Sistemas Diesel

Diagnóstico e Reparação Sistemas De Injecção Diesel

•Motores de Combustão

• Nos motores de combustão interna, a energia química contida no combustível é

convertida em energia mecânica.
• A mistura ar-combustível antes da combustão e os produtos resultantes da
combustão são designados fluidos de trabalho.
•A potência mecânica disponível é obtida após ocorrer a transferência de energia
entre estes fluidos e os componentes mecânicos do motor.
• Os motores diferem quanto á aplicação, tipo de construção (em linha, em V,
cilindros opostos, rotativos, etc…), ao ciclo de trabalho (2T e 4 T), desenho e
localização do veio de excêntricos (OverHead, UnderHead,DOHC (Direct Over Head
Came), nº de cames, etc…), Tipo de injecção (directa ou indirecta), Método de
ignição (por faísca ou compressão), método do controlo de carga (controlo do
caudal ar/combustível ou só combustível), mecanismos de controlo (mecânicos,
electrónicos, electromecânicos, etc…), método de arrefecimento (óleo, água, ar,
etc…).
•Ciclo Diesel

O conceito Diesel surgiu em meados de 1882 através do Alemão Rodolf Diesel, que desenvolveu o
processo de Ignição por compressão de uma mistura carburante.

Diagrama Sabathe

A Fase de combustão divide-se em duas partes:

Pmax
•Combustão Isocórica (Volume Constante)
•Combustão Isobárica (Pressão Constante)

Patm

PMS PMI

Os motores Diesel realizam uma combustão com Ignição por compressão, da qual podemos afirmar:
1. No 1º Instante ocorre um atraso a ignição, em que a quantidade de ar a volta da partícula do diesel
precisa de atingir uma temperatura necessária a inflamação da partícula de gasoil.
2. A partícula inflama-se com velocidade proporcional as condições de pressão e temperatura dentro
do cilindro ou câmara de combustão.
 Diagnóstico e Reparação Sistemas De Injecção Diesel

Processo Ignição por Compressão

Motor Diesel  Trata-se de um motor, que utiliza normalmente o gasóleo como combustível ou um fuel
mais pesado (menos refinado).
O Piston aspira um determinado volume de ar e comprime-o até uma pressão muito superior á dos
motores OTTO (TAXAS De COMPRESSSÃO), aquecendo-o a temperaturas superiores a 600 ºC, que
é suficiente para iniciar uma combustão espontânea, por está razão é conhecido por um
motor de auto-combustão.
Por tratar-se de um motor que trabalha com excesso de ar, é um motor particularmente
ecológico, económico e com rendimento térmico elevado pois apresenta baixas perdas por efeitos de
calor, quando comparado com o motor de explosão.
No entanto devido ás pressões de injecção necessariamente elevadas é um motor ruidoso.
Ecologia

Sob o ponto de vista ecológico, concluímos que os motores Diesel são mais limpos no
que respeita ao nível das emissões dos gases,
no entanto emitem mais partículas sólidas que os motores de explosão.
 Tempo de compressão  Durante o segundo tempo do ciclo de trabalho (compressão), o ar é
comprimido pelo movimento ascendente do piston a uma relação que varia entre os (14:1-24:1),
podendo o ar atingir 900 ºC de temperatura devido ao processo de compressão.
No Final do processo é injectado uma determinada quantidade de combustível através do injector,
sobre o ar quente, inflamando a mistura e desenvolvendo-se assim a combustão (ar/Combustível).

Tempo de combustão  O combustível (frio), ao entrar em contacto com o ar quente demora um

determinado período de tempo até que atinja a temperatura de inflamação (+- 600 ºC), este período
é conhecido como o atraso de ignição. Concluímos assim que no inicio do 3º Tempo ou tempo de
combustão, todo o combustível injectado têm de estar queimado. Nesse instante é atingida a
pressão máxima dentro da câmara de combustão, obrigando o piston a descer violentamente (tempo
de trabalho => transferência da energia química em energia mecânica).

Tempo de Escape  Quando toda a força química conseguida dentro de um cilindro atinge o seu
mínimo, é aberta a válvula de escape para permitir a saída do volume dos gases de combustão
(gases inertes). Como estes se encontram dentro do cilindro a uma pressão superior á pressão
atmosférica os gases saem para o tubo de escape com relativa facilidade, sendo ainda ajudados
pelo movimento ascendente do piston durante o tempo de escape. Um pouco antes do piston atingir
a posição de PMS e com a válvula de admissão aberta, inicia-se um novo ciclo de trabalho com o
tempo de admissão.
 Diagnóstico e Reparação Sistemas De Injecção Diesel
Durante décadas, a tecnologia automóvel foi incapaz de desenvolver motores de
injecção directa onde o gasóleo é finamente pulverizado directamente para dentro
dos cilindros.
Para colmatar esta impossibilidade, os diferentes construtores optaram por uma
solução de recurso denominada injecção indirecta onde o gasóleo é injectado para
uma pré-câmara.

Esta pré-câmara (normalmente de geometria esférica) encontra-se ligada ao cilindro

por um pequeno orifício. Foi preciso esperar até 1989 para que surgisse o primeiro
sistema de injecção directa em motores Diesel para automóveis. Fora desenvolvido
pela Bosch e equipava o Audi 100 2.5 V6 TDi.

Fruto das vantagens que apresenta, nomeadamente ao nível dos consumos,

rapidamente os restantes construtores começaram a acompanhar a aposta do Grupo
VW que durante a década de 90 dominou o mercado com as suas versões TDi.

Ao iniciarmos este novo século são já muitas as marcas que aderiram aos motores
com injecção directa, como a BMW, a Mercedes, a Renault, a Toyota, o grupo PSA
ou a Fiat (este último igualmente pioneiro nesta tecnologia com o Fiat Croma TD).
Especialistas no ramo apontam para que em menos de cinco anos os motores de
injecção indirecta desapareçam de vez do mercado automóvel.
 •Câmaras de Combustão

Define-se como sendo o local, onde se dá a explosão da

mistura ar/combustível.
Esse local é limitado pela cabeça do motor, pelo êmbolo e
pelo cilindro
Nos motores Diesel, tal como conhecemos distinguimos dois
grandes grupos de motores:

• De Injecção directa
• De Injecção Indirecta.

•Injecção Indirecta

Os motores de injecção indirecta, proporcionam maior conforto de marcha para além de serem menos
poluentes.
O combustível é injectado por um só orifício para o interior da câmara de combustão.
Uma pequena parte do combustível é queimada no interior da câmara de combustão onde a mistura é
excessivamente rica, com a maior parte do oxigénio presente no interior do cilindro o gásoleo encontra as
condições óptimas de inflamação.
Sabemos que as pressões de combustão elevadas, provocam maiores índices de HC (Hidrocarbonetos) e
NOx (Óxidos de nitrogénio).
Estes motores sob o ponto de vista construtivo são mais fiáveis, pois os componentes mecânicos Cambota e
pistons estão sujeitos a menos esforços e vibrações mecânicas.
No entanto consomem em média mais 10 a 15% de combustível, quando comparados com os motores de
injecção directa, devido a perda térmica, sendo necessário recorrer a utilização das
velas de incandescência para se realizar o arranque a frio.
 •Injecção Indirecta

Devido a configuração das câmaras de combustão (esféricas ou

toroidais), o fluxo dos gases são verticais o que faz aumentar turbulência
no interior da câmara de combustão que facilita a mistura ar/
combustível.

Para estes casos as pressões necessárias a injecção são menores e por

isso os motores são menos ruídos têm menos vibrações mecânicas e são
mais robustos, pois os esforços mecânicos aplicados ao piston e cambota
são menores.

A injecção do combustível é feita por um só bico do injector, graças ao

pequeno volume da câmara de combustão a combustão é rápida, contudo
como está em contacto com a cabeça do motor, parte da energia térmica
perde-se, sendo necessário por isso recorrer a pré aquecimento das
câmaras de combustão quando estão frias para o arranque do motor.

O motor Diesel é extraordinariamente vantajoso, para a aplicação de

motores sobrealimentados, pois o facto de trabalharem com excesso de
ar, permitem elevados fluxos de gases á saída do escape, os quais são
aproveitados para accionar uma turbina, que contribui para aumentar o
rendimento volumétrico do motor e consequentemente a potência deste.
Estes motores apresentam um baixo consumo específico de combustível.

•Por outro lado a potência de um motor diesel depende da quantidade de

ar fresco admitida dentro do cilindro.
O incremento da massa de ar pode ser conseguido mediante a utilização
de um turbocompressor, ou aumentando a densidade do ar (baixando a
temperatura), o que é possível com a utilização de permutadores de
calor.
 Injecção Directa de Combustível
Este tipo de injecção é geralmente utilizado em motores de veículos comerciais, verificando na última
década uma forte tendência a sua aplicação em veículos ligeiros de passageiros.
Prevê-se que dentro de cinco anos não existam motores de injecção indirecta.

Este tipo de injecção caracteriza-se pelo débito do combustível para o

interior da câmara de combustão, cilindro (Volume formado entre a
cabeça do motor e coroa do êmbolo do piston).
O perfil da coroa do piston permite optimizar o efeito da turbulência,
conseguindo assim uma mistura mais homogénea ,rápida e eficiente
do combustível com o ar.
Os injectores nestes casos necessitam de maior pressão de injecção,
pois têm de vencer o volume comprimido, no entanto a pulverização
faz-se por 5 ou mais orifícios dispostos radialmente , as pressões
superiores a 250 bar, o que facilita a atomização do combustível no
interior da câmara de combustão.

