PREPARAÇÃO DE MOTOR NIVEL III

PROFESSOR: CAIO PICKCIUS

Todas as informações e especificações Sumário
desta apostila são as mais recentes
disponiveis na ocasião de sua impressão. Conceitos Basicos.........................................3

O professor se reserva o direito de efetuar Válvulas e Dutos...........................................5

alterações nesta apostila a qualquer
momento e sem prévio aviso, não Bancada de Fluxo.......................................20
incorrendo por isso em obrigações de
qualquer espécie. Comando de Válvulas.................................23

Nenhuma parte desta apostila pode ser Folga no Cabeçote......................................33

reproduzida sem autorização por escrito.
Folga Entre o Pistão e Válvulas...................41

Conclusão..................................................46

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CONCEITOS BASICOS

Pelo que já vimos sobre preparação de motores 4 tempos na apostila de preparação de motor
nivel I adiquirimos um conceito do que se pode fazer em um motor para melhora-lo. A apostila
de preparação de motor nivel II ensina como fazer a preparação de motores 2 tempos, o
motor de dois tempos como já é de nosso conhecimento é um motor de concepção bem
diferente do de 4 tempos, a pesar de muitas das coisas que já estudamos e calculamos serem
iguais para ambos. O conteúdo abordado nessa apostila será especifico para motores 4 tempos
pois se trata de preparação de comando de válvulas e cabeçotes.

A SÍNDROME DO ´´ÃO``

Sob certo ponto de vista, os motores podem ser interpretados como bombas de ar. Tire o
combustível e a centelha e teremos uma máquina que suga o ar por uma extremidade e o
expulsa pela outra. Agora vamos colocar o combustível e a centelha de volta na equação.
Quanto mais ar tiver disponível, mais combustível podemos adicionar à corrente. E com a
centelha (ou não, diz Rudolf Diesel), mais energia é gerada na combustão. Certo? Não, meio
certo para ser mais exato. E vou explicar por que:

Com certeza você já ouviu em algum lugar, ou leu em algum fórum, página, mensagem, etc. As
palavras de alguém que sofre da síndrome do ´´ão`` Bicão, comandão, turbão e claro
cabeçotão. Uma pessoa que guia seu raciocínio pelo, quanto maior melhor. E embasa suas
colocações em coisas do tipo. ´´O recordista da Taseira Super usa válvulas do diâmetro de um
punho e tem bicos que despejam um barril por minuto.`` Legal, mas o uso dessa máquina é
específico para? Arrancada. Uma modalidade onde os carros arrancam a partir dos 4000 rpm.
O limite de giro está ao menos nos sete mil e quinhentos giros. Agora imagine este motor nas
ruas. Embaralhando no meio do trânsito, dando cabeçadas para andar a 50 km/h. Entendeu
porque a síndrome do ´´ão`` é um problema para o dia a dia?

3
CONCEITOS BASICOS

Mas qual a causa de válvulas muito grandes, dutos largos e comandos com perfil agressivo
gerarem esse tipo de efeito num motor, já que eles em teoria permitem gerar uma montanha
de potência. A resposta está na velocidade. Um fluxo de baixa velocidade não gera turbulência
suficiente para misturar o ar e o combustível como se deve. A turbulência também é
responsável pelo melhor desempenho da frente de chama. Por isso, esqueça a cultura do
´´ão``. Se o seu motor é perceptivelmente estrangulado para os seus objetivos, não há
problema em mudar as dimensões. Mas nunca vá além do realmente necessário, pois passar
dessa linha normalmente só vai lhe trazer perdas.

NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

O JOGO DE GATO E RATO

Olhando o corte em perfil acima me digam. Onde fica a área de maior restrição desse
cabeçote. No duto primário, na área do guia, ou na bolsa da válvula? A resposta pode ser
surpreendente para alguns. A bolsa da válvula causa a maior restrição, pois a área disponível
para a passagem do fluxo é muito menor ali.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=9&v=0IhWrvrAdcA

No link do vídeo acima vemos um motor B18C que equipa o Integra Type R. Antes mesmo de
sair da linha de montagem estes motores recebiam modificações na bolsa da válvula, o que
garantia vitalidade para gerar 200 cavalos a 8000 rpm. Um trabalho de equalização de dutos
lhe trará algumas fatias, mas trabalhar a bolsa da válvula certamente irá lhe trazer belos nacos
de fluxo. É comum esta área ser responsável por algo entre 45% e 60% do ganho total de fluxo
num cabeçote. Diga-se de passagem, sem interferir de forma significativa na velocidade. Por
isso localize o ponto de maior restrição e trabalhe nele primeiro. Guarde isso em sua mente.

NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

CORTANDO O CAMINHO PARA O AR

Já que vamos trabalhar no ponto de maior restrição primeiro, obviamente vamos abordar esta
área primeiro. A bolsa da válvula é a região que envolve a garganta (1), a sede de válvula (2) e
a válvula em si (3). O ar passa por esta região em alta velocidade e a vazão varia de acordo com
a posição da válvula. Observem o gráfico abaixo.

Ele representa o levante total das válvulas de admissão e escape em função da rotação do
virabrequim. Observem que as válvulas permanecem em abertura máxima por pouco tempo.
Elas passam um período muito maior em movimento de abertura ou fechamento. Então
devemos ajustar a região da bolsa para garantir o melhor fluxo possível para cada milímetro de
levante. Aqui vai mais uma nota para você gravar. Deixe o ar seguir por onde ele quer e não

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VÁLVULAS E DUTOS

por onde você acha que ele deve passar. O fluxo é preguiçoso, então ele sempre vai procurar o
caminho com menor resistência à sua passagem. Modificar seu caminho natural gera
turbulência indesejada e perda de velocidade.

