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PREPARAÇÃO DE MOTOR NIVEL I

PROFESSOR: LUIS CARLOS PICKCIUS

CONTATO PARA CURSOS
(42) 99967-6035
Todas as informações e especificações Sumário
desta apostila são as mais recentes
disponiveis na ocasião de sua impressão. Conceitos Basicos...................................3

O professor se reserva o direito de efetuar Tempos do Motor...................................7

alterações nesta apostila a qualquer
momento e sem prévio aviso, não Cálculo de Cilindrada.............................12
incorrendo por isso em obrigações de
qualquer espécie. Cálculo Taxa de Compressão.................15

Nenhuma parte desta apostila pode ser Velocidade Media do Pistão..................18

reproduzida sem autorização por escrito.
Pressão Media Efetiva...........................20

Eficiência Volumétrica I.........................26

Eficiência Térmica ou Rendimento

Termodinâmico......................................29

Potência Específica ................................33

Potência/Torque....................................35

Eficiência Volumétrica II.........................38

Vela de Ignição.......................................44

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CONCEITOS BASICOS

BALANÇO ENERGÉTICO DO MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTÃO INTERNA

Todos os motores de combustão interna, são na verdade, maquinas transformadoras de

energia, isto é, de acordo com seu projeto e construção, estas máquinas possuem a
capacidade de transformar energia líquida potencial do combustível em energia mecânica útil.
Esta transformação de energia passa por várias fases e, em cada fase, existem perdas de
energia pelas próprias caracteristicas dos processos, reduzindo a eficiência mecânica do ponto
de vista do potencial que poderia ser aproveitado.

PERDAS DE ENERGIAS EM GERAL

Na figura acima, podemos observar o balanço de energias transformadas no motor de

combustão interna e suas perdas. O inicio do processo é sempre pela admissão, na entrada de
energia química, ou ar + combustível, o que consideramos como sendo 100% de energia
entrando no processo. Se verificarmos que existem restrições nas passagens da mistura ar +
combustível, é claro que a eficiência volumétrica será prejudicada, tendo como consequência
a entrada de menores pesos de mistura ar + combustível e consequentemente menos potência
desenvolvida. Estas perdas de eficiência volumétrica são dramáticas para o motor de
competição, pois durante o seu funcionamento poderão haver verdadeiros ´´buracos`` (queda
de força) e evidentes perdas de preciosos segundos durante a corrida. Uma das maiores
preocupações do preparador de motores deve ser o incremento da carga do ar para que tenha
o melhor ´´enchimento do motor``. É bom lembrar que o ´´enchimento do motor``é
diretamente proporcional á potência desenvolvida. Um motor de competição deverá ter como
características principais, altos torques em altas RPM´S, portanto as cargas de ar disponíveis no
motor deverão ser as mais altas possíveis e proporcionais em todas as RPM´S.

A segunda transformação de energia é a térmica. O ideal seria se pudessemos transformar em

100% de energia quimica em térmica, mas existem perdas pelas próprias caracteristicas dos
materiais envolvidos, que necessitam, de trocar o calor desenvolvido pela combustão e atritos
internos. Normalmente esta troca de calor é efetuada por um outro agente, dependendo do
sistema de refrigeração do motor, podendo ser por água ou por ar (motor refrigerado a água
ou refrigerado por ar). Nos dois casos, a troca de calor necessária provoca perdas de energia
(dos 100%), pelo radiador ou pelas aletas do cabeçote. O motor de competição tambem perde
calor pelo radiador. Se o preparador não souber controlar esta perda, o motor não
desenvolverá a potência desejada, porque uma parte será perdida pela troca de calor. Muitas
vezes, quando se prepara um motor para competição, observa-se que a temperatura do motor
se eleva acima da temperatura normal de funcionamento. O motor de competição bem

3
CONCEITOS BASICOS

desenvolvido, tem sua temperatura de funcionamento igual ao chamado ´´motor de rua``. Isto
é lógico, porque os materiais das peças internas e externas são os mesmos. Assim, se a
temperatura do motor desenvolvido para competição se eleva acima do normal, algum erro foi
cometido. Se no caso acima citado, após a preparação, o motor se aquece e o preparador,
numa medida paliativa, instala um radiador de maior capacidade, isto fará que a temperatura
de funcionamento possa se estabilizar em valores ideiais, mas é bom lembrar que o radiador
esta jogando fora mais energia e provavelmente, o motor não desenvolva a potência desejada.
O mais correto seria se o preparador avaliasse os motivos do superaquecimento e corrigisse da
melhor maneira possível.

Existem vários fatores que o motor preparado apresente superaquecimento:

 Folgas Insuficientes entre as peças de atrito internas do motor, ou peças como pistões que
tem problemas de montagem ou geomêtria.
 Altas cargas de molas de válvulas, aumentando atrito entre balanceiros, varetas, tuchos,
comandos, etc.
 Falta de escorva de vapores de água que se formam dentro do motor, provocando pontos
quentes e a não troca de calor entre as peças e o fluido refrigerante.
 Serios problemas de ajuste de carburação, que pode estar pobre (falta de combustível) em
um intervalo de RPM´S.
 Presença de alta contaminação do óleo lubrificante pelo ´´blow by`` (vazamento de
compressã para o carter), provocando deterioração do óleo e fazendo com que o óleo
lubrificante seja um agente de fornecimento de calor. O óleo contaminado pelo vazamento de
compressão perde as suas funções principais de lubrificar, eliminar atritos, limpar e trocar
calor, tornando-se um agente nocivo para o motor.
 Velocidade muito alta do fluído refrigerante dentro do motor ou passando pelo radiador ,
não dando tempo para que a troca de calor seja conveniente possivel.
 Vazamentos de compressão para a água de refrigeração, provocando sérios problemas no
sistema de refrigeração.

A figura a seguir demonstra detalhes de perdas de energia calorífica.

4
CONCEITOS BASICOS

Aparentemente, os desenhos são iguais, mais nesta figura, aparece uma diferença básica que
determina um dos maiores erros de preparação que é a retirada da válvula termostatica,
representada pela letra ´´T`` no desenho.

A simples retirada da válvula termostatica, fará com que o motor tenha duas temperaturas ,
uma mais baixa na frente do motor e outra mais alta na segunda metade do motor. Dentre as
principais consequências, os materiais tenderão a dilatar diferentemente, provocando
modificações nas folgas projetadas, provocando desgastes excessivos ou engripamentos, a
dificuldade de se acertar a carburação também contribui para que o motor seja instavel e
tenha um rodar áspero, com vibrações típicas de diferentes cargas de combustível e queima
entre os cilindros.

A válvula termostatica tem duas funções. A primeira é de controle da temperatura do motor, a

segunda função controla a vazão de água entre o motor e o trocador de calor (radiador),
provocando a real troca de calor pelo tempo em que a água permanece no radiador. Se a
velocidade da água é alta, ela tenderá a passar mais rapidamente pelo radiador, não dando
tempo para que haja a troca de calor necessaria entre ela e o ar.

Quando se prepara um motor para competição, evidentemente este será o mais rapido, isto é,
o preparador devera incrementar as RPM´S de torque máximo e de potência maxima, aos
niveis mais altos. Isto fara com que todos os componentes e acessórios do motor tambem
tenhao mais vida útil, inclusive a bomba da água que tera fatalmento sua rotação amentada.
Um dos ´´macetes `` que fazemos para evitar que o liquido refrigerante tenha sua velocidade
aumentada,é projetarmos uma engrenagem da bomba de água com seu diâmetro maior,
tendo como consequência a diminuição da velocidade da bomba ao niveis do original e
diminuindo tambem a velocidade do liquido refrigerante.

O mais importante, é conseguirmos o melhor desempenho do motor, principalmente no

controle das possiveis perdas de energia. Podemos dizer que o motor esta bem preparado
quando dos 100% de energia que entra no processo, 40% a 42% são disponiveis na saida da
transmissão. Com estes valores, temos certeza que o motor é competitivo e que temos o
controle das perdas.

Na figura, existe uma perda de 40% a 43% pelo tubo de escape. Tambem é energia perdida!
Quando se instala um turbocharger essa energia é aproveitada para que a turbina possa
colocar mais energia quimica no processo de entrada , portanto o motor que aspirava 100% de
energia, com o turbo aspirara por exemplo 120%. Este é um ciclo vicioso se não houver um
tipo de controle difirente para que os limites sejam alcançados com segurança, o sistema entra
em colapso, vindo a destruir todo o conjunto que não esta projetado para excessivas pressões.

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CONCEITOS BASICOS

NOTAS

6
TEMPOS DO MOTOR

TEMPOS DO MOTOR

Este curso de Preparação de Motores de Competição, irá tratar de motores 4 tempos mais
conhecido como ciclo OTTO.
Será lançado uma apostila nível 2 para motocicletas e karts com o ciclo 2 tempos .
Vamos iniciar, retirando algumas duvidas a respeito dos motores mostrando novos conceitos
que serão muito uteis no decorrer do curso.

1° TEMPO: ADMISSÃO

O pistão na sua trajetória,sai do ponto morto superior e percorre todo o caminho do seu
curso, chegando ao ponto morto inferior.

