aceleração, neste ”ponto”, ainda não está
toda ”aberta”.
SENAI – DR/SC 151

Desse modo, se a aceleração for ”forcada”, a borboleta de aceleração vai deixar

aumentar o volume de ar, o que fará com que a mistura torne-se ”pobre”, uma vez
que, a quantidade de combustível aspirado será a mesma.
Para que isto não aconteça, a partir deste ”ponto de aceleração máxima”, o sistema
suplementar começa a atuar, adicionando uma dose suplementar de combustível,
para manter a proporção da mistura. Isto acontece, porque com o aumento de
velocidade de rotação do motor, a depressão causada pelos seus êmbolos também
aumenta e atinge um valor capaz de acionar o êmbolo do dispositivo injetor
suplementar, que por meio de uma haste abre o giclê suplementar, deixando passar
o combustível necessário à proporção da mistura.
Este sistema atua, quando é solicitada a potência máxima do motor.
10.10 Manutenção.
Para o funcionamento normal de um carburador as proporções de ar e combustível

devem ser mantidas e reguladas, de acordo com as especificações do fabricante do
Veículo.
DEFEITOS CAUSAS
Carburador com Vazamento de Estilete danificado
Combustível Juntas, danificadas
Bóia, emperrada
Roscas, danificadas
Carburador Causando Afogamento do Bóia, desregulada
Motor Estilete não veda
Borboleta do afogador, emperrada
Bóia, presa
Carburador não Permite que o Motor Orifícios, obstruídos
Funcione em Marcha Lenta Entrada falsa de ar
Agulha, desregulada
Giclê de ar fora de especificação
Proporção da mistura, fora do
especificado
Carburador não Permite que o Motor Giclê fora de especificação
Funcione em Alta Rotação Pulverizador principal, obstruído
Nível da Bóia fora do especificado
Orifícios, obstruídos
Misturador, obstruído
Sistema suplementar não funciona
Carburador não Permite Aceleração Bomba de aceleração não funciona
Rápida do Motor Pulverizador, danificado ou obstruído
Válvulas de esferas, emperradas
Carburador não Permite o Motor dar Borboleta do afogador emperrada
Partida, quando Frio Borboleta do afogador não está sendo
comandada pelo sistema
152 SENAI – DR/SC

10.11 Ligações Pneumáticas do Carburador (TLDE)
A partir da linha 94, algumas modificações ocorreram nas ligações pneumáticas do

carburador TLDE como segue
10.11.1 Posicionamento das mangueiras no carburador.
SENAI – DR/SC 153

10.11.2 Ligação do Sistema de Correção da Rotação da Marcha-lenta
10.11.2.1 Aeração da válvula do

corretor
10.11.2.2 Aeração do corretor da

rotação da marcha-lenta
10.11.2.3 Depressão
154 SENAI – DR/SC

10.12 Ligações Pneumáticas do Carburador (Brosol)
10.12.1 Posicionamento das mangueiras no carburador
SENAI – DR/SC 155


(veículos a álcool) motores 1.8 I

(veículos a álcool) motores 2.0 I
156 SENAI – DR/SC


com climatizador) motores 1.8 I

com climatizador) motores 2.0 I
SENAI – DR/SC 157

10.12.6 Ligação do sistema de correção da rotação da marcha-lenta (somente

veículos com climatizador) (bomba de vácuo)
10.13 Dispositivo de vácuo corretor da rotação da marcha-lenta (somente

veículos com climatizador)
10.13.1 Funcionamento
Quando o climatizador é acionado, a válvula eletropneumática ”V” recebe corrente

elétrica e libera uma passagem ”D” de depressão para o dispositivo de vácuo
corretor da rotação da marcha-lenta ’C”, fazendo com que haja um deslocamento
da haste ”H que aumenta ligeiramente a rotação da marcha-lenta do motor,
compensando assim, a queda de rotação causada pelo acionamento do compressor
do climatizador.
158 SENAI – DR/SC

10.13.2 Verificar o funcionamento
1. Desconecte a mangueira D’ do carburador.
2. Aplique 400 mnHg de depressão na extremidade desconectada da mangueira.
A depressão deverá estabilizar-se, caso contrário. verifique se há entradas de ar na

mangueira ou, se a mangueira estiver em ordem, substitua a válvula
eletropneumática ”V”.
3. Alimente a válvula eletropneumática com 12V.
Mantendo os 400 mnHg de depressão, a haste ”H” do dispositivo de vácuo ”C”

deverá recuar causando uma pequena abertura na borboleta do acelerador. Caso a
haste ”H” não recue:
 verifique se a depressão se mantém em 400 mm Hg. Em caso afirmativo,

substitua a válvula ”V”; em caso negativo, verifique a existência de entradas de
ar na mangueira entre a válvula ”V” e o dispositivo de vácuo ”C” ou, caso a
mangueira esteja em ordem, substitua o dispositivo de vácuo "C".
SENAI – DR/SC 159

10.14 Regulagem da rotação da correção da marcha-lenta (veículos com

climatizador)
Para regulagem da rotação de correção da marcha-lenta, proceda da seguinte

forma:
1. Regule a rotação de marcha-lenta e o índice de CO.
2. Ligue o climatizador.
Caso a rotação da marcha-lenta caia abaixo do especificado, corrija a rotação

atuando na porca indicada.
A rotação da marcha-lenta deverá ficar dentro do especificado mesmo com o

acionamento do climatizador.
10.15 Válvula pneumática do 2° estágio (somente veículos a álcool)
Retarda a abertura do 2° estágio do carburador durante a fase de aquecimento do

motor (afogador acionado).
10.15.1 Funcionamento:
Quando o afogador é acionado, o came ”C” aciona a válvula pneumática ”Y” que
abre uma passagem de ar ”A” para a conexão ”Y fazendo com que o valor de
depressão que atua no dispositivo de vácuo do 2° estágio “D” caia. Desta maneira a
abertura da borboleta do 2° estágio é lenta permitindo uma perfeita progressão de
aceleração do motor, mesmo na fase de aquecimento.
160 SENAI – DR/SC

10.15.2 Teste da válvula pneumática
1 Desconecte a mangueira ”M” do carburador e aplique depressão.
O valor de depressão deve estabilizar-se, caso contrário há alguma entrada de ar

no sistema.
2 Acione o afogador.
O valor de depressão deve cair, caso contrário substitua a válvula ”V”.
11 COLETOR DE ADMISSÃO.
É um conduto que, além de alojar e fixar o carburador, faz a ligação de sua base
com as câmaras de combustão, no cabeçote do motor. Geralmente, é fabricado em
gusa fundido, ou em liga de alumínio. A finalidade do coletor de admissão é
distribuir a mistura gasosa, do combustível com o ar, de maneira mais uniforme
possível para as câmaras de combustão, contribuindo, também, para a sua
vaporização. (Figura 1)
SENAI – DR/SC 161

Figura 1
A fixação do coletor de admissão é feita por meio de parafusos, ou prisioneiros com

porcas, no próprio cabeçote, com o qual ele se comunica internamente.
Dependendo da marca e do tipo do veiculo, o coletor de escarpamento (descarga)
vem montado logo abaixo do coletor de admissão, para que o calor do
escarpamento contribua para a vaporização da mistura, no mesmo. (Figura 2)
Figura 2
162 SENAI – DR/SC

O coletor de admissão é formado por um conduto principal e outros que dele se

ramificam para se ligarem às câmaras de combustão. Sobre o conduto principal, no
centro, há um ”gargalo”, no qual o carburador é fixado, por onde a mistura é
aspirada pelos êmbolos.
Os condutos que se ramificam do conduto principal para as câmaras de combustão

têm formas e tamanhos iguais, para que possam distribuir a mistura para as
câmaras, da maneira mais uniforme possível, mantendo, também, a
homogeneidade da mesma.
Porém, mesmo assim, uma distribuição perfeitamente uniforme, nem sempre é

possível, uma vez que, nem sempre, a mistura é totalmente vaporizada no
carburador, o que faz com que chegue ao coletor de admissão, algum combustível
em estado liquido. Nos motores, onde há um carburador para cada câmara, este
problema não existe, porque não há ramificações. Portanto, quando um carburador
tem que ”alimentar” mais de uma câmara de combustão, é necessário um sistema
adicional de vaporização, para melhorar a distribuição da mistura.
11.1 Tipos.
Os tipos mais comuns, são: ”de aquecimento por gases” e ”de aquecimento por
água”,
11.2 Manutenção.
O coletor de admissão não requer uma manutenção complicada. Basta que seja
mantida a vedação nos pontos onde ele se liga às outras pecas, tais como,
carburador e cabeçote do motor, para evitar uma entrada falsa de ar para o sistema.
12 CONJUNTO DE ESCAPAMENTO.
É um conjunto de condutos, fabricados em ferro fundido e chapas finas de aço, que

se interligam formando um só caminho, para o escarpamento dos gases provocados
pela .queima da mistura, nos motores de combustão interna. (Figura 1)
SENAI – DR/SC 163

Figura 1
As principais funções do conjunto de escapamento são:
1 - conduzir os gases quentes, resultantes do funcionamento do motor, até

um local onde possam ser lançados na atmosfera, sem perigo para os
ocupantes do veiculo.
2 - reduzir os ruídos provocados pela expulsão desses gases.
Basicamente, o conjunto de escarpamento é formado pelos seguintes elementos:

coletor de escarpamento e estágios primário, intermediário e secundário.
164 SENAI – DR/SC