Quando a válvula apresenta uma pequena abertura, o fluxo tem que fazer uma curva abrupta
passando entre a tulipa e a sede. Isso gera uma grande turbulência no interior do duto.
Eliminar essa turbulência é a chave para ter ganhos em todo o período de levante da válvula. A
sede possui um chanfro com ângulo que pode variar entre 30° e 50°, a depender do propósito
do motor. Em cabeçotes de fábrica normalmente encontramos um ângulo de 45°. Este mesmo
ângulo também pode ser observado na tulipa da válvula, ele garante a estanqueidade da
câmara de combustão quando a válvula está em contato com a sede.

Uma sede com apenas um chanfro não cria uma transição suave. Para isso são necessários ao
menos outros dois cortes que partirão do ângulo primário. Os 45° da área de assentamento na
sede. O primeiro corte acrescenta 15° a montante do ângulo primário, criando um chanfro de
60°. O segundo fica a jusante, nele são subtraídos 15° do ângulo primário formando um
chanfro de 30°. Assim a curva se torna muito mais suave, permitindo que o ar flua sem grandes
dificuldades. Mas esse design com três ângulos de corte não é regra, na verdade a maioria dos
cabeçotes voltados para alta performance utilizam mais de três ângulos. A foto mais acima é
exemplo disso, há quatro ângulos na admissão e o primário não está a 45°, mas sim a 40°.
Vejam também que o chanfro de assentamento é mais largo na sede de exaustão. Isso se deve
à necessidade de uma maior área de contato para a dissipação térmica. Com isso evitamos que
a válvula de escape se torne um ponto quente para favorecer a detonação.

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VÁLVULAS E DUTOS

Ainda na bolsa da válvula, temos a garganta. Uma área onde o diâmetro do duto se reduz com
o objetivo de dar mais velocidade ao fluxo. A razão entre o diâmetro da garganta e o diâmetro
da tulipa da válvula determina o quanto de velocidade será adicionada ao fluxo. Valores entre
0,82 e 0,85:1 são comuns em motores OEM, motores preparados para as ruas normalmente
têm gargantas com até 0,89:1 do diâmetro da tulipa. Mas se estivermos falando de motores
dedicados às pistas, é comum a razão chegar aos 1:1.

Nas válvulas os cortes também devem ser realizados, mas neste caso eles sempre estarão a
montante do ângulo primário. Os ângulos mais utilizados são 30° e 23°. Eles suavizam a
passagem do fluxo assim como ocorre na sede. Outra modificação realizada é a redução do
diâmetro da haste na região que sempre fica exposta ao fluxo. Com isso reduzimos o tamanho
e energia dos vórtices gerados pela haste. Além disso, aumentamos um pouco a área
disponível para a passagem do ar.

A cereja de todo o trabalho na área da válvula está em garantir a estanqueidade do conjunto

sede, válvula. Porque se não for assim todo aquele ar que você conseguiu espremer a mais
para dentro do cilindro, escapará por entre os dedos. Ou melhor, por entre a sede e a tulipa.
Estanqueidade é um item crítico. O vazamento não pode ser maior 0,01% da vazão máxima da
válvula, quando são utilizados assentamentos metálicos. Um dos meus primeiros empregos foi
como ajustador de válvulas, numa empresa que fazia manutenção e calibração na área da
instrumentação industrial. Uma bisnaga de pasta de diamante, um par de luvas e muita
paciência para horas de lapidação da sede. A tarefa só estava completa quando no teste final
uma bolha de sabão levava mais de um minuto para se formar.

https://www.youtube.com/watch?v=7GEmuQa3dPY

O vídeo acima é um pouco longo, mas bem detalhado. O youtuber Jaformobile mostra uma
sessão completa de limpeza e lapidação das válvulas e suas sedes. Se o seu inglês estiver em
dia, basta apertar o play. Se não, o processo começa com o “endereçamento” das válvulas.

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VÁLVULAS E DUTOS

Ele marca uma caixa para saber qual válvula pertence a uma determinada sede de uma câmara
específica. Pois seu motor não é novo, nem sofreu modificações no cabeçote. O que ele está
fazendo é apenas manutenção num nível bem mais avançado. Então suas válvulas e sedes já
apresentam marcas do desgaste natural. Trocar a posição destas não é recomendado nesses
casos.

Após o endereçamento, ele inicia a limpeza usando uma escova rotativa num esmeril e uma
parafusadeira com velocidade controlável. Isso garante que toda a área de assentamento
estará livre de carbonização. O mesmo é feito para as sedes, com uma pequena retífica. É
recomendável utilizar escovas de bronze, pois estas não irão riscar o aço. Ele utiliza escovas de
Nylon, ou seja, menor probabilidade de riscos.

Depois ele aplica o composto de lapidação, o mesmo que eu falei mais acima. E para realizar os
movimentos circulares ele utiliza uma vareta para lapidação de válvulas. Existem algumas
empresas e vídeos que mostram a lapidação com o uso de furadeiras. Falo por experiência, a
lapidação manual é muito mais trabalhosa, demorada e cansativa, mas os resultados são
superiores.

Caso você pretenda intervir no duto por completo, tudo o que abordamos acima deve ser
realizado por último. Afinal, ninguém quer correr o risco de danificar sedes tão finamente
trabalhadas. Mas se você tiver que fazer apenas uma jogada, ponha estas cartas na mesa.

NOTAS

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NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

CORTAR OU ELIMINAR

A área do guia de válvula representa a segunda maior restrição no cabeçote. Toda a estrutura
de suportação bem como as arestas do guia acaba gerando turbulência nesta região. Além de
reduzirem a área para passagem do fluxo. Então temos que arrumar meios para facilitar a vida
do ar que passa por essa região. Mas o que fazer? Vou colocar algumas alternativas aqui
embaixo. Escolha qual seria a melhor para um motor de rua.

(A) – Arranca tudo! Se estiver no caminho e atrapalha o fluxo, nada melhor do que liberar
a área para o ar passar sem dificuldades.

(B) – Ajustar a forma. Modelar o suporte do guia e as paredes ao redor de modo a garantir
um fluxo de baixa turbulência e uma área próxima da porção superior do duto.