Os pontos mortos assim são chamados, Porque

o pistão para nestes pontos, portanto a sua
velocidade é zero, no meio do seu curso a sua
velocidade é a máxima, sofrendo acelerações e
desacelerações violentas durante o seu
movimento.
No tempo da admissão, os gases são forçados a
´´encher`` o cilindro por intermédio da válvula
de admissão.
O virabrequim neste estagio percorreu 1/2
volta, e o eixo de comando de válvulas
percorreu 1/4 de volta, porque para que seja
completado um ciclo do motor, o virabrequim
percorre duas voltas e o comando de válvulas
somente uma volta.

Este conceito é importante para futuros

estudos das fases do comando de válvulas, seus
diagramas, leituras e enquadramento.

Esta é a fase em que a EFECIÊNCIA

VOLUMÉTRICA tem a sua maior importância,
porque é o tempo onde o enchimento do
motor esta diretamente ligado a potência
desenvolvida e/ou torque máximo. A passagem
dos gases pela válvula de admissão deverá ser
absolutamente controlada nos seus fenômenos
físicos de eventuais turbulências e velocidades
médias. Os outros componentes do sistema de
admissão, também atuam nestes fenômenos,
portanto em motores de competição, a
adequação das peças e componentes (coletor
de admissão, carburador, injeção eletrônica,
flanges, etc...), poderão contribuir para uma boa ou má preparação.

7
TEMPOS DO MOTOR

2° TEMPO: COMPRESSÃO

As duas válvulas estão fechadas e o pistão esta saindo do ponto morto inferior e seguindo a
trajetória para o ponto morto superior.
Altas pressões são geradas dentro do
cilindro com conseqüente aumento de
temperatura dos gases devido á
compressão.

Neste tempo, conseguimos avaliar a

EFECIÊNCIA TÉRMICA do motor e pela
turbulência gerada pela velocidade dos
gases poderemos também, avaliar o
desempenho do desenho da câmara de
combustão. As forças geradas pela
compressão fazem com que os anéis
sejam pressionados contra a camisa do
cilindro evitando fugas de compressão
para o Carter. Quanto menores forem
estas fugas, maiores são as possibilidades
de ser gerada potência e torque no
motor.

Neste tempo, o pistão saiu da velocidade

ZERO, passando pela MÁXIMA e
chegando a ZERO novamente. O
virabrequim percorreu meia volta do seu
percurso, completando junto com o
tempo de admissão, uma volta completa,
enquanto que o comando de válvulas
completou até agora 1/2 volta do seu
percurso total. Este tempo é chamado de
tempo parasita como o tempo de admissão, porque eles são carregados pelo próximo tempo,
isto é, a admissão e compressão, dependem do tempo de combustão, como veremos na
pagina seguinte.

O aumento da temperatura dos gases provoca a melhor mistura entre as moléculas do

combustível com o oxigênio do ar, aumentando o poder da queima do combustível.
Normalmente, quando não se consegue muita homogeneidade na mistura ar-combustível,
ocorrem grandes perdas de potência, provocando ainda efeitos nocivos para o motor, gerando
pontos quentes dentro da câmara de combustão devido ao acumulo de carvão proveniente de
combustível não queimado. Este carvão poderá se depositar nas cavidades dos anéis,
provocando falha na vedação entre os anéis e a camisa, com conseqüências desastrosas para o
motor, aumentando o seu ´´blow-by`` , e contaminado o óleo lubrificante com ácidos, lacas,
carvão, água da reação de combustão e combustível não queimado. Outro efeito nocivo da
falha na vedação entre os anéis e os cilindros, é o aumento na temperatura do óleo
lubrificante, que em vez de contribuir para a troca de calor (retirada de calor) entre os
componentes internos do motor, provoca o fornecimento de calor, contribuindo para o
evidente aumento de temperatura.

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TEMPOS DO MOTOR

3° TEMPO: COMBUSTÃO

Este é o único tempo útil do motor de combustão interna á quatro tempos. É quando ocorre a
queima do combustível dentro do cilindro,
empurrando o pistão do PMS para o PMI,
gerando a força de torque do motor e o
movimento rotativo, com mais 1/2 volta do
virabrequim.

Se os anéis estiverem bem ajustados e as

válvulas estiverem vedando as possíveis fugas
de pressão, teremos as melhores condições de
desempenho deste tempo.

São geradas altas temperaturas dentro do

cilindro que deverão ser dissipadas pelas partes
em contato com o sistema de refrigeração.

No tempo da combustão, os esforços nos

componentes internos estão nos seus limites
extremos e as resistências desses componentes
deverão ser bem controladas e conhecidas pelo
preparador, para que o motor possa chegar no
fim da corrida sem quebras e paradas forçadas.

O melhor desempenho de queima do

combustível esta diretamente ligado ao desenho
da câmara de combustão, carburação bem
desenvolvida em função das condições
atmosféricas locais, á temperatura de queima
do combustível e á velocidade e direção da
chama dentro do cilindro.

No motor de competição á procura é de altas

eficiências e de confiabilidade durante as
provas. O bom preparador para motores de
competição saberá controlar as variáveis que se
apresentam e estará apto a corrigir qualquer
tipo de defeito que possa ocorrer, com o domínio completo das condições de motor e todos os
agentes que possam influir no desempenho.

Quanto mais alta for a eficiência do ´´enchimento`` do cilindro, maior será o resultado na hora
da queima, trazendo maiores potências.

A vela de ignição também tem o papel muito importante no desempenho. Ela tem que soltar a
faísca geradora da chama no tempo certo, com a intensidade certa. Veremos em capitulo mais
adiante, os aspectos relativos a gama térmica das velas e suas implicações.

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TEMPOS DO MOTOR

4° TEMPO: ESCAPE

No tempo de escape, alguns fenômenos físico-químicos poderão ocorrer e poderão prejudicar

o desempenho do motor.

As pressões internas do cilindro são altas e ainda

poderão ter tendências ao retorno para a
admissão, que é o próximo tempo iniciando
outro ciclo motor. As temperaturas dos gases
queimados são altas e, se misturadas com os
gases frescos que estão entrando no tempo de
admissão, poderão modificar as suas cadeias
químicas, que poderão produzir menos calorias e
eficiência de enchimento.

Quanto mais gases queimados forem colocados

para fora do cilindro, maior será o espaço
disponível para entrada de mais mistura ar-
combustível, portanto um estudo mais apurado
sobre o assunto será pauta de um dos capítulos
desta apostila, com cálculos de tubos de
descarga em função das características do
motor.
Novamente, o virabrequim percorreu mais 1/2
volta, completando o seu ciclo motor com duas
voltas e o comando de válvulas com uma volta.
Neste tempo, existem altas pressões de gases
queimados e se estes gases retornarem para a
admissão terá sérios problemas de enchimento
dos cilindros com gases frescos. Veremos mais a
frente como este fenômeno físico acontece e
como é importante uma boa escolha do
comando de válvulas, sempre em relação às
características de enchimento de escape do
motor a ser desenvolvido.

10
TEMPOS DO MOTOR

NOTAS

11
CALCULO DE CILINDRADA

ANALISE DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Antes de qualquer tipo de trabalho e preparação das peças e componentes do motor para
transformar para competição, é importante conhecer todas as limitações físicas do projeto
originalmente conhecido. É de boa pratica seguir o roteiro sugerido abaixo e com isso ter
maiores informações sobre o motor e as necessidades e objetivos da preparação.

É muito importante conhecer o regulamento da categoria em que a motocicleta ira concorrer,

com suas limitações de preparo e suas possíveis deliberações. Um bom preparador é aquele
que irá ´´ tirar potência `` do motor com mais facilidade do que os outros preparadores,
principalmente porque ele saberá calcular os níveis de benefícios e conseguirá melhorar o
desempenho das peças internas do motor, sem quebras e paradas inesperadas.

1° CILINDRADA

É a capacidade cúbica do motor, ou poderá ser definida como capacidade de deslocamento do

ar dentro do motor, em um CICLO MOTOR (quatro tempos). A cilindrada é medida pelo
deslocamento do pistão do ponto morto superior ate o ponto morto inferior em função do
diâmetro do cilindro e pelo numero de cilindros que o motor tem.

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CALCULO DE CILINDRADA

Pela figura, podemos encontrar o calculo clássico de cilindrada unitária (de cada cilindro). Se
quisermos obter a cilindrada total do motor, basta multiplicarmos o valor encontrado na
expressão pelo numero de cilindro do motor, exemplo:

Motor de 6 cilindros, com diâmetro do cilindro = 101mm, curso do pistão = 89mm. Qual a sua
cilindrada unitária e qual a cilindrada total?

Pela formula, podemos dizer que:

3,1416 x 101mm ²
𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 = x 89MM x 6 = 4.278.336,12mm³
4

Se dividirmos o resultado por 1000, obteremos a cilindrada em cm³, ou 4.278,34cm³

É preciso tomar cuidado nas medições do diâmetro do cilindro e do curso do pistão, pois um
erro de milímetros poderá ser fatal para o cálculo de cilindrada e muitos dos conceitos e
futuros cálculos estão baseados na capacidade cúbica do motor, sendo também sensivelmente
prejudicados.
A cilindrada poderá ser expressa em polegadas cúbicas e para isto, teremos um fator que
dividido pela cilindrada expressa em centímetros cúbicos transforma em pol³.

Portanto, os mesmos 4278,34cm³, poderão se transformar em:

4278 ,34cm ³
= 261,08pol³
16,387

Portanto, um motor 6 cilindros, que tem 4100 cm³, se efetuarmos o cálculo de transformação
de unidades terá 250 pol³,pode-se efetuar os cálculos de transformação em qualquer tipo de
motor. Os cálculos de transformação de unidades irão ser usados em muitos capítulos desse
curso.

