COLETOR DE ADMISSÃO

CONHEÇA O PULMÃO DO MOTOR

Abril 2020 www.sabo.com.br

DO MECÂNICO AO ELETRÔNICO:
CONHEÇA O PULMÃO DO MOTOR A COMBUSTÃO INTERNA
O que antes eram apenas tubos que jogavam o ar para a câmara de combustão, hoje são
peças de alta tecnologia construtiva e controles eletrônicos que permitem oferecer ar na
quantidade, velocidade e frequência adequada para cada regime de rotação do motor.
Respire fundo e mergulhe na evolução do Coletor de Admissão.

Todo motor admite ar externo para misturar ao combustível, mistura essa que será
queimada dentro do cilindro. O ar aspirado vai para o coletor de admissão e segue um
percurso basicamente comum a todos os motores, ou seja, é sugado de dentro do capô
do motor, evitando a entrada de água e sujeira, passa pelo filtro de ar para remover
partículas indesejadas e impurezas, segue para o corpo de borboleta e depois para o
coletor de admissão, que irá encaminhá-lo para os cilindros.

A função principal do coletor de admissão é promover o fluxo adequado de ar sugado

por cada cilindro, tanto em volume quanto em velocidade. Nos motores injetados, o
coletor encaminha apenas ar aos cilindros, enquanto nos motores antigos o carburador
encaminhava a mistura ar/combustível já misturada.
Seu formato e características são
determinantes para o rendimento esperado
do motor, sendo o coletor de admissão um
dos componentes mais alterados pelos
preparadores quando procuram melhor
desempenho.
O comprimento, diâmetro e acabamento da
superfície interna dos tubos de admissão
influenciam diretamente no resultado da
mistura e, consequentemente, na potência.
Um coletor mais curto privilegia a potência,
já um mais longo gera mais torque. Essas
características são largamente usadas para
o desenvolvimento de motores esportivos
de alta rotação ou de mais força em
baixa rotação.
Modelo de coletor curto com dutos retos
Isso se dá pela relação entre o movimento
de abertura e fechamento da válvula de
admissão e da passagem do ar dentro
do coletor. Durante o tempo em que a
válvula está aberta, o ar é sugado para
dentro do cilindro. Ao fechar, a válvula de
admissão sela a câmara de combustão
para promover a compressão e a queima
da mistura ar/combustível.
A massa de ar que ficou de fora se choca
contra a válvula e retorna no contrafluxo,
mas vai encontrar a borboleta fechada do
outro lado também, criando uma situação
em que é novamente empurrada de volta
em direção à válvula, que estará se abrindo
novamente e fechando um ciclo.
Corpo de borboleta ou TBI (Throttle Body Injection)
Sempre com essa rotina, a massa de ar é
admitida em pulsos que devem ser muito
bem definidos para otimizar o rendimento,
fazendo com que o tempo desse vaivém
da massa de ar seja igual ao intervalo de
abertura e fechamento da válvula. Esse
tempo de cada pulso varia de acordo com
o diâmetro e comprimento do coletor e
vai interferir diretamente no desempenho
do motor.
Nos coletores longos, o ar leva mais
tempo para atingir a válvula, fazendo com
que em baixas rotações o pulso esteja
sincronizado, já que a válvula se abrirá e
fechará mais lentamente, favorecendo o
torque em baixa.

