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Hoje em dia é comum termos sistemas de injeção em nossos carros, e muitos de nós
conhecem cada componente que compõe um sistema de injeção. Ou ao menos
pensamos que conhecemos. A diferença entre a verdade técnica e o modelo simplificado
que nos acostumamos a ver é enorme.
Todos costumamos a pensar num sistema de injeção tendo como componente principal
a centralina de controle, porque, em tese, ela faria todo o serviço pesado de controle do
sistema. É um engano, porque há outro componente do sistema tão importante quanto
ela. Este componente é o bico de injeção.
Embora a centralina controle dois subsistemas (injeção e ignição), o sistema de ignição
a partir da centralina é um sistema elétrico completamente passivo, mas o mesmo já não
se pode dizer do sistema de injeção por causa da complexa dinâmica do bico injetor.
Comecemos por desfazer alguns enganos lógicos, mas que ficam plantados no fundo
das nossas mentes.
A primeira coisa que precisamos fazer é repensar o que sabemos do conjunto de injeção.
Num motor carburado, o carburador é uma peça única, que mede o fluxo de ar passante,
dosa o combustível e o pulveriza por este fluxo de ar, tudo isto feito por um componente
totalmente passivo. O carburador é um componente que sequer tem "conhecimento" do
motor. Basta ser alimentado com combustível, passar umfluxo de ar pelo difusor, e ele
asperge uma quantidade calibrada de combustível nesse ar passante.
Já a injeção tem uma conformação mais "orgânica" e dispersa, com sensores e atuadores
espalhados pelo motor, controlados um "cérebro eletrônico" e mais uma série de outros
dispositivos ao longo do veículo. Cada componente destes atua como um órgão de um
organismo, realizando um trabalho específico para um funcionamento totalmente
integrado.
Qualquer componente que deixe de fazer seu trabalho adequadamente compromete o
sistema como um todo. De pouco adianta uma centralina e um jogo de bicos de alta
precisão se o regulador de pressão for impreciso ou se a bomba de combustível não
fornecer a vazão na pressão necessárias.
Por fim, temos que compreender o verdadeiro papel do bico injetor dentro do sistema. O
bico injetor é a interface entre o mundo elétrico da centralina e o mundo hidráulico do
circuito de combustível, transformando comandos elétricos da centralina em volume de
combustível injetado no coletor de admissão.
O bico injetor é, nada mais, nada menos, que uma válvula solenóide de precisão, com
vazão calibrada. Sendo assim, ela tem dois subsistemas internos.
De uma forma simplificada, o bico injeta quando recebe um sinal elétrico da centralina,
se abre ao comando, deixa passar uma vazão calibrada, e, quando cessa o sinal, ela se
fecha.
Esta é a idéia simplificada que todos conhecem, e em essência, não está errada. Mas ela
não leva em conta muitos fenômenos que ocorrem na abertura e fechamento do bico que
interferem enormemente no sistema, e que a centralina precisa saber compensar para
que consiga injetar uma quantidade precisa de combustível.
Imaginem uma torneira que, totalmente aberta, deixe vazar 1 litro de água por segundo.
A quantidade de água que foi despejada por esta torneira é facilmente calculada. Em 10
segundos seriam despejados 10 litros, e em uma hora (3600 segundos), 3600 litros.
Enquanto ela estiver totalmente aberta, vai deixar passar a máxima vazão possível. Esta
é a condição que chamamos de "vazão de regime".
Mas a torneira também tem de ser fechada. Imagine que a torneira tenha uma
dificuldade maior para ser fechada, e digamos que ela demore 20 segundos para ser
fechada. No processo de fechamento, que vai demorar 20 segundos para acontecer, vão
escorrer metade do volume vazado da torneira totalmente aberta no mesmo tempo, ou
seja, 10 litros.
Esta vazão variável entre abrir e fechar totalmente a torneira é chamada de "vazão
transitória".