13
CALCULO DE CILINDRADA

NOTAS

14
TAXA DE COMPRESSÃO

2° TAXA DE COMPRESSÃO

No tempo de compressão do motor de combustão interna, a taxa de compressão é a medida

de relação de volumes entre o que o pistão desloca e o que é comprimido no tempo de
compressão.

A taxa de compressão tem relação direta com a EFICIÊNCIA TÉRMICA desenvolvida antes e
depois da queima da mistura, dependendo do tipo de câmara e sua eficiência na melhor
turbulência e homogeneidade da mistura.

O capricho de se medir a taxa de compressão é diretamente proporcional ao sucesso no

desempenho do motor, pois se um cilindro apresentar diferença de taxa em relação aos
demais será evidente que serão gerados fenômenos internos no motor, nocivos ao seu
funcionamento normal desejável. Estes fenômenos variarão desde vibrações, passando por
batidas internas até os danos maiores como queima de válvulas, juntas, etc. O motor que
apresenta falhas de montagem e projeto, se caracteriza como um motor ´´ áspero `` com rodar
muito irregular e sem ´´ brilho ``.

A rotina de cálculo da taxa de compressão é relativamente simples:

Onde: ´´ V `` é a cilindrada unitária (de um cilindro), medida em cm³.

´´  `` é o volume da câmara de combustão, medido em cm³.

Os maiores erros se cometem nas leituras dos valores de cilindrada unitária e do volume
efetivo da câmara de combustão. No caso da cilindrada unitária é comum cometer erros de
medição e leitura do curso do pistão. Muitos se esquecem que o curso do pistão é medido
desde o seu ponto morto inferior até o seu ponto morto superior.

Na câmara de combustão, os erros poderão ser maiores, porque tanto na forma da cabeça do
pistão (cabeçudo ou côncavo), como a junta de vedação entre o cabeçote e o bloco também
fazem parte do volume a ser considerado para efeito de calculo.

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TAXA DE COMPRESSÃO

O método mais simples de se medir a câmara de

combustão é utilizando uma pipeta aferida em cm³,
e por meio de uma placa de acrílico ou vidro,
preencher todo o volume da câmara com algum
tipo de fluído.

A placa de acrílico devera ser totalmente vedada na

face de contato com o cabeçote para que não haja
nenhum tipo de fuga de liquido. Nesta placa devera
estar presente dois furos, um para entrada do
liquido e outra para saída do ar.

Evidentemente que as válvulas deverão estar

totalmente vedadas e a vela deverá estar
completamente apertada para que não haja
vazamentos.

No caso de se utilizar um pistão côncavo, pode-se

utilizar o mesmo processo da placa de acrílico para
se medir o volume da concavidade do pistão, isto é,
coloca a placa de acrílico na cabeça do pistão,
completamente vedada e preenche com algum tipo
de fluído até se encontrar o volume ocupado por todo o fluído. Este será o volume que devera
ser adicionado ao volume da câmara de combustão para efeito de cálculo.

Caso o pistão apresente uma cabeça com desenho que possa ocupar espaço da câmara de
combustão no seu ponto morto superior, o procedimento poderá ser diferente, isto é,
devemos descontar esse volume da câmara, medindo separadamente.

Quando se aumenta a cilindrada do motor, ou aumentando-se o diâmetro do cilindro, ou

aumentando-se o curso do pistão, automaticamente, a taxa de compressão também é
aumentada, pois a câmara de combustão permaneceu com as medidas originais e a cilindrada
unitária ´´ V `` foi aumentada.

Podemos afirmar que a taxa de compressão é diretamente responsável pelo RENDIMENTO

TÉRMICO do motor. O motor a álcool tem como característica de construção, uma taxa de
compressão mais alta do que o motor a gasolina. Isto é devido ao poder Antidetonante mais
levado do álcool, tendo como conseqüência maior rendimento térmico de queima de
combustível.

A taxa de compressão não poderá ser aumentada sem um estudo mais aprofundado das
características do motor, pois depende de outros fatores que influenciam todo o desempenho,
o que veremos mais adiante nos próximos capítulos.

Nos motores super carregados (TURBO), a taxa de compressão deverá sofrer mais estudos,
pois depende de outros fatores que os compressores apresentam, tais como: pressão,
temperatura, rendimento, etc.

16
TAXA DE COMPRESSÃO

Mais a frente em nossos estudos veremos outra medida de taxa de compressão, a TAXA DE
COMPRESSÃO DINÂMICA, que depende de como o motor está ´´ enchendo `` e de que maneira
foram efetuadas as repartições de carga de ar entre os cilindros.

Podemos afirmar que um desenho bem desenvolvido de câmara de combustão, não há

necessidade de se projetar altas taxas de compressão, ao contrario, os motores que requerem
altas taxas de compressão, são motores que tem pobres desenhos de câmaras de combustão.
O mesmo ocorre com o ponto de ignição.

Motores com bom desenvolvimento de câmaras de combustão, não requerem grandes

avanços da ignição para se conseguir uma boa queima dos gases. Bons desenhos de câmaras
de combustão, também provocam grandes turbulências dos gases, maiores homogeneidade
na mistura ar-combustível, mais velocidade de desenvolvimento da chama dentro do cilindro e
conseqüentemente mais queima da mistura fornecendo mais torque ao motor.

NOTAS

17
VELOCIDADE MEDIA DO PISTAO

3° VELOCIDADE MEDIA DO PISTÃO

Este é talvez o mais importante instrumento de medida que poderá estar na mão do
preparador de motores. Quantos motores de competição foram completamente destruídos
devido ao excesso de giro!

A VMP (Velocidade Media do Pistão) poderá nos mostrar as limitações de projeto do motor a
ser preparado principalmente quando o motor for derivado do motor de serie, que tem
componentes construídos com materiais normais (ferro fundido modular, ferro fundido
cinzento, alumínio, bronze, etc.). Estes materiais têm seus limites de resistência mecânica
característicos e os projetos dos motores respeitam estes limites.

Quando preparamos um motor de competição derivados de motores de serie, sabemos que o

motor tem que girar mais que o motor original e sua potência máxima estarão nas mais altas
rotações. O devemos ter sempre em mente são as prováveis limitações que o motor poderá
ter.

No caso dos limites de RPM´S, a velocidade media do pistão é um fator decisivo para se avaliar
as potencialidades e limitações.

A figura ao lado representa

perfeitamente os efeitos físicos do
pistão quanto a sua velocidade durante
um dos tempos (combustão).

Como podemos observar, o pistão

percorre o seu curso desde o ponto
morto superior até o ponto morto
inferior. No ponto morto superior a sua
velocidade é zero. Quando ele passa
pela metade do seu curso, a sua
velocidade máxima e depois, no PMI, a
sua velocidade é zero novamente.
Quando ele retorna os limites de
velocidades são semelhantes, isto é, sai
do zero chegando à máxima e voltando a
zero novamente.

As acelerações sofridas pelo pistão

também são violenta, de positivas para
negativas e vice e versa.

As cargas de forças em jogo em todo o conjunto alternativo e rotante do sistema são violentas,
e se não forem controladas convenientemente, fatalmente haverá quebras e destruição do
motor. Mas como calcular estas velocidades e quais são os seus limites? Nos motores de
competição, após verificações praticas e alguns cálculos chegaram-se a conclusão de que a
máxima velocidade media do pistão aceitável para preparação de motores derivados de serie é
de 20 metros por segundo. O cálculo é simples e eficiente, trazendo ótima margem de acerto
nas analises de motores.

18
VELOCIDADE MEDIA DO PISTAO

CURSO DO PISTÃO X RPM´S

𝑉𝑀𝑃 = (m/s)
30000

Um motor de competição que não tem o potencial de rodar em altos regimes de RPM´S deverá
compensar esta deficiência com mais força disponível. É claro que a avaliação do desempenho
depende de vários aspectos tais como: qual pista a motocicleta ira correr, qual categoria se
encaixa o veiculo de competição, etc. Se a pista é curta e travada, talvez um motor com baixo
giro e muita forca seja mais interessante do que um motor que tenha altos giro máximos.
Ainda devemos pensar no tipo de transmissão a ser utilizada e as limitações do regulamento
que às vezes são impostas pela categoria.

Todos estes parâmetros devem fazer parte do pacote de analises que o preparador deve
efetuar antes de se decidir por um ou por outro tipo de preparo e escolha de equipamentos e
peças especiais de competição.

Ainda analisando a VMP, um motor que ira rodar nas rotações de 20m/s constantemente,
provavelmente terá sua vida útil reduzida e estará sempre no limite de resistência dos seus
órgãos internos. É sempre bom projetarmos o motor de competição para rodar perto dos
18m/s de VMP, para que se possa garantir o percurso total da corrida. Caso a competição seja
de varias horas, os limites mais seguros de RPM´S esta em torno dos 17m/s.

NOTAS

19
PRESSAO MEDIA EFETIVA

4° PRESSÃO MEDIA EFETIVA

O único tempo útil do motor é o tempo de combustão, ou expansão. É quando há a queima do

combustível, criando pressões, temperaturas e movimento do motor.