Modelo de coletor longo com dutos curvados
Mas se o motor estiver em alta rotação,
as válvulas se abrirão e fecharão tão
rapidamente que o pulso não estará mais
sincronizado, pois o ar não terá tempo de
percorrer todo o caminho, prejudicando a
potência em alta.
Por outro lado, em coletores curtos a
situação se inverte. Quando em baixa
rotação, fica difícil o pulso de ar atingir
a válvula em sincronia com sua abertura,
podendo bater nela ainda fechada mais
de uma vez e, dessa forma, prejudicar
o torque em baixa. No entanto, com um
coletor curto e o motor em altas rotações,
o pulso entra em sintonia novamente e
privilegia a potência em alta.
Assim, para atingir giros mais altos com
ganho de potência, usamos coletores com
tubos mais curtos, recurso fartamente
utilizado em motores para uso esportivo,
competição ou estrada. Os motores com
coletores mais longos, que dão mais torque
em baixa, é uma característica comumente
encontrada em veículos de carga ou uso
urbano, onde se preza mais a aceleração
do que a velocidade final.
Mas e a superfície interna? Qual a
importância? A rugosidade da parede
interna do coletor é que irá definir a
velocidade e turbulência do ar dentro
do coletor. Coletores de competição
são inteiramente lisos para não oferecer
resistência à passagem do ar e minimizar
a perda de carga do fluido.
Como os coletores normais de carros de
rua são fundidos ou injetados em escala
industrial e têm um acabamento apenas
adequado para o desempenho que foi
proposto para o veículo de série, não são
polidos individualmente internamente,
existindo um padrão de rugosidade para
que cumpram sua função, ou seja, não são
totalmente lisos, mas não possuem alta
rugosidade ou imperfeições que causem
agitação demais no fluxo de ar.
O mais importante é que todos os tubos
tenham o mesmo comprimento, desde a
entrada até a válvula, para não provocarem
desbalanceamento entre os cilindros. Vale
lembrar que os dutos de um coletor de
admissão não são curvos por acaso.
Provavelmente você já reparou naquele
monte de caninhos percorridos pelo ar até
chegar aos cilindros. Eles foram projetados
dessa maneira para que todos os dutos
tenham o mesmo comprimento, tornando
assim o processo de aspiração do ar mais
homogêneo. Isso faz com que os cilindros
trabalhem de maneira similar e o carro
desenvolva o funcionamento de maneira
mais constante.
 Antes da popularização da injeção
eletrônica, havia poucos meios de controlar
a entrada de ar e combustível nos motores
do Ciclo Otto, sendo o carburador o
sistema escolhido por todos os fabricantes,
devido a sua confiabilidade, facilidade de
produção, manutenção e instalação em
vários motores.

No início, o carburador era constituído por

Modelo de coletor de admissão com tubos em metal.
Todos os tubos devem ter o mesmo tamanho
um tubo ligado a um pequeno reservatório
de combustível, com uma borboleta para
regular a passagem do ar, que arrastava
o ar e o combustível da cuba para dentro
do motor. Percebeu uma diferença aqui?
A mistura ar/combustível ocorria fora da
câmara de combustão.

Curiosidade: Existem relatos de carburadores projetados com latas de alimentos,

como nas motos Harley-Davidson, que, entre os anos de 1903 e 1904, receberam
carburadores feitos de latas de massa de tomate, pois seus construtores já conheciam
o princípio de seu funcionamento, porém não possuíam meios para encomendar
peças específicas para sua aplicação.

RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA
Todo motor de combustão interna precisa de uma determinada quantidade de combustível
para funcionar, sendo que a relação entre o ar que entra no motor e o combustível
necessário para a queima precisa ser regulada. Essa proporção entre ar e combustível é
chamada de Relação Estequiométrica. Essa função era executada mecanicamente pelo
carburador em uma época em que não se sabia o que era um computador.
A MISTURA E A RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL

Fisicamente, em um motor de combustão interna equipado com sistema de injeção

eletrônica, a mistura do ar com o combustível pode acontecer em dois momentos:

1 - Em motores com injeção indireta, o combustível é inserido no processo pelos bicos

injetores posicionados no coletor ou no duto de admissão.

2 - Já nos motores com injeção direta, os bicos injetores adicionam o combustível no

interior da câmara de combustão.

A grande diferença entre ambos está, basicamente, no ponto onde ocorre a injeção
do combustível. Na injeção indireta, ela ocorre ainda no coletor de admissão, fora do
cilindro. Já no sistema de injeção direta, o combustível é injetado diretamente no interior
da câmara de combustão, ou seja, dentro do cilindro.

Vale a observação que, no sistema de injeção direta, existe uma queima mais eficiente da
mistura ar/combustível.