(C) – Melhor não mexer. Se foi projetado assim, não deve fazer uma diferença tão grande
para causar preocupação.

Se você escolheu a alternativa “A”, parabéns! Você não poderia ter feito pior escolha. A
retirada de parte do guia e do material de suporte provoca instabilidade no movimento da
válvula, com isso temos o desgaste prematuro do guia e vibração, que em casos extremos
pode provocar a queda da válvula.

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VÁLVULAS E DUTOS

O melhor a ser feito para o uso civil é a modelagem do suporte. Isso ajuda a desviar o fluxo em
seu caminho preferencial, iniciando o movimento swirl. Alargar as paredes do duto nessa
região faz o fluxo perder velocidade. Isso é importante para que o ar possa fazer a curva do
duto com maior facilidade, assim como reduzimos a velocidade para dobrar numa esquina.
Com a menor velocidade induzida, temos também menor turbulência na região. Após a
passagem pelo guia, o fluxo é reacelerado na garganta recuperando a energia cinética.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=78&v=4cgrIxqsC7w

Nessa região a maior parte do ar flui pelo teto do duto. Então um bom acabamento no suporte
do guia, bem como curvas suaves ao seu redor são importantes para que o ar não sofra
grandes perdas de carga. Em alguns casos a elevação do piso e a suavização da parte mais
curta do raio de curvatura do duto também ajudam o deslocamento por ali. Esse tipo de
modificação é recomendado para cabeçotes mais antigos, onde os dutos estão mais próximos
da horizontal. Motores mais modernos possuem dutos com inclinação suficiente para evitar
grandes preocupações com o piso na região do guia. Pequenas intervenções como o corte do
comprimento excessivo (veja bem, estou falando do excesso) do guia e um tratamento da
superfície do duto é suficiente para o dia a dia. Lembre-se, deixe o ar fluir por onde ele quer e
se possível ajude-o a passar por ali.

NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

DIÂMETRO E INÉRCIA

Até agora falamos bastante da forma, modelo, desenho dos dutos. Mas o trecho inicial, a
região onde o cabeçote se encontra com o coletor de admissão sofre maior influência da área
disponível para a passagem fluxo. Aqui vai o terceiro lembrete. A velocidade do fluxo é mais
importante que o volume. Se você pensar apenas no duto, obviamente que um diâmetro
maior permite que mais ar passe por ali comparado a outro de menor diâmetro. Mas se você
tiver uma restrição em uma das extremidades e um fluxo que oscila, a massa contida no duto
literalmente passa a pesar na equação. A quantidade de energia necessária para mover esta
massa será maior. Então o motor só acordará mais tarde caso a relação entre volumes
(duto/cilindro) aumente.

Um motor tem ganhos muito maiores em função da velocidade do fluxo. A mesma inércia que
dificulta o início da movimentação do fluxo também impede que ele pare imediatamente.
Como uma carreta carregada que não para assim que se pisa no freio, um ganho de velocidade
de 10% implicará em 21% a mais de ar para abarrotar o cilindro. Entenderam a vantagem em
manter um fluxo veloz?

O “tamanho” do duto é determinado a partir da área do ponto de maior restrição, no caso da

admissão este ponto é a área de cortina, que é produto da multiplicação do perímetro da
válvula pelo seu levante total. A razão duto/cortina máxima encontrada em motores OEM é de
1,2:1.

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VÁLVULAS E DUTOS

Caso você também deseje modificar o diâmetro das válvulas tome como referência a razão
entre as áreas da válvula e do cilindro. Para motores OEM com apenas uma válvula de
admissão a razão fica entre 21,5% e 23,5%, para motores de rua preparados os valores ficam
entre 23,5% e 25%, já motores de pista com regime de trabalho alto a razão fica entre 25,5 e
26,5%. Em motores com duas válvulas de admissão a razão para uma válvula varia entre 14% e
15% para motores OEM, 15,5% e 17% para motores preparados de uso diário e para os
monstros giradores de arrancada é comum encontrar valores entre 17,5% e 19%.

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VÁLVULAS E DUTOS

As válvulas de escape normalmente são em média 77% menores que as válvulas de admissão.
Isso se deve as características do fluido e do fluxo. Pressão, temperatura, densidade, são
apenas alguns dos fatores que influenciam o tamanho da válvula. Além disso, o material que as
compõe as vezes difere do encontrado na admissão, pois elas não possuem o arrefecimento
adicional causado pela mistura fresca que passa pela válvula. Pelo contrário. Toda vez que a
exaustão se abre, uma pequena horda infernal passa pela válvula.

MATERIAIS DAS VÁLVULAS E SEDES

Com os avanços no desenvolvimento dos motores, materiais nobres passaram a ser utilizados
não só na vanguarda do esporte a motor. Vamos ver alguns deles e suas utilizações.

 Aço inox; um dos materiais mais difundidos para válvulas tanto de admissão quanto de
escape. Atendem uma ampla gama de preparação por terem boa resistência mecânica e
condutividade térmica. Também pode ser usado nas sedes.

 Titânio; por ser mais leve e resistente é indicado para uso em motores naturalmente
aspirados que trabalham em regimes elevados. Porém o titânio tem baixa condutividade
térmica, então não é interessante utilizá-las como válvulas de escape sem sedes apropriadas.
Neste caso as sedes de Cobre-berílio são as mais indicadas pela sua alta capacidade de
dissipação do calor. Estas sedes aliam ainda menor dureza superficial, por isso permitem o
maior levante de válvula sem riscos de dano.

 Inconel; pela alta condutividade térmica, válvulas fabricadas em inconel são ideais para
motores sobrealimentados. Podem ser combinadas com sedes em liga de aço ou cobre-berílio.