Especificamente no tempo de combustão, as pressões são altíssimas com a queima do

combustível, mas existem outros tempos onde as pressões são menores do que as pressões
geradas na combustão. Por estes motivos, determinamos e
calculamos a pressão media efetiva do motor. É uma forma de
criarmos vários parâmetros de preparação e de resistência dos
componentes internos do motor.

Como o nosso curso esta baseado na preparação de motor

derivado de serie, devemos respeitar todos os níveis de
resistência desses componentes internos para que a motocicleta
possa chegar no fim da corrida sem quebras.

A Pressão Media Efetiva é um dos melhores cálculos disponíveis

para analise das resistências dos componentes que se
movimentam dentro do motor, são eles: Pistão, biela, pinos,

buchas e o próprio virabrequim.

Na figura ao lado, podemos ver como as forças

de combustão agem na cabeça do pistão. A rigor
estas forças estão distribuídas em todas as partes
em contato com a combustão, mas para efeito de
cálculos, poderemos considerar conforme a
figura.

A Pressão Media Efetiva, é Media porque nos

tempos de admissão, escape e compressão, ela é
menor do que no tempo de combustão. Como
forma de avaliação de esforços dentro do motor,
não podemos admitir a pressão máxima do tempo de combustão, porque cairemos em erros
de super avaliação dos esforços internos do motor.

A força chamada carga, é a força gerada que impulsiona o pistão para baixo, desde o PMS até
o PMI. É composta pelas forças calculadas pela formula da PME, isto é, se multiplicarmos todas
as forças calculadas segundo a PME pela área do cilindro, obteremos a força de carga.

Então para que serve mais este cálculo da força de carga? O preparador terá uma importante
ferramenta de avaliação da deformação da biela e também poderá visualizar o quanto a biela
deforma e a possível folga a ser dada nas usinagens dos colos do virabrequim. A maneira de se
verificar a folga é muito simples. Basta por meio de um dispositivo, aplicar a força calculada no
conjunto biela/pistão montados, com a ajuda de um súbito, o preparador poderá ler a
deformação e a folga a ser utilizada nas usinagens.

20
PRESSAO MEDIA EFETIVA

É importante verificar se a biela irá resistir toda esta carga. Caso após a aplicação da força e o
alivio posterior, o súbito acusar que a biela não retornou nas medidas originais, é claro que ela
não irá resistir aos esforços projetados para este motor, com características diferentes, ou
materiais mais resistentes aos esforços.

O cálculo de PME, além de ajudar nas avaliações, também economiza algum dinheiro, porque
antes do motor se destruir, o preparador já terá um bom ponto de partida para evitar
destruição.

Potência (cv )
𝑃𝑀𝐸 = 900 x = kgf/cm2
Cilindr . litros X RPM´S

Neste cálculo, podemos observar que a PME está relacionada com a potência desenvolvida, a
capacidade cúbica do motor e seu movimento, ou RPM´S. Se o preparador modificar uma
destas características, é evidente que a PME também se modificará, com as conseqüências
claras de modificações das forças em jogo dentro do motor.

Vamos usar como exemplo motores de competição da F1:

1 – Motor FORD COSWORTH de formula 1.

Cilindrada total = 3 Litros

Potência = 490 cv @ 11000 RPM´S

490
𝑃𝑀𝐸 = 900 x = 13,36 kgf/cm2
3,0 x 11000
Portanto, cada cm² da área ocupada pelo pistão, recebe uma força de 13,36 kg.

2- Motor RENAULT TURBO formula 1.

Cilindrada total = 1,5 Litros

Potência = 490 cv @ 11000 RPM´S

490
𝑃𝑀𝐸 = 900 x = 26,76 kgf/cm2
1,5 x 11000
Podemos observar que as forças atuantes na área ocupada pelo pistão são praticamente o
dobro das forças atuantes no Cosworth.

21
PRESSAO MEDIA EFETIVA

3 – Motor CHEVROLET 250s, 6 Cilindros – Stock car.

Cilindrada total = 4,1 Litros

Potência = 320 cv @ 5800 RPM´S

320
𝑃𝑀𝐸 = 900 x = 12,11 kgf/cm2
4,1 x 5800
Em rápidas analises o motor 250s, com cilindrada 37% maior do que o motor Cosworth e com
35% menos potência, desenvolve quase a mesma PME. Comparando-se com o motor Renault
Turbo, a coisa fica mais sensível, isto é, o motor Renault tem 1,5 litros e desenvolve o dobro de
PME.

Se simularmos a mesma PME do Renault no 250s, deveríamos obter a seguinte potência:

26,76 x 4,1 x 5800

𝑃𝑜𝑡 = = 707cv, ou 172cv/litro
900
Como podemos observar, o motor ficará muito solicitado com esta carga violenta de pressões
dentro do cilindro, principalmente quando o motor é derivado dos de serie.

Uma maneira de se avaliar se estas cargas poderão ser suportadas pelo motor, é encontrarmos
a força media que é gerada pela PME.

O cálculo é relativamente simples, bastando para isso, calcularmos a área do cilindro e a

multiplicarmos pela PME.

No motor acima a força gerada será:

Diâmetro do cilindro: 98mm

3,1416 x (Diâmetro)² 3,1416 x (98)²

Á𝑟𝑒𝑎 = = = 75,43 cm²
4 4
Portanto a força gerada dentro de cada cilindro, será:

F = Área x PME = 75,43cm² x 26,76 = 2018 kg.

Será que os componentes internos do motor agüentarão esta pressão? Um dos mais simples
procedimentos para avaliação é o descrito neste capítulo, nas paginas anteriores.

Basta, por meio de um dispositivo, simular no conjunto (pistão, biela e pinos montados), a
força calculada que no nosso caso é de 2018 kg.

No desenho que mostra o procedimento, vemos o conjunto montado sendo examinada a sua
deformação por meio de um súbito. Aplica-se a carga calculada e verificam-se quais são os
níveis de deformação em centésimos de milímetro. Esta medida é muito importante para

22
PRESSAO MEDIA EFETIVA

identificarmos a folga a ser colocada entre o colo do virabrequim e a bronzina da biela quando
for compatível com o modelo da motocicleta.

Caso o fabricante da motocicleta recomende uma determinada folga, com observação da

deformação, em centésimos de milímetros, poderemos adicionar a folga original, sem perigo
de quebras ou quedas de pressão de óleo, sendo a soma das duas folgas a que deverá ser
colocada no motor.

Sempre afirmamos que o virabrequim deverá ficar ´´ boiando `` no filme de óleo. Se houver
algum tipo de toque entre os materiais, fatalmente o motor será destruído. Esta destruição é
normalmente provocada pelo carregamento do material da bronzina pelo virabrequim, que
contribuirá para entupimentos das galerias de óleo, quedas de pressão e mais toques,
provocando um ciclo vicioso de desgastes generalizados.

Volta as duas MAGICAS existentes na preparação de motores, são elas: PENSE E CAPRICHO.
Sempre que estivermos trabalhando com peças de ajustes delicados, é muito importante o
capricho, para que o motor possa chegar inteiro no fim da corrida.

Como vimos nos capítulos anteriores, já temos algumas das mais úteis ferramentas para se
calcular as resistências internas e limitações dos motores derivados de serie. Nos próximos
capítulos, vamos ampliar estas ferramentas em mais algumas de extrema importância.

Antes de iniciarmos a descrição dessas ferramentas, gostaria de comentar mais alguns

aspectos das pressões geradas dentro dos cilindros.

A vedação perfeita dos anéis irá trazer vários benefícios para o motor. Um dos maiores
problemas dos motores preparados sem a devida técnica, é o fenômeno proveniente destes
vazamentos que chamamos de ´´ blow-by ``, ou sopro do Carter. Parte da pressão gerada
dentro dos cilindros, passa pelos anéis, que não estão cumprindo a função de vedar. Os gases
são quentes e tem vários contaminantes, tais como: combustível sem queimar, carvão
proveniente de combustão incompleta, ácidos, água residual da combustão, lacas, que são
devido a reação dos derivados de petróleo em presença de altas temperaturas e outras
impurezas em geral. Toda esta sujeira irá contaminar o óleo lubrificante e agravar o desgaste
das peças internas do motor.

Uma forma de avaliar o motor se esta bem usinada e os anéis estão vedando
convenientemente, é após a montagem e aquecimento do motor medir a COMPRESSÃO dos
cilindros com o medidor conveniente.

Esta compressão deverá alcançar os níveis de lb/pol² conforme a cilindrada. Isto determina o
mínimo de ´´ blow-by `` e o maximo de aproveitamento de energia.

Muitas perguntas poderão surgir a partir destas informações: Como fazer com que não hajam
perdas? Qual a folga entre as pontas dos anéis? O brunimento dos cilindros deverá ter
rugosidade? Qual a folga que devo deixar entre o pistão e o cilindro? Os vazamentos também
poderão ser provocados por deficiência no assentamento das válvulas? Cada uma dessas
perguntas será respondida no decorrer dos capítulos do curso, mas podemos dar algumas
´dicas` que poderão ajudar neste fenômeno.

23
PRESSAO MEDIA EFETIVA

O brunimento do cilindro deverá ser feito com uma placa de torque que simula o cabeçote
montado. Isto fará com que as informações devido ao aperto dos parafusos do cabeçote sejam
eliminadas. O acabamento do
brunimento deverá ser ESPELHADO, para
que os anéis tenham o melhor
assentamento. A placa de torque que
normalmente usamos poderá ser feita
de uma chapa de ferro fundido, ou de
ferro doce, ou o próprio cabeçote
convenientemente aberto para que o
brunidor possa entrar.