Veja as imagens ilustrativas:

Enquanto na imagem da esquerda o combustível é pulverizado no duto, ainda fora da câmara de compressão,
na imagem da direita o combustível é pulverizado diretamente na câmara de combustão
Quimicamente, a reação da combustão de um combustível de forma completa ocorre
com as quantidades ideais de ar e de combustível. A essa quantidade ideal damos o
nome de Mistura Estequiométrica ou Relação Estequiométrica.

Relação Ar/Combustível
Combustível
Estequiométrica
Gasolina Comum Brasileira (E25) 13,28
Gasolina de Aviação 14,7
Diesel 14,5
Metanol 6,47
Etanol 9
Querosene 14,5

Nitrometano 2
Quadro com a proporção ideal entre ar e combustível para que haja a perfeita queima da mistura e geração de energia

Essa mistura é calculada de acordo com cada combustível. A relação ar/combustível

indica quantos quilogramas de ar são necessários para que ocorra a queima completa
de um quilograma do combustível. Por exemplo, são necessários 13,28 kg de ar para a
combustão e queima completa de 1 kg de gasolina.
Note que a medida de relação ar/combustível é feita em massa (em geral em quilogramas)
e não em volume.

TCHAU, CARBURADOR. BEM-VINDA, INJEÇÃO ELETRÔNICA

Durante toda sua vida, o carburador sofreu
uma série de alterações, indo de uma lata
de conservas aos carburadores Quadrijet,
com duas cubas e quatro passagens de ar
simultâneas.
No Brasil, o carburador foi usado nos
automóveis até o final da década de 1990,
quando a VW Kombi, em 1997, passou a
contar com injeção eletrônica. O modelo
mais utilizado foi o de corpo duplo
progressivo, no qual o acionamento do
segundo estágio só é liberado após uma
determinada abertura do primeiro. Entre
eles podemos citar os carburadores Weber
TLDZ e Brosol 2E/3E.
Carburador utilizado pela VW Kombi, um dos últimos
modelos a abandonarem o uso deste sistema de
alimentação de combustível
Porém, podemos afirmar que o carburador já cumpriu sua função e hoje é uma tecnologia
obsoleta, mas não desprezada, pois muitos reparadores e colecionadores ainda “gostam”
de mexer com giclês, cubas e boias.

Enfim, o carburador foi muito importante para o desenvolvimento dos automóveis

e marcou a história automobilística mundial, mas com a evolução tecnológica e as
exigências ambientais, não havia como continuar sua utilização, vindo a ser substituído
pela injeção eletrônica, o que propiciou o surgimento dos coletores de admissão com
dutos de geometria variável.

O COLETOR DE ADMISSÃO
A Ford introduziu, em 1954, o motor Y-block, o primeiro a adotar o coletor de admissão,
elemento criado para melhorar o fluxo de ar e grande responsável pela melhoria no
desempenho. O nome de Y-block foi usado para descrever o motor pelo fato de, quando
se olhava o motor por trás, se assemelhava à letra Y e não à letra V. A razão para isso foi a
extensão da saia do monobloco, que se estendia abaixo da linha central do virabrequim.

Motor Ford Y-Block, o primeiro a adotar o coletor de admissão

Os primeiros coletores de admissão eram feitos em metal (ferro era o mais comum),
hoje já existem os que são feitos em alumínio e o mais comum são os de material
termoplástico especial.

O tamanho, formato, diâmetro dos tubos e material do coletor de admissão são definidos
segundo o projeto e a proposta do fabricante. A combinação de área mais ampla de
admissão, como em um motor de quatro válvulas por cilindro (duas de admissão e duas de
exaustão), com coletor de dutos longos, visa a encontrar um equilíbrio no comportamento
no motor em alta e em baixa rotação.

Exemplo desse acerto é o motor de 1.6 litro e 16 válvulas do Fiat Palio, que recorre
a dutos longos para obter uma curva de torque mais plana.