Para todos os casos, as válvulas podem receber mais um auxílio, a refrigeração por sódio.
Nesse caso a haste da válvula é oca, porém o espaço é preenchido por sódio, que conduz o
calor muito bem. No Brasil encontramos essa tecnologia no Marea Turbo. Que tem as suas
válvulas de escape preenchidas por sódio, para garantir a boa refrigeração e vida útil.

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VÁLVULAS E DUTOS

NOVAS TECNOLOGIAS

O desenvolvimento de novas técnicas para a modificação dos cabeçotes continua

acontecendo. Atualmente o emprego de máquinas CNC para usinagem completa de um
cabeçote é comum. Deliciem-se com esta obra de arte mecânica, um cabeçote de quatro
cilindros feito a partir de um bloco billet de alumínio.

https://www.youtube.com/watch?v=mI2zz7BZBPw

Mas não só cabeçotes novos são beneficiados com o automatismo da usinagem. Modificar
cabeçotes já fundidos tornou-se mais rápido e preciso com o uso dos centros de usinagem por
comando numérico. Desde um simples reparo a modificação dos dutos, tudo pode ser feito em
minutos.

https://www.youtube.com/watch?time_continue=25&v=eTLaPTBVFrM

Vejam como essa fresa retira material no limite de seu ângulo de trabalho, ainda sim sem
cometer erros. Modificações baseadas em um modelo CAD 3D permitem diversas análises
antes da ação. Isso economiza tempo e cria um norte mais factível. Essa ferramenta aliada a
sólida experiência de alguém que trabalhe há anos no ramo leva a resultados no mínimo
incríveis.

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VÁLVULAS E DUTOS

https://www.youtube.com/watch?v=iKbmrQIQOr0

Outra modificação que vem ganhando adeptos e o dimpling ou a texturização da superfície dos
dutos. Descolamento de camada limítrofe e turbulência são os segredos que ditam as regras
quando queremos ter controle aerodinâmico. Mas no caso dos dutos qual o objetivo destas
modificações?

Assim como uma bola de golf usa suas concavidades para manter a camada limítrofe mais
próxima pela geração de micro vórtices. Dutos texturizados permitem maior fluxo por
manterem a mesma camada mais próxima das paredes nas áreas onde há mudança de
direção. Lembra que falamos mais acima da turbulência gerada na região de curvatura do
duto? Ali forma-se uma zona de baixa pressão que recircula parte do fluxo, criando uma
parede aerodinâmica, da mesma forma que ocorre com as asas em ângulo de ataque bastante
elevado. Essa situação reduz a passagem efetiva do ar para o cilindro. Vejam abaixo um teste
comparativo entre dutos modificados, que diferem somente na textura de suas paredes.

https://www.youtube.com/watch?v=U6v2wpk4mjo

NOTAS

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VÁLVULAS E DUTOS

NOTAS

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BANCADA DE FLUXO

É bastante comum ouvirmos a expressão “cabeçote feito em bancada de fluxo”. Mas na

verdade as modificações feitas anteriormente no cabeçote é que são testadas em uma
bancada de fluxo. Este é um equipamento que se baseia na pressão diferencial para verificar a
vazão do cabeçote. Então temos que atentar ao diferencial a partir do qual a vazão foi medida.
Valores medidos a @28” H2O serão diferentes dos encontrados @10” H2O. Mas não se
preocupem, é fácil converter os valores. Vejam a fórmula abaixo:

Utilizar somente a bancada para verificar valores de vazão pode lhe dar uma visão obtusa do
que realmente está acontecendo ali. Por exemplo, como saber se há áreas de turbulência ou
restrição nos dutos. Onde trabalhar para ter os melhores resultados?

20
BANCADA DE FLUXO

https://www.youtube.com/watch?v=-sh378Dkrfk

O vídeo acima mostra um conjunto de ferramentas chamadas de bolas de fluxo. Elas alteram o
fluxo dentro do duto. Gerando restrições propositais, ou eliminando a turbulência e
aumentando o fluxo. Assim o preparador saberá onde ele deve trabalhar para obter melhores
resultados.

https://www.youtube.com/watch?v=Hhfo5j7P9vY

Empresas que trabalham com equipes de corrida podem optar ainda por técnicas mais
avançadas, como a bancada de fluxo molhada. Que além de medir o fluxo dispara um spray
que reage a luz ultravioleta, traçando o perfil de fluxo de forma visível. Se o caso for realmente
sério, câmeras de alta velocidade podem ser usadas para filmar o fluxo e fazer uma análise
posterior. Mas os vestígios deixados pela tinta são suficientes para contar a um preparador
experiente o que está acontecendo ali. Vejam a foto abaixo e entendam o que cada parte dela
conta sobre o fluxo.

 Vórtices; indicam grande turbulência na região. É negativa quando muito próxima da vela,
pois atrapalha a frente de chama em sua fase de formação. Próxima as paredes, denota o
ponto de encontro do fluxo que se desloca a partir da válvula de admissão.

 Vaporização; mostra um ponto de grande aceleração do fluxo que auxilia o deslocamento da

frente de chama, mas se forte demais pode causar a separação entre o combustível e o ar.

 Linhas de fluxo; mostram o sentido de deslocamento do fluxo dentro da câmara.

Tudo que vimos até aqui mostra o quão intrincado pode ser o trabalho em um cabeçote.
Colocar mais ar dentro do cilindro é o objetivo, mas o caminho para ele é uma verdadeira
arte.

21
BANCADA DE FLUXO

NOTAS

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COMANDO DE VÁLVULAS

COMO ENQUADRAR CORRETAMENTE OS COMANDOS DE VÁLVULAS

Primeiramente precisamos explicar o que significa enquadrar. Enquadrar significa colocar o

eixo comando de válvulas numa certa posição em relação ao virabrequim, medindo esta
posição com auxílio de disco de grau e de relógio comparador.

Uma posição básica em enquadramento de comandos é a na qual o pistão estando em PMS no

qual as duas válvulas estão abertas, (ou seja, não é o PMS de explosão); as duas válvulas
estejam abertas praticamente com a mesma abertura.