Características do sistema de injecção Directa:

• Pressão de injecção mais elevada

• Consumo específico de combustível menor (menor perda térmica)
• Arranque facilitado (Pressão de injecção e temperatura de combustão)
• Ausência de velas de pré incandescência
• Colocação de injectores em posição central com o piston
• Processo de combustão mais rápido (melhor potência e aceleração)
• Ruído de funcionamento mais elevado
• Necessidade de construção mais robusta do motor.
 • Constituição sistema de alimentação Diesel

O sistema de alimentação Diesel distinguem-se os seguintes elementos:

• Um reservatório de combustível
• Conduta de baixa pressão, ou depressão
• Bomba de alimentação
• Filtros de partículas
• Bomba de injecção
• Conduta de alta pressão
• Injectores

O reservatório  1º Componente do circ. alimentação de combustível.

Do seu volume depende a autonomia do veículo. Os depósitos de fibra são leves e
moldáveis ao perfil da carroceria, estanques e resistentes à corrosão.
Pode ser montado a um nível superior á bomba de injecção, ou numa posição
inferior a cota da bomba, neste caso é necessária a utilização de uma bomba de
alimentação. As divisórias interiores garantem o abastecimento uniforme.
Deve ainda garantir não só a perda por vaporização do combustível como também
para impedir a entrada de partículas de água (condensação).

Circuito de aspiração ou depressão, é a zona compreendida entre o depósito

e a bomba de alimentação. Os tubos nesta parte são maleáveis e pouco
resistentes á pressão interna.
No entanto devem permitir uma boa estanquesidade entre as uniões a fim de
evitar a entrada de ar.

Circuito de baixa pressão, é o espaço compreendido entre a bomba de

alimentação e a bomba de injecção. Nesta zona o combustível encontra-se sujeito
á uma pressão de 0.8 a 2.0 bar, dependendo do tipo de bomba utilizado.

Circuito de alta pressão, é a zona compreendida entre a bomba de injecção e

os injectores. Nesta zona as condutas, devem ser resistentes à pressão, pois
qualquer deformação mecânica ou física do tubo pode fazer variar o volume de
combustível entregue, o que retarda a chegada do combustível.
 Sistema de combustível

Basicamente os sistemas de alimentação de combustível dividem-se em

duas partes, o circuito de baixa e de alta pressão

•Circuito de Baixa Pressão

Essencialmente o circuito de baixa pressão têm a função de alimentar a

bomba de combustível e normalmente é formado pelos seguintes
componentes:
•Depósito de combustível
•Bomba de alimentação
•Filtro de combustível
•Componentes da bomba de Injecção

•Circuito de Alta Pressão

É a parte do circuito compreendida entre a bomba de injecção e Injectores

•Componentes da bomba de Injecção

• Injectores de Combustível
Componentes do circuito de baixa pressão

•Bomba de alimentação  Como o próprio nome indica este componente têm a função de
alimentar com combustível a bomba principal de injecção, podendo esta ser de accionamento
mecânico ou eléctrico.

•Válvula reguladora de pressão  A pressão gerada pela bomba de alimentação depende da

velocidade de rotação da bomba de combustível.
A função principal deste componente é de regular a pressão de alimentação de combustível na
bomba de alimentação. A válvula abre sempre que ocorra uma sobrepressão do combustível e
fecha quanto ocorre uma diminuição da pressão do combustível.

•Válvula estranguladora de alimentação  Esta válvula permite que uma determinada

quantidade de combustível retorne ao depósito de combustível, quando se alcança uma
pressão de abertura pré-ajustada. Devido a esta particularidade, facilita a purga automática do
sistema de alimentação de combustível.

•Filtro de combustível  A utilização de um filtro de combustível adequado é uma condição

fundamental para o bom funcionamento do sistema de combustível. Este componente deve
assegurar a retenção de partículas presentes no combustível sempre que as dimensões destas
sejam superiores a 1 μ.
Por outro lado é fundamental a sua capacidade em separar o teor de água presente no
combustível, resultante da emulsão ou da condensação resultante das variações da
temperatura no combustível. Por esta razão torna-se fundamental a sua substituição nos
intervalos de manutenção recomendados pelo fabricante ou a sua substituição sempre que se
identifique uma quantidade de água no combustível.
 Depósito de Combustível

• Depósito de combustível  Os depósitos de combustível

obedecem normas de construção rígidas, nomeadamente têm de
ser estanques, resistentes á corrosão, não inflamáveis e têm de
assegurar em serviço a capacidade de suportarem pressões
internas (devido á oscilação de combustível e a pressão gerada
pelo circuito de retorno de combustível).
Além destas particularidades o sistema deve permitir no
caso de ser gerada uma pressão superior a 0.3 bar, uma
válvula existente deve escoar o excesso de pressão o
inverso acontece quando o combustível diminui de
volume a válvula existente deve permitir uma pequena
porção de ar de forma a estabilizar as pressões internas
dentro do depósito de combustível.
Por outro lado quando sujeito a altas temperaturas externas os
fluidos carburantes tendem a aumentar de volume, o que eleva
a pressão interna no depósito, sendo que nestes casos a válvula
de retenção abre para o exterior, aliviando a pressão interna do
depósito de combustível.
Deve-se ter em conta que a 25ºC, o combustível encontra
condições para a sua vaporização, libertando vapores para o
circuito ou atmosfera.
Em alguns casos existem radiadores para arrefecimento do
combustível proveniente do circuito de retorno para evitar a
vaporização deste ao entrar no depósito de combustível.
As câmaras ou divisões internas garantem o abastecimento de
combustível mesmo nas condições mais adversas.
 FILTROS DE COMBUSTÍVEL

•Filtro de combustível  Este componente de primordial importância, quando

em bom estado garante a retenção de partículas microscópicas que podem
danificar os componentes de injecção aumentando assim a fiabilidade e
durabilidade dos componentes além de contribuir para uma melhor qualidade
da injecção.
•Os filtros de combustível devem ser montados segundo a linha de
alimentação de combustível e antes da bomba de alimentação.

• Para se ter uma ideia meia colher de chá com pó abrasivo é suficiente para
danificar uma bomba de injecção de combustível e injectores.

• Nas bombas em linha os pistons de injecção são construídos com precisões

de 1µm, pelo que qualquer impureza é suficiente para riscar ou gripar este
elemento.
•As impurezas no combustível além de contribuirem para o desgaste
acelerado com componentes do sistema de injecção, afectam
significativamente a qualidade da injecção resultante da pulverização dos
bicos de injectores, podendo mesmo provocar o goteamento e a
fusão térmica do piston.
•De notar que existem sempre impurezas em suspensão no combustível pelo
que é necessário respeitar os intervalos de substituição dos filtros de
combustível.
•Existem sistemas que além do filtro principal, utilizam ainda micro-filtros de
partículas.

Existem ainda filtros munidos de um dispositivo que permite a ´´purga´´,

das gotículas de água.
Sendo esta mais ´´pesada´´ que o combustível fica depositada na parte
inferior do filtro de combustível.
A presença de quantidades de água significativas fazem acender a luz no
painel de instrumentos, quando montado um sensor montado no filtro.
 Tipos de filtro de combustível

Os filtros de combustível mais utilizados são compostos internamente por elementos

filtrantes de papel ou felcro.
O combustível chega ao filtro pela sus superfície exterior, tendo de atravessar o papel
poroso, geralmente capaz de reter segmentos e partículas superiores a 5 µm.

A acumuulação de segmentos numa área restrita faz aumentar a pressão nesse local o
que no limite leva a cedência do elemento filtrante e consequentemente a destruição dos
componentes do sistema de injecção.

O combustível limpo fluí através do canal central de alimentação, para o sistema de

injecção.

Para evitar a gripagem e facilitar o arranque após substituição do filtro de combustível

este deve ser cheio pelos oríficios externos do filtro com combustível limpo e não com
combustível retirado do antigo filro.

No caso de termos uma bomba de pressurização eléctricas no sistema deve-se ligar a

chave de ignição durante 2 minutos antes de proceder ao arranque do motor.
Processos de montagem dos Filtros de combustível

É frequente encontrar em motores de elevada

potência e consequentemente elevada
necessidade de caudal de combustível,
sendo que nestes casos se torna obrigatório
a utilização de um segundo filtro o qual pode
ser montado em série ou pararelo.

Na montagem em série os elementos filtrantes

não são iguais, sendo geralmente o primeiro de
felcro (retenção partículas médias e água),
sendo o segundo constituiído por papel
filtrante),
no entanto neste sistema
a pressão de retenção
ao combustível é maior.
 Bomba de alimentação

Este dispositivo torna-se imprescindível sempre que a bomba de injecção encontre-se a uma cota mais baixa do que o
depósito de combustível, pois permite que o combustível seja entregue sem quebras de combustível favorecendo o
funcionamento e o arranque do motor.
Estas bombas geralmente possuem um pré-filtro de combustível e um mecanismo que permite ferrar e purgar o
circuito de combustível.

Quanto à sua construção distinguem-se:

•Bombas de membrana
•Bombas de êmbolo

Bomba de membrana

Este tipo é frequentemente utilizada em bombas injectoras rotativas,

podendo mesmo encontrar-se montada no interior desta.
Esta bomba comprime o combustível a pressões de 100 a 300 g/Cm 2.
Esta bomba é accionada por um excêntrico que recebe o movimento
da cambota e através de uma alavanca, desloca a membrana num
determinado sentido, voltando esta à sua posição inicial por acção da
mola. Quando a membrana desce, cria-se no interior da câmara de
alimentação uma depressão que faz abrir a válvula de admissão,
entrando o combustível de modo a preencher todo o espaço
existente. Quando a acção da alavanca deixa de existir a mola interna
empurra o combustível, provocando a contra-pressão do combustível.
Como nesta fase a válvula de admissão encontra-se fechada, o
combustível é empurrado para a bomba injectora.
Neste tipo de bombas é a tensão criada na mola que determina a
pressão de alimentação.
Em alguns casos existe ainda um dispositivo que permite a purga
manual do sistema de combustível.
 Bomba de alimentação de êmbolo

Este tipo de bombas é geralmente aplicada em

bombas em linha e é accionada por um
excêntrico desta bomba, permitindo o
combustível atingir pressões de 0.8 a 2.0 bar e
resulta do movimento em sentido contrario ao do
êmbolo.
A pressão resulta de igual modo da pressão
exercida por uma mola.