Outros motores utilizam um coletor

de admissão de comprimento variável,
que trabalha com duas configurações,
conforme o regime de giros:

Em baixa, dutos longos e estreitos.

Em alta, dutos mais curtos e mais largos.

Esse modelo de coletor de admissão é

a melhor forma de conciliar virtudes às
vezes antagônicas como potência em
alta, torque em baixa, economia e baixas
emissões.
Coletor de admissão do Fiat Palio 1.6 litro e 16 válvulas

O COLETOR DE ADMISSÃO VARIÁVEL

O coletor variável é usado em motores aspirados e otimiza esse processo, alterando
seu comprimento de acordo com as solicitações que ocorrem em diferentes rotações,
garantindo o maior fluxo de entrada de ar possível na câmara de combustão.
Você sabia que um motor endotérmico
produz pouco em relação ao que consome?
Existem diversas perdas pelo caminho da
mistura ar-combustível. Estudos comprovam
que há um aproveitamento da ordem de
21% a 30% nos motores a gasolina e, no caso
dos motores a diesel, o número sobe um
pouco, mas não passa de 35% a 40%. Um
desperdício de energia, com certeza.
Pesquisas são feitas a todo o momento
para buscar uma melhor eficiência. As
principais barreiras estão na dificuldade
em obter torque e potência adequados
para cada tipo de motor e usuário.
A função de produzir um veículo eficiente
sob quaisquer condições e em diversas
situações é bem complexa. A alternância
de escolha entre as opções de utilizar
coletores de admissão ou comandos de
válvulas variáveis são as soluções mais
aplicadas pelos fabricantes em todos os
veículos de porte médio.
O grande desafio consiste em juntar os
benefícios de utilizar um coletor de seção
estreita e dimensão longa, que seria muito
eficiente para o torque nas rotações
intermediárias, e ao mesmo tempo poder
também utilizar um coletor curto e de
grande seção, que beneficiaria a potência
em regimes mais elevados.
O mais complicado é buscar esse recurso
sem cair na mesmice de desenhar coletores
medianos, que com certeza exigirão
o sacrifício do torque ou da potência,
dependendo da cilindrada do motor.
A solução é a combinação de área mais
ampla de admissão, como em um motor de
quatro válvulas por cilindro, com coletor
de dutos longos, que visa encontrar um
equilíbrio entre o comportamento no
motor em alta e em baixa rotação.
O coletor variável funciona integrado
com a central de injeção e ignição, além
de disponibilizar o comando de válvulas
variável. Esse comando é composto por
um conjunto de dutos plásticos que vão
operar nos regimes de cargas parciais.
Quando forem mantidos fechados, os
dutos curtos e de grande seção serão para
ganhar mais potência e, quando forem
mantidos abertos, os dutos estreitos e
longos serão para ganhar mais de torque.
No momento em que o motor ultrapassar
a faixa de giros de torque máximo, caberá
à central eletrônica a função de energizar
uma válvula eletropneumática, que vai
abrir a passagem para a mistura percorrer
os dutos curtos e de grande seção e
produzir uma maior potência.
A grande função ficará com o fechamento
das válvulas de admissão no momento
correto, isso fará com que exista uma
eficiência volumétrica ainda mais precisa
dos cilindros.
Apenas como exemplo, veja os
componentes do Coletor de Admissão de
Geometria Variável usado pelo Ford Focus
com motor 2.0 litros (Duratec Flex):
 Com as válvulas do sistema de controle
do coletor de admissão, o percurso de
admissão pode ser alterado de modo
a, acompanhando o regime do motor,
permitir a ressonância do ar de admissão
no momento da carga dos cilindros.