A espessura dessa chapa poderá ser de 2

polegadas para que o cabeçote seja
simulado como montado e tenha uma
devida resistência para que possa ser
apertada com o torque recomendado de aperto do cabeçote.

O brunimento do cilindro deverá ser controlado com o súbito para que fique perfeitamente
cilíndrico. O espelhamento normalmente é feito com lixa fina 500, após se utilizar pedras
normais do brunidor. Este procedimento garante que os anéis vedem perfeitamente e as
pressões sejam altas e sem perdas.

Existe uma polêmica quanto às folgas a serem utilizadas entre o pistão e o cilindro. Com o
desenvolvimento de tecnologia de fabricação dos pistões, fica mais fácil se controlar as folgas.
Quando se utiliza um pistão fundido, as folgas deverão ser menores do que quando se utiliza
um pistão forjado. O diâmetro dos cilindros também identifica os níveis de folga. Em qualquer
situação, o pistão nunca deve tocar na superfície da camisa do cilindro. Se existe toque é
evidente que haverá atrito e desgaste, somente os anéis deverão estar em contato com a
superfície interna do cilindro.

24
PRESSAO MEDIA EFETIVA

NOTAS

25
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

5° EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

No inicio desta apostila, comentamos sobre a ENERGIA que entra nos cilindros. Esta energia é
´´colocada`` e distribuída para os cilindros por meio de coletores, dutos, válvulas e outros
componentes que tem configurações e desenhos diferentes. A definição de EFICIÊNCIA
VOLUMÉTRICA, em rápidas palavras é: TUDO AQUILO QUE EFETIVAMENTE ENTROU NO
CILINDRO, EM RELAÇÃO DO QUE DEVERIA ENTRAR.

O preparador de motores tem por obrigação conhecer e controlar as eficiências dos motores
de competição. A eficiência volumétrica é a mais importante porque ela é a porta de entrada
de energia para o motor. Sem entrada de energia, nunca teremos bons desempenhos, ou
nunca poderemos controlar as variáveis presentes no motor.

Sempre podemos imaginar que com base na definição de eficiência, somente alcançamos os
100% de eficiência volumétrica nos melhores e possíveis desempenhos. Esta afirmação não é
valida quando se trata de preparo de motores de combustão interna.

O nosso curso mostra que podemos alcançar eficiências acima dos 100% e em alguns casos até
120%. Como isto é possível? A técnica de preparo de motores desenvolveu procedimentos e
tipos de aparelhagem que nos ajuda para alcançar os objetivos mais altos.

Os conceitos de cálculos de coletores de admissão e escape, a analise dos cabeçotes na

bancada de fluxo, os conceitos de se controlar a razão estequiométrica eqüitativamente em
todos os cilindros, o controle de pressões entre a admissão e escape, e outras técnicas mais
avançadas, nos deram uma ótima margem de conhecimento dos fenômenos Físicos, químicos
e mecânicos que são gerados dentro de motores preparados.

Todos estes fenômenos estão ligados entre si, se devidamente controlados e dirigidos para o
desempenho da corrida, trará, sem duvida o melhor desempenho do motor.

Durante o decorrer da apostila, cada assunto será abordado sobre esses fenômenos e suas
implicações. Voltando a eficiência volumétrica, o cálculo poderá ser efetuado por uma simples
expressão derivada de varias outras expressões com dados relativamente simples:

HP
= 5600 ou 4750 x x 100
CIL Pol ³ X RPM´S

HP = Potência escolhida.
5600 = Constante de motor a GASOLINA.
4750 = Constante de motor a ALCOOL.
CIL = Cilindrada do motor em polegadas cúbicas.
RPM´S = Rotação por minuto respectiva da potencia HP escolhida.
Os cálculos e eficiências são todos em percentuais, portanto existe o multiplicador 100 na
fórmula.

26
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Para melhor ilustração deste cálculo, vamos verificar algumas eficiências de motores de
competição.

Motor 6 cilindros preparado para STOCK CAR, a Álcool:

260 HP
 Volumétrica = 4750 x x 100 = 85,17%
250 Pol ³ X 5800

Motor da Formula 1, Ford V8 a Gasolina:

700 HP
 Volumétrica = 5600 x x 100 = 152,93%
213,6 X 12000

A nossa sugestão é que o leitor faça mais pesquisas a fim de calcular as eficiências
volumétricas de outros veículos, mesmo que sejam a serem utilizados em motocicletas de rua.
É bom frisar, que dependendo da potência escolhida para o cálculo e suas RPM´S, a eficiência
volumétrica irá variar, portanto em um mesmo motor, poderemos encontrar varias eficiências
volumétricas.

O beneficio direto do cálculo da eficiência volumétrica para outra importante analise do motor
de competição é podermos calcular a TAXA DE COMPRESSÃO DINÂMICA. Quando o motor esta
em altos regimes, devido às deficiências de entrada de ar não se consegue manter o mesmo
rendimento térmico, porque a taxa de compressão de montagem não é a mesma taxa
dinâmica. Se tivermos como exemplo o motor do Stock Car acima mencionado, sendo que a
taxa estática (de montagem) é de 12:1, quando o motor estiver nas 5800 RPM´S, a sua
eficiência volumétrica é de 85,17%. Isto implica em uma redução de taxa em relação a
estatística e o motor não consegue ´´encher`` como desejado.

O cálculo da taxa dinâmica é simples e conclusivo:

Taxa estática = 12:1 x 0,85 = 10,20: 1

Caso a eficiência volumétrica esteja a níveis acima dos 100%, após o cálculo efetuado,
verificamos que devemos montar o motor com taxas menores.

Exemplo: Motor a Álcool, com eficiência volumétrica de 100%.

Sabemos que o Álcool (ETANOL), poderá trabalhar sem detonação (batida de pino), com taxas
de até 13,5: 1. No caso, o motor tem 110% de eficiência volumétrica, portanto a taxa de
montagem será:

13,5: 1 – 10% = 12,15: 1, que será a taxa de montagem do motor!

 CUIDADO

Cuidado com os cálculos, porque eles refletem uma situação em certa condição. Nem
sempre a eficiência volumétrica maior esta nas altas RPM´S. Muitas vezes, dependendo das
condições de preparo, a faixa de torque esta muito abaixo das máximas RPM´S do motor,
então, é de bom senso, encontrar a eficiência volumétrica na faixa de torque, ou no torque

27
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

máximo, para então calcularmos a taxa dinâmica. Em muitas ocasiões, presenciamos motores
serem destruídos por padrões de erros de cálculos. Um caso específico é o dimensionamento
errado da taxa dinâmica, isto é, o preparador calcula a taxa em altas RPM´S, e se esquece que
na faixa de torque máximo as coisas são muito diferentes, com altas eficiências e
evidentemente o combustível ira detonar antes do tempo previsto (batida de pino), trazendo
vários prejuízos no motor. É bom lembrar que normalmente o regime de giro do motor estará
sempre próximo a faixa de torque, ou dela para regimes mais altos. As motocicletas de corrida
sempre necessitam de saída de curva com força suficiente, e na subida, a força deverá ser mais
disponível em regimes de RPM´S crescentes. A preocupação do preparador devera ser
redobrada, principalmente na carburação que deverá ser a mais precisa para que os
fenômenos de batidas internas sejam eliminados.

NOTAS

28
EFECIÊNCIA TÉRMICA OU RENDIMENTO TERMODINÂMICO

O fluído (mistura ar-combustível) que se processa no motor de combustão interna, é sujeito a

uma serie de transformações químicas e físicas que podem ser identificadas pela compressão,
combustão, troca de calor com as partes internas do motor, atritos internos, pressões, etc.

A análise quantitativa destes fenômenos representa um problema muito complexo, porem

podemos simular e simplificar estes fenômenos com cálculos muito simples, que nos fornecem
grandes afirmações teóricas. Para que haja um bom entendimento do que ocorre dentro do
motor, poderemos simular um ciclo-motor que definimos como IDEAL, onde consideramos
que o fluído a ser estudado é o ar ambiente comportando-se como se fosse um gás perfeito,
com valores de calor específico constante e nas condições standard, isto é:

 Temperatura de 288°K (Kelvin) ou 15°C (Centigrados).

 Pressão atuante de 1,013 Bar ou 1 atmosfera.

Estas condições são as utilizadas como padrões para qualquer tipo de analise de gases, para
que haja um único conceito ou processo teórico de analise.

Com estas condições padrão, podemos avaliar os calores específicos de cada fluido a ser
estudado, que no nosso caso, o ar ambiente apresenta os seguintes valores de calor especifico:

 cp = 1 Kj/Kg °K (quilo-joule por quilograma de gás a temperatura em graus Kelvin)

 cv = 0,72 Kj/Kg °K (quilo-joule por quilograma de gás a temperatura em graus Kelvin)

O cp é o calor especifico a pressão constante, ou o calor do gás sem variações de pressão.

O cv é o calor especifico a volume constante, ou o calor de gás sem variações de volume.

cp
A relação entre os dois calores específicos K = cv
= 1,40

Parece complicado, mas poderemos demonstrar estes conceitos com desenhos esquemáticos
abaixo, que representam um ciclo completo de ar e seus diagramas PV (Pressão – Volume) e TS
(Temperatura – Volume Constante).