•Bombas de injecção

As bombas de injecção têm como objectivo alimentar a quantidade necessária e exacta do

combustível necessário á combustão em cada cilindro, de forma precisa, regular e no momento
oportuno.
O tempo de injecção corresponde em média a 1/10 de volta do veio da bomba, isto é
por exemplo para as 2500 rpm do motor temos um tempo de injecção de 2.5 ms?
Quanto ao tipo de construção distinguem-se dois tipos:

 Bombas em linha
 Bombas rotativas
 Bomba de injecção em Linha

Originalmente foi concebida pela Bosch em 1920, e

caracteriza-se por ter montada em linha o mesmo
número de elementos quantos cilindros tiver o motor.
Este componente têm integrada internamente uma
bomba de alimentação de baixa pressão, sendo
accionada pelo excêntrico da came da bomba.

Quando o cilindro de injecção está no PMI, o canal

de alimentação está aberto o que faz encher a
câmara do piston.

Quando a came fecha o canal de alimentação, o

combustível é comprimido pela elevação do piston.
A pressão criada no interior do piston faz abrir a
válvula de injecção o que permite o fluxo de
combustível pressurizado para o injector.

O envio de combustível cessa quando a beira

helicoidal abre um dos orifícios de alimentação, uma
vez que a pressão reinante no interior do cilindro já é
insuficiente para manter a válvula de injecção aberta.
 •Bombas de Injecção em Linha

Caracterizam-se por ter para cada cilindro do motor um elemento de bomba e

êmbolo de bomba.

A bomba em linha é constituída por:

•Êmbolos com sector dentado (em função número de cilindros)

•Camisas
•Molas entre êmbolos e came.

O êmbolo de bomba move-se pela acção da rotação do veio

excêntrico da bomba (metade da rotação da cambota), sendo a
recuperação do êmbolo feita pela acção de uma mola de aço,
devidamente calibrada. Os elementos da bomba encontram-se
montados em linha e o curso do êmbolo é invariável.
Existe ainda entre a câmara de alta pressão da bomba e o inicio
dos tubos de alimentação dos injectores, válvulas de pressão
adicionais, que determinam com alguma exactidão o final da
injecção, evitando assim injecções posteriores e o retorno do
combustível.
Por esta razão podemos dizer que estas válvulas contribuem para
uma característica uniforme de funcionamento da bomba.
(Elementos estabilizadores).

A lubrificação destas bombas é assegurada na parte superior, banhada a gasóleo, sendo a

parte inferior da bomba banhada com óleo do motor.
 Funcionamento da bomba de alta pressão em linha

No funcionamento de uma bomba em linha de alta pressão distinguimos 3 fases:

1. Fase de enchimento
2. Fase de Injecção
3. Fim da injecção

O piston encontra-se em PMI,
estando ambos os canais de
alimentação abertos, permitindo o
enchimento total do cilindro.
O Volume de combustível
colocado dentro do cilindro é o
máximo possível.
O êmbolo ao subir fecha o
canais de alimentação. O
combustível comprimido
abre a válvula de retenção.
O êmbolo ao atingir a sua posição máxima
coloca a câmara helicoidal em contacto
com o oríficio de saída (2), fluindo o
combustível por este canal para o retorno.
Com a quebra de pressão a válvula de
retenção fecha impedindo o fluxo do
combustível para o injectores.
 Movimentos dos êmbolos de injecção

Os êmbolos produzem movimentos

semi-rotativos sendo o movimento
rectilíneo responsável pela pressão
nos injectores e o movimento rotativo
responsável pelo caudal de
combustível a ser injectado.

Variação do caudal de Injecção

Para que seja possível a variação do

caudal de combustível é maquinado na
parte superior do êmbolo um canal em
forma helicoidal com determinada
profundidade, que ao rodar, por acção
de uma cremalheira ou régua de ajuste,
adianta ou atrasa a alimentação do
combustível para a câmara de alta
pressão, o qual é injectado mediante a
força mecânica aplicada pela excêntrico
da bomba.
•Bombas em Linha Standard [PE];

A quantidade de combustível a ser injectada é conseguida

através de bomba de alimentação que pressuriza o
combustível a (0.8 a 2.0 bar).

Após passar pelo elemento filtrante entra no corpo da

bomba injectora, mediante a posição do canal de
alimentação maquinado no êmbolo é admitido para injecção
um determinado volume de combustível (fase de
admissão).

Quando o excêntrico desloca-se para a posição de PMS,

empurra o combustível (pressão de injecção), para o
injector e consequentemente para a câmara de combustão,
(fase da injecção).
O Êmbolo retoma a posição de PMI, por acção da
distensão das molas.
O fim da injecção dá-se quando da abertura das janelas do
cilindro pela rampa helicoidal, deslocando-se o combustível
para o lado onde a pressão é menor.

Concluímos então que a quantidade de combustível

injectada depende do curso útil do êmbolo, que
corresponde á distancia da aresta superior do
êmbolo, que fecha as janelas e o corte em espiral
que as abre.
A posição da régua, que faz rodar a posição dos êmbolos
pode ser accionado por um regulador mecânico do tipo
centrifugo ou em alternativa por um elemento
 Bomba de Injecção em Linha

Este tipo de bombas gera pressões de injecção

internas na ordem de 600 bar do lado do injector
(bombas do tipo M e A).

Para bombas de pressões mais elevadas (tipo MW

e P), as cabeças da bomba e a válvula de entrega
de pressão formam uma única peça, não podendo
por isso ser separadas e por isso reparadas
(substituem-se por cabeças novas).

Os principais tipos de válvulas de entrega usadas são:

•De volume constante de combustível, com

retenção unidireccional

•De Pressão constante

Além deste tipo de válvulas existe também um outro

dispositivo, cuja função é de limitar o débito de
combustível a regimes altos do motor, evitando assim
o excesso de rotações e consequentemente a
possibilidade de provocar danos irreversíveis no motor.
 •Regulação de uma bomba de injecção em linha
A regulação de uma bomba em linha, pode ser efectuada de uma forma estática, isto é sincroniza o início da injecção
de um elemento da bomba, com o movimento do motor.
Este avanço, que corresponde ao começo da injecção antes do êmbolo atingir o PMS, designa-se por ‘’avanço da
injecção’’ e é medido em graus, no tempo de compressão, tendo como referência a posição da cambota.
Este avanço torna-se necessário pois permite que haja tempo suficiente, independentemente da carga e
regime do motor, para que a mistura se inflame totalmente após o início da injecção.
Deste resultado depende as prestações e duração do motor.

Mecanismos de avanço:
Neste caso em particular temos sempre dois tipos de avanço:
1. Avanço estático  é aquele que compreende o sincronismo mecânico entre a bomba de injecção e o motor.
2. Avanço automático  é aquele que permite o ajuste automático do elemento de avanço da bomba em
função da carga do motor (depressão) e regime de rotação, para compensar o atraso da injecção e o tempo
necessário á auto-inflamação da mistura.

•Operações necessárias ao ajuste do mecanismo de avanço

Para o avanço estático é necessário que:

1. A colocação do Piston do 1º cilindro no tempo de compressão, em posição de TDC ou OT, a que

corresponde o ponto de injecção, identificado na poli da cambota do motor.
2. Encher a bomba com combustível e rodar o carreto da bomba de injecção á mão, tendo como
referência o cilindro para o qual se pretende a injecção, rodar até que o tubo capilar montado á saída da
bomba atinja a sua posição máxima em altura (posição de máxima pressão de injecção).
3. Montagem e aperto da bomba, tendo o cuidado de não permitir que haja rotação da cambota e do
excêntrico da bomba.

O avanço dinâmico:

Consiste na aplicação de um elemento do tipo centrifugo ou electromecânico, montado na própria

bomba permite através da deslocação de massas, que com o aumento da carga ou regime do motor
provoca a deslocação angular do veio da bomba, por forma a aumentar o avanço à injecção.
Tipos de Bombas
 Funções Básicas e Funções adicionais do sistema de Injecção de combustível.

O sistema EDC, foi desenvolvido pela BOSCH e VDO, cumprindo as normas EURO II, minimizando as perdas de
uma má combustão. Consegue-se nestes sistemas ajustar a quantidade de combustível a ser injectada em
função da carga do motor e independentemente do regime de rotação.

As funções básicas de um sistema de injecção é o

de:

 Injectar o combustível no momento exacto

 Injectar a quantidade ideal de combustível
 Injectar o combustível á maior pressão possível

As Funções adicionais de um sistema de combustível,

baseiam-se:

• Na redução da emissão de gases poluentes, (controlo de

sistemas EGR, temporização das velas de incandescência,
sistemas de ventilação do cárter, etc...)

• Na redução do consumo de combustível, (controlo da

pressão de sobrealimentação do turbo, controlo da
variação do caudal de ar admitido através da variação do
volume do colector de admissão.
 BOMBAS ROTATIVAS
•SISTEMAS EDC- (ELECTRONIC DIESEL CONTROL)

O sistema EDC, foi desenvolvido pela BOSCH e VDO, cumprindo as normas EURO II, minimizando as perdas de
uma má combustão. Consegue-se nestes sistemas ajustar a quantidade de combustível a ser injectada em
função da carga do motor e independentemente do regime de rotação.