Com o veículo parado, as válvulas do

sistema de controle do coletor de admissão
estão abertas. Durante o arranque, é
gerado um vácuo (depressão no interior
do coletor de admissão), que é aplicado
ao diafragma de vácuo das válvulas de
controle do coletor de admissão. Essa
ação ocorre por intermédio de uma
1. S
 ensor posição da borboleta do válvula solenoide que, simultaneamente,
acelerador (TP). mantém fechadas as válvulas do coletor
2. Válvula eletrônica do tubo de admissão. de admissão.
3. Alimentação de vácuo central.
Hoje, praticamente todas as montadoras
4. Sistema
 de controle da válvula utilizam o coletor de admissão variável em
solenoide do coletor de admissão. seus veículos, no entanto, a Fiat foi uma das
primeiras a adotar essa tecnologia com o
5. Válvula solenoide das válvulas
modelo Marea, que já tinha o sistema de
de turbulência.
coletor de admissão variável, comando
de válvulas variável e injeção sequencial
disponíveis desde 1998 no Fiat Marea 1.8
litro e 16 válvulas.

Outros modelos que também integram

os pioneiros nessa tecnologia foram o
Fiat Brava 1.8 L 16V, Fiat Marea 2.4 L, Alfa
Romeo 156, Volkswagen Passat 2.0 L,
Audi A3 1.8 L e a maioria dos veículos a
gasolina importados da Mercedes-Benz
com motores aspirados.

Coletor de admissão de geometria variável utilizado no

Ford Focus 2.0 sem os sensores e atuadores
PRINCÍPIO BÁSICO DE FUNCIONAMENTO
O coletor de admissão variável funciona juntamente com a UCE – Unidade de Comando
Eletrônico. A UCE controla o ligamento e o desligamento da válvula eletromagnética,
com base na carga/rotação lidas pelos sensores de posição da borboleta, de massa de
ar e de rotação do motor.

Abaixo de 4.000 RPM (regime de torque máximo), a válvula eletromagnética é acionada

e faz a ligação do vácuo existente no reservatório com o dispositivo pneumático, então
o vácuo faz a sucção do diafragma que puxa a haste, fechando as portinholas. Dessa
forma, o fluxo de ar é direcionado ao duto mais longo, proporcionando uma velocidade
adequada de admissão de ar compatível com o regime de torque máximo.

Acima de 4.000 RPM (regime de potência), a UCE desliga a válvula eletromagnética,

bloqueando a comunicação do vácuo existente no reservatório com o dispositivo
pneumático. Dessa forma, a pressão atmosférica atua no dispositivo e a mola puxa a
haste que movimenta as portinholas, abrindo-as, selecionando os dutos curtos de maior
capacidade volumétrica.

Se essa mudança de dutos não ocorresse, ao passar de 4.000 RPM o motor sofreria um
“estrangulamento”, ou seja, sofreria “falta de ar”.

O coletor variável vai funcionar integrado com a central de injeção e ignição, além de
disponibilizar o comando de válvulas variável. Esse comando é composto por um conjunto
de dutos plásticos, que vão operar nos regimes de cargas parciais.

Quando forem mantidos fechados, os dutos curtos e de grande seção terão ganho em
potência e, quando forem mantidos abertos, os dutos estreitos e longos terão ganho em
torque.

No momento em que o motor ultrapassar a faixa de giros de torque máximo, caberá à

central eletrônica a função de energizar a válvula eletropneumática. Ela novamente vai
abrir a passagem para a mistura percorrer os dutos curtos e de grande seção e produzir
maior potência.

Essa foi a solução encontrada pelos engenheiros da Jeep na concepção do Renegade 1.8 L
16 V Flex. Com o coletor de admissão variável, também chamado de VIS (sigla inglesa
para Variable Intake System – sistema de admissão variável), o motor 1.8 L EtorQ Evo
passou a responder com mais prontidão, algo notado especialmente em baixas rotações.