12.1 Coletor de Escapamento.
O coletor de escarpamento coleta os gases resultantes da queima da mistura em

cada câmara de combustão, e os reúne em um só conduto. O coletor é fabricado
em ferro fundido, para suportar a temperatura do motor em funcionamento, sem
sofrer deformações.
Há vários tipos de coletores. Porém, os mais comuns são:
 coletor simples, com abertura central. (Figura 2)
 coletor duplo (Figura 3). Este tipo permite uma melhor expulsão dos gases do
que o representado na Figura 2
 coletor com tubos múltiplos que desembocam obliquamente num tubo único,
de saída (Figura 4). Este tipo reduz a contrapressão dos gases de
escapamento.
Os tipos representados são usados nos motores de quatro cilindros. Logicamente,

para os de seis cilindros os tipos são os mesmos, porém, com mais duas saídas.
12.2 Estágio Primário
É um tubo fabricado em chapa fina de aço. Em uma de suas extremidades existe

um flange que se adapta à saída do coletor de escarpamento, onde é fixado. A
outra extremidade é encaixada e fixada no estágio intermediário. (Figura 5)
Figura 5
12.3 Estágio Intermediário.
É um conduto, fabricado em chapa fina de aço, composto de duas partes que se

ligam: o tubo e o abafador. O conduto é fixado à carroceria e em suas extremidades
são encaixados os estágios primário e secundário. O abafador causa a primeira
redução de ruídos provocados pela expulsão dos gases.
SENAI – DR/SC 165

(Figura 6)
Existem abafadores de diversos formatos e tipos de dispositivos atenuadores de

ruído.
12.4 Estágio Secundário.
É também, fabricado em chapa fina de aço. E formado por um tubo que se liga a
outra parte chamada ”silencioso”. Através do tubo, que se projeta do silencioso para
a traseira do veiculo, são lançados, na atmosfera, os gases resultantes da queima
da mistura nas câmaras de combustão. (Figura 7)
Figura 7
A função do silencioso é diminuir a velocidade de expansão dos gases que são

expulsos, reduzindo, desse modo, as vibrações e ruídos provocados pela
combustão nas câmaras do motor, que já foram atenuadas no abafador.
Seus tipos mais comuns são:
 silencioso com tubo perfurado
 silencioso com dois tubos perfurados
 silencioso com defletores
166 SENAI – DR/SC

12.4.1 Silencioso com tubo Perfurado.
É constituído por um tubo direto, todo perfurado, envolvido em material absorvente

de ruídos. Neste tipo, a saída dos gases é quase livre, o que faz reduzir a perda de
potência do motor, É, geralmente, utilizado em carros de competição. (Figura B)
Figura 8
12.4.2 Silencioso com Dois Tubos Perfurados.
É constituído por dois tubos perfuradas, paralelos entre si e com as ”bocas”

desencontradas. Entre os dois, há uma câmara de ressonância, por onde os gases
têm que passar para atingirem o tubo de saída, o que provoca a redução de ruídos.
Figura 9
12.4.3 Silenciosos com Defletores
Este tipo tem em seu interior uma série de placas de aço, perfuradas em sentidos
opostos, uma em relação à outra, o que faz os gases defletirem, ou seja, mudarem
sempre de direção, para o lado oposto, diminuindo a sua velocidade de expansão e,
portanto, reduzindo os ruídos. (Figura 10)
SENAI – DR/SC 167

Figura 10
Este tipo de silencioso é muito utilizado em veículos leves, de produção em série.
12.5 Funcionamento.
Os gases resultantes da queima da mistura nas câmaras de combustão são

pressionados para fora dessas, pelos próprios êmbolos, para que a mistura torne a
entrar e se processe, assim novamente a sua queima, o que garante a continuidade
de rotação do motor. Desse modo, quando o motor de um veiculo está em
movimento, constantemente há uma quantidade de mistura sendo admitida nas
câmaras e outra quantidade de gases sendo pressionada para fora das mesmas.
Além de quentes, os gases provenientes da queima da mistura são altamente

tóxicos. Desse modo, devem ser lançados na atmosfera através do conjunto de
escarpamento, para garantir a segurança dos ocupantes do veiculo.
Quando os gases são pressionados para fora das câmaras de combustão, são
coletados pelo coletor que os reúne em um só tubo de saída. Desse tubo único
passam pelo estágio primário e penetra no estágio intermediário, onde os ruídos
provocados pela sua velocidade de expansão são reduzidos no ”abafador”. Do
estágio intermediário, passam para o estágio secundário, onde os ruídos, ainda
existentes, são outra vez reduzidos pelo silencioso, que os reduz a um nível
aceitável para o ouvido humano, e lança em seguida os gases na atmosfera.
12.6 Manutenção.
O conjunto de escarpamento, externamente, é muito exposto ao contato com a

água e a lama, devido às chuvas. Além disso, está sujeito a sofrer ”batidas” em
corpos salientes, no solo onde o veículo se desloca. Internamente, o conjunto sofre
influências de temperaturas relativamente elevados e da ação de agentes químicos,
provenientes da queima da mistura, nas câmaras de combustão do motor,
Desse modo, periodicamente, deve ser inspecionado, quanto a rachaduras,

quebraduras, amassamentos, perfurações e à ação da corrosão, com a finalidade
de manter o seu funcionamento normal e seguro, por meio da recuperação ou
substituição das partes afetadas.
168 SENAI – DR/SC

13 SISTEMA DE PARTIDA.
É um conjunto de componentes eletromecânicos que, interligados por condutores

elétricos, causam a rotação inicial dos motores de combustão interna dos veículos,
até que os mesmos comecem a funcionar. Basicamente, é constituído por:
(Figura 1)
Figura 1
13.1 Bateria.
É um conjunto de elementos acumuladores de energia química que, quando um

circuito consumidor externo se liga a seus bornes, se transforma em energia
elétrica.
13.2 Chave de Ignição.
É uma ”chave elétrica” rotativa, dotada de contatos que permitem ligações em dois
estágios distintos.
É acionada por meio de uma chave metálica, tipo das de fechaduras, que é
introduzida em uma fenda existente na sua parte frontal. guando a chave é girada,
para dar ”partida” ao motor do veículo, ocorre o seguinte:
 A chave é girada para a direita, até o primeiro estágio
 Os contatos do primeiro estágio fecham-se e energizam o sistema de ignição
 A chave continua a ser girada para a direita, até o segundo estágio.
SENAI – DR/SC 169

 Os contatos do primeiro estágio continuam fechados e os contatos do segundo

estágio fecham-se e energizam o solenóide que faz o motor de partida
funcionar.
 O motor do veiculo começa a funcionar e a chave volta para a esquerda, até o

primeiro estágio. O motor de partida é desenergizado. O motor do veiculo
continua funcionando durante o tempo necessário.
 A chave é girada para a esquerda, até a posição de repouso. O motor do

veículo deixa de funcionar.
13.3 Motor de Partida.
É um motor elétrico que funciona ”alimentado” por corrente contínua, fornecida pela
bateria do veiculo. A sua finalidade é causar as primeiras rotações do motor de
combustão interna, até o momento em que este entre em funcionamento. (Figura 2)
Figura 2
13.4 Funcionamento.
O sistema de partida de um motor de combustão interna funciona na ordem dos

seguintes momentos:
1 - a chave de ignição é acionada e energiza o solenóide do motor de

partida.
2 – energizado, o solenóide faz funcionar o motor de partida, ao mesmo

tempo que o acopla com a cremalheira do volante motor.
170 SENAI – DR/SC

3 - acoplado ao motor de partida, o volante motor transmite seu movimento

de rotação ao motor do veiculo que, após as primeiras rotações, entra em
funcionamento.
4 - no momento em que o motor do veiculo entra em funcionamento, a

chave de ignição volta ao seu primeiro estágio e o motor de partida é
desenergizado.
DEFEITOS CAUSAS
O motor de partida não gira e as Bateria, descarregada.
luzes de sinalização não acendem. Circuito interrompido, a partir da
bateria.
O motor de partida não gira e as Mau contato dos cabos, nos bornes
luzes de sinalização apagam-se. da bateria
O motor de partida não gira e as Bateria com carga baixa.

luzes de sinalização diminuem Pinhão de engrenamento.
muito de intensidade luminosa. Curto-circuito no motor de partida.
Motor de partida, grimpado.
O motor de partida não gira e as Chave de ignição com defeito.
luzes de sinalização iluminam Circuito, interrompido.
normalmente. Solenóide, defeituoso.
Circuito interno, do motor de partida,
interrompido.
SENAI – DR/SC 171