As Bombas de injecção rotativas são utilizadas principalmente nos motores com médias e altas potências, em que
há necessidade de altas frequências de injecção e de baixo volume.
A designação destas bombas deve-se ao facto de ter as condutas de alimentação dispostas em circulo, pelo que a
injecção faz-se a custa de um só elemento independentemente do número de cilindros que equipa o motor.
Esta ideia surgiu com base nos sistemas de ignição por faísca onde um só ruptor distribui a faísca para cada
cilindro.

• Vantagens:

•Menor dimensão, por isso mais compactas

•Manutenção reduzida graças à lubrificação e refrigeração assegurada pelo gasóleo.
•Ausência de rolamentos, carretos e molas sujeitas a grandes tensões.
•Pequeno número de peças em movimento
•Possibilidade de ser montada em qualquer posição.

•Desvantagens:

•Pouco tolerantes ás impurezas e teor de água no combustível.

•Quanto ao tipo de construção distinguem-se basicamente dois tipos de bombas rotativas

•Bombas Rotativas de êmbolo axial (VE)

•Bombas rotativas de êmbolos radiais (VR)

Constituição de uma bomba de injecção rotativa, Tipo VR – (EPIC) LUCAS

Estas bombas caracterizam-se por dispor de apenas um rotor central que distribui a pressão a alta pressão do
combustível para cada injector. Nomeadamente existem aspectos comuns tais como:
•A rotação da bomba (motor 4T) é metade da rotação da cambota.
•A injecção de combustível é resultante da compressão exercida sobe o êmbolo através do excêntrico.
•O elemento de distribuição (excêntrico) roda a metade da velocidade do motor.
•A bomba de alimentação encontra-se agrupada na bomba de injecção.

A pressão do combustível injectado deve-se fundamentalmente ao rotor, que é o elemento de distribuição que
assegura alternativamente a aspiração e injecção de combustível, devido ao movimento ascendente e
descendente dos êmbolos.
 Bomba de injecção do tipo VR de Êmbolos Radiais
Funcionamento Bomba Radial
Através dos canais centrais de alimentação o combustível
pressurizado enche a conduta de alimentação, encontrando o
canal de saída obstruído, pelo que o combustível adquire uma
pressão suficiente para empurrar os êmbolos radiais que
pressionam os lóbulos contra as paredes da came.
Através do movimento rotativo dos elementos radiais, o canal de
alimentação encontra-se agora desfasado, pelo que o orifício de
saída encontra o circuito de alimentação ao injector.
Nesse instante os roletes são comprimidos pois encontram-se da
secção mais pequena da came.
Este movimento imprime a alta pressão de injecção (P=F/A), pelo
que o combustível flúi agora para os injectores a alta pressão.

Mecanismo de avanço

Através de uma válvula electrohidráulica, consegue-se a

deslocação da came. A válvula é controlada directamente pela
UCE da bomba e em função da rotação do motor, temperatura
do combustível, e pressão de injecção.
Estas bombas permitem através de um parafuso tipo Allen
ajusante ao anel de came.
Ao desapertar o parafuso faz com que os êmbolos fiquem
limitados no seu curso, o que causa uma diminuição do fluxo
de combustível a injectar. Se aparafusarmos consegue-se o
efeito contrário.
 Bomba de injecção do tipo VR de Êmbolos Radiais

Campo de aplicação

Usam-se em veículos do qual se

pretende elevados rendimentos
mecânicos, rápidos o que exige
intervalos de injecção curtos, de
construção compacta e leve.

Desde então e com desenvolvimentos

sucessivos este tipo de bomba
tornou-se na bomba mais aplicada na
industria automóvel, pois em motores
diesel rápidos podem atingir pressões
de 1500 bar, para potências de
37 Kw (50 Cv)/cilindro.

Este tipo de bomba caracteriza-se por

um maior dinâmica da regulação do
caudal e ponto de injecção de
combustível, em grande parte devida
a fiabilidade da gestão electrónica do 1. Sensor de Avanço da Injecção; 2. UCE;
sistema de injecção de combustível.
3. Veio distribuidor; 4. Válvula solonoíde
5. Câmara alimentação; 6.Solenóide Pressão;
7. Mecanismo avanço; 8.Bomba radial
9. Válvula de corte; 10. Válvula de retenção
 Componentes do circuito de alta pressão

A parte de alta pressão têm por objectivo criar a pressão de injecção necessária ao
processo de combustão, isto é uma pressão que assegure um atomização perfeita
do combustível, um volume constante do combustível injectado e rapidez de
injecção. Isto consegue-se mediante o transporte do combustível através da
bomba de injecção para tubo de alta pressão de alimentação de combustível e este
por sua vez para o porta-injector e injector de combustível.
A bomba de alta pressão de êmbolos radiais (VR), deve gerar uma pressão
aproximadamente de 1000 bar, necessários á injecção do combustível.

•Desenvolvimento da pressão de injecção, bomba do tipo VR

O elemento de alta pressão é constituído por:

• Um anel de pressão
• Elementos roletes
• Eixo de accionamento
• Suportes ou guias de roletes
• Êmbolos de admissão e compressão
• Eixo distribuidor
• Câmara de alta pressão

a) Para 4 e 6 cilindros; b) Para 6 cilindros; c) Para 4 cilindros

 Variação do avanço da injecção (Bomba VR)

Se o início da injecção for constante e fazermos

aumentar o número de rotações do motor, aumenta o
desfasamento entre o início da injecção e o início da
combustão. Obviamente a combustão resultante não
corresponde á eficiência máxima desejada, devido a
perdas.
O rendimento máximo num motor, só é possível
numa posição favorável dos pistons.
Neste ponto toda a força da combustão deve atingir o
seu valor máximo. Concluímos facilmente que
atendendo a grande amplitude de variação do
funcionamento de um motor é necessário que para
cada regime do motor o ponto de injecção deve variar.

A variação do avanço da bomba do tipo VR, é composta

pelo sensor de posição do veio excêntrico da bomba
(sincronizada com a cambota) e uma válvula de
variação do avanço, cuja principal função é fazer
avançar ou atrasar o início da injecção em função da
posição da cambota, independentemente do número de
rotações do motor.
Assim o ponto de injecção de combustível serve apenas
para ´´ajustar´´ o ponto óptimo de injecção, sendo por
isso o débito de combustível responsável pela
performance do motor.
 FUNCIONAMENTO
Regulação do início da injecção:

Dependendo da condição de funcionamento do motor, temperatura, carga e regime de rotação, a ECM

estabelece um valor teórico para o início da injecção, com base no registo cartográfico do fabricante.
Contudo o sensor de elevação de agulha estratégicamente colocado na cabeça do motor envia o sinal de
retorno para a ECM a qual compara o valor real com o valor teórico de injecção.
Na eventualidade de se verificarem desvios a ECM corrige o ponto de injecção mediante a excitação num
sinal de amplitude modelada, aplicado a bobine do mecanismo de avanço.

Variação do avanço no sentido de adiantar a injecção

Na posição de repouso, o êmbolo de variação de avanço(3)

encontra-se sujeito a uma posição de repouso devido a acção de
uma mola calibrada (11). Em funcionamento a pressão de
combustível existente ajusta-se em função do número de rotações
do motor através da válvula reguladora de pressão colocada no
interior da bomba (6). Esta pressão de combustível actua como
uma pressão de controlo, através de um canal de estrangulamento
ou esmagamento do combustível.
Encontrando-se fechada a electroválvula (15), o êmbolo de
comando (12), sujeita-se a um deslocamento para a direita (avanço
da injecção), abrindo o canal de entrada (4), empurrando o êmbolo
de variação de avanço para a direita, obrigando o excêntrico da
bomba(2) a deslocar-se no sentido de ‘’avanço’’ pelo que a injecção
ocorre mais cedo.
A amplitude de variação neste tipo de bomba atinge os 20º na
came da bomba a que corresponde um ângulo de 40º em relação á
posição da cambota do motor.
Funcões:

Uma instalação de injecção diesel com bomba do tipo VR, têm de ter necessariamente duas
unidades de controlo:
•Uma de controlo dos parâmetros de funcionamento do motor
•Outra Unidade de controlo e comando da parte da bomba

Esta divisão tornou-se necessária a fim de evitar uma sobrecarga dos circuitos
eléctricos, devido a forte probabilidade de ocorrer ruídos parasitas nas instalações,
nomeadamente no circuito de alimentação da bomba que consome 20 A.

A unidade de controlo e comando da bomba de injecção, avalia os sinais internos da bomba tais
como:
•Temperatura de combustível
•Ângulo de rotação e velocidade de rotação da bomba de combustível

A avaliação destes sinais é imprescindível a preparação da quantidade e momento da injecção de

combustível.

A unidade de gestão do motor avalia as informações dos sensores externos, tais como: sensor de
ECT, sensor CKS, sensor IAT, sensor MAP, sensor MAF, sensor TPP, sensor TP, posição de válvula
EGR, sensor pressão A/C, condição A/C, etc...
Os circuitos de entrada das unidades de comando, avaliam a informação eléctrica proveniente dos
sensores exteriores e convertem os dados para informação digital de forma a serem avaliados por
processadores de dados. Estes por sua vez e mediante valores previamente definidos pelo
fabricante executam o controlo do sistema de injecção mediante os sensores actuadores.
 •Bomba rotativa de êmbolo axial (Tipo VE)

Neste caso existe sempre uma bomba de alhetas que envia

o combustível para a câmara da bomba de injecção.
Um êmbolo de distribuição central, que gira em função da
came assume a criação da pressão e distribuição para os
vários cilindros. Durante uma volta do eixo de
accionamento, o êmbolo realiza tantas injecções quanto o
número de cilindros existentes.
Os ressaltos da came do lado inferior, deslizam sobre
roletes, o que origina sobre êmbolo um movimento axial de
elevação adicional a cada movimento de rotação da
cambota.