Mais um detalhe para tornar o modelo mais completo. Imagine que quem abre e fecha a
torneira fica sentado numa mesa a 10 metros de distância, e que caminha a 1 metro por
segundo. Esta pessoa sai da sua mesa para abrir a torneira quando recebe um sinal que
manda abrir a torneira e fica do lado dela até receber um segundo sinal que manda
fechá-la, quando então essa pessoa fecha a torneira e retorna para sua mesa.
Vamos agora simular uma situação completa. Imagine que entre o sinal de comando de
abertura e o de fechamento da torneira haverá um lapso de 60 segundos.
- Com o primeiro sinal, a pessoa caminha até a torneira e gasta 10 segundos sem haver
vazão alguma.
- Mais 10 segundos, e a torneira está totalmente aberta, havendo vazado 5 litros com 20
segundos desde o sinal inicial;
- A torneira fica aberta por mais 40 segundos, vazando mais 40 litros, totalizando 45
litros com 60 segundos no total, quando então o lapso se esgota e o segundo sinal é
dado;
- Após mais 20 segundos a torneira está fechada, com o débito de mais 10 litros,
totalizando 55 litros para um tempo total de 80 segundos;
- A pessoa retorna para sua mesa e fica pronta para novo sinal após mais 10 segundos.
Durante esta fase, mais nenhuma água vaza pela torneira, totalizando 55 litros em 90
segundos.
Para quem está do lado de fora comandando tudo, foi enviado um sinal de 60 segundos,
mas o sistema todo vazou apenas 55 litros.
Um fato que não é observado por quem está comandando de fora e que observa apenas a
quantidade de água vazada da torneira, é que a vazão tem um atraso de 10 segundos
para iniciar a vazar sobre o sinal de abertura, que há um atraso de 20 segundos para o
fluxo de água cesse e que sobre este atraso existe outro de mais 10 segundos para que a
pessoa esteja posicionada novamente em seu ponto de partida, que é a mesa.
Conclui-se com isto, que quem está de fora não possui o controle efetivo nem da
abertura da torneira nem de seu fechamento devido a estes atrasos, embora um
determinado intervalo entre os sinais permita que um volume preciso seja vazado. O
controle efetivo se dá acima do intervalo de vazão transitória, durante a vazão de
regime.
Concluimos que, para quem está de fora, controlando a vazão da torneira através do
intervalo entre os dois sinais, é possível observar 3 faixas distintas de tempo.
- Na primeira, até 10 segundos, a torneira não injetou nada.
- Entre 10 e 20 segundos a torneira vaza um volume que em nada corresponde com a
capacidade de vazão máxima. É onde a torneira oferece a vazão transitória.
- A partir de 20 segundos o ganho em vazão passa a ser o nominal do bico. É o período
do bico onde se estabelece a vazão de regime, e onde um aumento de intervalo
corresponde a um aumento linear de volume vazado.
Se a pessoa que está controlando o processo desejar uma equação que lhe diga quantos
litros ela irá obter, desde que ela queira trabalhar acima da condição de vazão
transitória, esta equação seria:
O BICO INJETOR
Quatro efeitos físicos merecem destaque durante esta fase transitória do bico.
Todos estes efeitos são de natureza não linear, o que dificulta um controle efetivo da
vazão durante a fase transitória do bico.
Tentar operar o bico dentro da fase transitória significa que as variações do volume
injetado para cada passo de tempo que a centralina possa dar não é linear, podendo num
certo tempo de abertura manter a mistura muito pobre e com um único passo de tempo a
mais, deixá-la bastante rica.
Chama-se de "latência" (também "dead time", "atraso", "tempo morto") o tempo que o
bico demora para começar a abrir. Alguns autores preferem referir-se à latência como o
tempo até o final da região de vazão transitória. É apenas uma questão de referencial.
O que realmente importa é que tanto a latência como seu complemento, que é a
regeneração do bico, são fortemente influenciados por estes efeitos.