14 GERADORES.
Os geradores são máquinas rotativas que transformam a energia mecânica em

energia elétrica. Os automóveis utilizam os seguintes geradores: Alternador ou
Dínamo.
O Alternador (Figura 1).
Figura 1
O Dínamo (Figura 2).
Figura 2
A finalidade dos geradores, quando o motor está funcionando, é restituir à bateria a

energia dela consumida pelos circuitos elétricos do veiculo.
172 SENAI – DR/SC

14.1 Alternador.
14.1.1 Constituição
Basicamente, o alternador é constituído por: (Figura 3)
Figura 3
SENAI – DR/SC 173

14.1.1.1 Carcaça.
É fabricada em ligas leves e, geralmente, é formada por duas partes que, por meio
de parafusos e porcas, alojam e aprisionam o estator e servem de mancais de apoio
para o eixo do rotor. (Figura 4)
Figura 4
14.1.1.2 Estator.
É uma peca de forma circular, fabricada com lâminas de uma liga de ferro e silício,
com ranhuras dispostas lado a lado, no seu interior, nas quais são assentadas
bobinas de fio de cobre esmaltado, isoladas da ”ferragem”.
Nas bobinas do estator, é induzida uma tensão, ou uma corrente, pelo rotor que gira
no seu interior. (Figura 5)
Figura 5
174 SENAI – DR/SC

14.1.1.3 Rotor.
O rotor é constituído por um eixo de aço, em torno do qual, na sua parte mediana,
há um núcleo formado por lâminas de uma liga de ferro e silício, com pólos
salientes. Sobre o núcleo são enroladas bobinas de fio esmaltado, isoladas da
”ferragem”. 0 rotor induz tensão elétrica, ou corrente elétrica, nas bobinas do
estator. (Figura 6)
Figura 6
14.1.1.4 Anéis coletores.
São anéis de cobre, fixados em uma das extremidades do eixo do rotor,

eletricamente isolados entre si e do eixo. As extremidades das bobinas do rotor são
ligadas aos anéis coletores, por meio dos quais são ”alimentados” pela corrente
elétrica da bateria.
14.1.1.5 Escovas.
São escovas fabricadas com uma liga à base de carvão. As escovas fazem contato
sobre os anéis coletores, deslizando sobre os mesmos, e, através deles, alimenta
as bobinas do rotor com a corrente necessária à excitação.
14.1.1.6 Placa de diodos.
É uma placa geralmente feita de alumínio, apropriada para dissipar o calor gerado
durante o funcionamento dos ”diodos”, que nela são instalados, para transformarem
a corrente alternada, gerada pelo alternador, em corrente continua.
14.1.1.7 Polia.
É uma peca circular, de aço, acoplada ao eixo do rotor. Recebe o movimento de

rotação, do motor do veículo, por meio de uma correia, que faz o rotor girar para
que o alternador gere corrente elétrica.
SENAI – DR/SC 175

14.1.1.8 Palheta de Refrigeração.
É uma peca de aço de forma circular, com pequenas ”abas” perpendiculares a uma
de suas faces, dispostas simetricamente uma em relação à outra. E acoplada no
eixo do rotor com a finalidade de auxiliar na refrigeração do alternador. (Figura 7)
Figura 7
14.2 Funcionamento.
Para que o alternador gere energia elétrica, ou seja, transforme energia mecânica
em energia elétrica para manter a bateria ”carregada”, acontece o seguinte:
o motor do veículo, quando em funcionamento, transmite o seu movimento de

rotação ao rotor do alternador, por meio de uma correia que se ajusta à polia do
motor e à do rotor
através das escovas e dos anéis coletores, a bateria ”alimenta” as bobinas de

campo do rotor, com corrente elétrica
”alimentadas” por corrente elétrica, as bobinas de campo do rotor criam campos

magnéticos
girando, no interior do estator, o rotor faz variar a intensidade de seus campos

magnéticos, na presença das bobinas do estator, induzindo uma tensão alternada
nas mesmas
quando a tensão gerada pelo alternador alcança um valor maior do que a tensão da
bateria, através dos diodos começa a fluir uma corrente continua que ”recarrega” a
bateria, mantendo-a sempre com carga.
A ligação de ”carga” entre o alternador e a bateria é feita diretamente, sem disjuntor,

por que os diodos não permitem o retorno da corrente da bateria para o alternador.
14.3 Teste do Alternador e Regulador.
Desligue a bateria e desmonte o Alternador. Obs. Faça marca de referência entre a

tampa anterior e posterior.
176 SENAI – DR/SC

Nota: Na desmontagem o estator fica preso na parte posterior (onde esta fixado os
diodos)
Lave todos os componentes com querosene, e seque com ar comprimido.
14.3.1 Teste do Rotor.
Se o teste acima for diferente substitua o rotor.
14.3.2 Teste do Estator.
14.3.2.1 Curto-circuito a massa.
A lâmpada em qualquer dos três pontos não deverá acender.
14.3.2.2 Teste de Continuidade do Estator.
SENAI – DR/SC 177

Modificar sucessivamente as posições e a lâmpada deverá acender.
Lâmpada 75W é só para limitar a corrente e não danificar o Rotor (Coletor)
Gire o alternador com a mão que a lâmpada “69 “ acenderá.
14.3.3 Teste dos Retificadores.
Note a posição a/b de um lado a lâmpada acende de outro ficará apagada, se não
ocorrer troque o retificador.
Teste igualmente a ponte retificadora pois a mesma tem 3 diodos negativos e 3

diodos positivos.
14.3.4 Teste da Ponte Retificadora.
178 SENAI – DR/SC

Com Ohmímetro ou lâmpada em série faça o teste entre a perna de contato e a

massa de todos eles com um lado da ponta de prova e depois inverta a ponta de
prova.
Obs. Os diodos de um lado acende ou dá leitura de outro não se um deles for

diferente troque.
14.3.5 Teste do Tri-diodo
Neste sentido o Ohmímetro fará leitura ou a lâmpada acenderá invertendo as

pontas de prova não terá leitura nem acenderá a lâmpada. Não acontecendo
nenhuma das situações acima troque o tri-diodo.
14.3.6 Teste do Regulador.
Faça a ligação acima e gire o botão do variador de 0 até 14,2 a lâmpada deverá
apagar nesta voltagem.
SENAI – DR/SC 179

14.4 Tipos de Reguladores (equivalência)
180 SENAI – DR/SC

SENAI – DR/SC 181

182 SENAI – DR/SC

SENAI – DR/SC 183

15 MOTOR DE PARTIDA.
É um motor elétrico que funciona ”alimentado” por corrente contínua, fornecida pela
bateria do veiculo.
A sua finalidade é causar as primeiras rotações do motor de combustão interna, até

o momento em que este entre em funcionamento. (Figura 1)
Figura 1
O motor de partida é
instalado próximo ao
volante motor, de modo
que o curso de seu
dispositivo de
acoplamento seja
suficiente para engrená-lo
com a cremalheira do
mesmo.
Desse modo, geralmente

é fixado ao bloco do motor
e na carcaça de
embreagem, onde chega
a ”penetrar” uma parte
para facilitar o
acoplamento com a
cremalheira. (Figura 2)
Figura 2
184 SENAI – DR/SC

O motor de partida é constituído por: (Figura 3)
Figura 3
15.1.1 Carcaça.
Tem forma tubular e é fabricada em aço ou em ligas leves,. (Figura 4)
Na carcaça são fixadas as bobinas de campo e as massas polares por meio de

parafusos.
Em seus rebaixos são assentadas as tampas anterior e posterior.
SENAI – DR/SC 185

Figura 4
15.1.2 Massas Polares
São peças fabricadas, geralmente, com uma liga de ferro e silício, de alta
permeabilidade magnética, pois, as sapatas formam os núcleos das bobinas de
campo.
Figura 5
As sapatas são dotadas de ”abas” que aprisionam as bobinas à carcaça, quando

são aparafusadas à mesma.
15.1.3 Bobinas de Campo
São conjuntos de espiras de fio de cobre, isoladas entre si, em formato retangular e
encadarçadas, que se encaixam nas massas polares, fazendo batente em suas
”abas”.
186 SENAI – DR/SC

Figura 6
As bobinas de campo são eletricamente interligadas e quando percorridas por

corrente elétrica formam os campos magnéticos que causam o acionamento do
motor.
15.1.4 Induzido.
O induzido é um elemento constituído por um conjunto de ”canaletes”, formados por

lâminas de liga de ferro e silício, dispostos simetricamente, um em relação ao outro
e todos em relação a um eixo. Os canaletes são longitudinalmente dispostos em
relação ao eixo, em todo o seu contorno.
Nos canaletes são enroladas as bobinas do induzido, que são conjuntos de espiras
de fio de cobre isoladas entre si.
As extremidades das bobinas são ligadas a um conjunto de laminas de cobre,

existente em uma das extremidades do eixo, sendo essas lâminas eletricamente
isolada , entre si e do eixo. Este conjunto de lâminas de cobre chama-se coletor,
Figura 7
SENAI – DR/SC 187