A bomba rotativa do tipo VE, existe ainda uma válvula

controlada electronicamente que controla o caudal de
combustível a ser injectado.

O inicio da injecção pode controlar-se mediante a posição

do variador de avanço da bomba .
Este tipo de bomba tradicional de injecção controlada
mecanicamente, em motores de injecção indirecta atinge
350 bar, como pressão máxima de injecção.
As bombas VE, controladas electronicamente e em motores
de injecção directa atingem os 800 bar de pressão de
injecção, em motores de funcionamento lento (camions),
com potência mecânicas acima dos 25 Kw(34 Cv)/cilindro
atingem 1400 bar.
 Funcionamento mecanismo de controlo da injecção

A bomba injectora é do tipo de palhetas accionada por um

carreto, ligada ao veio de excêntricos por uma
correia trapezoidal.

A passagem do combustível da bomba para os injectores é

regulada, pelo movimento de um molinete de controlo.
Esta unidade consiste na utilização de íman rotativo
montado num veio excêntrico.

Este veio encontra-se apoiado no molinete de controlo

da bomba (3).

O íman rotativo têm acoplado uma mola de retorno(4) que

se desloca sob a influência do electroíman (2).

O íman pode descrever um ângulo de rotação de 60º .

Este movimento provocado pelo campo magnético, faz com
o contacto ligado ao potenciómetro (1).

O movimento contrário a acção da mola do íman,

corresponde ao maior caudal de combustível entregue
aos injectores.
Quando o electroíman encontra-se desactivado a mola
do íman faz deslocar o magneto e o veio de excêntricos
para a sua posição original, a que corresponde a menor
quantidade de combustível a injectar para os cilindros .
A tensão do enrolamento
electromagnético é controlada pela
ECM em função do sinal recebido pelo
potenciómetro de aceleração.
Não existe nestes sistemas uma
ligação mecânica do pedal acelerador .
 Sensor Temperatura de Combustível

Trata-se de um sensor do tipo NTC, imprescindível a qualidade da

injecção.
Sabemos que em função da temperatura o combustível varia a sua
densidade, sendo mais rico a baixas temperaturas.
Para compensar a variação da densidade do combustível a ECM faz
variar o caudal e a pressão do combustível a ser injectado.

• A 30ºC o sensor apresenta uma resistência de 1,5 a 2,5 K Ω

• A 80ºC o sensor apresenta uma resistência de 275 a 4,0Ω

SENSOR DE ELEVAÇÃO DE AGULHA

Trata-se de um injector cuja particularidade é possuir um

enrolamento electromagnético a volta do veio da agulha do
injector.
O enrolamento com resistência de 120 Ω, é alimentado com
DC a 12 V, através do contacto de ignição.
No momento em que o injector pulveriza o combustível para
dentro dos cilindros, o movimento vertical da agula provoca
uma perturbação magnética no enrolamento a volta do bico
do injector, produzindo uma tensão AC .
Este sinal combinado com o sinal PMS, determina o
sincronismo da injecção a cada ciclo motor.
Deste modo a ECM pode fazer variar o momento de injecção,
para cada regime de funcionamento do motor.
Este sensor monitoriza o início da injecção
 CONTROLO DA INJECÇÃO

Trata-se de uma válvula selenóide, com uma

frequência de trabalho de 50 Hz, audível quando
ligamos a chave de ignição.

Este dispositivo consiste na utilização de um êmbolo

que se encontra sujeito a acção de uma mola
mecânica.
Com o motor parado e o solenoíde desactivado o êmbolo
(1), fica na posição de atraso total.
Com o motor a trabalhar e o solenóide activado , a pressão
do combustível (4) passa através do êmbolo (1) e actua na
superfície desta, comprimindo a acção da mola.
Dependendo dos sinais dos diversos sensores a ECM faz
variara a frequência de trabalho do solenóide, isto permite
que a pressão de combustível possa variar e com ela o
ponto de injecção, podendo ser atrasada ou adiantada em
função do regime de funcionamento do motor.

A informação do sensor de elevação de agulha faz

alterar a frequência do solenóide de injecção.
Se não for alterada a frequência do solenoíde a ECM
registará uma avaria fazendo acender a luz do motor.

A pressão de transferência numa bomba distribuidora é maior

que a pressão de alimentação e menor que a pressão de injecção.
 VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTÍVEL OU PARAGEM

O solenóide de paragem ou de corte de

combustível esta montado no sector de alta
pressão da bomba injectora.
Quando a chave de ignição é ligada e a ECM
autoriza o arranque este componente recebe
directamente da ECM (+12 V), sendo a massa feita
pelo corpo do solenóide.
Através da actuação do solenóide a válvula interna
recua por acção do campo magnético produzido na
válvula o que permite que o fluxo de combustível
passe no circuito de alta pressão.

Se a válvula estiver montada no circuito de baixa A válvula solenoíde é controlada

pressão é mais fácil gripar a bomba injectora. directamente pela ECM do Motor.
Se esta válvula avariar impede o
arranque do motor.
 Sistema de Injecção de ajuda electrónica EDC

Este sistema é basicamente constituído por:

1.Sensor temperatura do Motor;

2. Sensor temperatura do ar admissão
3. Radiador EGR
4. Válvula EGR
5. Turbo compressor
6. Sensor Pressão colector admissão
7: Válvula modeladora EGR;
8. Medidor massa Ar
9. Filtro combustível
10. Relé bomba injectora
11. Relé unidade velas incandescência
12. Módulo ECM
13. Radiador Intercooler
14. Filtro ar
15. Sensor velocidade veículo
16. Sensor PMS/RPM
17. Injectores
18. Bomba electrónica rotativa
25. Potenciómetro acelerador (condução por fio)
19. Solenoíde corte combustível
26. Interruptor travão
20. Ventoinhas arrefecimento
27. Luz indicadora de avaria
21. Velas Incandescência
28. Ficha diagnóstico
22. Sensor elevação agulha 1º cilindro,
29. Filtro partículas
23. Cotovelo saída liquido arrefecimento
30.Sistema imobilização electrónico
24. Módulo de controlo da velocidade ventoinha
31.Interruptor de Inércia
ESQUEMA ELÉCTRICO DTI (RENAULT)
 Sistema de Injecção Injector Bomba (PLD)

O sistema é constituído por:

•Depósito de combustível de Politileno H.D.P.E

•Bomba de combustível c/ unidade de nível
integrada
•Filtro de combustível com sensor de água e purga
•Regulador de pressão, com sensor de temperatura

do combustível e micro-filtro de rede.

•Injectores de alta pressão
Funcionamento:
•Radiador de arrefecimento de combustível
Ao ligar a ignição, através do relé da bomba de
alimentação de combustível é colocado em
funcionamento a bomba de combustível que
pressuriza o sistema de baixa pressão até aos
Se o motor não for colocado em funcionamento o
relé da bomba desliga o sistema de alimentação.
O combustível pressurizado atravessa o filtro de
combustível equipado com sensor de água.
O combustível entra da cabeça do motor pela
válvula reguladora de pressão, mantendo
constante uma pressão de 4 bar e um caudal de
180 lts/h, devolvendo o combustível em excesso
para o circuito de retorno (0,5 bar 30 lts/h)
O combustível proveniente do circuito de retorno
antes de ser colocado no depósito é arrefecido
por um permutador de calor, vulgo radiador.
 Regulador de Pressão

Desempenha um papel fundamental, pois

garante uma pressão de 4 bar, uniforme do
combustível indiferente ao momento do
fecho ou abertura dos injectores.

Por outro lado ajuda a estabilização dos

fluxos do combustível, permitindo através
do circuito de retorno a renovação do
combustível, pelo que o motor pode ser
abastecido sempre com combustível
fresco.

Um micro-filtro de rede garante a retenção

de impurezas de maior dimensão presentes
no combustível em suspensão.

Deve-se ter especial atenção a substituição

ou limpeza deste componente, pois dele
depende a esperança de vida dos injectores.

A presença de um sensor NTC para medir a

temperatura do combustível, contribui para
a qualidade de injecção.
 O combustível encontra-se pressurizado
constantemente a a 4 bar e é colocado a entrada dos
injectores de alta pressão.

Este sistema difere dos outros pela ausência da bomba

injectora.
Quando o motor se encontra em funcionamento, cada
injector é accionado por um veio excêntrico montado da
cabeça do motor, o qual acciona por um tirante cada
injector, provocando um movimento mecânico que
comprime o combustível a muito alta pressão:

• EU 3  1750 bar
•Pré –EU3  1500 bar
Nos sistemas EU-3 o curso do injector é maior.
Por esta razão não se pode trocar os injectores nem o veio
de excêntricos.
A vedação de cada injector é assegurado por uma junta
teórica(11) e uma anilha de cobre, a qual deve ser sempre
substituída após cada desmontagem .
Para suportar as altas pressões de injecção o injector
encontra-se fixo por um grampo de fixação e um
parafuso.
Tendo em conta a elevada precisão de construção dos
injectores e para assegurar a qualidade de injecção estes
injectores encontram-se codificados, sendo necessário a
sua readaptação através de códigos de 5 letras
introduzidas nas unidades de controlo da injecção.
Estes componentes devem ser manuseados com luvas e
devem ser de imediato tapados quando desmontados.
A pressão do combustível numa unidade EUI, é resultante da acção mecânica do êmbolo accionado pela touche.
•CARACTERÍSTICAS SISTEMAS EUI

As principais características deste sistema são:

• Controlo individual da injecção para cada cilindro

• Alta pressão de injecção até 2000 bar
• Possibilidade de pré-injecção (180 bar)
• Baixa pressão de combustível sempre presente (4 bar)
• Tensão alimentação Injectores 80 V , 20 A, (1,5 a 3 ms)
• Tensão de retenção injectores 50 V, 12 A

Desvantagens:

• Não se pode alimentar os injectores a 12 V (implica a sua

destruição)
• Não se pode dissociar os componentes do injector
• Não se podem limpar
• Contaminação de óleo nos circuitos de alimentação eléctrica
dos injectores
 SISTEMA DE INJECÇÃO COMMON-RAIL

Trata-se do sistema apresentado em

1998, sendo o mais evoluído até a
presente data, encontrando-se já na sua 4
versão de desenvolvimento, cumprindo
largamente com as restrições Euro IV.