Acima, o motor E-torq utilizado pelo Jeep Renegade
1.8 L e 16 V; abaixo, detalhe do Coletor de Admissão
Variável que equipa o modelo
Essa decisão da Jeep foi embasada em
estudos com os consumidores. Pela análise
das respostas, os motoristas trafegavam
80% em uso urbano, com o motor operando
abaixo de 2.000 RPM. Em resumo, são
dois coletores em um só: até 4.000 giros,
o ar que vai para os cilindros passa por
um caminho mais longo, favorecendo o
torque. Acima dessa rotação, uma aleta é
acionada e faz o ar percorrer um trajeto
mais curto, gerando mais potência.
Normalmente é utilizado um coletor
longo no motor com cabeçote de 16 V. O
coletor longo com o motor operando em
média rotação privilegia o torque. Essa
preferência pelo coletor longo é em virtude
do efeito “pulsação”, que é o retorno
das moléculas de ar ao encontrarem a
válvula de admissão fechada. Com o ar
ricocheteando nas paredes do coletor, há
uma melhora no enchimento do cilindro
com ar, no momento em que as válvulas
de admissão se abrem para um novo ciclo
de combustão, o que evita o chamado
“buraco” na aceleração.
Os motores multiválvulas (16 V, 20 V etc.)
apresentam uma deficiência em baixas
rotações, devido às baixas velocidades de
depressão no coletor.
Como exemplo, em um motor com 16
válvulas, ou seja, 4 válvulas por cilindro,
temos a abertura de duas válvulas de
admissão simultaneamente, diminuindo a
depressão no coletor e, consequentemente,
o arraste de ar, causando assim o chamado
“buraco de aceleração”. Alguns motores
possuem uma borboleta controlada pelo
módulo de injeção, que fecha uma das
entradas do coletor de admissão, tornando
o efeito de admissão em baixas rotações
parecido com um motor de 8 V.
Existem sistemas de injeções eletrônicas
em que o acelerador eletrônico exerce um
controle de torque, abrindo a borboleta
do acelerador progressivamente, evitando
a baixa repentina da depressão no coletor
(sem a depressão correta, a aspiração do ar
para o interior da câmara de combustão não
será eficiente).
Para entender o funcionamento do coletor
de admissão, é necessária a compreensão
de dois fatores: perda de carga e pulsação.
•P
 erda de carga: existe quando ocorre
o atrito do ar nas paredes do coletor
de admissão significativamente.
•P
 ulsação: é o golpe de ar formado
dentro do coletor dado pela abertura
e fechamento das válvulas de admissão.
Quanto à aplicação do coletor, é avaliado
o que é mais conveniente ou mais
significativo entre um e outro (perda de
carga ou pulsação).
Em um motor em marcha lenta, é
necessário o uso das características de
um coletor curto, pois não há presença do
fenômeno “pulsação”. Mesmo usando-se
um coletor longo, a velocidade dos pistões
em marcha lenta é baixa, gerando um
baixo deslocamento de ar.
Já um motor entre 1.500 e 3.000 RPM
cria uma velocidade onde a pulsação é
bastante significativa para contribuir para
o enchimento dos cilindros, aproveitando
este efeito de bombeamento, também
chamado “golpe de aríete”.
Em um motor com giro alto, o efeito citado
acima não é significativo, não contribuindo
para o enchimento do cilindro, então a
perda de carga torna-se mais relevante
(prejudicial). Quando o comprimento do
coletor é longo, o motor passa a ter muita
perda de carga por atrito, devido ao seu
alto volume de massa de ar, gerado pela
alta rotação dos pistões. Então, é necessário
trabalhar com o efeito de coletor mais curto.
Conclusão
Motor em marcha lenta: um coletor curto
apresenta mais eficiência, pois não apresenta
pulsações com um baixo deslocamento dos
pistões (RPM mais baixa).
Rotação média: na rotação média, o regime
é de torque. Obtemos mais eficiência
usando um coletor longo, pois o efeito de
pulsação contribui para o enchimento dos
cilindros (1.500 a 3.000 RPM).
Alta rotação: esse regime é denominado
de potência, onde um coletor mais curto
é mais eficiente, pois o efeito de pulsação
não contribui mais para o enchimento
dos cilindros do motor (acima de 3.000
RPM), pois a frequência de abertura e
fechamento das válvulas de admissão e
o grande volume de ar acabam criando
resistência para trafegar em um coletor
longo, logo utilizamos um coletor curto.
Para um funcionamento perfeito de um
motor, pensando-se em torque e potência,
o ideal é ter um motor com 8 V em baixas
rotações e um de 16 V em altas rotações,
pois um motor de 8 V atinge seu torque
máximo próximo de 2.800 RPM, enquanto
em um motor com 16 V isso acontece perto
das 4.200 RPM.
Essas situações adaptadas a cada regime
de giro e solicitação do motor podem
ser obtidas pelo coletor de admissão
de geometria variável. Caso o veículo
não conte com esse sistema (coletor de
admissão de geometria variável), o que
se privilegia nos motores de veículos de
passeio é o torque, e a opção para atender
a essa característica (torque) é a utilização
de um coletor longo.
CUIDADOS COM O COLETOR DE ADMISSÃO
Além da checagem periódica dos componentes eletrônicos em veículos com sistema de
injeção eletrônica, os profissionais da reparação devem realizar também a limpeza do
coletor de admissão. Isso deve acontecer quando o carro está lento, funcionando mesmo
após seu desligamento e com marcha lenta áspera. Nesses casos, o mais provável é que
haja acúmulo de carbono e outras impurezas.