As bobinas do induzido são ”alimentadas” por corrente elétrica, através das

”escovas” que deslizam com uma pressão adequada, sobre o coletor.
Alimentadas por corrente elétrica, as bobinas do induzido formam campos

magnéticos que se combinam convenientemente com os campos magnéticos das
bobinas de campo das sapatas polares e fazem o induzido girar.
15.1.5 Suporte das Escovas
É uma peça fabricada em chapa de aço, onde as ”escovas” são instaladas. No

suporte, há quatro ’ alojamentos para as escovas, que são em número de quatro,
sendo duas ligadas à ”massa” e duas isoladas da mesma, posicionadas
simetricamente. (Figura 8)
Figura 8
15.1.6 Pinhão de Engrenamento
É um dispositivo que funciona encaixado em uma das extremidades do eixo do

induzido, onde desliza sobre estrias helicoidais, quando empurrado pela alavanca
de acionamento. (Figura 9)
Figura 9
Quando acionado, faz o engrenamento do motor de partida com a cremalheira do

volante motor, transmitindo, assim, o movimento de rotação, ao motor do veículo
para que ele possa iniciar seu funcionamento.
15.1.7 Alavanca de Acionamento
É uma Haste de aço que funciona como alavanca, quando acionada pelo
”solenóide”,
188 SENAI – DR/SC

e “empurra” o dispositivo de engrenamento, para que ele deslize no eixo do induzido

e se acople à cremalheira. Uma de suas extremidades é engatada à haste do
solenóide e a outra, em forma de garfo, é encaixada em um ”canal circular”
existente no dispositivo. Na parte central da alavanca há um eixo transversal a ela,
que lhe permite fazer movimentos semicirculares.
15.1. 8 Solenóide
É uma peça de forma cilíndrica, fabricada em chapa de aço. No seu interior aloja-se
um conjunto de espiras circulares, de fio de cobre esmaltado, dispostas lado a lado,
formando diversas ”camadas” em torno de um ”núcleo de ar”, ou seja, a parte
interior do conjunto de espiras dá ”passagem livre” para a intromissão de um corpo.
Em uma das extremidades do cilindro metálico, há um dispositivo que funciona

como interruptor de corrente elétrica quando pressionado. Na outra extremidade, há
uma haste com um pequeno cilindro metálico, de metal magnético, ou seja, que é
atraído por campos magnéticos. (Figura 10)
Figura 10
Em um dos parafusos do ”interruptor”, é fixado um cabo de fios de cobre que se

ligam diretamente ao borne positivo da bateria. Do outro parafuso sai um cabo que
se liga ao motor de partida. Desse modo, quando o solenóide é energizado, forma-
se um campo magnético de forte intensidade, causado pela corrente elétrica que
percorre as suas espiras, campo esse que tem maior concentração no ”núcleo de
ar”, no interior do tubo formado pelas espiras.
Nesse momento, o pequeno cilindro de metal magnético da haste do solenóide é

fortemente ”puxado” para o interior do núcleo de ar, fazendo com que a haste de
acionamento empurre o dispositivo para que se engrene com a cremalheira do
volante motor e, ao mesmo tempo, a haste do solenóide pressiona o ”interruptor”,
fechando os seus dois contatos, o que faz com que o motor de partida entre em
funcionamento e cause movimento de rotação no motor do veículo.
15.1.9 Tampa Anterior
É fabricada em chapa fina de aço.
Além de proteger a parte anterior do motor de partida, a tampa, geralmente, serve

como mancal de apoio do induzido. Neste mancal, o eixo do induzido gira sobre
bucha de latão ou de bronze para evitar para evitar o seu desgaste acelerado.
(Figura 11)
SENAI – DR/SC 189

Figura 11
15.1.10 Tampa Posterior
É fabricada em ligas leves, ou em ferro fundido. Além de proteger a parte posterior

do motor de partida, a tampa, geralmente, serve também como mancal de apoio do
induzido, com bucha de latão ou bronze. (Figura 12)
Figura 12
A tampa posterior serve como alojamento do solenóide e permite o seu

acoplamento com o motor de partida.
15.2 Funcionamento
Para que o motor de partida faça girar o motor do veículo, ordenam-se os seguintes
momentos:
1 - o solenóide é energizado por meio da chave de ignição;
190 SENAI – DR/SC

2 - energizado, o solenóide movimenta o pinhão de engrenamento por meio

da alavanca de acionamento;
3 - acionado, o pinhão faz o engrenamento do motor de partida, com a

cremalheira do volante motor;
4 - ao mesmo tempo que aciona o dispositivo, o solenóide ”liga o interruptor”

e energiza o motor de partida;
5 - energizado, o motor de partida entra em movimento de rotação, causado

pela combinação entre seus campos magnéticos, criados pela corrente
elétrica nas bobinas de campo e no induzido, que se atraem e se repulsam
sistematicamente;
6 - girando e engrenado à cremalheira do volante motor, o motor de partida

faz o motor do veículo entrar também em movimento de rotação até causar
o seu próprio funcionamento .
15.3 Tipos
15.3.1 Fuso de Avanço e Engrenamento por Inércia.
É utilizada em motocicletas de grande porte. Figura 13)
Figura 13
15.3.2 Fuso de Avanço e Engrenamento por Alavanca.
É utilizado nos veículos leves. (Figura 14)
SENAI – DR/SC 191

Figura 14
15.3.3 Engrenamento por Induzido Deslizante
E utilizado nos veículos pesados. (Figura 15)
Figura 15
Avanço por haste deslizante com engrenagem intermediária
É utilizado nos veículos extra-pesados. (Figura 16)
Figura 16
15.4 Manutenção
Para um funcionamento normal do motor de partida, periodicamente, devem ser

observados os seguintes procedimentos de manutenção:
192 SENAI – DR/SC

 substituição das escovas, sempre que apresentarem um desgaste maior que a

metade de seu comprimento;
 substituição das molas dos porta-escovas, se estiverem com tensão fraca ou

enferrujadas;
 polimento do coletor com lixa d’água fina.
16 DISTRIBUIDOR.
Basicamente, o distribuidor é uma estrutura metálica, fundida por injeção de liga de

alumínio, com uma tampa removível fabricada com material altamente isolante de
corrente elétrica. No seu interior, são alojados os dispositivos que causam os efeitos
requeridos pela sua função. (Figura 1)
Além de determinar o tempo para

a bobina de ignição causar pulsos
de ”alta tensão”, o distribuidor
distribui esses pulsos para as
velas de ignição, na ordem
prevista de explosão.
O distribuidor é instalado
diretamente no motor, sendo
acionado pelo mesmo, por meio
de um de seus eixos.
Dependendo da marca e do tipo

do veiculo, o distribuidor vem
instalado na parte lateral ou
superior do motor.
Figura 1
SENAI – DR/SC 193

16.1 Constituição
Basicamente, os componentes do distribuidor são: (Figura 2)
Figura 2
194 SENAI – DR/SC

16.1.1 Corpo
É uma estrutura metálica, fundida por injeção de liga de alumínio. (Figura 3) No

interior do corpo, são alojados os componentes do distribuidor.
Figura 3
16.1.2 Tampa.
A tampa é fabricada com material altamente isolante de corrente elétrica. Sobre a

tampa, há cinco ou mais ”bocais” para o encaixe dos cabos de alta tensão. O
”bocal” recebe a alta tensão e os outros quatro levam-na até às velas. (Figura 4)
Figura 4
O número de bocais de saída é sempre igual ao número de cilindros do motor.
SENAI – DR/SC 195

16.1.3 Escova Rotativa (rotor).
É construída com material altamente isolante de corrente elétrica. Na sua parte

superior, saindo do centro para o ”bico” do rotor, existe uma chapa metálica,
geralmente de cobre, que entra em contato com um pequeno bastão de carvão
vegetal, existente no ”bocal” do centro da tampa, do qual recebe os pulsos de alta
tensão. (Figura 5)
Figura 5
O rotor trabalha encaixado na extremidade superior do eixo de cames. Portanto,

gira com o eixo e distribui os pulsos de alta tensão, que recebe do ”carvão” para as
velas de ignição, através dos ”bocais de saída” da tampa.
A ”ponta” metálica do ”bico” do rotor não tem contato com as ”pontas” metálicas dos
”bocais de saída”, para evitar desgastes. No entanto, passa bem próxima a elas, o
que facilita a alta tensão saltar para essas, em forma de centelhas, porque o espaço
vazio entre elas, o ar, não é suficiente para isolar a alta tensão recebida da bobina
de ignição.
16.1.3.1 Valores de Resistência
196 SENAI – DR/SC

Nº DE TIPO RISISTÊNCIA
1 234 332 072 4,0 ... 5,0 K
082 4,0 ... 5,0 K
215 4,0 ... 6,0 K
216 4,0 ... 6,0 K
227 4,0 ... 6,0 K
271 0,9 ... 1,5 K
1 234 332 300 0,9 ... 1,5 K
9 231 081 628 4,0 ... 5,0 K
712 4,5 ... 6,0 K
1 234 332 350 0,9 ... 1,5 K
É importante que a substituição dos rotores de distribuidores sempre seja feita

através de consulta no catálogo de aplicação.
Existem casos onde os rotores apresentam os mesmos valores de resistência,

porém são construídos com materiais diferentes.
16.1.4 Eixo de Cames.
É um eixo, em cujo contorno existem ressaltos que causam movimentos alternativos

a outra peca que esteja em permanente contato com o seu contorno.
No distribuidor, o eixo de cames tem o numero de ressaltos igual ao numero de
cilindros do motor.
O eixo de cames aciona o conjunto ruptor

(platinados).
É montado sobre a extremidade superior

da árvore do distribuidor e gira,
logicamente com ela, tendo, no entanto,
uma folga em relação à árvore no sentido
de giro, que lhe permite adiantar sua
posição em relação à posição inicial,
quando é acionado pelo avanço
centrifugo. (Figura 6)
Figura 6
SENAI – DR/SC 197