Começaremos explicando o enquadramento para motores que tenham um único comando

de válvulas no cabeçote, os motores SOHC.

Veja no final deste artigo, sob glossário, a descrição de muitos termos usados aqui. Veja
também as fotos anexas de relógio comparador e de disco de grau.

Disco de graus para enquadramento, comandos com diâmetro de 330 mm e leitura de

0,5 em 0,5 graus.

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COMANDO DE VÁLVULAS

Portanto, quando o fabricante de comandos esportivos não especifica o enquadramento

recomendado, você faz bem em iniciar seus testes com o enquadramento no qual no PMS as
duas válvulas estão abertas na mesma quantidade.

Ponto morto superior de cruzamento, com ambas as válvulas abertas.

Quando você tem uma ficha de enquadramento do fabricante de comandos, basta segui-la.
Veja abaixo um exemplo de ficha de enquadramento de comandos.

Veja que nesta ficha de enquadramentos, fala-se em 22,5 graus no campo "Admissão" /
"Abertura". Veja também o campo "Para Checar a permanência...". O significado deste texto é
para explicar que os graus de inicio e fim descritos para enquadramento, são quando a válvula
em questão está aberta 1,27 mm e está regulada sem folga.

24
COMANDO DE VÁLVULAS

Bom, vamos explicar como se faria o enquadramento para um comando desta ficha. Como
falamos anteriormente, precisamos que as válvulas estejam na posição de balanço quando o
pistão está no PMS. A posição que o eixo de comando de válvulas deverá estar, no caso de um
eixo para motores de duas válvulas, seria a da foto abaixo.

Eixo comando de válvulas TWB 01 para CRF 230, na posição de válvulas em balanço. As duas
cames do comando apontam para cima.

Deve-se ter com o pistão no PMS, o comando aproximadamente na posição da foto acima.
Nesta posição do comando temos as válvulas em balanço, ou seja, ambas abertas. Bom,
olhando agora aquela tabela, chamada ficha de enquadramento, e que deveria acompanhar
todo comando de válvulas adquirido, voltamos naquele valor de 22,5 graus APMS com 1,27
mm de abertura da válvula de admissão.

Veja que a ficha de enquadramento acima também explica o que é APMS, APMI, DPMS e
DPMI. Resumindo, temos que conseguir colocar o comando de válvulas numa posição tal que,
quando o pistão estiver 22,5 graus antes de chegar ao ponto morto superior, a nossa válvula
de admissão esteja 1,27 mm aberta.

Para isto temos que instalar o disco de graus na ponta do virabrequim, fixo ao volante do
motor, e instalar o relógio comparador. Veja abaixo uma imagem de um relógio comparador.

Relógio comparador, com resolução de 0,01 mm.

25
COMANDO DE VÁLVULAS

Vejam também abaixo um desenho de um disco de grau e do relógio comparador montados

em um motor parecido com o da Honda CRF 230.

Veja que no dispositivo mostrado, temos dois relógios comparadores montados. Este
dispositivo anexo, bem como o disco de grau e sua adaptação para o volante da CRF 230, você
pode adquirir na TWB. São produtos fabricados pela TWB.

Os relógios ou o relógio comparador, você deve adquirir em uma boa loja de ferramentas.
Procure adquirir um relógio que tenha mais do que 12 mm de curso, pois a movimentação das
válvulas de motores de competição pode passar de 12 mm. 15 mm de curso seria uma boa
medida para o relógio. Não é necessário possuir dois relógios. Entretanto dois relógios
facilitam e agilizam o trabalho. Não esqueça que o relógio deve permitir ler 0,01 mm.

Zera-se o relógio comparador com a válvula totalmente fechada, e então se deve acertar a
posição do comando de válvulas, de maneira que a válvula de admissão esteja aberta 1,27 mm
com o volante indicando 22,5 graus APMS.

Se você tiver o segundo relógio instalado já na válvula de escape, já pode verificar se a válvula
de escape estará aberta 1,27 mm em 22 graus DPMS. (Veja a ficha de enquadramento para a
descarga).

Procura-se deixar o mais próximo destes valores. Existe uma pequena variação de tolerância
de fabricação nos comandos, bem como nos balancins e cabeçotes. Isto resulta em
enquadramentos não exatamente iguais de motor a motor.

26
COMANDO DE VÁLVULAS

Veja que a ponta do relógio apóia no prato de válvulas e que os eixos de movimentação do
relógio e haste de válvulas são paralelos!

É lógico que a coroa da corrente de comando, deve ter seus furos de fixação alongados de
maneira que se possa girá-la sobre a flange do comando de válvulas, com os parafusos de
fixação da coroa levemente soltos. Este trabalho de alongamento/alargamento dos furos terá
que ser feito por você. Se for o caso, leve para alguma retífica ou torneiro de sua região para
providenciar.

Coroa do comando com os furos alargados. (Alongados).

27
COMANDO DE VÁLVULAS

Veja que os comandos de válvula TWB para CRF230 já têm em sua

extremidade uma ponta sextavada 12 mm, o que facilita o girar o
comando para uma posição de enquadramento desejada. Use uma
chave "L" ou "de biela" 12 mm para isto.

Quando o seu comando não possuir ficha de enquadramento, utilize

a regra do enquadramento igual de descarga e de admissão. Você vai
ter que descobrir qual grau usar. Comece por exemplo enquadrando
a admissão com 20 graus APMS e 1,27 mm, e verifique como vai ficar
a descarga com 1,27 mm. Digamos que a descarga para este
comando com ficha de enquadramento desconhecida, fique na
descarga com 5 graus DPMS na medida 1,27 mm. Você soma 20 com
5 e divide por 2 . O resultado nesse exemplo será 12,5 graus. Re-enquadre a admissão então
para 12,5 graus, e verifique novamente o valor da descarga. Vá re-utilizando a regra acima até
atingir um valor centralizado, ou seja, admissão igual à descarga.