E não é só isso. A falta de limpeza do coletor de admissão também provoca o aumento do

consumo de combustível, pois o depósito de impurezas na peça suja o motor. Além disso,
as válvulas, por estarem sujas, deixam de abrir e fechar no tempo correto, comprometendo
todo o processo de funcionamento descrito anteriormente. Quando isso acontece, o ar
se mistura ao combustível de maneira inadequada, provocando o aumento no consumo.

Quando isso não é feito no momento oportuno e correto, ocorrem problemas com a
válvula borboleta, que também deve ser limpa e, em alguns casos, trocada.

Quando isso acontece, todo o procedimento é mais trabalhoso e leva muito mais tempo
que o habitual. Portanto, a regularidade da limpeza do coletor de admissão é algo que
deve ser obedecido sempre.

Esse processo não costuma ser demorado e pode ser feito em um único dia, levando
apenas algumas horas. Também é simples e muito proveitoso, considerando suas
vantagens.

Limpeza

Existem produtos para uma limpeza química

de todo o sistema de alimentação,
incluindo o coletor de admissão, mas não
vamos tratar desse assunto. Vamos ficar
apenas na limpeza mecânica do coletor de
admissão.

Primeiro, remova os dutos de ar que ficam

entre o coletor de escape. Para isso, retire
os parafusos e o filtro. Você precisará de
uma chave de soquete e uma de fenda
nessa parte do procedimento.
Chegou o momento de retirar o coletor
de admissão. Essa é uma parte que exige
muita atenção, pois nenhuma sujeira deve
cair no motor. Para se manter a eficiência,
remova os parafusos, retire a parte
principal da vedação do coletor e tampe
os orifícios do motor com panos limpos e
que não soltem pelos ou fiapos.
Uma espátula ou raspador são os instrumentos
mais adequados para remover as peças do
coletor de admissão que ainda estão presas
ao motor.
A superfície do motor deve ser limpa com
um pano e o coletor de admissão com um
limpador que contenha acetona em sua
composição.
Abra o motor, retirando os panos, e faça
a vedação do coletor novamente. A peça
deverá ser instalada em sua posição no
cabeçote do cilindro, com uma atenção
especial para o alinhamento do novo
sistema de vedação. Em seguida, instale
os parafusos, sem apertar muito em um
primeiro momento, apenas o suficiente
para que nada escape.
Ao acertar a vedação, você pode apertar
os parafusos adequadamente e efetuar
a montagem de todos os componentes
retirados.
IMPORTANTE: o coletor de admissão tem
como principal função conduzir as misturas
de ar/combustível até ao cabeçote do
veículo e uma junta danificada pode
comprometer o funcionamento do motor,
pois pode ocorrer vazamento dos gases
antes de chegarem ao cabeçote.
A SABÓ tem a linha mais completa de
juntas de coletor de admissão para toda as
marcas, modelos e motores.
SABÓ: garantia de qualidade para os seus
serviços.
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