16.1.5 Avanço Centrífugo
É formado por dois ”pesos” metálicos em forma de meia-lua, tendo a extremidade

de cada um deles um orifício que se encaixa em um pino da mesa da árvore do
distribuidor, dando, assim condições para as extremidades opostas fazerem
movimentos semicirculares. Essas extremidades livres são ligadas à sapata do eixo
de cames por meio de molas, que fazem com que, quando a árvore esteja parada,
os pesos estejam encostados um no outro. (Figura 7)
Figura 7
Neste caso, o eixo de cames está na sua posição normal, ou seja, inicial. No
entanto, quando a árvore gira, os ”pesos” se afastam um do outro, sendo esse
afastamento proporcional ao numero de rotações do motor, o que faz com que o
eixo de cames avance da sua posição inicial no sentido do giro. (Figura 8)
Figura 8
Desse modo, o avanço do cames faz com que os seus ressaltos antecipem a
abertura do ”platinado”, em relação à anterior.
O afastamento dos ”pesos” se dá, devido a ação da força centrífuga, que faz com
que as massas (pesos) em movimento rotativo tendam a se afastar de seus eixos.
198 SENAI – DR/SC

16.1.6 Árvore.
A árvore do distribuidor é um eixo fabricado em aço, com uma mesa em sentido

transversal, para alojar os ”pesos” do dispositivo de avanço centrifugo. a sua
extremidade superior é apropriada para receber o eixo de cames, que nela se
encaixa e a inferior de um dispositivo de acoplamento com a árvore de manivelas,
ou com a árvore de comando de válvulas, ou, ainda, com uma árvore intermediária,
que lhe transmite movimento de rotação.
O dispositivo de acoplamento pode ser por meio de engrenagem, ou por meio de

encaixe, através de um pinhão. (Figura 9)
Figura 9
16.1.7 Engrenagem.
Engrenagem de aço, com dentes helicoidais. (Figura 10) E instalada na

extremidade inferior da árvore do distribuidor para transmitir-lhe movimento rotativo.
Figura 10
SENAI – DR/SC 199

16.1.8 Mesa.
É fabricada em chapa de aço. É fixada no interior do corpo do distribuidor, por meio

de parafusos. (Figura 11)
A mesa do distribuidor aloja o

conjunto ruptor (platinados). A parte
superior da mesa avança no sentido
de giro da árvore, quando acionada
pelo avanço a vácuo, para adiantar a
abertura do platinado, quando
necessário.
Figura 11
16.1.9 Avanço a vácuo
É uma peça fabricada em aço e tem forma circular. No seu interior, há um diafragma
que forma uma câmara entre ele e a parte cônica da peça. Dessa câmara, projeta-
se para fora, um pequeno tubo, onde uma mangueira se encaixa para ligar a
câmara com o interior do corpo do carburador, um pouco acima da borboleta de
aceleração.
Do centro do diafragma, que é de borracha sintética, projeta-se para fora da peça,

uma haste que se liga à parte móvel da mesa do distribuidor. A haste passa por um
orifício do distribuidor para conectar-se à mesa, e a peça é aparafusada no corpo do
distribuidor. (Figura 12)
Figura 12
Quando o motor passa da marcha lenta para outra de maior rotação, cria-se uma
depressão no difusor do carburador que, por estar ligado pela mangueira ao avanço
“suga” o diafragma, fazendo com que sua haste movimente a parte móvel da mesa,
200 SENAI – DR/SC

para ,avançar o ”ponto” de abertura do platinado. O retorno é feito por uma mola
que fica por trás do diafragma.
16.1.10 Conjunto Ruptor (platinados).
O conjunto ruptor é um interruptor de corrente elétrica. É formado por dois suportes

metálicos, tendo cada um, em uma das extremidades, uma pastilha de uma liga
metálica muito resistente, própria para suportar os efeitos térmicos de arcos
elétricos, chamada de ”platinado”. Eletricamente, um suporte é isolado do outro,
embora se articulem entre si, para permitir que suas pastilhas de contato, os
platinados, se ajustem exatamente uma com a outra, para fazerem o contato
elétrico entre os dois suportes. Um dos suportes é fixado à mesa do distribuidor e o
outro é instalado sobre ele, sendo a parte móvel do conjunto, e funciona em
permanente contato com o eixo de cames, por meio de um material isolante de
corrente elétrica. (Figura 13)
Figura, 13
Em seu estado de repouso, o conjunto ruptor está ”fechado”. ou seja, os seus

platinados estão em contato,
O suporte fixo está ligado à ”massa” (ao borne negativo da bateria) e o suporte
móvel ao borne negativo da bobina de ignição.
Desse modo, quando a chave de ignição está

”ligada”, o platinado, fechado, completa o circuito
elétrico do enrolamento primário da bobina de
ignição, energizando-a. No entanto, quando o eixo de
cames ”gira”, os seus ressaltos pressionam o suporte
móvel de modo que os platinados se ”abram”, (Figura
14), interrompendo, assim o circuito, fazendo com
que o enrolamento primário da bobina de ignição
fique desenergizado, fato esse que causa a indução
de alta tensão no secundário.
Figura 14
Com o motor em funcionamento, constantemente os platinados estão ”ligando e

desligando” o circuito do enrolamento primário da bobina de ignição, em tempos
SENAI – DR/SC 201

maiores ou menores, de duração do ciclo, de acordo com a rotação do motor, o que

lhe garante a continuidade de funcionamento.
16.1.11 Capacitor (Condensador).
O capacitor, também chamado de condensador, é um

elemento composto por duas superfícies metálicas chamadas
de armaduras, isoladas entre si por um isolante ”dielétrico”.
Geralmente, é enrolado em forma tubular, para reduzir o seu
tamanho. (Figura 15)
Figura 15
Os capacitores utilizados no circuito de ignição dos motores dos veículos são

”polarizados”, ou seja, tem um borne positivo isolado de seu invólucro, e outro
negativo, que é a parte metálica de seu próprio invólucro.
O capacitor é ligado em paralelo com conjunto ruptor (platinados). O borne negativo

à ”massa”, e o positivo junto com o ”rabicho” do platinado móvel, que sai para o
borne negativo da bobina.
Desse modo, quando os contatos dos platinados se abrem, o capacitor ”carrega-se”,

absorvendo, assim, a energia elétrica que ”fica restando por alguns momentos” no
enrolamento primário da bobina de ignição, acelerando, dessa maneira, a
velocidade da queda do campo magnético, no primário, que é indispensável para
que a indução de alta tensão se processe no secundário, de modo satisfatório.
Quando os platinados tornam a se fechar, o capacitor ”descarrega-se”, ficando
”preparado” para iniciar outro ciclo de absorção e descarga.
Geralmente, o capacitor é instalado na parte externa do distribuidor.
16.2 Funcionamento.
O funcionamento do distribuidor processa-se nos seguintes momentos:
1 - o eixo de cames gira acionado pelo motor.
2 - o conjunto ruptor, acionado pelos ressaltos do eixo de cames, ”liga e

desliga” o circuito elétrico do enrolamento primário da bobina de ignição,
para provocar a variação de seu campo magnético, o que causa uma tensão
induzida no secundário. 3 - o capacitor acelera a queda do campo
magnético do primário, para tornar eficiente a indução no secundário.
4 – a escova rotativa (rotor) recebe a alta tensão vinda do secundário da

bobina, através do ”bocal” central da tampa do distribuidor, e a distribui,
ordenadamente, para as velas de ignição, através dos contatos laterais da
própria tampa.
202 SENAI – DR/SC

5 – os ”avanços a vácuo e centrífugo” corrigem os movimentos de abertura

dos platinados, em função da rotação do motor.
16.3 Tipos.
Basicamente, há dois tipos:
1– distribuidor para motores com ignição convencional. (Figura 16)
Figura 16
2 - Distribuidor para motores com ignição eletrônica. (Figura 17)
Figura l7
Neste tipo de ignição eletrônica o distribuidor não tem platinados. Os momentos de

"pulsos” que deveriam ser determinados pelos platinados, são determinados por
indução magnética.
SENAI – DR/SC 203

17 SISTEMA DE IGNIÇÃO
O sistema de ignição é um conjunto de órgãos eletromecânicos que se combinam

sistematicamente, com a finalidade de causar uma centelha, capaz de provocar o
início da queima da mistura de combustível e ar, na câmara de combustão.
(Figura 1)
Figura 1
Alguns órgãos do sistema de ignição são instalados no motor, e outros, em outras

partes do veículo.
Basicamente, o sistema de ignição é constituído pelos seguintes elementos:
bateria (Figura 2)
chave de ignição (Figura 3)
Figura 2 Figura 3
204 SENAI – DR/SC

bobina de ignição (Figura 4)
distribuidor (Figura 5)
velas de ignição (Figura 6)
17.1.1 Bateria.
É a fonte que fornece corrente elétrica para todos os componentes ”elétricos” do
17.1.2 Chave de Ignição.
É o elemento que ”liga e desliga” os elementos consumidores de energia elétrica, do

sistema à bateria.
17.1.3 Bobina de Ignição.
É o elemento que fornece ”alta tensão” para as velas de ignição.
17.1.4 Distribuidor.
É o elemento que determina o tempo exato em que a bobina deve fazer pulsar a
alta tensão para as velas de ignição, por meio dos platinados e o eixo de cames.
Além disso, o distribuidor recebe e distribui a alta tensão para as velas,
ordenadamente, por meio da escova rotativa (rotor) e os contatos de sua tampa
17.1.5 Velas de Ignição.
São elementos que, ao receberem os ”pulsos de alta tensão”, gerados pela bobina
de ignição, causam centelhamento no interior da câmara de combustão.
SENAI – DR/SC 205