Existem motores e comandos de válvulas que são menos sensíveis a um enquadramento não
ideal, mas via de regra, podemos dizer que 3 graus de erro no enquadramento em relação ao
enquadramento ideal, já fazem aparecer alterações visíveis na curva de potência do motor.
Portanto, quem realmente quer motor com desempenho, deve enquadrar com carinho e
precisão.

Pode ser que o enquadramento de máximo desempenho, não seja o da posição indicada pelo
método acima. Para ter certeza, só testando o motor em dinamômetro e enquadrando em
diversas posições um pouco atrasadas ou adiantadas em relação ao enquadramento padrão.

Nos fabricantes de comandos de válvulas que divulgam a ficha de enquadramento,

normalmente o enquadramento da ficha já é o ideal. Melhor ainda quando a ficha de
enquadramento vem com alguma indicação da curva de potência ou valor da potência
atingida.

Leia também os artigos sobre "Verificando folgas no cabeçote em comandos esportivos" e o

artigo "Verificando folgas entre pistão e válvulas em comandos esportivos". Isto é muito
importante para uma instalação de sucesso de um comando de válvulas esportivo.

É muito importante também definir corretamente o PMS. O PMS vem marcado em muitos
volantes já de fábrica com a marca "T" de Top em inglês ou "OT" em alemão.

O ideal é não acreditar cegamente nesta marca e usar o método de trabalho descrito a seguir.
Para isto, retire a vela de ignição e rosqueie no local, a ferramenta da foto baixo. Esta
ferramenta é um batente para auxílio na determinação do PMS correto. Esta ferramenta, você
pode adquirir na TWB, pois é fabricada pela TWB.

Batente de pistão a ser rosqueado no local da vela de ignição

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COMANDO DE VÁLVULAS

Tendo montado seu disco de grau no volante do motor, já tentando alinhar visualmente o "T"
do volante com o "PMS" marcado no disco de grau, e também tendo instalado o arame usado
como ponteiro, conforme foto abaixo pode iniciar com a determinação do PMS verdadeiro.

Desenho ilustrativo com um arame ponteiro instalado. (Peça em preto).

Gire o volante no sentido horário e anote o valor que o ponteiro indicar no disco de graus
quando o pistão bater no batente. Agora gire no sentido anti-horário e anote este outro valor
indicado pelo disco de grau novamente quando o pistão bater no batente pelo outro lado de
rotação. Some estes dois valores e divida por dois. Este resultado desta conta deve ser o que o
ponteiro deve indicar no disco de graus, girando o volante nos dois sentidos. Para centralizar a
indicação destes valores, você pode entortar levemente o arame de maneira que ele indique a
mesma medida para os dois sentidos de rotação. Confira diversas vezes até que esteja
perfeito. Agora você retira o batente do pistão, e não mexe mais de forma nenhuma no arame
ponteiro. Ele não pode mais ser entortado, pois agora está neste momento indicando
exatamente o PMS e todos os outros graus a serem lidos. Veja abaixo algumas imagens da
determinação do PMS.

NOTAS

29
COMANDO DE VÁLVULAS

Determinado o PMS corretamente pode se iniciar então o trabalho de enquadramento.

Girando o virabrequim no sentido horário até que o pistão encoste-se ao batente rosqueado
no local da vela de ignição.

Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo 20
graus.

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COMANDO DE VÁLVULAS

Girando o virabrequim no sentido anti-horário até que o pistão encoste-se ao batente

rosqueado no local da vela de ignição.

Visualização em detalhe da situação acima, onde o disco de grau indica neste exemplo 20
graus.

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COMANDO DE VÁLVULAS

GLOSSÁRIO DE TERMOS USADOS NO ARTIGO SOBRE ENQUADRAMENTO:

APMS = ANTES DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto
superior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).

DPMS = DEPOIS DO PONTO MORTO SUPERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto
superior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).

APMI = ANTES DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim antes do ponto morto
inferior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).

DPMI = DEPOIS DO PONTO MORTO INFERIOR. (Graus do virabrequim depois do ponto morto
inferior do pistão, medidos com disco de grau no volante do motor).

PONTO MORTO SUPERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se

encontra no ponto mais elevado dentro do cilindro.

PONTO MORTO INFERIOR = É a posição do pistão e do virabrequim, quando o pistão se

encontra no ponto mais inferior dentro do cilindro.

SOHC = Single Over Head Cam = Comando de Válvulas único no cabeçote.

DOHC = Double Over Head Cam = Duplo Comando de Válvulas no cabeçote.

LOBE CENTER = Centro do levante máximo, posição em graus do virabrequim onde se atinge o
levante máximo da válvula.
NOTAS

32
COMANDO DE VÁLVULAS

NOTAS

33
VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

VERIFICANDO FOGAS NO CABEÇOTE

Primeiramente precisamos descrever os diversos pontos de folgas a checar quando da

instalação de um comando de válvulas esportivo em um cabeçote já existente. São ao todo no
mínimo seis pontos a verificar, como os mais importantes.

Vamos descrevê-los um por um:

1. Verificar se as cames não batem em local estranho, tanto no cabeçote como nos
balancins:

Para isto, monte o comando de válvulas dentro de seu cabeçote, primeiramente sem
as válvulas e os balancins, e verifique girando o comando de válvulas com a mão, se
ele não bate ou arrasta em algum lugar. Lembre-se que isto pode ocorrer em função
do comando de válvulas com perfil diferenciado e em função de variações na
fabricação dos cabeçotes. Corrija se necessário, desgastando o que for necessário no
cabeçote.

Resolvido isto, procure montar os balancins e verifique se o único ponto de contato

entre os balancins e o eixo comando de válvulas, são unicamente as cames e a
superfície deslizante dos balancins. Se necessário corrija desgastando levemente os
balancins.

Veja abaixo, desenhos representativos dos eventuais problemas.

Came batendo no cabeçote pela parte de baixo, neste exemplo.