29
EFECIÊNCIA TÉRMICA OU RENDIMENTO TERMODINÂMICO

Os gráficos representam um ciclo teórico do motor. No diagrama PV, vemos que o pistão sai
do ponto morto inferior para o ponto morto superior, diminuindo o volume ocupado pelo ar e
aumentando a pressão, portanto a curva de 1 até 2, representa o tempo de compressão,
porque o pistão esta ´´subindo``. Para efeito de entendimento, dizemos que esta
transformação é sem troca de calor, ou pelo nome cientifico de transformação Adiabática ou
Isentrópica.

A transformação de 2 até 3, representa a introdução instantânea de calor do tempo de

combustão e imaginamos que o nosso pistão quase não se movimenta do PMS, mais recebe
altas pressões devido a combustão. Este fenômeno é chamado de transformação a volume
constante ou cientificamente de Entropia.

A outra parte do gráfico de 3 até 4, mostra o trabalho mecânico do fluido ativo, porem sem
troca de calor, ou cientificamente falando Transformação Adiabática. Neste estagio, o pistão
realmente movimenta o motor com a força gerada dentro do cilindro, correndo do PMS até o
PMI, diminuindo a pressão dentro do cilindro e conseqüentemente aumentando o volume
deslocado.

A ultima parte a ser estudada do gráfico é a transformação de 4 até 1, que fecha o ciclo motor,
e representa o inicio do tempo de escape, onde a pressão diminui pela abertura da válvula de
escapamento e o volume deslocado pelo pistão quase não é modificado. A rigor, o pistão inicia
o tempo de escape nesta fase, completando quando ele percorre do PMI até o PMS.

Na realidade, teremos além do tempo de escape, o tempo de admissão, que deslocam ar

dentro do cilindro, mas não provocam pressões consideráveis.

No diagrama TS (Temperatura e Volume), as coisas acontecem diferentes, mas se analisarmos

mais calmamente, os dois gráficos são conclusivos quanto ao ciclo motor.

Com base nas informações acima citadas, poderemos concluir que o RENDIMENTO TÉRMICO
IDEAL para os motores de ciclo OTTO (Ignição por centelha), é representado pela seguinte
expressão:

Calor fornecido −Calor perdido

=
Calor fornecido

Com o desenvolvimento matemático desta expressão, podemos envolver a taxa de

compressão do motor e a constante K dos calores específicos do fluido operante, que no nosso
caso é o ar ambiente. Em qualquer tipo de cálculo de eficiência, o conceito é: TUDO O QUE
ENTRA NO PROCESSO, EM RELAÇÃO AO QUE DEVERIA ENTRAR. Na eficiência térmica este
conceito também é valido.

30
EFECIÊNCIA TÉRMICA OU RENDIMENTO TERMODINÂMICO

Portanto a expressão que poderemos utilizar nos cálculos do nosso curso, sem erros esta
baseada em duas variáveis: tipo de combustível a ser utilizado que formará a qualidade do gás
e ira gerar a constante K, e a razão de compressão, ou a nossa taxa de compressão.

1 K−1
=1−
Tx

Onde Tx = Taxa de compressão dinâmica do motor.

Como já mencionamos acima, a constante K não é a mesma constante para todos os fluidos,
portanto a cada tipo de fluido e a mesma taxa de compressão teremos vários valores de
rendimento térmico.

Neste ponto, já poderemos mencionar outros aspectos da carburação que mais preocupam os
preparadores. Quando se carbura um motor de competição, estamos dosando o peso de ar
com o peso do combustível a ser utilizado. Se o rendimento termodinâmico varia com a
qualidade de combustível, conclui-se que com a mistura pobre (mais ar do que combustível), o
processo se aproxima do ciclo de ar e o rendimento térmico é alto.

Se o combustível tem limitações na sua dosagem ar + combustível pelo seu poder

antidetonante (capacidade de não haver batida ´´de pino``), o maior perigo de se destruir o
motor é trabalharmos muito pobres e conseqüente alto rendimento térmico. A temperatura
na cabeça do pistão será aumentada até que o material do pistão não resista, normalmente
abrindo um buraco na cabeça do pistão, ou havendo engripamento entre o pistão e o cilindro.

Para exemplificar os conceitos, vamos propor um exercício, que poderá responder algumas
perguntas que normalmente temos em mente.

EXERCICIO

1. Consideramos um motor a 4 tempos, com taxa de compressão original de 7: 1, com a

capacidade cúbica de 1 litro (1000 cilindradas) e que desenvolve uma potência de 30cv
@ 4000 RPM´S. Calcular o aumento de potência, se aumentarmos a taxa de compressão para
9: 1 e as RPM´S para 4600.

1° Passo: Cálculo dos rendimentos térmicos em função das taxas de compressão.

1 1,4−1 1 1,4−1
Rt com 7: 1= 1 − = 0,54 Rt com 9: 1= 1 − = 0,58
7 9

31
EFECIÊNCIA TÉRMICA OU RENDIMENTO TERMODINÂMICO

2° Passo: Cálculo da PME para taxa de 7: 1, e 30cv @4000 RPM´S.

30
PME = 900 = 6,75 Kgf/cm²
1 X 4000

3° Passo: Cálculo da PME com 9: 1 de taxa, comparativamente com a PME 7: 1.

Rt (9) 0,58
PME 9 = PME 7 = = 7,25 Kgf/cm²
Rt (7) 0,54

4° Passo: Cálculo da potência com PME de 9: 1 e 4600 RPM´S.

7,25 x 1 x 4600
Potência = = 37,05cv
900

NOTAS

32
POTÊNCIA ESPECÍFICA

7° POTÊNCIA ESPECÍFICA

Esta é mais uma limitação que poderemos contar para os motores de competição derivados
dos de série definidos como POTÊNCIA ESPECÍFICA, a potência desenvolvida por cada litro de
cilindrada do moto, isto é, se um dado motor com cilindrada de 2 litros e potência de 200cv, a
sua potência especifica é de 100cv/litro.

Também definimos que quando um motor de competição esta desenvolvendo 100cv/litro,

este sim é um motor competitivo, com todas as características de um motor de ponta.

A fórmula para se encontrar a Potência Específica é relativamente simples, bastando que

tenhamos a potência máxima e a cilindrada do motor em litros do motor.

Pot . máx .
Pot. esp. =
cilindrada (litros )

É bom lembrar que a potência especifica mostra o nível de preparo do motor e as

possibilidades de desenvolvimento (potenciais) que temos no motor. Os exemplos abaixo
poderão ser mais explicativos:

Motor Cosworth Fórmula 1 de 1982: Motor Cosworth Fórmula 1 de 1983:

500 cv 750 cv
Pot. esp. = = 166,6 cv/l Pot. esp. = = 214,2cv/l
3 litros 3,5 litros

Com estas comparações, podemos verificar o nível de desenvolvimento dos motores

da Formula 1, que são constantemente melhorados nas suas características gerais.

NOTAS

33
POTÊNCIA ESPECÍFICA

NOTAS

34
POTÊNCIA/TORQUE

POTÊNCIA = É o trabalho realizado em uma unidade de tempo.

TORQUE = É a força disponível no motor em função do seu movimento.

Estas duas grandezas são complementares entre si, isto é, para se determinar a potência, há
necessidade de se medir o TORQUE em um dado movimento do motor, ou suas RPM´S.

A potência tem varias unidades que, no fim das contas tem o mesmo sentido, mas são
diferentes nos seus valores absolutos.

Para se medir a potência elétrica, utiliza-se a unidade elétrica KW (quilowatt), para se medir a
potência de um motor utiliza-se o cavalo vapor (CV), ou o ´´Horse Power`` (HP).

Existem correlações entre as unidades, portanto se quisermos calcular a potência de CV para

KW e vice e versa, será absolutamente possível, bastando para isto um fator de multiplicação.

1 CV = 0,7355 KW e 1 KW = 1,3596 CV.

Esta correlação é importante também para dimensionamentos de equipamentos elétricos. Se

quisermos aplicar um motor a combustão interna em um gerador elétrico, evidentemente
deveremos inicialmente calcularmos a potência elétrica necessária para depois
dimensionarmos o motor a ser aplicado. Alem disso, o Torque também faz parte deste jogo,
representando a força nos motores de combustão interna e a resistência elétrica. As RPM´S
nos motores de combustão interna representam o movimento e a corrente elétrica é
responsável pela movimentação, ou vibrações dos elétrons dentro dos equipamentos e fios
elétricos.

Como podemos verificar as coisas tem algo em comum. Poderemos dizer que a potência esta
sempre presente quando existe um trabalho, podendo ser o trabalho imposto a uma
motocicleta de competição, ou o trabalho de triturar um alimento dentro de um processador.

Mais vamos entrar diretamente nas motocicletas de competição. Sempre procuramos

introduzir nos motores mais e mais potência. As vezes a potência máxima não é interessante,
porque a motocicleta de competição é mais pesada e precisa de força em baixas RPM´S para
que possa sair das curvas com mais velocidade e poder subir as elevações da pista com menos
tempo perdido. A cada ´´pique`` que a motocicleta tem a mais que as outras, menos tempo ela
irá perder, ou melhor, ela alcançara uns metros a mais que seu competidor.

O preparador de motores de competição tem por obrigação poder controlar as duas variáveis
da composição da potência, que são o TOQUE e as RPM´S, lembrando que a cada RPM, ele
encontrará o seu torque relativo e conseqüentemente a potência.