17.2 Funcionamento.
a chave de ignição (ch) ”liga” o borne positivo da bateria (bt) a um dos

extremos do enrolamento primário da bobina (b)
os platinados (p) fecham-se e ”ligam” o borne negativo da bateria (bt) ao

outro extremo do primário da bobina (b)
no enrolamento primário, forma-se um campo magnético
os platinados (p) abrem-se, acionados pelo ressalto do eixo de cames (rc) e

fazem o campo magnético do primário ”diminuir” de intensidade, ”acelerado”
pelo efeito do capacitor (c)
quando o campo do ”primário” diminui, induz um pulso de alta tensão no

”secundário” da bobina (b)
a escova rotativa (rotor ”e”) recebe o pulso e transfere-o para a vela de

ignição (v) que estiver ”na vez”.
Figura 7
17.3 Sistema de Ignição Eletrônica.
Além do sistema convencional tratado, atualmente, algumas marcas e tipos de

veículos estão utilizando o sistema de ignição eletrônico.
206 SENAI – DR/SC

17.3.1 Constituição.
Basicamente, constituído por: (Figura 8)
Figura 8
SENAI – DR/SC 207

17.3.2 Esquemático
17.3.3 Manutenção.
Para um funcionamento normal do sistema de ignição, é necessário que se observe,

periodicamente, os seguintes procedimentos:
 regulagem do ponto de ignição
 limpeza dos platinados e regulagem da abertura entre eles
 substituição do conjunto ruptor (platinados) quando este atingir o seu ponto

máximo admissível de fadiga
 observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrifugo
 limpeza do terminal da escova rotativa (rotor)
208 SENAI – DR/SC

 limpeza dos terminais da tampa do distribuidor
 limpeza e regulagem das velas de ignição
 substituição das velas de ignição, quando estas atingirem o ponto máximo

admissível de fadiga
 correção da fixação dos ”fios” e ”cabos" que interligam os componentes.
18 BOBINA DE IGNIÇÃO.
A bobina é um dos componentes do sistema de ignição. É fabricada com chapas de

metais leves ou em plásticos e tem forma cilíndrica, lembrando uma pequena
garrafa. A bobina é alimentada pela tensão da bateria, geralmente de 12V, e por
meio de seus ”enrolamentos” faz essa tensão elevar-se o bastante, para provocar
centelhas entre os eletrodos das velas, para causar a queima da ”mistura” nas
câmaras de combustão. (Figura 1)
Figura 1
No motor do veículo, a bobina é instalada o mais próximo possível do ”distribuidor”,

para garantir maior eficiência no fornecimento de ”alta tensão” ao mesmo.
Basicamente, a bobina de ignição é constituída por: (Figura 2)
SENAI – DR/SC 209

Figura 2
18.1.1 Núcleo Magnético.
É um conjunto de lâminas metálicas, fabricadas com uma liga de ”ferro-silício, de

alta permeabilidade magnética que facilita a concentração de linhas magnéticas de
indução através de seu interior.
18.1.2 Enrolamento Secundário.
É um conjunto de espiras de fio de cobre, enroladas sobre o núcleo, lado a lado. e

isoladas entre si em várias camadas. O número de espiras é da ordem de milhares,
e o fio é mais fino do que o das espiras do primário.
O enrolamento secundário emite um ”pulso” de alta tensão às velas de ignição, para

provocar a combustão da mistura nas câmaras de combustão.
18.1.3 Enrolamento primário.
É um conjunto de espiras de fio de cobre, enroladas sobre o enrolamento

secundário, lado a lado, e isoladas entre si em várias camadas. O numero de
espiras é da ordem de centenas, e o fio é mais grosso do que o das espiras do
secundário. O enrolamento primário é alimentado pela tensão da bateria,
geralmente de 12V, e causa uma “alta tensão” induzida, no secundário.
210 SENAI – DR/SC

18.1.4 Terminais do Enrolamento Primário.
São dois: Um positivo e outro negativo. No positivo, liga-se o ”fio positivo” que vem
da chave de ignição. No negativo, liga-se o fio que vem do platinado do distribuidor.
Cada terminal é ligado a uma das extremidades do enrolamento primário,

internamente. dois terminais estão situados na parte externa da bobina e na parte
superior da mesma, são marcados com os sinais de positivo (+) e de negativo. (-)
18.1.5 Terminal do Enrolamento Secundário.
É apenas um: liga-se à extremidade livre do enrolamento secundário. A outra

extremidade do enrolamento é ligada com a extremidade do enrolamento primário
que se liga ao terminal negativo da bobina.
O terminal do ”secundário” está situado na parte central superior da bobina. Nele

encaixa-se o ”cabo” que leva ”alta tensão” até o distribuidor.
18.1.6 Invólucro.
É a parte que envolve e protege os componentes internos da bobina e serve como

base para a fixação dos componentes externos: terminais e alça para fixação.
É fabricado com chapas de metais leves, ou de plástico. A sua parte superior, onde
estão instalados os seus três terminais, é encaixada com pressão na parte metálica,
e é de material altamente isolante.
18.2 Teste da Bobina de Ignição
Com os entre-ferros do indutor e estator alinhados, medir a tensão no borne 1

(negativo) da bobina de ignição em relação a massa.
A tensão prevista é igual ou menor que

2 volts. Substituir a unidade de
comando se for maior.
Com a chave de ignição ligada, o motor

parado e o conector do módulo ao
distribuidor desligado, verifique a tensão do borne (15) da bobina de ignição em
relação à massa. O valor encontrado deverá estar entre 6 e 10 volts.
Com o conector ligado e o motor em marcha lenta

a tensão mínima deve ser 11 volts.
Se o valor obtido não for o indicado, meça a

resistência do pré-resistor que deve ser de 0,8 
(ohms).
SENAI – DR/SC 211

Com os fios da bobina desconectada medir com

um ohmímetro a resistência do primário que
deverá ser de 1,3 a 1,5 (omhs).
Com os fios da bobina desconectada medir com

um ohmímetro a resistência do secundário que
deverá ser de 6 a 8 K (Kilo ohms).
Cabos de velas
380 mm 3.000 a 10.000 ohms
380 a 640 mm 4.000 a 15.000 ohms
640 a 900 mm 6.000 a 20.000 ohms
Com os fios do distribuidor desconectado da

unidade de comando, medir a resistência ohmica do
impulsor 1.1 K +/- 10% ou 990 a 1210 ohms. Se
estiver fora do especificado substituir a bobina
impulsora.
Com os fios do distribuidor desconectado da

unidade de comando, medir a bobina do impulsor
em relação a massa, não deverá ser obtida leitura.
Caso contrário a bobina estará em curto, sendo
necessário a sua substituição.
Com a chave de ignição

ligada e o conector
desligado, medir a tensão
em relação a massa do
borne (4) da unidade de
comando. O valor
encontrado deverá ser
igual ao da bateria, caso
isto não ocorra, verifique
os condutores da bateria à
chave de ignição e desta à
unidade de comando.
Folga entre rotor do

impulsor e estator deve
ser +/- 0,22 a 0,60 mm.
Ângulo de permanência
212 SENAI – DR/SC

1.500 RPM 34° a 52°

2.000 RPM 43° a 55°
3.000 RPM 50° a 63°
4.000 RPM 53° a 63°
5.000 RPM 52° a 63°
Sensor Hall
Lenta 15° a 25°
2.500 RPM 50° a 70°
Fora da medida trocar o módulo.
Ignição convencional deve ser = 47° a 53°
Resistência ohmica do rotor 4,5 a 5,5 K
18.2.1 Valores de Resistência (Bobinas de ignição)
Para a resistência primária o valor deve estar entre 0,35 a 1,5 ohms.
Resistência do secundário deve estar entre 7.500 a 9.000 ohms.
Bobinas de Ignição
Valor de Resistência
A medição da resistência deve ser feita na temperatura ambiente entre 20 e 30

graus (a temperatura influi consideravelmente nos valores de medição).
TIPO N° DE TIPO N° DE TIPO RESISTÊNCIA RESISTÊNCIA
BOBINA PRIMÁRIO REPOSIÇÃO PRIMÁRIO  SECUNDÁRIO K
E 12V 9 220 081 038 9 220 081 039 3,1 ... 4,2 4,8 ... 8,2
050/062
K 12V 9 220 081 049 9 220 081 054 2,9 ... 3,8 6,5 ... 10,8
/026
KW 12V 9 220 081 056 9 220 081 068 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
060/063/064/065 9 220 081 067
KW 12V 9 220 081 024 9 220 081 072 1,6 ... 2.2 6,5 ... 10,8
047/059
KW 12V --------------- 9 220 081 073 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12V --------------- 9 220 081 074 1,4 ... 2,1 4,5 ... 8,5
KW 12V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ... 2,0 4,8 ... 8,2
KW 12V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ... 1,6 5,2 ... 8,8
KW 12V 9 220 081 088 9 220 081 091 0,9 ... 1,5 4,5 ... 7,0
/089
KW 12V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ... 1,5 3,0 ... 6,2
KW 12V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ... 0,75 3,5 ... 4,5
KW 12V 9 220 081 094 9 220 081 098 1,0 ... 1,2 5,0 ... 6.2
/095
SENAI – DR/SC 213

Bobina Impulsora
Valor da Resistência: 1,0 a 1,2 K
Meça a resistência da bobina com um ohmímetro, conforme a ilustração.
Medindo-se a resistência é possível verificar a continuidade e possíveis curto-

circuitos entre as espiras do enrolamento. Recomendamos o uso de um
osciloscópio, caso seja necessário um teste mais rigoroso.
214 SENAI – DR/SC

18.3 Cuidados e Medidas de Segurança.
1) Cuidado: sistema de ignição de ”alta potência” - perigo de choque nos cabos

primários ou secundários da bobina de ignição !
2) Nunca ligar à massa o ”borne 1” (negativo) da Bobina de ignição, pois certamente

queimará o Módulo da Injeção. Também não pode ser ligado capacitor supressor de
ruídos nesse borne.
3) Nunca colocar corrente positiva (+) no ”borne 1” da Bobina de Ignição.