Este sistema foi desenvolvido pela

Mercedes-Benz em parceria com a
Bosch, com a designação:

CDI (Common Rail Injecion)

•Vantagens Sistemas CDI

• Menores emissões poluentes

• Mais potência mecânica
• Menor consumo de combustível
• Melhor capacidade de aceleração
• Combustão mais suave e eficiente
• Menores custos de construção
• Melhor fiabilidade
• Ausência de bomba injectora de combustível
Princípio CDI

A geração da pressão e a injecção de combustível são dois processos independentes entre si.

A pressão de injecção é assegurada por uma bomba de alta pressão em conjunto com um
acumulador de pressão (Rail). O combustível pressurizado a alta pressão é colocado à
disposição dos injectores através de tubos de injecção de elevada rigidez e curtos.

O momento de injecção é calculado pela unidade de control CDI de forma individualizada

para cada cilindro, mediante activação electromagnética dos injectores. Através de uma
atomização a alta pressão o combustível encontra boas condições de inflamação.

Outra característica destes sistemas é que o caudal de injecção subdivide-se em

3 fases distintas.

1. Pré-injecção de combustível para a redução de emissões e ruído de funcionamento

2. Injecção Principal, rápida inflamação da mistura e elevado binário mecânico
3. Pós injecção, aumento da temperatura dos gases de escape, o combustível não é
queimado devido a falta de oxigénio pelo que se evapora no cilindro, fluindo para o
elemento catalítico onde encontra condições para a pós combustão. Com este efeito
consegue-se uma redução significativa das emissões dos NOx. O calor produzido
na pós combustão é aproveitado para o aquecimento do filtro de partículas. Euro IV
 Circuito de Baixa Pressão

Ao ligar da chave de ignição a ECU, coloca

alimentação na bomba de combustível, que
impulsiona o combustível desde o depósito
até a bomba de alta pressão passando pelo
filtro de combustível.
Parte deste combustível serve para
lubrificar a bomba de alta pressão.
O caudal de lubrificação da bomba de alta
pressão é desviado em determinadas
condições de serviço por uma válvula
reguladora de pressão, por exemplo no caso
de existência de uma fuga no circuito.
Esta fuga é detectada pela válvula Y74,
através do circuito de retorno do
combustível.

Uma segunda bomba de fluxo de

combustível, transfere o combustível para
a câmara de alimentação.
19 – Bomba Alta pressão
70 – Filtro de combustível
80 – Depósito combustível HDPE
80/4- Bomba aspirante
A- Circuito Alimentação
80/5- Establizador de fluxo
80/11 – Filtro de combustível B- Circuito de Retorno
B50- Sensor temp. Combustível
M3 – Bomba de combustível
Y74 – Válvula reguladora de pressão
Y76- Injectores de combustível CDI
Y 94- Válvula Reguladora de Caudal
 CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO

O combustível chega a bomba de alta pressão,

pela bomba de combustível. Uma válvula de
regulação de caudal determina a quantidade de
combustível que chega aos elementos
da bomba de alta pressão.
O combustível comprimido (300 a 1600 bar), é
colocado no Rail de injecção e injectores.
Um sensor de pressão montado na extremidade
do rail controla a pressão presente enviando o
sinal de tensão correspondente para a unidade
de controlo.
O combustível excedente como se encontra a alta
pressão volta para o circuito de retorno
aquecido.
Com uma temperatura de combustível inferior a
20ºC e até 30 s após o arranque do motor a
19- Bomba Alta Pressão
pressão do rail é determinada pelo
19/1 – Accionamento bomba alta pressão
sensor de pressão do Rail. 21 – Rail de Injecção
Acima dos 20ºC e depois de 30s após o arranque B4/6 – Sensor Pressão de Rail
do motor, o controlo da pressão do rail é calculado B50 – Sensor Temp. Combustível
em função da válvula reguladora de caudal. Y 74- Válvula Reguladora Pressão
Para regular a pressão do rail, a válvula reguladora Y 76 – Injectores de Combustível
Y 94 – Válvula Reguladora de Caudal
de caudal faz variar a secção de abertura
aumentando a quantidade de combustível para A- Circuito Alta Pressão
compressão e com ela a pressão do rail. B- Circuito de Retorno
 BOMBA DE ALTA PRESSÃO

A alta pressão de combustível é conseguida

através de 3 êmbolos radiais desfasados 120 º.
A bomba de alta pressão roda a 1,3 vezes mais
que a rotação do veio de excêntricos

Lado Baixa pressão  O combustível

pressurizado pela bomba de combustível do
depósito, entra pelo tubo superior de
alimentação na bomba de ala pressão, chegando
a válvula reguladora de caudal.
A Válvula reguladora de caudal controla o
volume de combustível que flúi pelo canal 19/21,
até aos êmbolos radiais. Uma válvula reguladora
de sobrepressão assegura uma pressão
constante de 4,5 bar, permitindo que o
combustível excedente regresse ao depósito de 19- Bomba Alta Pressão
combustível. 19/6 – Afluência de combustível para elementos Bomba
19/16 – Canal de Retorno para depósito de combustível
Lado alta pressão  A alta pressão é gerada por 19/18 – Estrangulador de alimentação
3 êmbolos radiais e colocada no rail. 19/19 – Canal Retorno de lubrificação veio e elementos
Em função da pressão presente no rail e a 19/20 – Corpo Bomba alta pressão
19/21 – Canal Anelar de afluência
necessidade calculada pela ECU, esta faz variar 19/22 – Entrada de combustível proveniente do filtro
a abertura da válvula de caudal, o que permite 19/23 – Válvula de sobrepressão de combustível
uma maior afluência de combustível aos 19/24 – Canal de lubrificação
B50 – Sensor temp. Combustível
êmbolos radiais. Deste modo a pressão eleva-se
Y94 – Válvula Reguladora de Caudal
rápidamente, podendo atingir os 1600 bar de
A – Combustível proveniente do depósito
pressão de injecção. B- Combustível procedente válvula reguladora de caudal
C- Circuito de retorno de combustível
 PREPARAÇÃO DA MISTURA

Caudal de Injecção:

Para cada ciclo motor temos 3 fases de injecção;

Pré injecção, injecção principal e pós-injecção de
combustível.

Cálculo do caudal de injecção

A quantidade de combustível a injectar é função

da:
• Temperatura do motor
• Número de rotações do motor
• Carga solicitada

Pré-Injecção ou injecção Prévia

A pré injecção divide-se em

duas fases sucessivas.
O objectivo é a redução do ruído de
funcionamento e emissões poluentes.
Para activar o início da pré injecção a ECU têm
em conta:
• Última activação da injecção principal
• temperatura líquido arrefecimento do motor
• Número de rotações do motor
• Carga do motor
• Duração da injecção
• Tensão de alimentação da rede
B2/5 – Sensor Caudalímetro
B2/5b1 – Sensor temperatura do ar admissão
B4/6 – Sensor Pressão Rail
B11/4 – Sensor temp. Líquido arrefecimento do motor
B17/8 – Sonda térmica do ar de sobrealimentação
B37 – Transmissor nominal de aceleração
L5 – Sensor de PMS/RPM
Y 94- Válvula reguladora de caudal de combustível
Y 74 – Válvula reguladora de pressão de combustível
Y 76 – Injectores de combustível
K40/7 – Módulo de fusíveis e relés comando motor
N3/9 – Unidade de comando CDI
 Desactivação da injecção prévia

A pré-injecção de combustível é desactivada quando:

• Se ultrapassa a duração da injecção
• O número de rotações do motor é muito elevado
• O caudal de combustível disponível é baixo
• O caudal de combustível na injecção principal é baixo
• A pressão no rail é insuficiente
• O motor não roda ou roda a baixa velocidade (arranque)

Cálculo da pré-Injecção

Para determinar a quantidade de combustível a colocar

na pré-injecção a ECU, avalia:
• Número de rotações do motor
•Pressão atmosférica
•Temperatura do motor
•Temperatura do ar na sobrealimentação
•Carga do motor
•Pressão do rail
 INJECÇÃO PRINCIPAL

O caudal de combustível necessário a injecção principal é calculado em função de:

Número de rotações do motor ; Pressão atmosférica; Temperatura do motor; Temperatura do ar na

sobrealimentação; Pressão de Rail; Posição do acelerador; Carga do motor; Caudal de ar admitido pelo
motor.