Este fenômeno leva boa parte dos preparadores a cometer um erro sob determnadas
condições.
Eles pensam exclusivamente no ganho de vazão em função da pressão. Quando vão
preparar um motor bastante potente podem precisar aumentar a pressão da linha de
combustível para manter a proporção ideal de mistura. No entanto, sob determinadas
configurações, principalmente de bicos, podem cair na região de aumento exponencial
da latência, e então acontece o inesperado: quanto mais eles aumentam a pressão do
combustível, mais pobre fica a mistura, e não o contrário. E eles ficam sem entender o
que ocorre.
Imaginemos um motor de 4 cilindros girando a 6000 rpm. Neste motor cada cilindro
admite a cada 20 ms, mas as admissões sobrepostas no coletor de admissão ocorrem a
cada 5 ms. Imaginemos que usemos neste motor bicos com latência de 1 ms mais 1,5
ms a título de regeneração do bico, totalizando 2,5 ms de tempo.
Para um motor com injeção multi-ponto sequencial, que injeta 1 vez a cada aspiração,
cada bico tem 20 ms para injetar todo seu combustível, mas perde 2,5 ms por latência e
regeneração. Este tempo perdido não é crítico, representando apenas 12,5% do tempo
total disponível, deixando 87,5% para a vazão de regime do bico.
Para um motor multi-ponto semi-sequencial, existem 2 injeções por aspiração, com
pulsos de no máximo 10 ms sobre os quais incidem 2,5 ms de latência e regeneração. A
latência mais a regeneração representam neste caso 25% do tempo máximo do pulso,
mas ainda é adequada porque disponibiliza 75% do tempo para a vazão de regime.
Para um motor mono-ponto a situação já complica. Neste tipo, há uma injeção para cada
um dos 4 cllindros, oferecendo 5 ms de tempo máximo e contra 2,5 ms entre latência e
regeneração, que agora representam 50% do ciclo. É muito tempo transitório com vazão
limitada, e ele precisa ser reduzido para que haja mais tempo para a vazão de regime.
Para as injeções multi-ponto são comumente usados bicos do tipo de alta impedância
(também conhecidos como "saturados"). Estes bicos tem bobinas com várias espiras e
resistência elétrica por volta de 16 Ohms, e podem ser acionados continuamente pela
tensão de 12 Volts do circuito elétrico. São, portanto, bicos mais lentos em latência.
Mas a maior simplicidade de acionamento diminui o custo da centralina.
Injeções mono-ponto usam bicos de baixa impedância, com bobinas com poucas voltas
e resistência elétrica por volta de 2 Ohms. Estes bicos não podem ser acionados direta e
continuamente pela tensão de 12 Volts pelo risco de queima. Para eles existem 2 formas
de alimentação. Uma é através de um resistor limitador de corrente, denominado
"balast" (ou resistor de lastro) e que vai em série com o bico injetor.
A outra forma é através de um driver eletrônico, tipo "Peak & Hold". Este tipo de driver
liga o bico injetor aos 12 Volts do circuito de alimentação e monitora a corrente que
passa bobina. Ele deixa a corrente subir até o valor de 4 Ampéres, para então reduzir o
valor da corrente para 1 Ampére, e assim o conserva até haver o sinal de desligamento
do bico. Considera-se que o bico esteja totalmente aberto antes de atingir os 4 Ampéres,
e a corrente de 1 Ampére é suficiente para mantê-lo aberto mas com magnetização
reduzida para diminuir dissipação de calor e o tempo de fechamento do bico. O driver
Peak & Hold é muito mais eficiente na redução da latência do bico que o uso do resistor
balast, mas é muito mais complexo e caro.
Pelo menos 3/4 dos problemas de injeção relacionados ao controle dos bicos estão
relacionados com a latência e a regeneração destes bicos. Por isso, o controle dos fatores
que as afetam é de suma importância.