Fatalmente haverá queima do Módulo de Ignição.
4) Nunca inverter as ligações da bateria do veiculo: a queima dos Módulos de

Comando será imediata!
5) Nunca dar partida ao motor com os terminais dos cabos da bateria soltos.
6) Não desligar os cabos da bateria do veiculo com o motor funcionando.
7) Nunca utilizar Carregador de Baterias na posição ”Carga Rápida” para dar partida
ao motor. (Máxima tensão admissível = 16V).
8) Para auxilio de partida em emergência, conectar firmemente em paralelo com a

bateria do veiculo, outra de 12V.
9) Para carregar em carga lenta a bateria do veiculo, removê-la do mesmo.
10) Nunca desligar os conectores dos Módulos de Comando com a ignição ligada.
11) Para o teste de compressão do motor, desligar o conector dos pré-resistores

das válvulas injetoras, para evitar injeção de combustível desnecessária e os fios
primários da bobina de ignição.
12) Antes de remover qualquer componente do circuito de alimentação de

combustível (filtros. bombas, bóia, etc.) retirar o fusível da Bomba de Combustível
elétrica e funcionar o motor até que pare, reduzindo a pressão nas linhas de
combustível.
13) Em trabalhos de solda elétrica no veiculo, remover os Módulos de Comando.
14) Se o veículo for levado para secagem em esfufa (temperaturas acima de 80’C)
remover antes os Módulos de Comando.
15) Qualquer medição de ”resistências” pelo circuito no veiculo, deve ser feita com a
bateria desligada.
16) Nunca desligar o cabo de alta tensão da bobina de ignição, com o motor
funcionando. (Se houver fuga de alta tensão para os terminais do primário, haverá
queima dos módulos).
SENAI – DR/SC 215

17) O cabo blindado do sensor de detonação nunca pode estar próximo aos cabos
de tensão.
18) O parafuso de fixação do sensor de detonação não pode ser mono com
arruelas, apenas passar tinta-lacre.
19 VELA DE IGNIÇÃO.
A vela de ignição é um dos componentes do sistema de ignição. E uma peca

formada por duas partes metálicas que se encaixam entre si, fixando-se uma à
outra por meio de um corpo de porcelana especial que isola eletricamente uma da
outra. (Figura 1)
Figura 1
A finalidade da vela de ignição é causar uma centelha no interior da câmara de

combustão, para dar inicio à queima da mistura de ar e combustível que aciona os
êmbolos do motor. Dependendo do tipo de motor, as velas de ignição são instaladas
na parte superior ou lateral do cabeçote.
A vela de ignição é exposta a uma elevada carga térmica. Decisivo, porém, para a
vela, é que o pé do isolador tem que suportar a variação brusca de temperatura dos
gases frescos e dos gases de combustão, enquanto que as pecas do assento da
vela, que se encontram na carcaça e a parte superior do isolador, simultaneamente,
são refrigeradas pela corrente de ar resultante da deslocação do veículo (vento).
Apenas isoladores de velas de material de elevada resistência térmica, ótima
216 SENAI – DR/SC

qualidade dielétrica e alta resistência à perfuração elétrica, além de boa

condutibilidade térmica, podem atender a essas exigências.
Basicamente, a vela de ignição é constituída pelas seguintes partes: (Figura 2)
Figura 2
19.1.1 Terminal de Encaixe.
É um pequeno terminal metálico, que se enrosca na extremidade superior do

eletrodo central. Nele é encaixado o cabo que conduz o pulso de alta tensão,
distribuído pela escova rotativa do distribuidor.
19.1.2 Isolante
É um corpo de porcelana especial, que envolve o eletrodo central, isolando-o do

corpo da vela, para evitar que o pulso de alta tensão, vindo do distribuidor, ”vaze”
para o mesmo.
SENAI – DR/SC 217

19.1.3 Eletrodo Central.
É uma haste metálica, geralmente fabricada em ligas especiais, situada em toda a

extensão da parte interior da vela. Sua finalidade é conduzir o pulso de alta tensão,
vindo do distribuidor, até ”bem próximo” do eletrodo lateral (massa), entre os quais a
centelha se processa.
19.1.4 Corpo da Vela.
É construído em aço especial, em forma cilíndrica, com uma parte sextavada e a

extremidade oposta roscada. Do corpo da vela, na parte inferior, projeta-se o
eletrodo lateral. Além de alojar os demais elementos da vela, o corpo da vela, é
responsável pela fixação da mesma no cabeçote do motor do veículo.
19.1.5 Guarnição (gaxeta)
É a parte que faz a vedação entre o isolante e o corpo da vela, para evitar o
escapamento da mistura quando é comprimida na câmara de combustão, e dos
gases resultantes de sua queima.
19.1.6 Anel de vedação
É fabricado em metal ”macio” e faz a vedação entre o corpo da vela, encaixada na

parte roscada, e o cabeçote do motor onde a vela é fixada. Sua finalidade é evitar o
escapamento da mistura, quando é comprimida na câmara de combustão, e dos
gases resultantes de sua queima, serve também para atenuar o calor da vela.
19.1.7 Eletrodo Lateral (massa)
É fixado na parte inferior do corpo da vela por meio de soldagem com tratamento
especial, projetando-se da lateral para o centro do interior do corpo onde fica ”bem
próximo” do eletrodo central, cobrindo a sua cabeceira. 0 eletrodo lateral é também
chamado de massa porque é ligado eletricamente à ”massa” do motor que se liga
ao borne negativo da bateria. A centelha que a vela provoca, processa-se entre os
eletrodos central e lateral.
19.2 Funcionamento
O ar atmosférico funciona como isolante de corrente elétrica, dependendo do valor

da tensão elétrica existente entre dois pontos que se devem isolar entre si e,
também, da distância entre os mesmos, ou seja, só funciona como isolante até certo
valor máximo de tensão existente entre dois pontos, e até certa distância mínima
entre os dois. Desse modo, se aumentarmos a tensão entre esses dois pontos, até
que esta ultrapasse o seu valor máximo admitido pelo isolamento do ar, ou
aproximarmos esses dois pontos a uma distância mínima que desvalorize a
capacidade de isolamento do mesmo, uma centelha elétrica irá ”pular” de um ponto
218 SENAI – DR/SC

para o outro através do ar. Na vela de ignição, esses dois pontos são chamados de
”eletrodo central” e ”eletrodo lateral” (massa).
Para que uma centelha possa ”pular” de um eletrodo para o outro e inflamar a
mistura de ar e combustível na câmara de combustão, a tensão (voltagem)
fornecida pela bateria, que geralmente é de 12 Volts, é transformada pela bobina de
ignição em uma tensão ”milhares de vezes maior”, geralmente, na ordem de 20 a 30
mil Volts, e a distância entre os eletrodos, é calculada ”a menor possível”, que não
venha a prejudicar o ”tamanho” e a qualidade da centelha (faísca), para que ela seja
suficiente para incendiar a mistura. Desse modo, o eletrodo central recebe o ”pulso”
de alta tensão” gerado pela bobina através do cabo de alta tensão, que sai da
tampa do distribuidor para a vela, pulso este que faz a corrente saltar para o
eletrodo lateral em forma de centelha através do ar, que devido à alta tensão e a
pequena distância entre os eletrodos deixa de ser isolante.
No ar atmosférico, o salto da centelha pode ser dado a uma distância maior entre os
eletrodos do que na câmara de combustão. Isto acontece, devido à compressão na
câmara de combustão causada pelos êmbolos.
Portanto, a distância entre os eletrodos da vela de ignição é importantíssima, para

que se processe uma centelha com boas características de ignição.
19.3 Tipos
Os tipos de velas de ignição mais comuns são:
19.3.1 Quanto ao Número de Eletrodos.
velas com dois eletrodos. Um central e um lateral. (Figura 3)
velas com três eletrodos. Um central e dois laterais. (Figura 4)
velas com mais de três eletrodos. (Figura 5)
SENAI – DR/SC 219

19.3.2 Quanto à Dissipação de Calor
velas frias
velas quentes
19.3.2.1 Velas Frias.
As velas frias transmitem rapidamente o calor da ignição, da ponta do isolante ao

sistema de arrefecimento do motor. Isto acontece, porque a ponta de seu isolante é
curta, o que lhe proporciona uma área de contato maior com o corpo da vela.
(Figura 6)
Figura 6
220 SENAI – DR/SC