•Norma Euro IV – Adaptação do valor médio de caudal

A função de adaptação em função do valor médio é uma característica das

unidades CDI.
Efectivamente em função dos valores medidos pelo sensor massa de ar por fio quente e uma sonda de banda
larga se cálcula a quantidade de recirculação dos gases de escape, de modo a reduzir significativamente os
níveis de NOx

Injecção Posterior
A injecção posterior têm por objectivo o aumento da temperatura nos gases de escape, permitindo a
evaporação das partículas de combustível. No elemento catalítico de três vias o combustível encontra as
condições óptimas para a sua combustão.
O calor produzido pela combustão no elemento catalítico aquecem as partículas no filtro DPF, queimando a
maior parte das partículas de fuligem transformando-as em cinza e CO 2.
Através da pós-combustão é possível reduzir os níveis de NOx

As condições necessárias para a pós combustão são:

• Velocidade superior a 10 km/h; Temperatura dos gases de escape > 150ºC; Nível de combustível do depósito
superior ao nível de reserva; número de rotações do motor < 4000 rpm; nenhuma avaria registada na ECU
relativamente as emissões e sensores do motor.
 VÁLVULA REGULADORA DE CAUDAL DE COMBUSTÍVEL

A válvula reguladora do caudal, entra em funcionamento 30 s

após o arranque do motor com o combustível a uma
temperatura superior a 20ºC.
Em função da alimentação eléctrica dada pela ECM com final
PWM, a válvula faz variar o caudal disponível para o circuito de
retorno. Deste modo estes sistemas podem dispensar o
radiador de combustível antes do depósito de combustível
uma vez que o caudal de combustível é restrito , o que também
contribui para reduzir o esforço da bomba de alta pressão.
Durante a fase de paragem do motor a válvula de regulação de
caudal fecha-se e abre a válvula reguladora de pressão.

SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTÍVEL

Este sensor encontra-se montado na bomba de alta pressão e

em contacto com o circuito de alta pressão, sendo a
informação enviada através de uma ddp, para a ECM.
Em função deste parâmetro a ECM avalia a densidade do
combustível, fazendo variar a pressão e caudal de
combustível a ser colocado nos injectores.

Trata-se de um sensor Resistivo do Tipo NTC.

Se este sensor avariar a qualidade de injecção fica comprometida.
 RAIL DE INJECÇÃO

A régua de injecção é fabricado em aço

extrudido de elevada resistência mecânica e
resistente a corrosão.
O Rail alimenta os Injectores de combustível,
assegurando um caudal de combustível
constante dado que serve de acumulador, além
de absorver as ondas de pressão resultantes do
fecho dos injectores.

Na extremidade do Rail encontra-se montado o

sensor de pressão de Rail e a Válvula reguladora
de pressão de Rail

As condutas do Rail devem permanecer sempre

tapados, quando sujeito a alguma intervenção, para
impedir a entrada de impurezas que podem danificar
os injectores.
Se for detectada fuga no circuito de alta pressão no
Rail, o sensor de pressão impede a alimentação de
combustível.
SENSOR PRESSÃO RAIL

Trata-se de um sensor piezo-eléctrico, montado numa das

extremidades do Rail, e transmite a ECM um sinal eléctrico
proporcional a pressão reinante na régua de injecção.
Se a pressão no Rail for inferior ou superior aos valores esperados
a ECM, impede o arranque do veículo.
A avaliação da pressão têm lugar no instante em que ligamos a
chave de ignição e a
bomba de combustível opera.
A avaria deste sensor provoca uma estratégia de emergência
limitando o motor as 2500 rpm, enquanto que a falta de alimentação
proveniente da ECU provoca a inibição do arranque do motor.

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO DE RAIL

A válvula reguladora de pressão de Rail, controla a pressão do

Rail nos primeiros 30 s após o arranque do motor e com o
combustível com uma temperatura inferior a 20ºC.
Mediante a variação do caudal de combustível para o circuito de
retorno, varia a pressão no Rail.
O combustível desviado flui para o depósito de combustível pelo
circuito de retorno.
Quando desactivada a válvula reguladora de pressão de rail está
totalmente fechada.

Os injectores são do tipo
electromagnético e garante
através de elevada qualidade de
construção uma pulverização a
alta pressão perfeitamente
atomizada.
Com diferentes níveis de
qualidade de construção é
possível ajustar a ECU em
função da qualidade do injector
através de Códigos
perfeitamente definidos.
Os injectores CDI necessitam de uma tensão de 80 V, para operar.
INJECTORES DE COMBUSTÍVEL
O combustível proveniente do rail,
entra no injector pelo canal de
alimentação (50/38), preenchendo o
canal (50/43) e a câmara (50/39),
ajudando ao fecho do injector(50/23),
com uma pressão de 40 bar.
Quando o elemento
electromagnético deixar de
estar activada, a mola (50/26),
faz fechar a válvula (50/12), o
que faz aumentar a pressão na
câmara (50/36), obrigando ao
fecho do injector .
Quando o electromagnético é
activado (50/6), o eixo de tracção
sobe vencendo a força da mola
(50/33), fazendo que o combustível
flua para o circuito de retorno pela
válvula (50/12).
Com a queda de pressão na câmara
superior (50/39), se eleva o bico do
injector (50/18), dando início a
injecção de combustível,
mantendo-se enquanto a bobine
electromagnética estiver activada.
Nota:
As impurezas e o desgaste das molas dos
injectores, impedem o fecho do injector.
(Teste de retorno)
 VARIANTES DOS SISTEMAS CDI

MOTOR DE CONTROLO DO COLECTOR DE ADMISSÃO

Em função do regime de funcionamento do motor existem diferentes

necessidades do caudal de ar.
A baixo regime do motor o caudal de ar é suficiente, no entanto a sua
velocidade é baixa. Para realizar um enchimento perfeito dos cilindros torna-
se necessário aumentar a turbulência dos fluxos de ar, fluindo através de
canais mais compridos e estreitos.
A altos regimes de funcionamento o ar têm elevada turbulência, no entanto
como o tempo de abertura e fecho de válvulas é menor é necessário que o
fluxo de ar percorra o circuito mais curto possível e com o maior caudal
possível. (condutas mais largas).
Para controlar o fluxo de ar utiliza-se um motor activado por sinal modelado
através de electroválvula de comutação.
O eixo do motor encontra-se ligado por um veio que controla o mecanismo
de estrangulamento do ar, retomando a posição de repouso por mola.
Um potenciómetro informa a ECU qual a posição assumida pela conduta de
alimentação.

SENSOR DE NÍVEL DE ÁGUA

O sensor de nível de água determina a resistência presente entre dois

eléctrodos, em qual a presença do ar ou combustível impede a corrente
de saída.
Como as moléculas de água são mais pesadas que as moléculas do
carburante ao ficarem no fundo do filtro, fazem reduzir a resistência
eléctrica entre os eléctrodos e consequentemente
o aumento da corrente para a ECM.
O aumento da corrente é proporcional ao aumento da quantidade de
água presente no combustível.
 TURBOS DE GEOMETRIA VARIAVÉL

Os modelos CDI, estão todos equipados com turbo compressor

de geometria variável, que actua no lado dos gases de escape.

A Baixa rotação, por comando da ECU, o

módulo de controlo de pressão de turbo
reduz a secção do fluxo de ar,
constituindo uma restrição a passagem
do ar.
Como consequência os gases de escape
impulsionam as alhetes, imprimindo
uma maior velocidade ao turbo e
consequentemente um aumento da
pressão do turbo a baixo regime o que
se traduz no maior binário motor.

A Altos regimes de rotação diminui a

inclinação das alhetes do turbo, o que
faz aumentar o caudal dos gases de
escape para o catalizador.
Como resultado consegue-se aumentar
o fluxo de gases para o escape, o que
diminui a contrapressão, traduzindo-se
no melhor consumo de combustível a
alta rotação.
Por outro lado com uma maior
temperatura dos gases de escape as
partículas de fuligem conseguem
queimar-se mais facilmente nos
elementos catalíticos.
 ESTRATÉGIA DE FUNCIONAMENTO
Relanti

No regime de relanti a ECU controla:

• A alimentação baixa pressão
• Regulação de caudal de combustível
• Controlo regime relanti
• Protecção contra sobreaquecimento motor
• Sistema de pré aquecimento
• Desactivação canal de fluxo de admissão
• Monotorização temperatura gases de escape
• Controlo pressão do turbo
• Autodiagnóstico

Em modo de Condução

• Regulação de caudal
• Limitação da pressão
• Limitação do numero de rotações do motor
• Desactivação compressor A/C
• Marcha por inércia
• Controlo pressão Turbo
• Realimentação Gases escape
• Controlo temperatura filtro DPF
• Protecção contra sobreaquecimento motor
• Diagnóstico
•
 REGENERAÇÃO POR FILTROS DE DEPURAÇÃO DPF

Partículas de fuligem enriquecidas em

carburante queimam-se na fase de
regeneração do filtro DPF, convertendo-se
em CO2 e cinzas.

Se a carga em partículas de fuligem

ultrapassa os níveis pré definidos, a ECM,
inicia a estratégia de regeneração, quando:
• Velocidade veículo superior a 10 Km/h
• Temp. gases escape > 150 ºC
• Nível de combustível > reserva
• Nº de rotação motor < 4000 rpm
• Ausência de avarias registadas

Aumentando a temperatura dos gases de

escape até 550ºC, a ECM procede a
regeneração das partículas de fuligem. O
aumento da temperatura dos gases
consegue-se através:
• Injecção posterior
• Restrição do ar fresco e aumento da EGR
• Aumento pressão de injecção (atomização)

No caso de ser detectada uma carga excessiva

do DPF, aumenta a contrapressão no escape, o
que faz a ECM diminuir a pressão de
sobrealimentação do turbo e do caudal de
injecção de combustível. 1 -- Circuito pressão gases pós DPF B60 – Sensor contra pressão gases escape
2 --Circuito pressão pré-DPF M16/5 – Motor controlo estrangulação do ar
114 – Filtro DPF Y27/9 – Váulvula de realimentação EGR
Os filtros DPF devem ser substituídos aos 120/1 – Cat. 3 vias (CO, HC, NOx) Y76 – Injector CDI
100.000 Km e necessitam de operar com óleosB19//7 – Sensor Temp. Pré Kat Y100/1 – Sensor pressão sobrealimentação
especiais pobres em cinza (low Spash), para B19/8 – Sensor Temp. Pós Kat CAN – Controller Area Network
assegurar os intervalos de manutenção B28/8 – Sensor Pressão difrencial DPF
Nos sistemas electrónicos os elementos actuadores são responsáveis pela correcção das variáveis de funcionamento
 Necessidade de electrónica

A electrónica desempenha um papel fundamental na gestão e controlo dos sistemas de

alimentação e Injecção de combustível.
Efectivamente os recursos petrolíferos são cada vez mais escassos, sobretudo no mercado
Europeu, onde os combustíveis são fortemente penalizados bem como as potências os veículos.
Sob o ponto de vista construtivo os Automóveis produzidos e comercializados no mercado Europeu,
estão tecnologicamente mais evoluídos, conseguindo ser mais económicos e mais limpos sob o
ponto de vista ecológico.