Em injeções originais, alguns parâmetros interferentes (como a diferença de pressão de
combustível nos bicos) são mantidos constantes, enquanto outros são compensados pela
centralina (caso da tensão de alimentação do circuito elétrico). Assim, os carros são
produzidos em larga série sem nenhum problema.
No entanto, em carros preparados, todo o sistema é refeito, e fica sujeito a estas
alterações, quer seja de forma intencional (caso de dosadores HPI) ou não (caso de
emendas elétricas mal feitas com resistência de contato). E é aqui que surgem os
problemas.
Este artigo analizou aspectos técnicos de funcionamento interno dos bicos injetores.
Estudamos os principais fenômenos que ocorrem dentro deles em detalhes. A partir do
estudo destes fenômenos, podemos entender muitos dos problemas que afetam a injeção
de combustível e as formas de contorná-los.
Há mais considerações a serem feitas sobre a aplicação dos bicos injetores, como
geometria de jato e posicionamento. Mas este assunto será abordado oportunamente.
Esse artigo que eu coloquei seria o "alfabeto" dos bicos através do qual se lê um sistema
de injeção funcionando.
Tem as injeções de "8 bicos", que na verdade são dois bancos de bicos acionados por
dois drivers separados com mapas separados de injeção.
Nessas injeções normalmente se usam 4 bicos de baixa vazão no primeiro banco, prá
fazer a marcha-lenta e a fase aspirada, e o segundo banco usa bicos de alta vazão prá
alimentar na hora que o turbo pressuriza.
Tem um defeito que os preparadores acham normal e que não conseguem corrigir é que,
o carro vem acelerando e, quando entra o segundo banco o carro sempre dá uma
mancada porque fica gordo, depois refina e vai embora.
É solução que, uma vez entendido o funcionamento dos bicos se contorna com
facilidade.
Mas que preparador vai ficar reparando nesse tipo de detalhe?
O certo de se fazer um carro acelerar com esse esquema sem essa mancada de gordo é
fazer os bicos de alta entrarem já com um tempo acima da sua latência e recuar os
tempos dos bicos do primeiro estágio, de modo que o volume injetado não apresente um
degrau súbito.
Obs: fiquei 4 dias escrevendo e tirando arestas deste texto prá ele chegar assim em sua
versão final.
Tenho muito mais coisa assim prá escrever, mas cadê o tempo prá poder me dedicar?
Fernando Furini, tem duas coisas. Uma é a parte de que a bobina não resiste ficar
100% do tempo aberta. ela pode ficar assim até por uns poucos minutos, mas não em
regime permanente.
Aqui no Brasil, o pessoal "ixpecirista" chama não respeitar esse período de "emendar
pulsos", porque o bico se comporta como se ele não recebesse sinal prá fechar.
Se vc tem um motor de 4 cilindros que o limite de giro seja, digamos, 6000 rpm, então
se tem 5 ms entre uma aspiração e outra.
Agora, se o motor tem alimentaão mono-ponto, aí tem uma injeção a cada aspiração, e,
usando o mesmo exemplo acima, o tempo limite do bico é de 4 ms prá injetar o
combustível necessário.
Comparando esses dois exemplos, vemos que no caso do mono-ponto, o bico precisa ter
vazão para cada cilindro por cada pulso de injeção, enquanto no multi-ponto o bico tem
a metade dos ciclos de latência e regeneração, o dobro do tempo por pulso de injeção, e
tem que alimentar um único cilindro.
Por aqui dá prá ver que o bico precisa de boa folga no tempo de injeção à plena potência
prá passar o motor prá álcool só pelo remapeamento. É muito fácil o motor acbar
ficando pobre em alta potência se for convertido só no remapeamento. O pessoal tem o
chute de 40% a mais nos tempos, mas, conforme o bico e suas características, esse chute
pode não ser bom (daí eu não chamá-lo de C.H.U.T.E.).