19.3.2.2 Velas Quentes.
Velas quentes transmitem de maneira lenta o calor da ignição, da ponta do isolante

à parte exterior do motor. Isto acontece, porque a ponta de seu isolante é longa, o
que
causa uma área de contato menor do que a da vela fria, limitando-a apenas com a
parte superior do corpo da vela. (Figura 7)
Figura 7
A temperatura de funcionamento das velas varia em função dos motores onde elas
são empregadas. Por esta razão, as velas são fabricadas para diversos graus
térmicos. O grau térmico é a capacidade que uma vela tem devido às suas
características d transmitir o calor de ignição, da ponta de seu isolante ao sistema
de arrefecimento que lhe for propiciado pelo motor,
19.4 Manutenção.
Para que a vela de ignição tenha um funcionamento normal dentro dos padrões
especificados pelo fabricante é necessário que, periodicamente, ou quando forem
observadas falhas no funcionamento do motor devido à queima irregular da mistura,
as velas sejam retiradas para as seguintes verificações e correções.
deve ser verificado se há quebraduras ou rachaduras no ”isolante” ou desgastes

acentuados na sua parte exposta aos efeitos térmicos da combustão
deve ser verificado se há desgastes acentuados causados pela corrosão nos

eletrodos central e lateral
deve ser feita a limpeza da vela para eliminar o carvão e o óleo depositados no seu
interior
uma vez que a vela não apresente irregularidades funcionamento normal, deve ser
feita a regulagem da abertura entre os seus eletrodos, central e lateral, de acordo
com as especificações de seu fabricante.
SENAI – DR/SC 221

Se uma das velas estiver danificada, todas as velas devem ser substituídas. Este
procedimento faz com que todas as velas atinjam o seu limite máximo de fadiga em
tempos idênticos.
19.5 Observações
As velas de ignição estão localizadas nos furos roscados na câmara de combustão

do motor e sua finalidade é transformar a energia elétrica em energia térmica
(faísca), afim de proporcionar a queima da mistura na câmara de combustão.
O Índice Térmico refere-se à classificação de velas segundo sua capacidade de

transferir calor da ponta do isolador interno, através da arruela gaxeta à carcaça da
vela e daí, pela junta, ao sistema de arrefecimento do motor. O grau térmico varia
de quente a frio, passando por uma gama de valores intermediários.
Ex. Velas NGK BP 6 ES, onde 6 indica o grau térmico
Velas de nrs. 2 a 4 referem-se a velas quentes
Velas de nrs. 5 a 8 referem-se a velas normais
Velas de nrs. 9 a 14 referem-se a velas frias
A vela do tipo “Quente” tem a ponta do isolador muito mais longa e transfere o calor
mais lentamente. Elas são usadas quando o motor funciona em regime de baixas
velocidades, por eliminar a formação de depósito de combustão na vela. (Figura 1).
Figura 1
222 SENAI – DR/SC

A vela do tipo “Fria” tem a ponta do isolador relativamente curta e transfere o calor
rapidamente para o sistema de arrefecimento do motor. É usada para motores que
trabalham em regime pesado ou funcionamento contínuo a alta velocidade, a fim de
evitar o superaquecimento. (Figura 2)
Figura 2
Obs.: A folga entre o eletrodo massa e o eletrodo central é em torno de 0,75 mm.
A vela deve ser substituída em média a cada 15.000 Km e feito limpeza a cada
5.000 Km.
SENAI – DR/SC 223

20 PINAGEM DOS EQUIPAMENTOS
20.1 Interruptor Pisca Alerta:
15 - entrada de corrente no interruptor via chave de contato.
30 - entrada de corrente no interruptor direto da bateria.
49 - saída do interruptor para o relê intermitente.
49a - entrada do interruptor (corrente pulsante).
L - lado esquerdo.
R - lado direito.
20.2 Relê Intermitente (Seta):
15 - entrada de corrente (contínua).
49a - saída de corrente (pulsante).
R - entrada de corrente (pulsante).
L - entrada de corrente (pulsante).
RL - saída de corrente para lâmpadas (pulsante).
LL - saída de corrente para lâmpadas (pulsante).
R54 - saída de corrente para lâmpadas ou relê auxiliar (pulsante).
L54 - saída de corrente para lâmpadas ou relê auxiliar (pulsante).
K1 - saída de corrente para lâmpadas piloto (pulsante).
31 - massa (negativo).
20.3 Motor do Limpador de Para-brisa:
53 – entrada de corrente 1° vel. (via temporizador).
53a – entrada de corrente (automático de parada).
53b – entrada de corrente 2° vel. (direta do interruptor).
53c – freio elétrico do motor.
224 SENAI – DR/SC

20.4 Temporizador do Limpador de Para-brisa:
15 – entrada de corrente (contínua).
31b – entrada de corrente do interruptor de 1° e 2° vel.
S – saída de corrente para o motor do limpador (contínua ou pulsante).
31 – massa.
L – entrada de corrente do interruptor do temporizador.
86 – entrada de corrente do interruptor do lavador do para-brisa.
20.5 Alternador e Regulador de Tensão.
B + positivo da Bateria.
B - negativo.
D lâmpada indicadora de carga.
D - negativo.
DF campo.
W conta giros (rpm).
SENAI – DR/SC 225

20.6 Aplicação de Relés
226 SENAI – DR/SC

Metrologia - Mecânica e Eletrica Automotiva

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Metrologia - Mecânica e Eletrica Automotiva

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

SUMÁRIO

A necessidade de um sistema de medidas surgiu quase que simultaneamente com

O metro, unidade fundamental do sistema métrico, criado na França em 1795, é

A 26 de junho de 1.862, a lei imperial N° 1.157 adotavam, no Brasil, o sistema

1.2 Unidades não oficiais – sistemas Inglês e Americano

Os países Anglo-Saxões utilizavam um sistema de medidas baseado na Jarda

Em razão da influência Anglo-Saxônica na fabricação mecânica, empregava-se

1.3 Múltiplos e Submúltiplos do Metro

Para os múltiplos, medidas superiores à unidade, usa-se os prefixos gregos ”quilo”,

MÚLTIPLOS E SUBMÚLTIPLOS DO METRO

Quadro simplificado geral de todas as unidades de medida de comprimento criada a

A altura do quadro da sala é de 2 metros.

A espessura da folha dos cadernos é de 0,1 mm (zero vírgula um décimo de

O quadro e a folha são objetos.

A altura e a espessura são grandezas.

2 metros e 0,1 mm são unidades de medidas.

1.4 Régua graduada

O mais elementar instrumento de medição utilizado nas oficinas é a régua graduada

1.4.1 Sistema Métrico

A escala ou régua graduada é construída de aço, tendo sua graduação inicial

6 ” (152,4 mm) , 12 “ (304,8 mm).

1.4.3 Tipos de Réguas Graduadas

A régua graduada apresenta-se em vários tipos, conforme figuras 2, 3 e 4

O uso da régua graduada torna-se frequente nas oficinas, conforme mostram as

1.4.5 Características da Boa Régua Graduada

1 - Ser, de preferência, em aço inoxidável.

2 - Ter graduação uniforme.

3 - Apresentar traços bem finos, profundos e salientados em preto.

1 - Evitar quedas e contato com ferramentas de trabalho.

2 - Evitar flexioná-la ou torcê-la, para que não se empene ou quebre.

3 - Limpe-a após o uso, para remover o suor e a sujeira.

4 - Aplique-lhe ligeira camada de óleo fino, antes de guardá-la.

Intervalo referente a 1 cm ampliado

A graduação da escala consiste em dividir 1 cm em 10 partes iguais (figura 17).

Na figura 18, no sentido da seta, podemos ler 13 mm

Utilizado para a medição de peças, quando a quantidade não justifica um

É um instrumento finamente acabado, com as superfícies planas e polidas. O cursor

1.5.1 Princípio do Nônio

A escala do cursor, chamada nônio (designação dada pelos portugueses em

Assim sendo, se fizermos coincidir o 1° traço do nônio com o da escala fixa, o

1.5.2 Processo para Colocação de Medidas em Polegada.

Soma ou leitura no paquímetro em polegada ex. 5” 5/16” + 7/128” = 5” 47/128”

1 – Colocar o paquímetro a medida de 33/128” (leitura com nônio)

Divide-se o numerador da fração pelo ultimo algarismo do denominador.

Para se calcular a aproximação (também chamada sensibilidade) dos paquímetros,

A aproximação se obtém, pois, com a fórmula:

Exemplo: (figura 8) ESCALA PRINCIPAL

O cálculo de aproximação obtido pela divisão do menor valor da escala principal

1.5.4 Erros de Leitura

São causados por dois fatores:

Colocando-se o paquímetro perpendicularmente a nossa vista e estando

Recomenda-se a leitura feita com um só olho, apesar das dificuldades em

1.5.4.2 Pressão de Medição

É a pressão necessária para se vencer o atrito do cursor sobre a régua, mais a

1.5.5 Erros de Medição

Estão classificados em erros de influências objetivas e de influências sub-objetivas.

1.5.5.1 Erros de Influências Objetivas:

São aqueles motivados pelo instrumento:

erros de divisão da régua;

erros de divisão do nônio;

erros de colocação em zero.

1.5.5.2 Erros de Influências Subjetivas:

São aqueles causados pelo operador (erros de leitura).