A utilização de sistemas de ajuda electrónica permitem que um motor funcione com tempos de
combustão controlados as milésimas de segundo, independentemente do número de rotações do
motor, o que se traduz em combustões eficientes e mais ecológicas.

Nas figuras abaixo indicadas é possível verificar a evolução dos limites de produtos de combustão nocivos
ao meio ambiente e à saúde Humana.
Estes acordos estão definidos pelos vários construtores Europeus
 Diagnóstico e Reparação Sistemas De Injecção Diesel

Gases de escape

A formação dos gases de escape, é função da potência do motor, do seu dimensionamento,

da carga a qual é sujeito e das suas condições de funcionamento. Sabemos que a formação
dos gases poluentes podem-se reduzir significativamente com a combustão completa do
combustível injectado.
Para que tal aconteça torna-se necessário não só que a independentemente do regime do
motor seja injectada uma quantidade exacta de combustível, como também o ar admitido
deve possuir uma turbulência adequada de forma a permitir o enchimento do cilindro com
quantidades de ar suficientes á combustão, sobretudo a baixos regimes.

Os gases de escape são compostos maioritariamente por H 2O (água) e CO2 (Dióxido de

Carbono).
Além destes gases formam-se pequenas quantidades de HC (Hidrocarbonetos não
queimados), óxidos de Nitrogénio (NOx), Dióxido de enxofre (SO 2), ácido Sulfúrico (H2SO4)
e partículas de fuligem.
Os teores de SO2 e H2SO4 aumentam com o teor de enxofre no combustível.

Os gases de escape, apresentam maiores índices de poluição com o motor frio a baixos
regimes, pois existe a probabilidade de do ar condensar quando em contacto com as
paredes frias dos cilindros, para além do fraco enchimento de ar dos cilindros devido á baixa
turbulência do ar. Como consequência temos hidrocarbonetos não oxidados ou parcialmente
oxidados, em forma de fumo branco ou azulado, bem como produzem um odor mais intenso
e fácilmente perceptível.
Exigências

As normas cada vez mais restritas sobre as emissões de gases nocivos, níveis de ruído
e níveis de consumo de combustível, obrigam a um desenvolvimento constante dos
sistemas de injecção Diesel.
Fundamentalmente para conseguir uma preparação da mistura, o sistema deve injectar
(350 a 2000 bar) uma quantidade exacta de combustível, independentemente da
potência solicitada ao motor.
Concluímos assim que o controlo da potência e regime do motor Diesel depende da
quantidade de combustível injectado e não da quantidade de ar admitida pelo motor.
Os motores Diesel têm um vasto campo de aplicações, variado desde os veículos
convencionais (de turismo), passando pelos veículos industriais, locomotivas, barcos,
centrais de bombagem de águas, industria transformadora de energia eléctrica, etc…
Atendendo á diversidade de motores e aplicações, distinguem-se bombas de
combustível em linha, bombas rotativas de êmbolo radial e axial, injectores bomba e
recentemente injecção com régua acumuladora de pressão ‘’ Common Rail’’.
Segundo o estado actual da técnica, os sistemas de injecção de controlo mecânico
são substituídos por sistemas de controlo electrónico EDC.
 •Noções fundamentais
Gasóleo, podemos dizer que é um fluído hidrocarboneto (composto de carbono e hidrogénio), obtido por um processo de refinaria
do óleo bruto, que serve de combustível para motores do ciclo Diesel.

Índice de Cetano  É a propriedade que traduz a capacidade de o gasóleo ser comprimido sem se auto-inflamar. Uma boa
capacidade de ignição exige um carburante com número elevado de cetano, o que facilita o arranque a frio e menor ruído de
funcionamento do motor. A norma DIN EN 590, estabelece que o valor mínimo de cetano é 51.Tecnicamente é o inverso do octano.

Aditivos:
Substâncias adicionadas ao combustível base no sentido de melhorar as performances do combustível, nomeadamente no que
respeita à capacidade anti-detonante, à sua volatilidade e rapidez de queima.

Forma de ignição Combustível Novas Características

Gasolina • Turbocompressão
Álcool (metanol, etanol9 •Aftercooling/Intercooling
•Gestão electrónica motor (MEMS)
Faísca Hidrogénio
•Quatro ou mais válvulas
Gás Natural •Válvulas com controlo variável (VVC)
GPL •Injecção directa (GDI)
•Tratamento gases escape (EGR)
•Gestão electrónica da Manutenção

Diesel (Gasóleo) Injecção electrónica

Injecção directa de alta pressão
Biodisel
Turbos de geometria variável
Óleo Aftercooling e Intercooling
Parafinas Admissão de ar caudal Variável
Compressão Gestão electónica do ponto de duração da
injecção
Injecção faseada
Quatro e mais válvulas por cilindro
Gestão electrónica da manutenção
Controlo das emissões (EGR) e arrefecimento dos
gases de escape.
• Características do combustível Diesel

Uma condição prévia e essencial para o bom funcionamento dos motores Diesel é a disponibilidade e a
quantidade do combustível, que teoricamente deveria-se encontrar em qualquer lugar e a baixo custo.
Na Europa os combustíveis Diesel estão regulamentados pela norma EN 590.

O combustível diesel (gasóleo), é o produto obtido nas refinarias através do óleo cru.
As ligações deste Hidrocarboreto é extraído a uma temperatura entre os 180ºC e os 360ºC.

•Exigências e propriedades do combustível:

As propriedades mais importantes do combustível Diesel são:

• Capacidade de ignição
• Ponto de ebulição
• Ponto de chama
• Teor de enxofre
• Viscosidade
• Capacidade de Lubrificação
• Pureza
• Estabilidade
Capacidade de Ignição A capacidade de ignição tecnicamente é o contrário da resistência à
detonação dos combustíveis do ciclo OTTO.
Está propriedade é definida pelo Índice de Cetano. Um alto índice
(N.C.), significa que no primeiro intervalo da análise da combustão é
mínima e portanto a duração da combustão no segundo intervalo é
maior. O que é vantajoso sobretudo no arranque a frio e no ruído de
funcionamento do motor. A norma EN 590 exige um índice de cetano
superior a 51.

Ponto de evaporação A fase de ebulição do Diesel encontra-se entre os 180º e os 360ºC.

Durante o processo de combustão a substância carburante deve
evaporar-se totalmente com uma temperatura próxima dos 360ºC.
A evaporação a 380ºC, produz fumo e elevadas emissões.

Ponto de chama O ponto chama do Diesel segundo a norma ISSO 2719, deve ser
superior a 55 ºC, o que implica a classificação de um combustível da
classe A III, não solúvel em água.
Pequenas misturas de aditivos ou gasolina fazem baixar o ponto de
chama do Diesel

Teor de enxofre É um produto resultante do óleo cru. A quantidade máxima de enxofre

encontra-se regulamentada sendo na Europa a partir de 1-1-2003 de 10
mg/Kg (10 ppm) e nos EUA a partir de 1-1-2005 de 50 mg/Kg (50 ppm).
O teor de enxofre é o elemento responsável pela produção de sulfureto
de enxofre oxidado nos elementos catalíticos o que prejudica as
transformações catalíticas dos NOx e CO, formando ainda elevadas
concentrações de partículas de fuligem que obstruem os elementos
catalíticos, sendo ainda nocivos a saúde humana.
Viscosidade A viscosidade é a propriedade que define a resistência a deformação física
do carburante, sendo responsável pelo processo de fluidez e impedimento do
desgaste no sistema de injecção e influência a capacidade de evaporação do
carburante. A norma DIN define que a viscosidade do Diesel deve estar entre
2 a 4mm2/s a uma temperatura de 40ºC.
Em combustíveis pobres em enxofre o fornecedor de combustível deve
assegurar através de componentes aditivados a viscosidade necessária a
lubrificação dos componentes do sistema de injecção.

Capacidade de O combustível diesel como todo o material a base de ligas hidrocarbureto,

apresentam uma importante desvantagem, não são resistentes ao frio.
Lubrificação
A baixas temperaturas tendem a formar cristais de parafina densos que
obstruem os canais de alimentação de combustível e limitam a capacidade
de lubrificação. Por esta razão em climas frios usam-se aditivos que
melhoram a fluidez do combustível e consequentemente a sua resistência a
formação de parafinas. Na falta de aditivo pode-se adicionar petróleo e em
função da temperatura exterior, sabendo que uma adição de 5% de petróleo
no volume de combustível melhora a resistência a frio em 1ºC.
A utilização da gasolina não é recomendável pois baixa o ponto de chama e
piora a capacidade de lubrificação.

Pureza O combustível não deve conter resíduos orgânicos ainda que resultantes da
formação de parafinas o limite de filtrabilidade não deve ser superior a
0,01μm.
O combustível não deve conter resíduos de água que têm uma acção
corrosiva sobre os componentes metálicos do sistema de injecção. Sendo a
água mais pesada que o combustível recomenda-se a utilização de filtros
com possibilidade de decantação.
Por outro lado temperaturas baixas permitem a solidificação da água diluída.