O que é CAVALO VAPOR? E HORSE POWER? Estas perguntas são as mais comuns quando
ministramos nosso curso didaticamente em um curso presencial.

Vamos voltar aos tempos antigos, onde a tração animal era normalmente utilizada por não ter
outro tipo de tração conhecida até aquela data. Quando do advento da motocicleta e mais
precisamente dos motores de combustão interna, houve necessidade de se comparar a força
gerada pelas maquinas e a força utilizada naquela época, ou tração animal (cavalo).

35
POTÊNCIA/TORQUE

Mas como iriam criar o padrão de força? É claro que comparando o trabalho de um cavalo
animal, com o novo CAVALO VAPOR. Determinou-se cavalo vapor devido à utilização de
motores de combustão externa naquela época, ou motores a vapor das locomotivas.

O padrão criado foi simplesmente dimensionando-se um dado trabalho de um cavalo, que

deveria deslocar um peso a certa distância a um dado tempo.

Houve, então varias medições das alturas a percorrer, peso e tempo em que o cavalo teria que
padronizar, mas todas as medidas estavam equivalentes, mudando apenas os padrões das
normas técnicas a que os países se submetiam em função das regras das indústrias locais.

Existem várias normas técnicas que os engenheiros seguem para que todos possam ter os
mesmos padrões internacionais de comparação. Caso não houvesse normas, seria uma eterna
confusão, porque o mesmo motor teria 100cv aqui no Brasil e em outros países teria mais ou
menos cv´s.

Na figura acima, o cavalo tem dois trabalhos, um de levantar um peso de 75 kg á distância de

um metro em um segundo de tempo, outro trabalho de levantar um peso de 33000 lbs á
distancia de um pé em um minuto. Acontece que os valores encontrados são quase os
mesmos, uma unidade é o nosso conhecido CAVALO VAPOR (CV) e a outra é o HORSE POWER
(HP). Existe diferença entre o CV e o HP em termos de valores, sendo que o CV é maior 1,4%
do que o HP. Isto não implica que o mesmo motor tenha desempenhos diferentes só porque
foi medido em CV ou em HP, mas as normas (formas) em que o motor foi medido é que
determina estas diferenças.

36
POTÊNCIA/TORQUE

NOTAS

37
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

EFECIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Esta talvez seja a mais importante das fases da preparação dos motores de competição.
Mencionamos em capítulos anteriores que existem transformações de energias químicas em
térmica e posteriormente em mecânica. Se os 100% de energia que entra no motor não for
bem aproveitada pelas transformações subseqüentes, é lógico que teremos baixas potencias
finais no motor.

Os 100% de energia que entra no motor tem certa qualidade, ou melhor, uma eficiência de
entrada de ar. O ar carrega o combustível dosado pelo carburador e quanto mais mistura ar-
combustível estiver entrando no motor, mais potência ela desenvolverá.

É muito importante que o preparador tenha consciência dos conceitos de carga de ar, ou mais
comumente denominado de peso de ar que entra no sistema. Em palavras mais usuais, o
conceito de eficiência poderá ser descrito como: ´´ tudo aquilo que entra em relação ao que
teoricamente deveria que entrar ``.

Para que o motor de competição possa ser competitivo, deverá trabalhar com eficiência
volumétrica acima de 90%, isto é, em um motor de 1,6 litros de cilindrada, o motor deverá ser
cheio com 90% da sua capacidade, ou 1,44 litros de ar + combustível nos mais altos regimes de
RPM´S.

Vamos recordar os quatro tempos do motor: ADMISSÃO, COMPRESSÃO, EXPLOSÃO E ESCAPE,

e os tempos se repetem novamente. Os fenômenos físico-químicos de entrada (admissão) e
saída (escape) têm muito a ver com as eficiências volumétricas de admissão e escape, tendo
então, uma forte correlação entre os dois tempos (admissão e escape), principalmente no
cruzamento das válvulas de admissão e escape, suas pressões e cargas de ar relativas.

Sempre que damos as aulas dessa matéria, recomendamos aos nossos alunos que evitem
simplesmente iniciarem a preparação ABRINDO os dutos e válvulas, porque poderão estar
produzindo diferenças pressões entre a admissão e escape, com conseqüências desastrosas no
desempenho do motor. Da mesma forma, a simples instalação de coletores de escape
dimensionados sem o devido estudo das pressões e cargas de ar entre os dois tempos,
também poderá estar prejudicando o desempenho do motor. Estas preparações no ´´escuro``,
trazem custos muito elevados pela simples razão de efetuarmos muitas experiências em peças
que são caras, fora o custo de Mao de obra.

Mas como encontramos as melhores dimensões dos dutos e válvulas para que tenhamos o
melhor desempenho do motor de competição? Assim como o cirurgião necessita de vários
equipamentos especializados para que uma operação seja bem sucedida, o preparador de
motor também necessita de equipamentos especializados no desenvolvimento de
componentes e peças. A simples instalação de um cabeçote que foi preparado e bem sucedido
em um motor semelhante, não apresentará o mesmo desempenho. Isto também é valido para
um comando de válvulas, ou um carburador. Tudo depende de estudos específicos de
conhecimento inicial e potencialidades de cada uma das peças do motor e a adequação destes
componentes ao motor e os objetivos determinados para este motor.

A mais importante ferramenta que um preparador necessita é uma BANCADA DE FLUXO, que
tem a capacidade de medir a quantidade potencial de ar que o motor poderá ´´engolir``. A

38
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

partir desta capacidade de ar medida, podemos calcular a potencia potencial do motor e as

RPM´S máximas possíveis para o conjunto. Assim estaremos trabalhando com dados claros e
concretos, com uma direção a seguir e com custos muito mais reduzidos e resultados
garantidos.

Já vimos vários motores que foram CANIBALIZADOS com aberturas de dutos e instalação de
válvulas com maiores diâmetros e o desempenho foi piorando devido à falta de critérios de
análises dos conjuntos de eficiências de entrada e saída. Os motores apresentam ´´buracos``
em faixas de RPM´S, ou não conseguem ´´encher``, ou tinham força somente em baixas RPM´S,
ou simplesmente não apresentavam desempenhos maior que o motor original.

Vimos também, vários motores com problemas sérios de eficiência volumétrica que foram
agravados com a instalação de comandos de válvulas não condizentes com as condições do
cabeçote, isto é, o cabeçote admitiria um certo potencial de CV´s e RPM´S, e o comando de
válvulas instalado foi projetado para características diferentes. Conclusão: o motor é
totalmente ineficiente e caro!

Esta ocorrência é muito comum entre os elementos que são trocadores de peças e não tem
um mínimo de técnica. Sempre reforçamos que não existe RECEITA de preparação. Cada motor
tem características diferentes e uma pequena falha no preparo ou na montagem é suficiente
para que haja perda de potência. A BANCADA DE FLUXO é a ferramenta que nos fornece o
maior numero de informações de preparo do cabeçote e seus agregados. Abaixo veremos um
desenho esquemático da bancada e faremos uma descrição de cada um dos seus elementos:

O cabeçote é instalado na base especifica da bancada, com todos os seus componentes

necessários (válvulas, vela, molas, etc.). A bancada provoca através de um ´´BLOWER``, uma
depressão (pressão negativa) no conjunto cabeçote colocado na sua base.

A medida que abrimos a válvula, entrará mais ar e através dos manômetros de pressão e ´´flow
meter``, poderemos calcular a quantidade de ar em peso que o cabeçote esta admitindo.

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EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

A bancada de fluxo é um aparelho que compara o padrão 100% perfeito, com o que temos no
cabeçote. Podemos ver que no canto direito superior da bancada existe um furo calibrado.
Este furo com certa pressão de teste e certa medição no flow meter acusa uma carga de ar
especifica. Se o nosso cabeçote for 100% eficiente, na comparação com o furo calibrado, os
manômetros acusaram as mesmas medidas, então a área de passagem do ar pela válvula é o
mesmo do furo calibrado.

Sempre que preparamos um motor para competição, devemos criar e seguir os padrões para
que possamos sempre nos situar dentro destes padrões.

No caso do desenvolvimento do cabeçote, o padrão a ser seguido é a chamada VÁLVULA

TEORICAMENTE PERFEITA. Esta válvula teoricamente perfeita será a base para os 100% de
eficiência volumétrica, ou o objetivo que seguiremos sempre que temos condições de preparo
dos componentes que estão sujeitos a eficiência volumétrica.

O desenho a seguir nos dará os padrões de eficiência para a válvula teoricamente perfeita e as
formas de avaliação pratica em um gráfico especifico.

O conceito de válvula teoricamente perfeita poderá ser

definido como dois elementos que controlam a
passagem de ar, que tem a maior eficiência.

No desenho ao lado, vemos que a válvula teoricamente

perfeita é definida como apenas uma tampa de diâmetro
´´D`` que percorre a distância ´´L`` que denominamos de
lift, ou levantamento. Veremos mais a frente que existe
uma relação entre o diâmetro e o lift da válvula. Para a
válvula teoricamente perfeita, quando o lift for maior do
que 25% do diâmetro da válvula, o escoamento do ar é
100% eficiente. Na próxima pagina veremos um gráfico
que define a válvula teoricamente perfeita, como sendo
uma reta que sai do zero, alcançando o valor de 100% de eficiência quando o lift for 0,25.