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

Came já sem bater no fundo do cabeçote. Exemplo ilustrativo.

2. Verificar se as travas de válvulas e pratos de válvula não batem nos retentores de

guia de válvulas ou na própria guia de válvulas:

Como os eixos comandos de válvula podem ter levante diferente do original, pode
acontecer que eles movimentem tanto as válvulas que as travas ou os pratos de
fixação das molas de válvulas encostem-se aos retentores de guia de válvulas ou nas
guias de válvulas. Para testar isto, monte o comando de válvulas, os balancins e as
válvulas; mas procurando não utilizar as molas de válvulas. Cuide para que o prato e as
travas não se desmontem sozinhos. Eventualmente use um pouco de graxa para
mantê-los unidos.

Gire lentamente o comando de válvulas com a mão, forçando levemente as válvulas

pelo lado da câmara de combustão contra o eixo de comando de válvulas, ou seja, faça
os balancins encostarem-se nas cames. A regulagem de folga de válvulas seria o ideal
que estivesse com folga zero antes de iniciarmos a verificação descrita acima.

Folga mínima recomendada entre prato de válvulas e retentor no ponto de abertura máxima
da válvula, ao redor de 0,50 mm.

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

Girando agora o comando de válvulas com a mão, verifique no ponto de abertura máxima
das válvulas se ainda existem condições de movimentar a válvula ao redor de no mínimo
0,5 mm até que as travas ou prato encostem-se ao retentor de guia. Se não houver esta
folga, precisamos estabelecê-la , seja través do não uso do retentor , seja através de leve
desbaste na ponta da guia de válvulas, seja através da troca da guia por outra mais curta
ou usando um comando com menos levante. Veja desenho ilustrativo acima.

3. Verificando atropelamento de válvulas:

Pode ocorrer que em função de um eixo comando de válvulas com maior tempo de
cruzamento, que as válvulas de admissão e descarga se toquem. Usando a montagem
descrita no item dois, verifique na pior situação do cruzamento se ainda existe uma
folga mínima entre as válvulas de 0,60 mm.

Veja ilustração abaixo:

Folga mínima recomendada entre as válvulas no cruzamento, ao redor de 0,60 mm.

Maneiras de corrigir se estiverem muito próximas:

- Diminuir levemente o diâmetro das válvulas, principalmente a de descarga;

- Chanfrar levemente por baixo as válvulas;
- Aliviar o máximo possível por baixo as válvulas;
- Usar um eixo comando de válvulas com menor especificação de cruzamento;
- Trocar / tentar outro cabeçote. Notamos que existem variações na fabricação seriada dos
cabeçotes, o que faz com que em certos cabeçotes tenhamos problema e em outros não.

Evite utilizar cabeçotes com folga excessiva entre guias de válvulas e válvulas, pois pode
ocorrer o atropelamento em função da oscilação das válvulas dentro das guias de válvulas.

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

Válvulas em posição de atropelamento. Vai originar quebra do motor.

4. Verificação de conflito entre balancim e prato de válvulas:

Pode acontecer que o balancim bata pela sua parte de baixo, no pratinho de válvulas.
Isto não pode ser tolerado. Corrija, seja desgastando levemente o balancim neste
ponto de contato, seja através de outro cabeçote, seja através de troca da sede de
válvulas ou eventualmente uso de outro comando de válvulas. Veja ilustração abaixo.

Balancim encostando-se ao prato de válvulas. Não pode ocorrer.

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

5. Verificação da capacidade das molas de válvulas:

Os eixos de comando de válvulas esportivos muitas vezes proporcionam um levante maior do

que o original. Temos que verificar se com este levante adicional as espiras das molas de
válvula não encostam entre si. Para isto deve se montar o cabeçote primeiramente só com a
mola interna e cada válvula por vez, e girando o comando lentamente verificar se nada tranca,
ou seja, a mola não está batendo espira com espira.

Repita isto para cada válvula. Repita isto para a mola externa também. O ideal é que entre
cada espira sobre uma folga reserva, no momento de abertura máxima da válvula. Esta folga
reserva por espira deveria ficar ao redor de 0,25 mm. Por exemplo, se a mola tem 6 espiras , 6
x 0,25 = 1,50 mm.

Folga entre espiras, que na posição de levante máximo deveria ainda ser ao redor de 0,25
mm por cada espira no mínimo.

Neste caso, no ponto de levante máximo da válvula, seria bom se ainda se conseguisse
movimentar a válvula mais 1,5 mm até que a mola chegue a seu comprimento de bloco, ou
seja, não se comprime mais.

Em alguns motores esta folga entre as espiras pode ser medida com o calibre de lâminas. Isto
depende de espaço para acesso. Isto é um dos motivos pelos quais, certos eixos comandos de
válvulas exigem molas especiais. Alguns fabricantes de comandos de válvulas vendem junto
com o comando um jogo de molas de válvulas. Estas molas então são diferentes das originais,
e permitem um levante maior.

6. Verificando o comprimento de instalação das molas:

O correto é que exista uma especificação com relação ao comprimento recomendado para a
instalação da mola. Isto quer dizer que ao instalarmos a mola, na posição de válvula fechada,
exista certo comprimento disponível para acomodação da mola. Podemos interferir neste
comprimento com uso de calços sob a mola, com o formato do pratinho, com o comprimento
da válvula, e com o cabeçote; este último muito em função da sede de válvulas.

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

Acostume-se a seguir a recomendação do fabricante para este comprimento e desenvolva

método para medir este comprimento em seu motor. Tome a atitude necessária para garantir
esta medida em seu motor. Veja ilustrações abaixo.

Comprimento disponível para instalação da mola externa.