Tudo isto é muito bom, mais a nossa válvula não é exatamente igual a teoricamente perfeita,
pois ela conta com haste, assentamentos em ângulo para vedação, e o cabeçote também tem
perfis diferentes ao desenho. Os dutos têm curvaturas de diferentes formatos e diâmetros
diversos. Na sede de válvulas, o material devera ser mais duro para diminuir o desgaste entre a
válvula e a sede. O conjunto do cabeçote também conta com uma guia de válvula para dirigi-la
sempre perpendicularmente em relação a sede.

Como estamos tratando de motores de competição derivados de série, vemos que os dutos,
na maioria das vezes, não seguem um desenho que admita
velocidades progressivas do ar e nem há muita preocupação
quanto a turbulências nocivas que normalmente prejudicam
o desenvolvimento do ar. A figura ao lado, representa um
corte de um duto de admissão ou escape, com os
componentes mais comuns: válvula, sede e guia.

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EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

Muitos preparadores de motores, quando trabalham um cabeçote, se preocupam em

simplesmente retirar material, sem qualquer critério. Muitos simplesmente retirem material
da guia de válvulas, cortando-a. Este procedimento fará com que a válvula fique sem apoio,
não trabalhando somente no sentido alternativo. Neste caso, a válvula não irá vedar
convenientemente a pressão gerada dentro dos cilindros, tanto no tempo de compressão,
como no tempo de combustão.

O motor fica sem ´´pique``, porque a pressão do cilindro vaza pela vedação da válvula. Temos
visto alguns cabeçotes em que a sede foi afinada de tal forma que ela ficou sem apoio no
cabeçote, vindo a se soltar do seu assentamento. Cada ponto ou curva, ou material que
tencionamos preparar, tem suas características, as quais deveram respeitar. Os fenômenos
físicos de escoamento do ar dentro dos dutos, também são importantes para serem
analisados.

Quando simplesmente se aumenta o diâmetro das passagens do duto, não quer dizer que o ar
irá ser forçado a passar pelas partes abertas. Muitas vezes, o aumento das passagens fará com
que as pressões do ar em certos pontos caiam a níveis de perda de carga, provocando
violentas variações de direção e sentido do escoamento do ar. Quando isso ocorre, o motor
não terá o enchimento correto, e o pior é quando este enchimento é diferente em cada
cilindro. Isto quer dizer que cada cilindro desenvolverá uma potência diferente, criando
vibrações finas e destrutivas em todo o conjunto. Já vimos motores que chegam a quebrar o
virabrequim devido ao nível de vibrações causado pelo péssimo enchimento dos cilindros e por
diferenças de pressões de ar entre eles.

Mais adiante veremos como o desenho do duto acima se comporta em função das perdas e
ganhos em cada ponto e benefícios em geral

Quando iniciamos o teste na

bancada de fluxo, já sabemos que
iremos comparar a válvula 100%
com a que preparamos e
poderemos então, extrapolar os
dados em um gráfico, onde
podemos visualizar as melhoras e
pioras no preparo. No gráfico ao
lado, vemos uma típica situação de
preparo de um cabeçote de
competição. O eixo denominado
como L/D, representa os percentuais de levantamento da válvula em relação ao seu diâmetro,
isto é, 0,05 representam 5% do diâmetro da válvula. O eixo das ordenadas representa o
coeficiente de vazão da válvula em relação ao L/D.

Verificamos que existe uma reta ligando o zero dos eixos ao 1,0 exatamente na intersecção de
0,25. Isto representa o coeficiente de vazão da válvula teoricamente perfeita. Vemos também,
que a reta acompanha o coeficiente 1,0 nos demais L/D. Esta é a configuração da válvula
teoricamente perfeita, que mostra os seus coeficientes de vazão, ou em outras palavras, os
100% de eficiência volumétrica.

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EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

No nosso gráfico também existe outra curva que sai do zero e depois ultrapassa a reta da
válvula teoricamente perfeita entre ´´lifts`` 0,05 e 0,20. Como isto é possível, se a válvula
teoricamente perfeita tem 100% de eficiência? Então podemos passar os 100% de eficiência da
válvula teoricamente perfeita?

Estas perguntas têm como resposta o SIM muito gratificante de um cabeçote bem
desenvolvido.

Analisando mais detalhadamente o gráfico, podemos verificar que o ´´lift`` 0,20 ou 20% do
diâmetro da válvula, o coeficiente de vazão quase se estabiliza. Aparece também à sigla CFM´S,
e a área abaixo da curva está totalmente pintada.

Complicado? Mas vamos tentar detalhar todas estas novidades. Na verdade, a área pintada
representa toda a massa de ar em peso que esta entrando no motor e esta massa de ar é
medida em função dos padrões da bancada de fluxo ou em CFM´S (Cubic feet minutes) ou pés
cúbicos por minuto, isto é, o nosso cabeçote está ´´engolindo`` uma quantidade de massa de ar
em CFM´S, ou pés cúbicos em um minuto.

O nosso cabeçote tem restrições acima dos 20% de lift, não conseguindo alcançar os 100% de
vazão, ou CFM´S da válvula teoricamente perfeita, mas alcançou valores acima da válvula
teoricamente perfeita entre os lifts 0,05 e 0,20.

Vamos imaginar o que está acontecendo dentro dos dutos de admissão e coletores quando a
válvula abre. É bom mencionar que o ar é compressível, que pode ser comprimido e admite
pressões negativas (menores do que a pressão atmosférica). Poderemos imaginar, também,
um recipiente hermeticamente fechado, cheio de ar, que por meio de uma bomba de vácuo,
quase que a totalidade do ar de dentro deste recipiente, portanto o ar é elástico, podendo ser
comprimido e ´´esticado``. Voltando ao duto no momento da abertura da válvula, será
formada uma onda de pressão para dentro do motor. Esta onda se inicia o mais perto possível
da válvula, mas a certa distância do duto e coletor de admissão, o sinal e pressão ainda não
será sentido. Somente após uma fração de segundo o sinal será sentido pelas moléculas de ar
mais distantes, provocando assim, uma inércia dentro do duto e coletor de admissão. No
fechamento da válvula esta inércia se estanca, provocando uma pressão positiva na cabeça da
válvula, que será aproveitada para enchimento dos cilindros quando a válvula estiver
novamente aberta. Estes fenômenos se repetem formando varias ondas de choque dentro do
coletor e dutos, em função das RPM´S do motor.

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EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA II

NOTAS

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VELA IGNIÇÃO

TIPOS DE DEFEITOS MAIS COMUNS

Normal: A base do isolador fica com uma coloração

amarelo-cinza ou marrom claro e o desgaste do
eletrodo central seja pequeno. Isto indica que o
motor esta em bom funcionamento e que a vela de
ignição esta dentro das especificações do
fabricante.

Desgaste Natural : Mesmo em condições corretas de

uso a vela de ignição vai ter um desgaste natural
provocando a erosão do eletrodo central. Esta erosão
ocasiona o aumento da distancia entre os eletrodos e
conseqüentemente ha uma dificuldade maior para a
formação da centelha.

Sintomas: falhas na aceleração, principalmente em

subidas e retomadas e dificuldade na partida do
motor.

Leve Resíduo de Chumbo: A o surgimento de

manchas amareladas com aspecto fosco e brilhante
entorno do isolamento do eletrodo. Quando a
temperatura da câmara de combustão aumenta estes
resíduos de chumbo tendem a virar condutores
elétricos prejudicando o funcionamento da vela.
Este tipo de resíduo é causado por aditivos
antidetonantes no combustível e obviamente isto
indica um combustível de péssima qualidade.

Sintomas: falhas em alta rotação.

Carbonização Seca ou fuliginosa: A cabeça da vela de

ignição fica coberta por uma camada fuligem preta e
seca. As Causas para este problema são varias:
combustível de má qualidade, ponto de ignição
atrasado, velas de ignição incorreta, filtro de ar sujo
ou obstruído, excesso de combustível.

Sintomas: Dificuldade na partida do motor quando

frio, falhas no motor em marcha lenta.

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VELA DE IGNIÇÃO

Desgaste excessivo dos eletrodos: Este defeito é

causado pela presença de de aditivos corrosivos no
combustível e no óleo lubrificante. Geralmente este
problema é decorrente do uso de combustível
adulterado.

Sintomas: Falhas na aceleração e dificuldade na

partida.

Superaquecimento: A fundição parcial do eletrodo

central pode ser provocada por diversos fatores. A
causa mais comum é o uso de velas de ignição
incorretas, fazendo com que a câmara de combustão
chegue a temperatura extremamente elevadas,
ocasionando combustão por incandescência.

Sintomas: Falhas no motor, baixa potencia e em

alguns casos pode ocorrer danos graves ao motor.

Impurezas ou Resíduos: O surgimento de um camada

cinza e grossa na base do isolador e no eletrodo-
massa. Este problema é causado por aditivos no óleo
lubrificante e combustível adulterado.

Sintomas: Ignição por incandescência, danos ao

catalizador, baixa potencia e danos ao motor.

Eletrodo Central e Eletrodo-massa Fundidos: A

fundição dos eletrodos é provocada por uma alta
temperatura na câmara de combustão e este
problema é decorrente do uso de vela de ignição
incorreta (muito quente) e combustíveis adulterados.

Sintomas: Falhas no motor, potencia abaixo do

normal, sérios danos ao motor. Quando a vela chega a
este estado dificilmente o motor não foi prejudicado.

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VELA DE IGNIÇÃO

NOTAS

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