NOTAS

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VERIFICANDO FOLGA NO CABEÇOTE

NOTAS

40
VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

Recomendamos que entre o pistão e as válvulas sobre sempre de espaço, mesmo na pior
situação, 2 mm. Veja ilustração abaixo:

Vamos explicar melhor. Partindo do fato que você já leu e entendeu os artigos do site,
explicando como se faz o enquadramento de um comando de válvulas bem como o artigo
explicando sobre as folgas exigidas no cabeçote. Para verificar a existência da folga entre
pistão e válvulas, recomendamos montar seu motor em caráter provisório com uma das
válvulas de admissão, e usando como mola de válvulas uma mola bem macia, por exemplo,
uma mola de pistonete de carburador de Honda Titan. Esta mola macia garante que com a
mão você consiga, pressionando a válvula seja através do balancim, seja diretamente na
válvula, movimenta-la com facilidade; mesmo perto do ponto de máxima abertura. Seu motor
jamais deverá ser ligado nestas condições de medição de folgas!

Você deve nesta montagem enquadrar seu motor exatamente conforme a ficha de
enquadramento ou usando a regra que falamos anteriormente no artigo sobre
enquadramento.

Estando com seu motor montado em caráter provisório, e usando a montagem com o relógio
comparador, verifique em diversas posições próximas ao redor do PMS de cruzamento, qual a
folga que existe entre a válvula e o pistão, movendo a válvula com a mão e lendo no relógio
comparador quanto que ela se movimentou adicionalmente até chocar-se com o pistão. Anote
em que grau e que valores ocorreram de folga quando a folga for menor que 2 mm.

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VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

Repita todo o processo para a válvula de descarga, novamente sem a presença da válvula de
admissão. Recomendamos testar as válvulas de admissão e descarga sozinhas e em separado,
pois senão, a movimentação de folga que mediríamos usando as duas juntas poderia ser
unicamente a folga de atropelamento entre válvulas. Poderíamos neste caso estar medindo
medidas não desejadas que nos levassem a conclusões erradas.

Desmonte o motor e de posse das folgas, verifique quanto deve se retirar adicionalmente nas
cavas de válvulas do pistão, para atingirmos 2 mm de folga. Veja ilustração abaixo. Este
trabalho de retirada de material na cabeça do pistão deveria ser feito em alguma retífica
especializada. Você também pode fazê-lo sozinho, tendo alguma habilidade com o uso de
micro retíficas, por exemplo, a Dremel.

Após o serviço de alteração da cabeça do pistão, remonte o motor da mesma maneira descrito
acima, e teste novamente as folgas. Se tudo estiver correto, desmonte novamente e siga para
a montagem definitiva. Recomendo se possível não usar junta de cilindro e cabeçote que não
seja metálica, para evitar alteração nas folgas. Eventualmente pode-se suprimir o uso da junta
de cilindro. A folga entre pistão e válvulas neste caso deve ser medida já com as juntas que se
usará ou não na montagem definitiva.

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VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

Recomendamos no mínimo 2 mm de folga nestes locais na pior situação.

Quando se usa taxas de compressão acima das originais, as cavas de válvulas a serem feitas
ficam cada vez mais fundas na cabeça do pistão. Pode acontecer que a cabeça do pistão fique
com espessura de parede muito fina para resistir ao esforço da explosão do motor. Pode ser
necessário usar pistões especiais.

Veja a região crítica indicada pelos traços vermelhos. O pistão pode vir a ficar fraco.

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VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

A partir deste instante, seu motor ao ser desmontado e remontado, sempre deve ser montado
enquadrando com precisão, pois do contrário pode ocorrer choque entre as válvulas e a
cabeça do pistão. Do contrário, isto leva normalmente a grandes danos materiais em seu
motor.

Por isto, é necessário que seu motor passe a ser montado de uma forma bem consciente e
perfeita, usando disco de grau, relógios comparadores e junto sempre iguais. A montagem por
pessoas não devidamente esclarecidas deve ser evitada.

Também o pistão, quando for trocado, deve reproduzir exatamente o formato do topo do
pistão do antigo.

Sempre repor o pistão por um pistão com o mesmo formato de topo!

NOTAS

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VERIFICANDO FOLGA ENTRE O PISTÃO E VÁLVULAS

NOTAS

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CONCLUSÃO

Os comandos de válvulas são desenvolvidos para uso esportivo, e como tal não têm
compromisso com emissão de poluentes e consumo de combustível. Seu compromisso é com
o desempenho do motor com relação à potência e torque.

A TWB pode desenvolver eixos comandos de válvulas conforme as solicitações do cliente.

Consulte-nos sobre isto.

O resultado obtido pela troca do comando original de sua moto pelos diversos comandos já
desenvolvidos e disponíveis à venda, bem como entre os diversos comandos, pode ser visto
nos gráficos anexos, onde todos os resultados foram medidos em dinamômetro.

Como todos estes comandos de válvulas alteram significativamente o funcionamento do

motor, chamamos a atenção para diversos pontos:

- Leia com atenção sobre como enquadrar comandos de válvulas, e sobre a verificação de
folgas. É fundamental dominar estes conhecimentos antes de tentar instalar o comando de
válvulas. Para muitos são uma série de novos conceitos. Realmente a leitura é importante!

- Alguns comandos de válvulas exigem a troca das molas, pratos e calços das molas de
válvulas. Portanto, não monte estes comandos de válvulas sem estas molas específicas.

- Veja na ficha técnica de cada produto sobre a exigência do uso das molas especiais ou não.

- Veja na ficha técnica o limite de RPM máximo recomendado para cada conjunto. Obedeça
esta situação através do uso de CDIs que respeitem este limite.

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CONCLUSÃO

- Veja na ficha técnica a curva de potência de cada motor, comparado ao motor original da
moto. As curvas de potência estão sobrepostas. As potências foram medidas em dinamômetro
TWB M CH I 1000.

- A busca de potência e torque em motores, exige que se trabalhe um conjunto de fatores.

Sendo assim, junto com a troca do comando de válvulas é interessante tomar outras medidas.

- Procure testar seu motor em dinamômetro antes e após as modificações. Vai lhe tirar todas
as dúvidas com relação ao resultado alcançado.

NOTAS

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